DE19957087A1 - Kraftfahrzeug-Türschliesssystem - Google Patents

Abstract

Es werden ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem, eine Türaußengriffanordnung, eine Verwendung eines kraft- bzw. drucksensitiven Sensorelements und ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems vorgeschlagen. Zur einfachen, kostengünstig realisierbaren Sensierung einer Berührung und/oder Betätigung eines Türaußengriffs ist ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement am Türaußengriff angeordnet oder mit diesem verbunden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine Türaußengriffanordnung für ein Kraft­ fahrzeug-Türschließsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14, eine Verwendung eines kraft- bzw. drucksensitiven Sensorelements und ein Ver­ fahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 21.

Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließ­ systeme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne "Passive Entry"-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt eine Bedie­ nungsperson eine Drucktaste an einem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktions­ phase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeug­ schloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußen­ griffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an einen Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.

Eine Steuerelektronik mit sogenannter "Passive Entry"-Funktion, auch "elek­ tronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermo­ dul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entrie­ geln. Vielmehr erfolgt dies selbsttätig bei Annäherung der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.

Unter "Passive Entry"-Funktion ist hier also insbesondere eine automatische, kraftfahrzeugseitige Datenabfrage bzw. Identifikation eines bedienerseitigen Datenträgers, Transponders o. dgl. zu verstehen, um festzustellen, ob eine sich dem Kraftfahrzeug annähernde Bedienungsperson oder eine Bedie­ nungsperson, die bereits im Begriff ist, das Kraftfahrzeug bzw. eine Kraftfahr­ zeugtür zu öffnen, zum Zutritt berechtigt ist. Dies wird meist von einer ent­ sprechenden Elektronik des Kraftfahrzeugs überprüft. Bei entsprechender Berechtigung der Bedienungsperson erfolgt üblicherweise ein automatisches Entriegeln entweder einer Zentralverriegelung, des Türschlosses der Fahrer­ tür oder zumindest des Türschlosses der Tür, dem sich die Bedienungsperson nähert oder deren Türaußengriff die Bedienungsperson berührt bzw. betätigt.

Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit "Passive Entry"-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase bzw. -zeit, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei Annäherung des Datenträgers bzw. Fernsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu über­ prüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses, durchge­ führt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystems wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)

Die Dauer der Reaktionsphase von mehr als hundert Millisekunden wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer "Pas­ sive Entry"-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsper­ son muß dann den Türaußengriff ein zweites Mal ziehen, was als "Fehlfunk­ tion" interpretiert werden kann.

Da die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit ver­ kürzt werden kann, wurde bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschie­ ren (DE-A-195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren ei­ gentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsper­ son lediglich eine Restzeit, die der Reaktionszeit von mechanischen, kon­ ventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.

Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türau­ ßengriff einen kapazitiven Annäherungssensor vorzusehen (DE-A-197 52 974; DE-A-196 17 038), durch den die Annäherung der Hand der Bedie­ nungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußen­ griffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik, erfolgt dann zeitlich so weit vor dem eigentlichen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abge­ schlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsper­ son tatsächlich bewegt wird.

Die DE-A-196 17 038, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet, offenbart ein Schließsystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit "Passive Entry"-Funktion. Elektroden eines kapazitiven Sensors sind einer­ seits in einem Türaußengriff und andererseits türseitig angeordnet, um ein Annähern einer Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff bzw. in den Bereich zwischen den Elektroden zu erfassen und dann die "Passive- Entry"-Funktion zu aktivieren.

Der Einsatz von kapazitiven Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystemen der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierig­ keiten mit sich.

Bei Annäherungssensoren ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprech­ schwelle einzustellen. Externe Einflüsse, wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meßwerte sehr. Es ist daher ein verhältnismäßig großer Aufwand erforderlich, um eine einwandfreie Funktion sicherzustellen.

Weiter besteht das Problem des verhältnismäßig hohen Ruhestroms. Dement­ sprechend ist ein verhältnismäßig großer Schaltungsaufwand erforderlich, der zu hohen Kosten führt.

Ein weiteres Problem des Standes der Technik liegt darin, daß zwischen ei­ nem Berühren und Betätigen des Türaußengriffs nicht unterschieden werden kann. Oftmals wird daher ein Annähern und/oder Berühren mit einem ersten Sensor und ein Betätigen des Türaußengriffs mit einem zweiten Sensor erfaßt. Entsprechend ergeben sich ein hoher Aufwand und hohe Kosten.

