DE19955512A1 - Method and device for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei wenigstens zwei Räder an jeweils einer Hinterachse und einer Vorderachse angeordnet sind. Eine die Stabilität eines Rades repräsentierende Radgröße wird wenigstens abhängig von dem Radschlupf gebildet. Diese Radgröße (als erste Vergleichsgröße) wird mit einem entsprechenden Schwellenwert (als zweite Vergleichsgröße) verglichen. Abhängig von diesem Vergleich wird die Bremswirkung eingestellt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß eine Reibgröße ermittelt wird, die den Reibbeiwert an einem Rad oder an mehreren Rädern der Hinterachse repräsentiert. Abhängig von dieser Reibgröße, die die Reibverhältnisse an den Hinterrädern beschreibt, wird wenigstens eine der Vergleichsgrößen (Reibgröße und/oder Schwellenwert) an einem Rad oder mehreren Rädern der Vorderachse modifiziert. Dies hat den Vorteil, daß die an den Hinterrädern durchgeführte Reibbeiwertbestimmung nicht durch die Modifikationen an den Rädern der Vorderachse beeinflußt wird.The invention relates to a method and a device for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle, wherein at least two wheels are arranged on a rear axle and a front axle. A wheel size representing the stability of a wheel is formed at least depending on the wheel slip. This wheel size (as the first comparison size) is compared with a corresponding threshold value (as the second comparison size). The braking effect is set depending on this comparison. The essence of the invention is that a friction quantity is determined which represents the coefficient of friction on one or more wheels of the rear axle. Depending on this friction quantity, which describes the friction conditions on the rear wheels, at least one of the comparison quantities (friction quantity and / or threshold value) is modified on one or more wheels of the front axle. This has the advantage that the friction coefficient determination carried out on the rear wheels is not influenced by the modifications on the wheels of the front axle.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vor­ richtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern ei­ nes Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.The invention is based on a method or a method Direction for setting the braking effect on the wheels Nes motor vehicle with the features of the preambles of independent claims.

Bei bekannten Antiblockierregelsystemen oder Fahrstabili­ tätssystemen, wie sie beispielsweise aus dem Artikel "FDR­ die Fahrdynamikregelung von Bosch", ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11 Seiten 674 bis 688 bekannt sind, wird die Bremswirkung an den Kraftfahrzeugrädern aus Fahrstabilitätsgründen unabhängig vom Fahrer eingestellt. Bei Antiblockierregelsystemen wird dadurch vermieden, daß die Fahrzeugräder in übermäßigen Bremsschlupf gelangen, wo­ durch die Möglichkeit, daß durch die Räder Seitenkräfte auf­ gebaut werden, herabgesetzt wird. Auf Fahrbahnen mit losem Untergrund (Schotter, Kies) ist jedoch mit blockierten Rä­ dern der kürzeste Bremsweg erzielbar, da hier ein gewisser sog. Keileffekt vorkommt. Zusätzlich treten auf solchen Fahrbahnen und auch auf extremen Schlechtwegstrecken sehr häufige und sehr extreme Änderungen swe Radschlupfwerte auf. Die Fahrzeugräder scheinen auf solchen Fahrbahnen sehr häu­ fig zum Blockieren zu neigen, da wegen der Fahrbahnuneben­ heiten die Räder durch den losen Untergrund stark abgebremst werden. Dies führt dazu, daß ein Antiblockierregelsystem im Mittel zu viele bzw. zu starke Bremsdruckabbauten veranlaßt, was zu einem unterbremsten Fahrzeugverhalten führen kann.In known anti-lock control systems or driving stabilizers systems such as those found in the article "FDR the driving dynamics control from Bosch ", ATZ Automobiltechnische Journal 96 (1994) 11 pages 674 to 688 are known, is the braking effect on the motor vehicle wheels Driving stability reasons set independently of the driver. In anti-lock control systems is avoided in that the vehicle wheels get excessive brake slip where by the possibility that lateral forces are exerted by the wheels be built, is degraded. On roads with loose Underground (gravel, gravel) is however with blocked rä the shortest braking distance can be achieved, since here a certain so-called wedge effect occurs. In addition, step on such Roads and also on extremely rough roads frequent and very extreme changes in wheel slip values. The vehicle wheels seem very common on such roads  fig to tend to block because of the uneven road the wheels are braked by the loose surface become. This leads to an anti-lock control system in the Caused too many or too strong brake pressure reductions, which can lead to under-braked vehicle behavior.

Weiterhin können auf unebenen Fahrbahnen schon bei Teilbrem­ sungen mit kleinem Bremsdruck durch Schwankungen der Radauf­ standskräfte für kurze Zeit scheinbar instabile, d. h. zum Blockieren neigende Räder, vorliegen, was ohne zusätzliche Maßnahmen zu nicht notwendigen Starts von Antiblockierre­ gelzyklen führt. Hieraus resultiert ein schlechter Komfort, beispielsweise durch ein Pulsieren des Bremspedals, und eine nicht notwendige Belastung der Antiblockierregelsystemhy­ draulik, beispielsweise durch Schalten der Bremsdruckventile und Anlaufen der Rückförderpumpe.Furthermore, on uneven road surfaces, even with partial braking solutions with low brake pressure due to fluctuations in the wheel arch Stabilities seemingly unstable for a short time, d. H. to the Block tending wheels, which are present without additional Measures for unnecessary starts of anti-lock braking leads gel cycles. This results in poor comfort, for example by pulsing the brake pedal, and a unnecessary load on the anti-lock control system hy draulic, for example by switching the brake pressure valves and starting the return pump.

