DE19957150A1 - Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind und je eine Zwischenwelle und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung mit zumindest einer Reibeinheit aufweisen, die in axialer Richtung koaxial hintereinander angeordnet sind, wobei jeweils die Zwischenwelle über die ihr zugeordnete Lastschaltkupplung mit der Eingangswelle wirkungsmäßig verbindbar ist. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß die Reibeinheiten der Lastschaltkupplungen zueinander radial versetzt angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die in Kraftfahrzeugen vorherrschenden Handschaltgetriebe mit einer Reibkupplung sind einfach und robust, haben jedoch den Nachteil, daß während des Gangwechsels eine Zugkraftunterbre­ chung auftritt. Konventionelle Automatikgetriebe mit einem hy­ drodynamischen Wandler vermeiden zwar eine Zugkraftunterbre­ chung während des Gangwechsels, besitzen jedoch aufgrund des Wandlers einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschaltgetrie­ be. Ferner besitzen sie ein höheres Gewicht und sind kostenin­ tensiver.

Bei Zahnräderwechselgetrieben mit zwei reibschlüssigen Last­ schaltkupplungen und zwei im Kraftfluß parallel zueinander an­ geordneten Teilgetrieben können Gangwechsel unter Last durch­ geführt werden, und zwar mit einer Überschneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen. Damit können kostengünstige Automa­ tikgetriebe mit einem guten Wirkungsgrad erreicht werden. In der Regel sind die geraden Getriebegänge dem einen Teilgetrie­ be und die ungeraden Getriebegänge dem anderen Teilgetriebe zugeordnet, so daß sequentiell unter Last geschaltet werden kann, jedoch nicht ohne weiteres einzelne Getriebegänge über­ sprungen werden können, sogenanntes Doppelhochschalten bzw. Doppelrückschalten.

Aus der US 4,658,663 ist ein gattungsbildendes Zahnräderwech­ selgetriebe bekannt. Bei dem Zahnräderwechselgetriebe ist eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden, die im Kraftfluß parallel zu­ einander angeordnet sind und je eine reibschlüssige Last­ schaltkupplung mit einer Reibeinheit aufweisen. Die Reibein­ heiten der Lastschaltkupplungen besitzen den gleichen Reib­ durchmesser und sind axial hintereinander angeordnet, so daß sich ihre axialen Baulängen zu einer gesamten Baulänge aufad­ dieren. Mit den Lastschaltkupplungen sind konzentrisch zuein­ ander angeordnete Zwischenwellen der Teilgetriebe mit der Ein­ gangswelle verbindbar. Die Zwischenwellen sind über Getriebe­ konstanten, über eine gemeinsame, parallel zur Eingangswelle angeordnete Vorgelegewelle und über Zahnradpaare mit der Aus­ gangswelle wirkungsmäßig verbindbar. Die Zahnradpaare für die Vorwärtsgetriebegänge I, III und IV sowie das Zahnradpaar für den Rückwärtsgetriebegang gehören dem ersten Teilgetriebe an. Der vierte Getriebegang ist als direkter Getriebegang ausge­ legt und kann durch Einrücken eines Schaltelements zwischen der Ausgangswelle und der Zwischenwelle des ersten Teilgetrie­ bes geschaltet werden.

Dem zweiten Teilgetriebe gehören die Zahnradpaare der Vor­ wärtsgänge II und V sowie ein zusätzliches Zahnradpaar an, de­ ren Übersetzung gleich der Übersetzung des dritten Getriebe­ gangs ist, dessen Zahnradpaar dem ersten Teilgetriebe ange­ hört. Im ersten Teilgetriebe ist eine Zahnradkupplung für den dritten Getriebegang und die Direktkupplung für den vierten Getriebegang zu einer Wechselkupplung mit einer gemeinsamen Schaltschiebemuffe zusammengefaßt, welche mit einem Losrad des Zahnradpaars für den dritten Getriebegang oder mit der Aus­ gangswelle kuppelbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsbildende Zahnräderwechselgetriebe weiterzuentwickeln und insbesondere dessen erforderlichen axialen Bauraum zu reduzieren. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein er­ stes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraft­ fluß parallel zueinander angeordnet sind und je eine Zwischen­ welle und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung mit zumin­ dest einer Reibeinheit aufweisen, die in axialer Richtung koa­ xial hintereinander angeordnet sind, wobei jeweils die Zwi­ schenwelle über die ihr zugeordnete Lastschaltkupplung mit der Eingangswelle wirkungsmäßig verbindbar ist.