Schließlich ist bei kapazitiven Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen.

Aufgrund der oben erläuterten Schwierigkeiten haben Kraftfahrzeug-Tür­ schließsysteme mit "Passive Entry"-Funktion, bei denen erst eine Berührung oder Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsper­ son das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, auch erhebliche Vorteile.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug- Türschließsystem, eine Türaußengriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem, eine Verwendung eines kraft- bzw. drucksensitiven Sensor­ elements und ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türschließ­ systems zu schaffen, so daß auf einfache, kostengünstige Weise ein Berühren und/oder Betätigen eines Türaußengriffs bei minimalem Energiebedarf und bei gutem Ansprechverhalten detektiert werden kann, insbesondere wobei dann eine "Passive Entry"-Funktion des Kraftfahrzeug-Türschließsystems aktiviert bzw. ein Anlaufintervall einer Steuerelektronik gestartet werden kann.

Die obige Aufgabe wird vorschlagsgemäß durch ein Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem gemäß Anspruch 1, eine Türaußengriffanordnung gemäß An­ spruch 14, eine Verwendung eines kraft- bzw. drucksensitiven Sensorele­ ments gemäß Anspruch 20 oder ein Verfahren gemäß Anspruch 21 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement am Türaußengriff angeordnet bzw. mit diesem verbunden ist. Der Sensor arbeitet also als Drucksensor, der eine Berührung und/oder Betätigung, also Druckausübung, auf den Türaußengriff erfaßt. So ist auf einfache, kostengünstige Weise ein Berühren und/oder Be­ tätigen des Türaußengriffs detektierbar. Ein besonderer Vorteil der vor­ schlagsgemäßen Lösung liegt darin, daß allenfalls ein minimaler Energiebedarf für die Berührungs- bzw. Betätigungssensierung besteht.

Unter "Erfassen" ist hier insbesondere das Bereitstellen von Daten bzw. Meßsignalen gemeint, deren Auswertung eine Detektion bzw. Sensierung ermöglicht, ob eine Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff berührt und/oder betätigt. Die Auswertung kann insbesondere unmittelbar in einer dem Sensor zugeordneten Elektronik und/oder in einer getrennten Auswer­ teelektronik o. dgl. erfolgen. Dies stellt Selbstverständlichkeiten für den Fachmann dar, so daß hierauf nicht näher eingegangen wird, da es primär nicht darauf ankommt, wo die Auswertung stattfindet. Jedoch ist es vorteil­ haft, wenn die ein entsprechendes Detektionssignal zur Verfügung stellende Auswerteelektronik bereits zumindest teilweise in den Türaußengriff oder eine Türaußengriffanordnung integriert ist.

Vorzugsweise ist das Sensorelement am Türaußengriff angeordnet, insbeson­ dere in eine Innenfläche des Türaußengriffs integriert. Dies ermöglicht eine einfache, kostengünstige Realisierung.

Alternativ oder zusätzlich kann das kraft- bzw. drucksensitive Sensorelement auch mit dem Türaußengriff in sonstiger Weise verbunden sein. So kann bei­ spielsweise im Bereich eines Endes ein Sensorelement derart mit dem Tür­ außengriff verbunden sein, daß der Türaußengriff an diesem Ende über das Sensorelement gelagert bzw. behalten ist, so daß bei einer durch Berühren oder Betätigen hervorgerufenen Kraft- bzw. Druckausübung auf den Tür­ außengriff das Sensorelement auf Druck und/oder Zug belastet wird und dementsprechend das Berühren bzw. Betätigen erfaßt. So kann der Tür­ außengriff quasi feststehend ausgebildet werden, da eine bei Belastung des Sensorelements auftretende Verformung idealerweise nicht merklich ist. Dies gilt insbesondere, wenn in entsprechender Weise ein zweites Sensorelement am anderen Ende des Türaußengriffs angeordnet wird.

Die Begriffe "Druck" und "Druckbelastung" sind in der vorliegenden Patent­ anmeldung insbesondere in einem sehr weiten Sinne zu verstehen, so daß auch ein Erfassen bzw. Messen einer Kraft im allgemeinen und eine Bela­ stung durch eine auf Druck oder Zug wirkende Kraft umfaßt sind. Insbeson­ dere kommt es nicht primär darauf an, daß ein Druck im Sinne von Kraft pro Fläche gemessen bzw. erfaßt wird.