Die EP 0 495 796 B1 zeigt eine Antiblockierregelung bzw. An­ triebsschlupfregelung, die Bremsungen an Steigungen oder Ge­ fälle optimiert. Zur Ermittlung der Fahrbahnsteigung bzw. des Fahrbahngefälles wird die Fahrzeuglängsbeschleungigung durch Beschleunigungssensoren gemessen und mit einem Längs­ beschleunigungswert, der aus den Raddrehgeschwindigkeiten abgeleitet wird, verglichen. Liegt eine Steigung bzw. ein Gefälle vor, so wird der Antiblockierregler unempfindlicher gemacht, beispielsweise durch ein Hochsetzen der Schlupf­ schwellen oder Verzögerungsschwellen.EP 0 495 796 B1 shows an anti-lock control or an traction control, braking on slopes or Ge cases optimized. To determine the road gradient or of the road gradient is the vehicle's longitudinal acceleration measured by acceleration sensors and with a longitudinal acceleration value that from the wheel speeds is derived, compared. Is there an incline or Downhill, the anti-lock regulator becomes less sensitive made, for example, by increasing the slip thresholds or delay thresholds.

Ebenso zeigt das Antiblockierregelsystem nach der WO 90/06 870, daß die Empfindlichkeit der Regelung von der Fahrzeugverzögerung abhängig ist, und daß in Reaktion auf die Feststellung einer geregelten Bergabbremsung die Anti­ blockierregelung, insbesondere die Schlupfregelung, unemp­ findlicher gemacht wird.The anti-lock control system according to the WO 90/06 870 that the sensitivity of the regulation of the Vehicle deceleration is dependent and that in response to the determination of a controlled mountain deceleration the anti Blocking control, especially the slip control, unemp is made more sensitive.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, auf Fahrbahnen mit losem Untergrund (Kies, Schotter oder ähnli­ ches) eine optimale Einstellung der Bremswirkung zu erzie­ len.The object of the present invention is based on Roads with loose surfaces (gravel, gravel or similar ches) to achieve an optimal setting of the braking effect len.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.This task is characterized by the characteristics of the independent claims solved.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern eines Kraft­ fahrzeugs, wobei wenigstens zwei Räder an jeweils einer Hin­ terachse und einer Vorderachse angeordnet sind. Eine die Stabilität eines Rades repräsentierende Radgröße wird wenig­ stens abhängig von dem Radschlupf gebildet. Diese Radgröße (als erste Vergleichsgröße) wird mit einem entsprechenden Schwellenwert (als zweite Vergleichsgröße) verglichen. Ab­ hängig von diesem Vergleich wird die Bremswirkung einge­ stellt.The invention relates to a method and a device to adjust the braking effect on the wheels of a force vehicle, with at least two wheels on each one Hin teraxle and a front axle are arranged. A the Wheel size representing stability of a wheel becomes little formed depending on the wheel slip. This wheel size (as the first comparison variable) is compared with a corresponding one Threshold value (as a second comparison variable) compared. From depending on this comparison, the braking effect is applied poses.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß eine Reibgröße er­ mittelt wird, die den Reibbeiwert an einem Rad oder an meh­ reren Rädern der Hinterachse repräsentiert. Abhängig von dieser Reibgröße, die die Reibverhältnisse an den Hinterrä­ dern beschreibt, wird wenigstens eine der Vergleichsgrößen (Reibgröße und/oder Schwellenwert) an einem Rad oder mehre­ ren Rädern der Vorderachse modifiziert. Dies hat den Vor­ teil, daß die an den Hinterrädern durchgeführte Reibbeiwert­ bestimmung nicht durch die Modifikationen an den Rädern der Vorderachse beeinflußt wird.The essence of the invention is that he has a friction is averaged, the coefficient of friction on a wheel or on meh represented the rear wheels. Depending on this amount of friction, which is the friction on the rear describes, at least one of the comparison variables (Friction size and / or threshold value) on one wheel or more modified wheels of the front axle. This has the intent part that the coefficient of friction performed on the rear wheels not determined by the modifications to the wheels of the Front axle is affected.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß ein Neigungswert ermittelt wird, der die Längs­ neigung der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, also die Neigung der Fahrbahn in Fahrtrichtung (Steigung/Ge­ fälle), repräsentiert. Abhängig von diesem Neigungswert wird dann wenigstens eine der Vergleichsgrößen an wenigstens ei­ nem Rad der Vorderachse modifiziert. In dieser Ausgestaltung der Erfindung wird das Regelverhalten an der Vorderachse über den Reibbeiwert hinaus abhängig von der Fahrbahnneigung vorgenommen. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß bei einer erkannten Bergabfahrt im Gelände eine besonders starke Modifikation der Vergleichsgrößen (Schlupf und/oder Schlupf­ schwellenwerte) an den Vorderrädern vorgenommen wird. Hier­ durch wird ein Blockieren eines oder beider Vorderräder er­ möglicht, was bei losem Untergrund zu einer drastischen Ver­ besserung der Bremswirkung führt und besonders bei steiler Bergabfahrt für den Fahrer subjektiv gut wahrzunehmen ist.In an advantageous embodiment of the invention is before seen that an inclination value is determined, the longitudinal inclination of the road surface traveled by the motor vehicle, that is  the inclination of the road in the direction of travel (incline / ge cases). Depending on this inclination value then at least one of the comparison variables on at least one egg Modified a wheel of the front axle. In this configuration the invention is the control behavior on the front axle beyond the coefficient of friction depending on the road inclination performed. It is particularly provided that at a particularly recognized downhill run in the terrain Modification of the comparison variables (slip and / or slip threshold values) is made on the front wheels. Here by blocking one or both front wheels possible, which leads to a drastic Ver improves braking efficiency, especially when steeper Downhill driving is subjectively well perceptible for the driver.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß Drehzahlgrößen erfaßt werden, die Drehbewegun­ gen der Räder repräsentieren. Wenigstens abhängig von diesen Drehzahlgrößen wird ein Längsbeschleunigungswert ermittelt, der die tatsächlich vorliegende Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert. Weiterhin wird ein Schätzwert für die Fahr­ zeuglängsbeschleunigung wenigstens abhängig von Größen er­ mittelt, die die an den Rädern wirkenden Brems- und/oder Vortriebskräfte repräsentieren. Bei solchen Größen ist ins­ besondere an den vom Fahrer durch die Betätigung des Brems­ pedals bestimmten Vordruck, die Öffnungszeiten der Brems­ druckventile sowie an das Motorausgangsmoment, das als Vor­ triebsmoment an den Rädern wirkt, gedacht. Gemäß dieser Aus­ gestaltung der Erfindung wird der Neigungswert abhängig von dem Längsbeschleunigungswert und dem Schätzwert ermittelt. Dies geschieht vorteilhafter Weise durch einen Vergleich zwischen dem tatsächlich vorliegenden Längsbeschleunigungs­ wert und dem Schätzwert. Die Bestimmung des Neigungswertes kommt dabei erfindungsgemäß, im Gegensatz zur eingangs er­ wähnten EP 0 495 796 B1, ohne einen zusätzlichen Beschleuni­ gungssensor aus.In an advantageous embodiment of the invention is before seen that speed quantities are detected, the rotary motion represent against the wheels. At least depending on these A longitudinal acceleration value is determined, which is the actual vehicle longitudinal acceleration represents. Furthermore, an estimated value for the driving longitudinal acceleration at least depending on sizes averages the braking and / or acting on the wheels Represent propulsive forces. With such sizes ins special to the driver by applying the brake pedals determined form, the opening times of the brake pressure valves as well as to the engine output torque, which as the pre driving torque on the wheels, thought. According to this Aus design of the invention, the inclination value is dependent on the longitudinal acceleration value and the estimated value. This is advantageously done by comparison between the actually existing longitudinal acceleration worth and the estimated value. The determination of the slope value comes according to the invention, in contrast to the beginning  mentioned EP 0 495 796 B1 without additional acceleration sensor.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens ein Längskraftwert ermittelt wird, der die an wenigstens einem Rad wirkenden Längskraft repräsentiert. Darüber hinaus wird ein Normalkraftwert er­ mittelt, der die an wenigstens einem Rad wirkenden Normal­ kraft repräsentiert. Als Normalkraft bezeichnet man dabei die Kraft, die senkrecht zur Fahrbahn zwischen dem Rad bzw. Reifen und der Fahrbahn wirkt. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung wird die Reibgröße abhängig von dem Längskraftwert und dem Normalkraftwert ermittelt.In a further advantageous embodiment of the invention it is provided that at least one longitudinal force value is determined is the longitudinal force acting on at least one wheel represents. In addition, it becomes a normal force value averages the normal acting on at least one wheel represented by force. It is called normal force the force that is perpendicular to the lane between the wheel or Tires and the road surface work. With this configuration the Invention, the amount of friction is dependent on the longitudinal force value and the normal force value.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine den Lenkwinkel des Fahrzeugs reprä­ sentierende Lenkgröße erfaßt wird. Dies kann beispielsweise der Lenkwinkel des vom Fahrer betätigbaren Lenkrades sein. Die erfindungsgemäße Modifikation wenigstens einer der Ver­ gleichsgrößen an wenigstens einem Rad der Vorderachse wird dann abhängig von der Lenkgröße vorgenommen. Hierbei ist insbesondere daran gedacht, daß dann, wenn ein Lenkwunsch des Fahrers erfaßt wird, aus Gründen der Aufrechterhaltung der Lenkbarkeit auf die erfindungsgemäße Modifikation ver­ zichtet wird oder die Modifikation erfindungsgemäß in gerin­ gem Ausmaß getätigt wird als wenn kein Lenkwunsch vorliegt.In a particularly advantageous embodiment of the invention it is provided that a represent the steering angle of the vehicle sent steering size is detected. For example the steering angle of the steering wheel which can be actuated by the driver. The modification of at least one of the ver equal quantities on at least one wheel of the front axle then made depending on the steering size. Here is especially remembered that when a steering request the driver is detected, for the sake of maintenance the controllability of the modification according to the invention is waived or the modification according to the invention in gerin is done to the extent that there is no steering request.