Es wird vorgeschlagen, daß die Reibeinheiten der Lastschalt­ kupplungen zueinander radial versetzt angeordnet sind. Die Reibeinheiten können dadurch vorteilhaft in axialer Richtung zumindest teilweise überschneidend angeordnet werden, wodurch axiale Baulänge eingespart werden kann.

Besitzt die eine Reibeinheit Reibflächen mit einem äußeren Durchmesser, der kleiner ist als ein innerer Durchmesser von Reibflächen der anderen Reibeinheit, kann eine besonders vor­ teilhaft große axiale Überschneidung der Reibeinheiten er­ reicht werden.

Die Lastschaltkupplungen sind in der Regel weitgehend den gleichen Belastungen ausgesetzt, so daß die Reibeinheiten vor­ zugsweise aneinander zumindest weitgehend angeglichene, über­ tragbare Reibmomente besitzen. Eine einseitige Überdimensio­ nierung bzw. Unterdimensionierung, eine einseitig erhöhte Tem­ peraturbelastung und ein einseitig erhöhter Verschleiß können vermieden werden. Der Angleich der übertragbaren Reibmomente kann durch verschiedene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinen­ de konstruktive Ausgestaltungen erreicht werden, wie bei­ spielsweise durch unterschiedliche Materialien mit unter­ schiedlichen Reibwerten, unterschiedlichen maximalen Flächen­ pressungswerten, unterschiedlichen Verschleißwerten usw. Fer­ ner können die Anpreßkräfte unterschiedlich ausgelegt und zum Angleich der übertragbaren Reibmomente genutzt werden.

In einer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Reibeinheit mit einem kleineren mittleren Reibdurchmesser der einen Lastschaltkupplung Reibflächen mit einer größeren radialen Erstreckung aufweist als die Reibeinheit der anderen Lastschaltkupplung. Trotz eines kleinen mittleren Reibdurch­ messers kann platzsparend eine große Reibfläche erreicht, ein großes Reibmoment bei zulässiger Flächenpressung übertragen und ein Angleich der übertragbaren Reibmomente erzielt werden.

Ferner können besonders vorteilhaft trotz eines kleineren mittleren Reibdurchmessers insgesamt große Reibflächen er­ reicht werden, indem die Reibeinheit mit einem kleineren mitt­ leren Reibdurchmesser der einen Lastschaltkupplung mehr Kupp­ lungsscheiben aufweist als die Reibeinheit der anderen Last­ schaltkupplung.

Ein sich einstellender Verschleiß kann bei der erfindungsgemä­ ßen Lösung sowohl für beide Lastschaltkupplungen gemeinsam als auch für jede Lastschaltkupplung getrennt und auch nur für ei­ ne von beiden Lastschaltkupplungen durch eine Verschleißnach­ stellvorrichtung ausgeglichen werden. Um zu vermeiden, daß bei der Reibeinheit mit mehreren Kupplungsscheiben sich durch den Verschleiß ein ungleichmäßiges Lüftungsspiel einstellt, wird vorteilhaft zumindest für die Lastschaltkupplungen mit mehre­ ren Kupplungsscheiben eine Verschleißnachstelleinrichtung vor­ gesehen.

Ferner wird in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die Reibeinheiten der Lastschaltkupplungen durch eine gemeinsame Feder belastet sind, wodurch axialer Bauraum für eine zweite Feder eingespart werden kann. Die Fe­ der kann vorteilhaft zwischen einer Anpreßplatte der einen und einer Anpreßplatte der anderen Lastschaltkupplung angeordnet werden und ist vorzugsweise als Tellerfeder ausgeführt, die axial besonders kurz baut. Die Feder kann die Reibeinheiten in Schließrichtung oder in Öffnungsrichtung belasten. Die erfin­ dungsgemäße Lösung kann bei aktiv schließenden und bei aktiv öffnenden Lastschaltkupplungen eingesetzt werden.