Jedoch kann anhand des gemessenen Drucks und/oder der gemessenen Kraft vorzugsweise eine Unterscheidung zwischen einem (anfänglichen) Berühren und einem anschließenden Betätigen des Türaußengriffs erfolgen.

In bevorzugter Ausführung ist das Sensorelement bzw. der Sensor derart ausgebildet, daß Kraft- bzw. Druckbelastungen in elektrische Signale bzw. Änderungen mindestens einer elektrischen Kenngröße, wie Widerstandsän­ derungen, umgewandelt werden. So ist eine einfache Auswertung und De­ tektion möglich.

Insbesondere ist ein Piezoelement als Sensorelement vorgesehen. Hierbei handelt es sich um einen Piezokristall, der bei Verformung durch Ladungsver­ schiebung eine elektrische Spannung, insbesondere an seinen Seiten senk­ recht zur Verformungsrichtung, erzeugt.

Das Sensorelement ist vorzugsweise derart ausgebildet, daß eine Belastung zu möglichst nur minimalen Verformungswegen, insbesondere nur im Mikro­ meterbereich, führt, so daß beim Berühren und/oder Betätigen, insbesondere Ziehen des Türaußengriffs, keine Verformung bzw. Bewegung für die Betäti­ gungsperson zu spüren ist. Diese Eigenschaft ist insbesondere durch Ver­ wendung eines Piezoelements als Sensorelement realisierbar.

Die Berührungssensierung ermöglicht ein oftmals ausreichend frühzeitiges Aktivieren der "Passive Entry"-Funktion bzw. ein Starten des Anlaufinter­ valls einer Steuerelektronik. So wird genügend Zeit gewonnen, um bei­ spielsweise ein Kraftfahrzeugschloß zu entriegeln, bevor die detektierte Be­ dienungsperson tatsächlich den Türaußengriff zum Öffnen der korrespondie­ renden Kraftfahrzeugtür bzw. des korrespondierenden Kraftfahrzeugschlos­ ses betätigt.

Alternativ oder zusätzlich zur "Passive Entry"-Funktion kann die Berüh­ rungssensierung bzw. insbesondere die Betätigungssensierung, wenn das zugeordnete Kraftfahrzeugtürschloß elektrisch öffenbar ist, dazu verwendet werden, bei Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs das zugeordnete Kraftfahrzeugtürschloß zu öffnen. In diesem Fall kann dann der Türaußen­ griff starr bzw. feststehend an der zugeordneten Kraftfahrzeugtür, Heckklap­ pe o. dgl. angebracht sein und muß nicht, wie sonst üblich, beweglich gela­ gert sein bzw. bewegliche Teile, wie eine Griffschale, aufweisen.

Generell können, wenn sowohl eine Berührung als auch eine Betätigung des Türaußengriffs nacheinander separat erfaßbar bzw. detektierbar sind, ent­ sprechende Funktionen des Kraftfahrzeug-Türschließsystems, der Steuerelek­ tronik oder beispielsweise auch einer sonstigen Elektronik des Kraftfahr­ zeugs in zwei Stufen, zeitlich gestaffelt, aktiviert werden.

Weitere Aspekte, Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigt:

Fig. 1 in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraft­ fahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem;

Fig. 2 eine Türaußengriffanordnung des Kraftfahrzeug-Türschließsy­ stems gemäß Fig. 1; und

Fig. 3 eine schematische Draufsicht einer Türaußengriffanordnung ge­ mäß einer vorschlagsgemäßen Ausführungsform.

In Fig. 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließsystem 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Türschließ­ system 2 weist insbesondere mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren, eine Kraftfahrzeugheckklappe u. dgl., sowie ein Hau­ benschloß 4 auf, deren Einbaupositionen in Fig. 1 schematisch angedeutet sind.