Vorteilhaft ist es, bei Vorliegen größerer Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Überschreiten der Reibgröße über ei­ nen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, die erfindungsge­ mäße Modifikation an beiden Rädern der Vorderachse vorzuneh­ men. Liegen allerdings nur kleinere bzw. geringere Reibbei­ werte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reib­ größe unter einen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, vor, so wird die erfindungsgemäße Modifikation an nur einem einzigen Rad der Vorderachse veranlaßt. Hierbei ist insbe­ sondere vorgesehen, daß bei Vorliegen sehr geringer Reibbei­ werte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reib­ größe unter einem vorgebbaren sehr niedrigen Schwellenwert erfaßt wird, die erfindungsgemäße Modifikation an den Vor­ derachsrädern unterbleibt.It is advantageous if there are larger coefficients of friction in particular by exceeding the friction size via egg NEN specifiable threshold value is detected, the Invention moderate modification to make on both wheels of the front axle men. However, there are only minor or minor frictions values, which in particular by falling below the friction size is recorded below a predeterminable threshold value, before, the modification according to the invention is carried out on only one  single wheel of the front axle. Here is esp special provided that when there is very little friction values, which in particular by falling below the friction size below a predeterminable very low threshold is detected, the modification according to the invention on the front the axle wheels is omitted.

Bei Vorliegen kleinerer Reibwerte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reibgröße unter einen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, kann die erfindungsgemäße Modifi­ kation an nur einem einzigen Rad der Vorderachse derart stattfinden, daß die Modifikation alternierend zwischen den beiden Rädern der Vorderachse getätigt wird.If there are smaller coefficients of friction, which is particularly due to falling below the friction size below a predeterminable Threshold value is detected, the Modifi invention cation on only a single wheel of the front axle take place that the modification alternately between the both wheels of the front axle is made.