Die Lastschaltkupplungen werden vorteilhaft über jeweils zu­ mindest ein Stellelement betätigt, die in Umfangsrichtung ne­ beneinander angeordnet sind. Die Stellelemente können beson­ ders platzsparend in einer gemeinsamen Ebene angeordnet wer­ den, deren Normale in axialer Richtung weist. Ferner können besonders kostengünstige Stellelemente erreicht werden, und zwar insbesondere, indem jeder Lastschaltkupplung wenigstens zwei, mit ihrer Stellachse parallel zu einer Zentralachse an­ geordnete und in ihrer Betriebsweise synchronisierte Stellele­ ment zugeordnet sind. Die Stellelemente können vorzugsweise mit stangenförmig ausgebildeten Einzelkolben ausgeführt wer­ den.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe­ schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er­ findung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent­ halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Zahnräderwech­ selgetriebes mit zwei Lastschaltkupplungen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Verschleißnach­ stelleinrichtung,

Fig. 3 einen schematischen Querschnitt durch ein Ausrücksystem mit mehreren, den Lastschaltkupplungen aus Fig. 1 zuge­ ordneten Stellmotoren,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3 und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Variante nach Fig. 1.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines Zahnräderwechselgetriebes, bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites nicht näher dargestelltes Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind. Jedes Teilgetriebe besitzt je eine Zwischenwelle 26, 27 und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung 14, 15 mit einer Reibeinheit 10, 11. Über die Lastschaltkupplungen 14, 15 kön­ nen die Zwischenwellen 26, 27 mit der Eingangswelle wirkungs­ mäßig verbunden werden. Die Zwischenwellen 26, 27 sind konzen­ trisch zueinander angeordnet, wobei die Zwischenwelle 27 als Hohlwelle ausgeführt und drehbar auf der Zwischenwelle 26 ge­ lagert ist.

Die Reibeinheiten 10, 11 sind in axialer Richtung koaxial hin­ tereinander angeordnet. Die Reibeinheit 10 besitzt eine Schwungscheibe 28 und eine Anpreßplatte 24, die drehfest mit­ einander verbunden und um eine Zentralachse 67 drehbar gela­ gert sind. Zwischen der Schwungscheibe 28 und der Anpreßplatte 24 ist eine Kupplungsscheibe 29 mit Kupplungsbelägen 30, 31 angeordnet, die mit der Zwischenwelle 26 über ein Befesti­ gungsteil 32 und eine Nabe 33 drehfest und in axialer Richtung verschiebbar verbunden ist.

Erfindungsgemäß ist die Reibeinheit 11 der Lastschaltkupplung 15 gegenüber der Reibeinheit 10 der Lastschaltkupplung 14 ra­ dial nach innen versetzt angeordnet, und zwar besitzt die Reib­ einheit 11 Reibflächen mit einem äußeren Durchmesser 56, der kleiner ist als ein innerer Durchmesser 57 von Reibflächen der Reibeinheit 10. Die Reibeinheiten 10, 11 überschneiden sich in axialer Richtung, wodurch axialer Bauraum eingespart wird.

Mit den Reibeinheiten 10, 11 können die gleichen maximalen Reibmomente übertragen werden. Dies wird erreicht, indem die Reibeinheit 11 mit einem kleineren mittleren Reibdurchmesser mit zwei Kupplungsscheiben 20, 21 ausgeführt ist. Die Kupp­ lungsscheiben 20, 21 sind über Naben 34, 35 mit der Zwischen­ welle 27 drehfest und in axialer Richtung verschiebbar verbun­ den. Die Kupplungsscheiben 20, 21 sind mit Kupplungsbelägen 36, 37, 38, 39 zwischen einer Anpreßplatte 25, einer Zwischen­ scheibe 40 und einer Schwungscheibe 41 angeordnet. Die Anpreß­ platte 25, die Zwischenscheibe 40 und die Schwungscheibe 41 sind drehfest miteinander verbunden und um die Zentralachse 67 drehbar gelagert. Die Schwungscheibe 41 ist über einen Träger 42 mit der Schwungscheibe 28 drehfest verbunden.

Zwischen den Anpreßplatten 24, 25 ist eine Tellerfeder 23 an­ geordnet und wirkt an ihrem äußeren Durchmesser in Schließ­ richtung der Reibeinheit 10 und an ihrem inneren Durchmesser in Schließrichtung der Reibeinheit 11. Die Lastschaltkupplung 14 kann mit einem konzentrisch angeordneten Ausrücksystem 43 gegen die Spannkraft der Tellerfeder 23 über einen an der Schwungscheibe 41 schwenkbar gelagerten Ausrückhebel 44 und über eine am äußeren Ende des Ausrückhebels 44 befestigte und auf die Anpreßplatte 24 wirkende Klammer 45 gelüftet werden. Die Schwungscheibe 41 ist im Träger 42 in Öffnungsrichtung der Lastschaltkupplung 14 bzw. der Reibeinheit 10 an einem An­ schlag 46 abgestützt.