Vorzugsweise ist jedes Kraftfahrzeugschloß 3 motorisch, insbesondere elek­ tromotorisch, mittels einer bekannten Zentralverriegelung bzw. eines Zen­ tralverriegelungsantriebs entriegelbar und verriegelbar. Bei einer Ausführung als Elektroschloß, was insbesondere bei den Kraftfahrzeugschlössern 3 der Kraftfahrzeugseitentüren vorgesehen sein kann, weist jedes Kraftfahrzeug­ schloß 3 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens einer nicht dargestellten Sperrklinke, mittels eines nicht darge­ stellten Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verie­ geln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist die Aus­ stattung der Kraftfahrzeugschlösser 3 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Hierzu wird auf den Stand der Technik verwiesen, insbesondere auf die DE-A-196 29 709.

Das Kraftfahrzeug-Türschließsystem 2 ist hier vorzugsweise mit einer "Passi­ ve Entry"-Funktion ausgestattet. Daher umfaßt das Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem 2 ferner einen insbesondere als "Passive Entry"-Chipkarte aus­ gebildeten oder sonstigen Datenträger bzw. Transponder 5 auf, der von einer nicht dargestellten Bedienungsperson mitgeführt wird und als "elektroni­ scher Schlüssel" dient. So kann eine kraftfahrzeugseitig ausgelöste Datenab­ frage bzw. Identifizierung des Datenträgers bzw. Transponders 5, wie durch Signalwellen 6 angedeutet, durchgeführt und die Zugangsberechtigung der Bedienungsperson überprüft werden. Bei entsprechender Zugangsberechti­ gung erfolgt eine Entriegelung der Kraftfahrzeugschlösser 3 mittels der nicht dargestellten Zentralverriegelung o. dgl. Hinsichtlich diesbezüglicher Einzel­ heiten wird auf den insbesondere zuvor bereits genannten Stand der Technik verwiesen.

Dem Kraftfahrzeugschloß 3 der Fahrertür und dem Haubenschloß 4 sind je­ weils ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8 zugeordnet. So kann das Kraftfahrzeugschloß 3 der Fahrertür mit dem Schlüssel 8 mechanisch im Notfall betätigt bzw. entriegelt und geöffnet werden. Eine entsprechende Notentriegelung bzw. Notöffnung kann be­ darfsweise auch für die anderen Kraftfahrzeugschlösser 3 vorgesehen sein.

Zumindest jedem Kraftfahrzeugtürschloß 3 der Kraftfahrzeugseitentüren ist eine Türaußengriffanordnung 9 zugeordnet, wie in Fig. 1 angedeutet. Fig. 2 zeigt die Türaußengriffanordnung 9 der Fahrertür mit integriertem Schließzy­ linder 7.

Die Türaußengriffanordnung 9 weist ferner einen Türaußengriff 10 auf, der beim Darstellungsbeispiel beweglich gelagert ist und mit einer zugeordneten Schalteinrichtung 11 der Türaußengriffanordnung 9 zusammenwirkt, so daß beim Ziehen des Türaußengriffs 10 ein Schaltsignal ausgelöst wird, um einen zugeordneten, nicht dargestellten, elektrischen Öffnungsantrieb zum Öffnen des zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses 3 bzw. zum Ausheben der Sperr­ klinke dieses Kraftfahrzeugschlosses 3 anzusteuern. Dies gilt für den Fall ei­ nes Elektroschlosses 3. Bei einem mechanisch betätigten Kraftfahrzeug­ schloß 3 tritt an die Stelle der Schalteinrichtung 11 eine Übertragungsme­ chanik klassischer Bauart oder eine sonstige Betätigungsdetektionseinrich­ tung. Jedoch können die Schalteinrichtung 11 und die bewegliche Lagerung des Türaußengriffs 10 auch entfallen, wenn eine Berührungs- bzw. Betäti­ gungssensierung zum selbstätigen Öffnen des zugeordneten Kraftfahrzeug­ schlosses 3 verwendet wird, worauf nachfolgend noch näher eingegangen wird.

Die Türaußengriffanordnung 9 kann außerdem einen benachbarten Türbe­ reich, der in Fig. 2 nicht dargestellt ist, umfassen, insbesondere wenn die Tür­ außengriffanordnung 9 zusammen mit diesem benachbarten Türbereich als Baueinheit in die zugeordnete Kraftfahrzeugtür eingesetzt wird.

Fig. 3 zeigt in schematischer Draufsicht eine Türaußengriffanordnung 9, die beispielsweise wie bezüglich Fig. 2 beschrieben mit, aber auch ohne Schließ­ zylinder 7 und/oder Schalteinrichtung 11 ausgebildet sein kann.