Die in den beiden vorhergehenden Absätzen erwähnten Ausfüh­ rungsformen haben den Vorteil, daß die erfindungsgemäße Mo­ difikation sehr genau an die vorliegenden Reibverhältnisse angepaßt werden können. Wird ein hoher Reibbeiwert erfaßt, so wird die Modifikation an beiden Vorderrädern zugelassen, was zu einer erhöhten Blockierneigung beider Vorderräder führt. Liegen jedoch geringere Reibbeiwerte vor, so wird die erfindungsgemäße Modifikation lediglich an einem Vorderrad vorgenommen, was zu einem geringeren Bremsweg führt, wobei jedoch noch eine ausreichende Lenkbarkeit bzw. Stabilität gewährleistet ist. Nur bei sehr geringen Reibbeiwerten, bei­ spielsweise auf Eis, steht die Erhaltung der Lenkbarkeit im Vordergrund, woraufhin die Modifikation erfindungsgemäß ver­ boten wird beziehungsweise unterbleibt.The explanations mentioned in the two previous paragraphs Forms have the advantage that the Mo invention dification very precisely to the existing friction conditions can be adjusted. If a high coefficient of friction is recorded, so the modification is allowed on both front wheels, resulting in an increased tendency for both front wheels to lock leads. However, if there are lower coefficients of friction, the Modification according to the invention only on a front wheel made, which leads to a shorter braking distance, wherein however still sufficient maneuverability or stability is guaranteed. Only with very low coefficients of friction, at for example on ice, the maintenance of maneuverability is in the Foreground, whereupon the modification according to the invention is offered or omitted.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit re­ präsentierender Geschwindigkeitswert ermittelt wird. Ein solcher Geschwindigkeitswert wird im allgemeinen als soge­ nannte Referenzgeschwindigkeit aus den Raddrehzahlen abge­ leitet. Die erfindungsgemäße Modifikation wird nur bei ge­ ringeren Geschwindigkeitswerten, was insbesondere durch das Unterschreiten des Geschwindigkeitswertes unter einen vor­ gebbaren Schwellenwert erfaßt wird, vorgenommen. Diese Aus­ gestaltung hat den Hintergrund, daß im allgemeinen bei Ge­ ländefahrten nicht allzu hohe Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten vorliegen bzw. bei hinreichend niedrigen Fahrzeuglängsge­ schwindigkeiten der Bremswegverkürzung vor der Lenkbarkeit die Priorität eingeräumt wird.In a further advantageous embodiment of the invention it is provided that the vehicle longitudinal speed re presenting speed value is determined. On such a speed value is generally referred to as a so-called called reference speed abge from the wheel speeds directs. The modification according to the invention is only in ge  lower speed values, which is particularly due to the Falling below the speed value below one specifiable threshold is detected. This out design has the background that in general with Ge not too high longitudinal vehicle speeds in rural areas are present or at sufficiently low longitudinal vehicle lengths Speed of shortening the braking distance before steerability the priority is given.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß ein Fahrbahnwert, der die Fahrbahnunebenheiten repräsentiert, ermittelt wird. Die Ermittlung eines solchen Fahrbahnwertes ist als sogenannte Schlechtwegerkennung im Stand der Technik umfangreich be­ schrieben. Die erfindungsgemäße Modifikation wird abhängig von dem Fahrbahnwert getätigt. Dies geschieht derart, daß die Modifikation im Sinne einer Erhöhung der Blockierneigung der Vorderräder bei Fahrbahnen mit einem hohen Unebenheits­ grad ausgeprägter ist als bei Fahrbahnen mit einem geringe­ ren Unebenheitsgrad.It can further be provided that a roadway value that represents the road bumps is determined. The Such a roadway value is determined as a so-called Bad road detection extensively in the prior art wrote. The modification according to the invention becomes dependent made from the lane value. This happens in such a way that the modification in the sense of increasing the tendency to lock the front wheels on roads with a high unevenness is more pronounced than on lanes with a low degree of unevenness.

Bei einem Kraftfahrzeug ist zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern im Antriebstrang im allgemeinen ein Ge­ triebe angeordnet. Bei Geländefahrzeugen kann dabei vorgese­ hen sein, daß das Getriebe eine vom Fahrer wählbare Gelände­ getriebeuntersetzung (low-gear) aufweist. Die erfindungsge­ mäße Modifikation soll in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung abhängig sein von der Wahl der Geländegetrie­ beuntersetzung. Dies bedeutet, daß für Fahrzeuge mit einer Geländegetriebeuntersetzung das Einlegen eines Geländegangs als weiteres Merkmal zur Durchführung der erfindungsgemäßen Modifikation herangezogen wird. So könnten beispielsweise in den Straßengängen (high-gear) die erfindungsgemäße Modifika­ tion (off-road-Maßnahme) verboten werden. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß die oben erwähnten Schwellenwerte zur Erkennung einer off-road-Situation im High- und Low-gear unterschiedlich ausgelegt werden.In a motor vehicle is between the vehicle engine and the vehicle wheels in the drive train generally a Ge shoots arranged. For off-road vehicles, this can be done hen be that the gearbox a terrain selectable by the driver has gear reduction (low gear). The fiction moderate modification should be in an advantageous embodiment the invention to be dependent on the choice of terrain gear reduction. This means that for vehicles with a Off-road gear reduction the insertion of an off-road gear as a further feature for performing the invention Modification is used. For example, in the street aisles (high gear) the modifications according to the invention tion (off-road measure). Furthermore it can be provided that the threshold values mentioned above  to identify an off-road situation in high and low gear can be interpreted differently.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.Further advantageous refinements are the dependent claims Chen to take.

Zeichnungdrawing

Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Erfin­ dung, während die Fig. 2 und 3 erfindungswesentliche Tei­ le anhand von Blockschaltbildern detaillierter beschreiben. Die Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm. Fig. 1 shows an overview block diagram of the inven tion, while FIGS . 2 and 3 Tei le essential to the invention describe in more detail using block diagrams. FIG. 4 shows a flow chart.

AusführungsbeispielEmbodiment

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen beschrieben.The invention is described below with reference to exemplary embodiments play described.

In der Fig. 1 sind mit den Bezugszeichen 101vr, 101vl, 101hr und 101hl Raddrehzahlsensoren bezeichnet, durch die die Raddrehzahlen Nij erfaßt werden. Der Index i bezeichnet dabei die Zugehörigkeit des Rades zur Vorderachse (v) bzw. zur Hinterachse (h). Der Index j gibt an, ob sich das be­ trachtete Rad auf der rechten (r) oder auf der linken (l) Fahrzeugseite befindet.In Fig. 1 are indicated by reference numeral 101 vr, vl 101, 101 hr and 101 hl denotes wheel speed sensors, by which the wheel speeds Nij be detected. The index i denotes the belonging of the wheel to the front axle (v) or to the rear axle (h). The index j indicates whether the wheel in question is on the right (r) or on the left (l) side of the vehicle.