Die Lastschaltkupplung 15 kann mit dem Ausrücksystem 43 gegen die Spannkraft der Tellerfeder 23 über einen an der Schwung­ scheibe 41 schwenkbar gelagerten und auf die Anpreßplatte 25 wirkenden Ausrückhebel 47 gelüftet werden.

Um zu vermeiden, daß bei der Reibeinheit 11 mit mehreren Kupp­ lungsscheiben 20, 21 sich durch Verschleiß ein ungleichmäßiges Lüftungsspiel einstellt, ist vorteilhaft eine Verschleißnach­ stelleinrichtung 22 in der Reibeinheit 11 integriert (Fig. 2). Die Zwischenscheibe 40 ist in ihrem axialen Verstellweg zwi­ schen zwei Anschlägen 48, 49 eines Bolzens 50 begrenzt, der über eine Rastverbindung 51 mit der Schwungscheibe 41 verbun­ den ist. Tritt Verschleiß an den Kupplungsbelägen 38, 39 der Kupplungsscheibe 21 auf, wird der Bolzen 50 durch die Zwi­ schenscheibe 40 in Richtung der Schwungscheibe 41 verschoben.

Wird die Lastschaltkupplung 15 geöffnet, wird die durch eine nicht näher dargestellte Feder in Richtung der Anpreßplatte 25 belastete Zwischenscheibe 40 an den Anschlag 48 verschoben und durch den Anschlag 48 über den Bolzen 50 und die in Richtung Anpreßplatte 25 sperrende Rastverbindung 51 in ihrem Weg be­ grenzt. Durch die Rastverbindung 51 kann ein gleichbleibendes Lüftungsspiel erreicht werden.

Das Ausrücksystem 43 besitzt drei der Lastschaltkupplung 14 zugeordnete Stellmotoren 58 und drei der Lastschaltkupplung 15 zugeordnete Stellmotoren 59, die mit ihren Kolbenachsen 65, 66 in Bezug auf die Zentralachse 67 der Lastschaltkupplungen 14, 15 auf einem Teilkreis 60 mit einem Radius 61 in gleichen Win­ kelabständen von 60° in Umfangsrichtung, achsparallel angeord­ net sind (Fig. 3). Um Ausrücklager 62, 63 der Lastschaltkupp­ lungen 14, 15 weitgehend in einer drehachsnormalen Gehäuseebe­ ne anordnen zu können, besitzen die Ausrücklager 63 einen La­ gerradius 64, der größer ist als der Radius 61 des Teilkreises 60, und die Ausrücklager 62 besitzen einen Lagerradius 68, der kleiner ist als der Radius 61 des Teilkreises 60 (Fig. 1, 3, 4 und 5).

Die Stellmotoren 58, 59 beider Lastschaltkupplungen 14, 15 sind jeweils durch eine Formschluß-Verbindung 69 unmittelbar mit dem zugehörigen Ausrücklager 62, 63 verbunden (Fig. 4 und 5). Hierbei ist an den Ausrücklagern 62, 63 jeweils ein Lager­ ring 70 mit einem zu ihm einteiligen, radialen, zungenartigen Formschlußteil 71 versehen, welches in einen korrespondieren­ den Schlitz 72 im jeweiligen Axialkolben 73, 74 des jeweiligen Stellmotors 58, 59 formschlüssig eingreift. Auf diese Weise ist eine mechanische Anbindung der Stellmotoren 58, 59 an die Lastschaltkupplungen 14, 15 radial wie axial zur Zentralachse 67 auf engstem Raum verwirklicht.

Eine synchrone Arbeitsweise der der Lastschaltkupplung 14 zu­ geordneten Stellmotoren 58 ist dadurch sichergestellt, daß Ar­ beitsdruckkammern 75 der Stellmotoren 58 zur Druckbeaufschla­ gung ihrer Axialkolben 73 an eine einen Arbeitsdruck führende gemeinsame Arbeitsdruckleitung 76 angeschlossen sind.

Eine synchrone Arbeitsweise der der Lastschaltkupplung 15 zu­ geordneten Stellmotoren 59 ist dadurch sichergestellt, daß Ar­ beitsdruckkammern 77 der Stellmotoren 59 zur Druckbeaufschla­ gung ihrer Axialkolben 74 an eine einen Arbeitsdruck führende gemeinsame Arbeitsdruckleitung 78 angeschlossen sind. Anstatt eines hydraulischen Ausrücksystems 43 kann grundsätzlich auch ein elektrisches und/oder mechanisches Ausrücksystem verwendet werden.