Bei der vorschlagsgemäßen Türaußengriffanordnung 9 ist, wie in Fig. 3 an­ gedeutet, ein Sensor 12 dem Türaußengriff 10 zugeordnet. Insbesondere ist hierbei ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement 13 am Türaußengriff 10 angeordnet, wie in Fig. 3 gezeigt, oder in sonstiger Weise mit diesem verbun­ den.

Bei dem Sensorelement 13 handelt es sich insbesondere um ein Piezoelement im bereits genannten Sinne.

Der vorschlagsgemäße Sensor 12 bzw. das vorschlagsgemäße Sensorelement 13 hat einen minimalen oder, insbesondere bei Verwendung eines Piezoele­ ments, gar keinen Energiebedarf, so daß ein allenfalls sehr geringer Energie­ bedarf für die insbesondere fortlaufend wiederholt ausgeführte Auswertung zur Überprüfung, ob eine Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs 10 erfaßt worden ist, besteht.

Der Türaußengriff 10 umgrenzt bzw. definiert einen Eingreifraum 14 für eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson. Unter "Eingreifraum" ist hier dementsprechend insbesondere der Raum zu verstehen, in den eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson üblicherweise zur Betätigung des Türaußengriffs 10 eingreift.

Das Sensorelement 13 ist beim Darstellungsbeispiel auf der dem Eingreifraum 14 zugewandten Innenwandung bzw. Innenseite 15 des Türaußengriffs 10 angeordnet. Insbesondere überdeckt das Sensorelement 13 die Innenseite 15 und/oder angrenzende Bereiche des Türaußengriffs 10 großflächig, vorzugs­ weise im wesentlichen vollständig.

Alternativ oder zusätzlich, insbesondere je nach Ausbildung des Türaußen­ griffs 10, kann das Sensorelement 13 auch auf einer sonstigen, üblicherweise von einer Hand einer Bedienungsperson zum Betätigen des Türaußengriffs 10 erfaßten Betätigungsfläche und ggf. in dazu angrenzenden Oberflächen­ bereichen angeordnet sein. Dies gilt insbesondere, wenn der Türaußengriff 10 keinen Eingreifraum 14 umgrenzt bzw. definiert.

Bei Bedarf können auf der Innenseite 15 bzw. der Betätigungsfläche auch mehrere drucksensitive Sensorelemente 13 des Sensors 12, also beispielsweise mehrere Piezo(einzel)kristalle bzw. -elemente, ggf. verteilt, aneinanderliegend und/oder beabstandet zueinander angeordnet sein. Dies kann insbesondere unter Redundanzgesichtspunkten sinnvoll sein, so daß auch bei einem even­ tuellen Ausfall eines Sensorelements 13 immer noch die gewünschte Erfas­ sung einer Berührung bzw. einer Betätigung erfolgen kann.

Alternativ oder zusätzlich zu der Anordnung des Sensorelements 13 auf ei­ nem Oberflächenbereich - wie der Innenseite 15 oder einer sonstigen Betäti­ gungsfläche - des Türaußengriffs 10 kann mindestens ein Sensorelement 13 auch im Bereich der Lagerung bzw. Befestigung des Türaußengriffs 10 an ei­ nem zugeordneten, in Fig. 3 schematisch angedeuteten Türbereich 16 oder an . einem anderen Teil der Türaußengriffanordnung 9 und/oder am oder im Tür­ außengriff 10, insbesondere in einem Bereich besonders großer Schub- und/oder Scherspannungen, vorzugsweise bei diesbezüglich optimierter Ausbildung des Türaußengriffs 10, wie relativ großer Verformbarkeit, derart angeordnet bzw. mit dem Türaußengriff 10 verbunden sein, daß die Einwir­ kung einer Kraft bzw. eines Drucks auf den Türaußengriff 10 vom Türaußen­ griff 10 auf das mindestens eine Sensorelement 13 übertragen und als Berüh­ rung bzw. Betätigung des Türaußengriffs 10 erfaßt werden kann.