Die Raddrehzahlen Nij werden dem Block 102 zugeführt, durch den in bekannter Weise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref ermittelt wird. Sowohl die Fahrzeugreferenzgeschwindig­ keit Vref als auch die Raddrehzahlen Nij werden dem Block 103 zugeführt, der in bekannter Weise aus diesen Eingangs­ größen die Radschlupfwerte λij gebildet, womit hier insbe­ sondere der Radbremsschlupf gemeint ist.
The wheel speeds Nij are fed to block 102 , by which the vehicle reference speed Vref is determined in a known manner. Both the vehicle reference speed Vref and the wheel speeds Nij are fed to block 103 , which in a known manner forms the wheel slip values λij from these input variables, which means here in particular the wheel brake slip.

λij = (Vref-Nij)/Vrefλij = (Vref-Nij) / Vref

Der eigentliche Antiblockierregler ist durch den Block 104 realisiert. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Antibloc­ kierreglung als Schlupfregler realisiert, was bedeutet, daß die Radschlupfwerte λij auf bestimmte Sollwerte SWij einge­ stellt werden. Dies geschieht durch die Beeinflussung der Radbremsen 106ij, in dem entweder direkt Bremsdruckvorgaben pij, beispielsweise an einen unterlagerten Bremsdruckregler, vorgegeben werden oder die Bremsdrucksteuerventile, durch deren Betätigung der Bremsdruck aufgebaut, abgesenkt oder konstantgehalten werden kann, eine vorgebbare Zeit tij ge­ öffnet bzw. geschlossen werden.The actual anti-lock controller is implemented by block 104 . In this exemplary embodiment, the anti-lock control is implemented as a slip controller, which means that the wheel slip values λij are set to specific target values SWij. This is done by influencing the wheel brakes 106 ij, either by directly specifying brake pressure specifications pij, for example to a subordinate brake pressure regulator, or by opening or setting the brake pressure control valves, by means of which the brake pressure can be built up, reduced or kept constant, a specifiable time tij ge getting closed.

Soweit es die bisher beschriebenen Blöcke betrifft, handelt es sich bei dem in der Fig. 1 gezeigten System um einen aus dem Stand der Technik bekannten Antiblockierregler, der als Schlupfregler ausgebildet ist. Der Kern der Erfindung be­ steht in diesem Ausführungsbeispiel darin, daß die Schlupf­ schwellenwerte SWij im Block 104 geändert werden. Dies ge­ schieht dadurch, daß dem Block 105 abhängig von dem Reibwert µ_HA, an der Hinterachse, abhängig von der Fahrbahnlängsnei­ gung FN und abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vref und/oder abhängig von dem Lenkradwinkel LW (Lenkradwin­ kelsensor 204) die Schwellenwerte SWij bestimmt werden. Der Reibwert und die Fahrbahnlängsneigung wird im Block 107 be­ stimmt.As far as the blocks described so far are concerned, the system shown in FIG. 1 is an anti-lock regulator known from the prior art, which is designed as a slip regulator. The essence of the invention in this exemplary embodiment is that the slip threshold values SWij are changed in block 104 . This happens because the block 105 depending on the coefficient of friction µ _HA , on the rear axle, depending on the Fahrbahnlängsnei supply FN and depending on the longitudinal vehicle speed Vref and / or depending on the steering wheel angle LW (Lenkradwin kelsensor 204 ) the threshold values SWij are determined . The coefficient of friction and the longitudinal inclination of the roadway are determined in block 107 .

Der Antiblockierregler 104, der wie erwähnt als Schlupfreg­ ler ausgebildet ist, kann selbstverständlich auch andere Raddynamikgrößen wie Radverzögerung bzw. aus der Radverzöge­ rung und dem Radschlupf abgeleitete Größe der Regelung zu­ grundelegen.The anti-lock controller 104 , which, as mentioned, is designed as a slip controller, can of course also be used as a basis for other wheel dynamics variables such as wheel deceleration or the variable of the control derived from the wheel deceleration and the wheel slip.

In der Fig. 2 ist der in der Fig. 1 gezeigte Block 107 nä­ her beschrieben. In FIG. 2 of the block shown in FIG. 1 is described 107 nä forth.

Dem in der Fig. 2 gezeigten Block 1071 wird der durch den Drucksensor 201 erfaßte Vordruck Pvor sowie das vom Motor­ steuerungsgerät 202 ermittelte Motorausgangsmoment Mmot zu­ geführt. Darüber hinaus werden dem Block 1071 die Ansteuer­ zeiten tij der Bremsdruckventile 106ij (Fig. 1) vom Block 104 (Fig. 1) zugeleitet. Der durch den Drucksensor 201 ge­ messene Vordruck Pvor wird im allgemeinen durch den Fahrer mittels des Bremspedals eingestellt. Zum Druckaufbau und Druckabbau sowie zum Konstanthalten des Bremsdrucks sind im allgemeinen Magnetventile vorgesehen. Durch die Öffnungszei­ ten tij der entsprechenden Bremsdruckventile wird die Brems­ wirkung am Fahrzeugrad gesteuert. Das Motorausgangsmoment Mmot liegt bei modernen Motormanagementsystemen als abgreif­ bare Größe vor. Weiterhin werden dem Block 1071 Hilfsgrößen HG, die durch den Block 204 entweder sensorisch erfaßt oder rechnerisch ermittelt werden, zugeleitet. Solche Hilfsgrößen sind im allgemeinen beispielsweise der sensorisch erfaßte Lenkradwinkel, die Giergeschwindigkeit und die Querbeschleu­ nigung des Fahrzeugs.The block 1071 shown in FIG. 2 is supplied with the pre-pressure Pvor detected by the pressure sensor 201 and the engine output torque Mmot determined by the engine control unit 202 . In addition, the control times tij of the brake pressure valves 106 ij ( FIG. 1) from block 104 ( FIG. 1) are supplied to block 1071 . The pre-pressure Pvor measured by the pressure sensor 201 is generally set by the driver using the brake pedal. Solenoid valves are generally provided for pressure build-up and pressure reduction and for keeping the brake pressure constant. The braking effect on the vehicle wheel is controlled by the opening times of the corresponding brake pressure valves. The engine output torque Mmot is available as a measurable quantity in modern engine management systems. Auxiliary quantities HG, which are either sensed by block 204 or determined by calculation, are also fed to block 1071 . Such auxiliary variables are generally, for example, the sensor-detected steering wheel angle, the yaw rate and the transverse acceleration of the vehicle.