In Fig. 6 ist eine Variante zu der Ausführung in Fig. 1 mit zwei Lastschaltkupplungen 16, 17 dargestellt. Im wesentlichen gleichbleibende Bauteile sind grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen beziffert. Die Lastschaltkupplungen 16, 17 be­ sitzen Reibeinheiten 12, 13, über die Zwischenwellen 26, 27 mit einer Eingangswelle 52 wirkungsmäßig verbunden werden kön­ nen.

Erfindungsgemäß ist die Reibeinheit 13 der Lastschaltkupplung 17 gegenüber der Reibeinheit 12 der Lastschaltkupplung 16 ra­ dial nach innen versetzt angeordnet, und zwar besitzt die Reib­ einheit 13 Reibflächen mit einem äußeren Durchmesser 56, der kleiner ist als ein innerer Durchmesser 57 von Reibflächen der Reibeinheit 12. Die Reibeinheiten 12, 13 überschneiden sich in axialer Richtung.

Die Reibeinheit 12 ist entsprechend der Reibeinheit 10 in Fig. 1 ausgeführt. Die Reibeinheit 13 besitzt eine Schwungscheibe 53 und eine Anpreßplatte 54, die drehfest miteinander verbun­ den und um die Zentralachse 67 drehbar gelagert sind. Zwischen der Schwungscheibe 53 und der Anpreßplatte 54 ist eine Kupp­ lungsscheibe 55 mit nicht näher dargestellten Kupplungsbelägen angeordnet, die mit der Zwischenwelle 27 drehfest und in axia­ ler Richtung verschiebbar verbunden ist.

Mit den Reibeinheiten 12, 13 können die gleichen maximalen Reibmomente übertragen werden. Dies wird erreicht, indem die Reibeinheit 13 Reibflächen mit einer radialen Erstreckung 18 aufweisen, die größer ist als eine radiale Erstreckung 19 der Reibflächen der Reibeinheit 12.

Claims (11)

1. Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites Teilge­ triebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander an­ geordnet sind und je eine Zwischenwelle und je eine reib­ schlüssige Lastschaltkupplung mit zumindest einer Reibeinheit aufweisen, die in axialer Richtung koaxial hintereinander an­ geordnet sind, wobei jeweils die Zwischenwelle über die ihr zugeordnete Lastschaltkupplung mit der Eingangswelle wirkungs­ mäßig verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinheiten (10, 11, 12, 13) der Lastschaltkupplungen (14, 15, 16, 17) zueinander radial versetzt angeordnet sind.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Reibeinheit (11, 13) Reibflächen mit einem äußeren Durchmesser (56) aufweist, der kleiner ist als ein innerer Durchmesser (57) von Reibflächen der anderen Reibeinheit (10, 12).

3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den Reibeinheiten (10, 11, 12, 13) übertragbare Reibmo­ mente aneinander zumindest weitgehend angeglichen sind.

4. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinheit (13) mit einem kleineren mittleren Reib­ durchmesser Reibflächen mit einer radialen Erstreckung (18) aufweist, die größer ist als eine radiale Erstreckung (19) der Reibflächen der anderen Reibeinheit (12).

5. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinheit (11) mit einem kleineren mittleren Reib­ durchmesser mehr Kupplungsscheiben (20, 21) aufweist als die andere Reibeinheit (10).

6. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Lastschaltkupplungen (15) mit mehreren Kupp­ lungsscheiben (20, 21) eine Verschleißnachstelleinrichtung (22) aufweist.

7. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinheiten (10, 11) der Lastschaltkupplungen (14, 15) durch eine gemeinsame Feder (23) belastet sind.

8. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (23) in axialer Richtung zwischen einer Anpreß­ platte (24) der einen Lastschaltkupplung (14) und einer Anpreß­ platte (25) der anderen Lastschaltkupplung (15) angeordnet ist.

9. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (23) eine Tellerfeder ist.

10. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastschaltkupplungen (14, 15, 16, 17) über jeweils zu­ mindest ein Stellelement (58, 59) betätigbar sind, die in Um­ fangsrichtung nebeneinander angeordnet sind.

11. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lastschaltkupplung (14, 15, 16, 17) wenigstens zwei, mit ihrer Stellachse (65, 66) parallel zu einer Zentralachse (67) angeordnete und in ihrer Betriebsweise synchronisierte Stellelemente (58, 59) zugeordnet sind.