Bei Ausbildung des der Türaußengriffanordnung 9 zugeordneten Kraftfahr­ zeugschlosses 3 mit einem motorischen Öffnungsantrieb können die Schalt­ einrichtung 11 und eine bewegliche Lagerung des Türaußengriffs 10 entfal­ len und statt dessen die vom Sensor 12 erfaßte Berührung bzw. Betätigung des Türaußengriffs 10 zur entsprechenden Ansteuerung des Öffnungsan­ triebs, also zum Öffnen des zugeordneten Kraftfahrzeugtürschlosses 3, einge­ setzt werden. In diesem Fall kann der Türaußengriff 10 also feststehend aus­ gebildet, d. h. starr mit der zugeordneten Kraftfahrzeugtür bzw. dem zuge­ ordneten Türbereich 16 oder sonstigen Teilen der Türaußengriffanordnung 9 verbunden sein.

Sofern überhaupt erforderlich, ist dem Sensor 12 eine Auswerteeinheit bzw. -elektronik 17 zugeordnet, wie in Fig. 3 angedeutet, die insbesondere in die Türaußengriffanordnung 9 bzw. den Türaußengriff 10 zumindest teilweise in­ tegriert ist.

Alternativ oder zusätzlich kann die Auswerteelektronik 17 in eine zugeord­ nete Kraftfahrzeugtür oder eine zentrale Kraftfahrzeug- bzw. Steuerelektro­ nik 18 des Kraftfahrzeugs 1, die in Fig. 1 angedeutet ist, zumindest teilweise integriert sein.

Wenn eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson in den Eingreif­ raum 14 bewegt wird und den Türaußengriff 10 erfaßt, berührt die Hand das Sensorelement 13 und übt eine gewisse Belastung auf das Sensorelement 13 aus. Dies führt zu einer entsprechenden Änderung von Meßsignalen und/oder Kennwerten des Sensors 12, die als Berührung und/oder Betäti­ gung des Türaußengriffs 10 ausgewertet werden können. Insbesondere wird ein entsprechendes Signal von der Auswerteelektronik 17, beispielsweise an die zentrale Kraftfahrzeugelektronik 18, ausgegeben.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung sind der Sensor 12 und die optional vorgesehene Auswerteelektronik 17 derart ausgebildet, daß zwischen einem anfänglichen Berühren und einem tatsächlichen Betätigen des Türaußengriffs 10 durch eine nicht dargestellte Hand einer Bedienungsperson differenziert werden kann. Insbesondere wird hierzu die Stärke der Meßsignaländerung beim Sensor 12, also beispielsweise die Stärke der Kraft- bzw. Druckbela­ stung des Sensorelements 13, erfaßt und ausgewertet. Hierbei kann auch der seitliche Anstieg der Belastung und/oder der seitliche Abstand zwischen dem Überschreiten gewisser Ansprechschwellen berücksichtigt werden, um bei­ spielsweise das übliche Ansteigen der Meßwerte bzw. Ändern der Meßwerte beim normalen Ablauf des Berührens und anschließenden Betätigen des Tür­ außengriffs 10 zu detektieren.

Die Kraftfahrzeug- bzw. Steuerelektronik 18 des Kraftfahrzeugs 1 weist vor­ zugsweise eine "Passive Entry"-Funktion auf, wie bereits beim Stand der Technik (DE-A-195 21 024) erläutert. Insbesondere zur Entriegelung eines Kraftfahrzeugschlosses 3 bzw. aller Kraftfahrzeugschlösser 3 benötigt die Steuerelektronik 18 eine zeitliche Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Be­ rechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall.

Wenn eine Berührung eines Türaußengriffs 10 oder zumindest des Türaußen­ griffs 10 der Fahrertür des Kraftfahrzeugs 1 sensiert bzw. detektiert wird, er­ folgt ein "Aufwecken" bzw. Aktivieren der zum vorschlagsgemäßen Kraft­ fahrzeug-Türschließsystem 2 gehörenden Steuerelektronik 18, um das An­ laufintervall zu starten. Alternativ erfolgt das "Aufwecken" bzw. Starten erst bei Detektierung bzw. Sensierung einer Betätigung eines beliebigen Türau­ ßengriffs 10 oder des Türaußengriffs 10 der Fahrertür. In jedem Fall werden ein möglichst frühzeitiges Starten des Anlaufintervalls und ein frühzeitiges Überprüfen der Zugangsberechtigung der angenäherten bzw. den Türau­ ßengriff 10 berührenden Bedienungsperson - durch Abfrage oder Identifi­ kation des bedienerseitigen Datenträgers bzw. Transponders 5 - angestrebt, mit der Folge, daß das tatsächliche Betätigen bzw. Ziehen des Türaußengriffs 10 noch so lange dauert, daß dann bereits das Aktionsintervall, regelmäßig das Ausheben der Sperrklinke, für die Bedienungsperson scheinbar verzöge­ rungsfrei ablaufen kann.