Im Block 1071 wird nun abhängig von den Eingangsgrößen der Bremsdruck an den einzelnen Rädern geschätzt. Aus den ge­ schätzten Druckwerten können die an den Rädern wirkenden Längskräfte berechnet werden. Der Block 1071 wird im folgen­ den anhand der Fig. 3 näher beschrieben.In block 1071 , the brake pressure on the individual wheels is now estimated depending on the input variables. The longitudinal forces acting on the wheels can be calculated from the estimated pressure values. Block 1071 is described in more detail below with reference to FIG. 3.

Hierzu werden dem in der Fig. 3 gezeigten Block 10711 der gemessen Vordruck Pvor sowie die Magnetventilansteuerzeiten tij zugeführt. Aus dem Vordruck Pvor und den Magnetventilan­ steuerzeiten tij kann im Block 10711 der Radbremsdruck P_radij an den einzelnen Rädern berechnet bzw. geschätzt werden. Die einzelnen Radbremsdrücke werden dem Block 10712 zugeführt. Im Block 10712 sind fahrzeugspezifische Daten abgespeichert, wie die zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern wirkende Momentenübersetzung, der Radradius sowie die Bremsbeiwerte, d. h. die Abhängigkeit der wirkenden Brems­ kräfte in Abhängigkeit vom Bremsdruck, abgespeichert.For this purpose, the measured pre-pressure Pvor and the solenoid valve actuation times tij are supplied to block 10711 shown in FIG. 3. In block 10711, the wheel brake _pressure P _radij on the individual wheels can be calculated or estimated from the form Pvor and the solenoid valve actuation times tij. The individual wheel brake pressures are fed to block 10712 . In block 10712 , vehicle-specific data are stored, such as the torque transmission acting between the vehicle engine and the wheels, the wheel radius and the braking coefficients, ie the dependence of the acting braking forces as a function of the brake pressure.

Aus den Radbremsdrücken und dem Motorausgangsmoment werden nun im Block 10712 die an den einzelnen Fahrzeugrädern wir­ kenden Brems- bzw. Antriebskräfte Fgij berechnet. Diese Brems- bzw. Antriebskräfte werden dem Block 10713 zugeführt. Hier sind weitere Fahrzeugdaten, wie beispielsweise die Fahrzeugmasse, abgespeichert. Weiterhin werden dem Block 10713 die Hilfsgrößen wie Lenkradwinkel, Giergeschwindig­ keit, Querbeschleunigung und Referenzgeschwindigkeit zuge­ führt. So kann beispielsweise aus dem Lenkradwinkel, der Giergeschwindigkeit bzw. der Querbeschleunigung auf Brems­ kräfte infolge eines Schräglaufs geschlossen werden. Aus der die Fahrzeuglängsgeschwindkeit repräsentierenden Referenzge­ schwindigkeit kann beispielsweise die Luftwiderstandskraft abgeleitet werden. Ausgangsseitig des Blocks 10713 liegt ei­ ne geschätzte Fahrzeuglängsbeschleunigung ax,modell an. Im Block 1072 der Fig. 2 wird abhängig von den erfaßten Raddrehzahlen Nij (Raddrehzahlsensoren 101ij) sowie abhängig von den oben erwähnten Hilfsgrößen HG die Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit Vref ermittelt. Im Block 1073 wird die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenzge­ schwindigkeit Vref differentiert zur tatsächlich vorliegen­ den Fahrzeuglängsbeschleunigung ax. Im Block 1074 wird die geschätzte Fahrzeuglängsbeschleunigung ax,modell mit der tatsächlich vorliegenden Fahrzeuglängsbeschleunigung ax ver­ glichen. Abhängig von der Abweichung dieser beiden Größen kann auf die Längsneigung FN der Fahrbahn geschlossen wer­ den.The braking or driving forces Fgij acting on the individual vehicle wheels are now calculated in block 10712 from the wheel brake pressures and the engine output torque. These braking or driving forces are fed to block 10713 . Further vehicle data, such as the vehicle mass, are stored here. Furthermore, the auxiliary variables such as steering wheel angle, yaw rate, lateral acceleration and reference speed are supplied to block 10713 . For example, from the steering wheel angle, the yaw rate or the lateral acceleration, braking forces can be concluded as a result of skewing. For example, the air resistance force can be derived from the reference speed representing the longitudinal vehicle speed. An estimated vehicle longitudinal acceleration ax, model is applied on the output side of block 10713 . In block 1072 of FIG. 2, the vehicle reference speed Vref is determined depending on the detected wheel speeds Nij (wheel speed sensors 101 ij) and depending on the auxiliary variables HG mentioned above. In block 1073 , the reference speed Vref representing the vehicle longitudinal speed is differentiated from the actual vehicle longitudinal acceleration ax. In block 1074 , the estimated vehicle longitudinal acceleration ax, model is compared with the vehicle longitudinal acceleration ax actually present. Depending on the deviation of these two quantities, the longitudinal inclination FN of the roadway can be concluded.