Wie bereits angesprochen, kann sowohl eine Berührungssensierung als auch eine Betätigungssensierung erfolgen. Beispielsweise kann die Auswertung ein erstes Signal bei Detektion bzw. Sensierung einer Berührung ausgeben, um die "Passive Entry"-Funktion bzw. das Anlaufintervall der Steuerelektro­ nik 18 zu starten. Jedoch kann die "Passive Entry"-Funktion auch auf eine sonstige, beispielsweise aus dem Stand der Technik bekannte Weise oder durch eine sonstige, insbesondere ferngesteuerte Entriegelung aktiviert wor­ den sein. Anschließend kann bei entsprechender Berechtigung und bei, ins­ besondere entsprechend zeitlich korrelierter, Sensierung einer stärkeren Be­ rührung oder Betätigung des Türaußengriffs 10 eine Entriegelung einer Zen­ tralverriegelung erfolgen und/oder das zugeordnete Kraftfahrzeugschloß 3 öffnen. Im letzten Fall kann ein dem Türaußengriff 10 zugeordneter Schalter bzw. die Schalteinrichtung 11 entfallen. Es ist dann sogar nicht erforderlich, den Türaußengriff 10 oder einen Teil davon beweglich auszuführen bzw. zu lagern.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß die Berührungssensierung und/oder Betätigungssensierung auch zur Steuerung sonstiger Kraftfahrzeugfunktio­ nen und zur Aktivierung sonstiger Kraftfahrzeugsteuerungen eingesetzt wer­ den kann. Vorzugsweise werden hierzu von der Auswerteelektronik 17 oder einer sonstigen Elektronik entsprechende Steuersignale ausgegeben.

Außerdem kann das Sensorelement 13, insbesondere bei Ausführung als Pie­ zoelement, als Schwingungserzeuger arbeiten. Die Schwingungen können beispielsweise pulsweise erzeugt und deren Ausarbeitungs-, Abkling- bzw. Dämpfungsverhalten, insbesondere wieder vom Sensorelement 13 oder einem zusätzlichen Sensor, erfaßt und hinsichtlich einer Berührung bzw. Betäti­ gung des Türaußengriffs 10 ausgewertet werden.

Claims (22)

1. Kraftfahrzeug-Türschließsystem (2) mit einem Kraftfahrzeugschloß (3), ei­ nem dem Kraftfahrzeugschloß (3) zugeordneten Türaußengriff (10) und ei­ nem dem Türaußengriff (10) zugeordneten Sensor (12) zum Erfassen einer Berührung und/oder Betätigung des Türaußengriffs (10), insbesondere durch eine Hand einer Bedienungsperson, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (12) ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement (13) auf­ weist, das am Türaußengriff (10) angeordnet bzw. mit diesem verbunden ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Sensorelement (13) so ausgebildet ist, daß es Kraft- und/oder Druckbelastungen in elektrische Signale bzw. Änderungen mindestens einer elektrischen Kenngröße umwandelt.

3. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sensorelement (13) als Piezoelement ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (13) zumindest im we­ sentlichen ausschließlich im Bereich einer dem vom Türaußengriff (10) be­ grenzten Eingreifraum (14) zugewandten Innenseite (15) des Türaußengriffs (10) angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (13) in den Türaußen­ griff (10) integriert ist und/oder eine Betätigungsfläche des Türaußengriffs (10) bedeckt und/oder bildet.

6. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sensor (12) eine Auswerteelektronik (17) zur Auswertung von Meßsignalen des Sensorelements (13) zur Detek­ tion einer Berührung und/oder Betätigung des Türaußengriffs (10) zugeord­ net ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Auswerteelektronik (17) zumindest teilweise in den Türaußengriff (10) oder eine zugeordnete Türaußengriffanordnung (9) integriert ist.

8. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Auswerteelektronik (17) zumindest teilweise in den Sensor (12) integriert ist.

9. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (12) mehrere kraft- und/oder drucksensitive, insbesondere am Türaußengriff (10) angeordnete und/oder mit diesem verbundene Sensorelemente (13) aufweist.

10. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Berührung und/oder Betätigung anzeigendes Signal ausgebbar ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kraftfahrzeugschloß (3) motorisch oder schaltungstechnisch entrie­ gelbar und verriegelbar, ggf. auch motorisch öffenbar, ausgebildet ist,
daß eine Steuerelektronik (18) mit "Passive Entry"-Funktion vorgesehen ist, wobei die Steuerelektronik (18) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufinter­ vall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (3), benötigt, und
daß eine vom Sensor (12) erfaßte und/oder von einer Auswerteelektronik (17) detektierte Berührung und/oder Betätigung des Türaußengriffs (10) als Si­ gnal zum Starten des Anlaufintervalls auswertbar ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeugschloß (3) motorisch öf­ fenbar ausgebildet ist und daß eine Auswerte- und/oder Steuerelektronik (17, 18) vorgesehen ist, die auf eine vom Sensor (12) erfaßte Berührung und/oder Betätigung des Türaußengriffs (10) ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (3) veranlaßt, insbesondere sofern das Kraftfahrzeugschloß (3) bereits entriegelt ist und/oder eine entsprechende Zugangsberechtigung vorliegt.

13. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der voranstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Türaußengriff (10) feststehend aus­ gebildet bzw. angeordnet ist.

14. Türaußengriffanordnung (9) für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem (2), insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Türau­ ßengriffanordnung (9) einen Türaußengriff (10), insbesondere zum Öffnen ei­ nes zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses (3), und einem dem Türaußengriff (10) zugeordneten Sensor (12) zum Erfassen einer Berührung und/oder Be­ tätigung des Türaußengriffs (10), insbesondere durch eine Hand einer Bedie­ nungsperson, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (12) ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement (13) auf­ weist, das am Türaußengriff (10) angeordnet bzw. mit diesem verbunden ist.

15. Türaußengriffanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (13) so ausgebildet ist, daß es Kraft- und/oder Druck­ belastungen in elektrische Signale bzw. Änderungen mindestens einer elek­ trischen Kenngröße umwandelt.

16. Türaußengriffanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sensorelement (13) als Piezoelement ausgebildet ist.

17. Türaußengriffanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (13) zumindest im wesentlichen aus­ schließlich im Bereich einer dem vom Türaußengriff (10) begrenzten Eingreif­ raum (14) zugewandten Innenseite (15) des Türaußengriffs (10) angeordnet ist.

18. Türaußengriffanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (13) in den Türaußengriff (10) inte­ griert ist und/oder eine Betätigungsfläche des Türaußengriffs (10) bedeckt und/oder bildet.

19. Türaußengriffanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, gekenn­ zeichnet durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils einer oder mehrerer der Ansprüche 1 bis 13.

20. Verwendung eines kraft- bzw. drucksensitiven Sensorelements, insbe­ sondere eines Piezoelements, zum Erfassen einer Berührung und/oder Betäti­ gung eines Türaußengriffs eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems, insbeson­ dere durch eine Hand einer Bedienungsperson, wobei das Sensorelement mit dem Türaußengriff verbunden bzw. an diesem angeordnet wird.

21. Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems mit min­ destens einem Kraftfahrzeugschloß und einem dem Kraftfahrzeugschloß zu­ geordneten Türaußengriff, wobei ein Berühren und/oder Betätigen des Tür­ außengriffs, insbesondere durch eine Hand einer Bedienungsperson, detek­ tiert wird bzw. werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraft- und/oder Druckbelastung des Türaußengriffs mittels eines Sensors erfaßt und, insbesondere in Abhängigkeit von der Belastung, als Be­ rühren und/oder Betätigen des Türaußengriffs ausgewertet bzw. detektiert wird bzw. werden.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erfassen bzw. Detektieren eines Berührens und/oder Betätigens des Türaußengriffes eine Überprüfung einer Zugangsberechtigung der Bedienungsperson bzw. eine "Passive Entry"-Funktion aktiviert und/oder eine Verriegelungs- und/­ oder Öffnungsmechanik des Kraftfahrzeugschlosses aktiviert oder betätigt wird.