Im unteren Teil der Fig. 2 wird im Block 203 die Fahr­ zeugquerbeschleunigung ay entweder direkt sensorisch gemes­ sen oder, beispielsweise aus den Raddrehzahldifferenzen ei­ nes rechten und eines linken Fahrzeugrades, berechnet. Die Fahrzeugquerbeschleunigung ay wird im Block 1075 mit der tatsächlich vorliegenden Fahrzeuglängsbeschleunigung ax (Ausgangssignal des Differenziergliedes 1073) verknüpft. Hierzu sind im Block 1075 fahrzeugspezifische Daten abge­ speichert, wie beispielsweise die Fahrzeugmasse, die Schwer­ punktslage des Fahrzeugs, die Spurweite sowie ggf. weitere geometrische Fahrzeugdaten. Im Block 1075 werden in bekann­ ter Weise (siehe beispielsweise den eingangs erwähnten ATZ- Artikel) aus den Eingangsdaten die Radaufstandskräfte Fnij für die Fahrzeugräder berechnet. Die Radaufstandskräfte sind die senkrecht zur Fahrbahn wirkenden Normalkräfte. Im Block 1076 wird der an den Rädern der Hinterachse vorliegende Reibbeiwert µ_HA abhängig von den an den Rädern der Hinter­ achse vorliegenden Radaufstandskräfte Fnhj (Ausgangssignal des Blocks 1075) und den im Block 1071 gebildeten Radbrems- bzw. Antriebskräfte F_Bij gemäß der bekannten Gleichung
In the lower part of FIG. 2, in block 203 the vehicle lateral acceleration ay is either measured directly by sensor or calculated, for example from the wheel speed differences of a right and a left vehicle wheel. The lateral vehicle acceleration ay is linked in block 1075 with the actually existing longitudinal vehicle acceleration ax (output signal of the differentiating element 1073 ). For this purpose, vehicle-specific data are stored in block 1075 , such as, for example, the vehicle mass, the center of gravity of the vehicle, the track width and possibly further geometric vehicle data. In block 1075 , the wheel contact forces Fnij for the vehicle wheels are calculated in a known manner (see, for example, the ATZ article mentioned at the beginning) from the input data. The wheel contact forces are the normal forces acting perpendicular to the road. In block 1076 , the coefficient of friction μ _HA present on the wheels of the rear axle is dependent on the wheel contact forces Fnhj present on the wheels of the rear axle (output signal of block 1075 ) and the wheel braking or drive forces F _Bij formed in block 1071 in accordance with the known equation

verknüpft. Hierbei werden die an den Reifen der Hinterräder wirkenden Seitenkräfte vernachlässigt.connected. Here, the tires on the rear wheels acting forces neglected.

Nach einer entsprechenden Filterung liegt ausgangsseitig des Blocks 1076 und damit ausgangsseitig des Blocks 107 das Si­ gnal µ_HA an, daß den Reibbeiwert an den Rädern der Hinter­ achse repräsentiert.After a corresponding filtering, the signal µ _{HA is present} on the output side of block 1076 and thus on the output side of block 107, which represents the coefficient of friction on the wheels of the rear axle.

Wie erwähnt werden die Ausgangssignale des Blocks 107 dem Block 105 der Fig. 1 zugeführt, der in Abhängigkeit dieser Signale die Schlupfschwellenwerte SWij ermittelt. Dies wird im folgenden anhand des in der Fig. 3 dargestellten Ablauf­ diagramms dargestellt. As mentioned, the output signals of block 107 are fed to block 105 of FIG. 1, which determines the slip threshold values SWij as a function of these signals. This is illustrated below using the flow diagram shown in FIG. 3.

Nach dem Startschritt 401 werden im Schritt 402 die Größen Lenkradwinkel LW, Fahrbahnlängsneigung FN, Reibbeiwert an der Hinterachse µ_HA sowie die Fahrzeugreferenzgeschwindig­ keit Vref eingelesen. Im Schritt 403 wird der Lenkradwinkel LW mit dem Schwellenwert SW1 verglichen. Überschreitet der Lenkradwinkel LW den Schwellenwert SW1, so bedeutet dies, daß der Fahrer ein nennenswertes Lenkmanöver wünscht. In diesem Fall wird direkt zum Endschritt 408 übergegangen. Wird jedoch im Schritt 403 festgestellt, daß der Lenkradwin­ kel LW unterhalb des Schwellenwertes SW1 liegt, so wird zum Vergleich 404 übergegangen. Im Vergleich 404 wird die Fahr­ bahnlängsneigung FN mit einem Schwellenwert SW2 verglichen. Darüber hinaus findet im Schritt 404 ein Vergleich der Refe­ renzgeschwindigkeit Vref mit dem Schwellenwert SW3 statt.After the start step 401 , the variables steering wheel angle LW, longitudinal inclination FN, coefficient of friction on the rear axle μ _HA and the vehicle reference speed Vref are read in step 402 . In step 403 , the steering wheel angle LW is compared with the threshold value SW1. If the steering wheel angle LW exceeds the threshold value SW1, this means that the driver desires a significant steering maneuver. In this case, the process proceeds directly to final step 408 . However, if it is determined in step 403 that the steering wheel angle LW is below the threshold value SW1, the comparison is made to 404 . In comparison 404 , the longitudinal inclination of the roadway FN is compared with a threshold value SW2. In addition, a comparison of the reference speed Vref with the threshold value SW3 takes place in step 404 .

Überschreitet die Fahrzeuglängsneigung FN den Schwellenwert SW2 nicht, so liegt eine Fahrt in der Ebene oder eine Berg­ auffahrt vor, woraufhin zum Endschritt 408 gegangen wird. Ebenso wird direkt der Endschritt 408 angesteuert, wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oberhalb eines Schwellenwer­ tes SW3 liegt.If the vehicle longitudinal inclination FN does not exceed the threshold value SW2, then there is a trip in the plane or an uphill climb, whereupon the end step 408 is proceeded to. Likewise, the end step 408 is activated directly if the vehicle reference speed lies above a threshold value SW3.

Wird jedoch im Schritt 404 festgestellt, daß momentan ein relativ stark geneigtes Gefälle befahren wird und die Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit nicht allzu hoch ist, so wird zum Schritt 405 übergegangen.If, however, it is determined in step 404 that a relatively steeply inclined gradient is currently being negotiated and the longitudinal vehicle speed is not too high, the method continues to step 405 .

Im Schritt 405 wird der Reibbeiwert µ_HA an der Hinterachse mit dem Schwellenwert SW4 verglichen. Wird im Schritt 405 festgestellt, daß der Reibbeiwert an der Hinterachse relativ groß ist, so wird zum Schritt 407 übergegangen.In step 405 , the coefficient of friction μ _HA on the rear axle is compared with the threshold value SW4. If it is determined in step 405 that the coefficient of friction on the rear axle is relatively large, the process moves to step 407 .

Im Schritt 407 werden die Schlupfschwellenwerte SWvr und SWvl an beiden Rädern der Vorderachse hochgesetzt. Dies be­ deutet, daß die Bremswirkung derart eingestellt wird, daß ein Blockieren der Vorderräder zugelassen wird. Hierbei kann noch vorgesehen sein, daß die Schlupfschwellenwerte abhängig von der Fahrbahnunebenheit gewählt wird. Eine solche Schlechtwegerkennung ist aus dem Stand der Technik bekannt. Weiterhin kann ergänzend oder alternativ vorgesehen sein, daß die Schlupfschwellenwerte an der Vorderachse abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vref gewählt werden, wobei mit steigender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Schlupfschwellenwerte niedriger gewählt werden. Wie erwähnt kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Schlupfschwellenwer­ te im Schritt 407 abhängig von der Stellung eines sogenann­ ten Low-Gear-Schalters gewählt werden. Signalisiert die Stellung des Low-Gear-Schalters, daß sich das Fahrzeug im Gelände bewegt, so werden die Schlupfschwellenwerte an der Vorderachse nochmals um einen gewissen Teil höher gesetzt.In step 407 , the slip threshold values SWvr and SWvl are raised on both wheels of the front axle. This means that the braking effect is set in such a way that blocking of the front wheels is permitted. It can also be provided that the slip threshold values are selected depending on the unevenness of the road. Such bad road detection is known from the prior art. Additionally or alternatively, it can be provided that the slip threshold values on the front axle are selected as a function of the vehicle longitudinal speed Vref, the slip threshold values being selected to be lower with increasing vehicle longitudinal speed. As mentioned, it can further be provided that the slip threshold values are selected in step 407 depending on the position of a so-called low-gear switch. If the position of the low-gear switch signals that the vehicle is moving off-road, then the slip threshold values on the front axle are set again by a certain amount.

Wird im Schritt 405 festgestellt, daß der Reibbeiwert an der Hinterachse den Schwellenwert SW4 unterschreitet, so wird im Schritt 406 abgefragt, ob der Reibbeiwert an der Hinterachse den niedrigeren Schwellenwert SW5 unterschreitet. Als Bei­ spiele für den Schwellenwert SW4 sei 0,4 und als Beispiel für den Schwellenwert SW5 sei der Wert 0,2 erwähnt.If it is determined in step 405 that the coefficient of friction on the rear axle falls below the threshold value SW4, then a query is made in step 406 as to whether the coefficient of friction on the rear axle falls below the lower threshold value SW5. Examples for the threshold value SW4 are 0.4 and the value 0.2 as an example for the threshold value SW5.

Wird im Schritt 406 festgestellt, daß der Schwellenwert SW5 unterschritten wird, so liegt eine Fahrt auf einer sehr glatten Fahrbahn vor, woraufhin zum Endschritt 408 überge­ gangen wird. Liegt jedoch der Reibbeiwert an der Hinterachse zwischen dem Schwellenwert SW5 und dem Schwellenwert SW4, so wird zum Schritt 406 übergegangen.If it is determined in step 406 that the threshold value SW5 is undershot, then there is a journey on a very smooth road surface, whereupon the process moves on to final step 408 . If, however, the coefficient of friction on the rear axle lies between the threshold value SW5 and the threshold value SW4, the method proceeds to step 406 .

Im Schritt 406 wird ein Schlupfschwellenwert eines einzigen Rades an der Vorderachse hochgesetzt. Auch dies kann abhän­ gig von der Fahrbahnunebenheit (Schlechtwegerkennung) ge­ schehen. Im Schritt 406 kann entweder der Schlupfschwellen­ wert eines bestimmten Vorderrades hochgesetzt werden oder es kann vorgesehen sein, daß das Hochsetzen der Schlupfschwel­ lenwerte der Vorderräder abwechselnd alternierend geschieht.In step 406 , a slip threshold of a single wheel on the front axle is raised. This can also happen depending on the bump in the road (bad road detection). In step 406 , the slip threshold value of a specific front wheel can either be raised or it can be provided that the raising of the slip threshold values of the front wheels takes place alternately.

Erfindungsgemäß erfolgt bei einer bestimmten erkannten Fahr­ situation, die im allgemeinen einer Geländefahrt (off-road- Situation) entspricht, eine Anhebung des Sollwertes des Schlupfreglers (Sollschlupferhöhung) an einem bzw. an beiden Vorderrädern. Auf Maßnahmen an Hinterrädern wird aus Gründen der Fahrzeugstabilität verzichtet. Damit erfolgen Abbauten des Bremsdrucks in den Vorderrädern erst bei höheren Rad­ schlupfwerten, d. h. bei beispielsweise stark schwankenden Radschlupfwerten (unebene Fahrbahn) erfolgen im Mittel weni­ ger Bremsdruckabbauten. Die Sollschlupferhöhung kann dabei in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit geschehen. Dies bedeutet, daß die Sollschlupferhöhung umso größer ist je unebener die Fahrbahn ist.According to the invention takes place at a certain detected driving situation that is generally off-road (off-road Situation), an increase in the setpoint of the Slip controller (target slip increase) on one or both Front wheels. On measures on rear wheels is for reasons waived the vehicle stability. With this, dismantling takes place the brake pressure in the front wheels only at higher wheels slip values, d. H. with, for example, strongly fluctuating Wheel slip values (uneven road surface) occur on average a little brake pressure reductions. The target slip increase can happen depending on the condition of the road. This means that the desired slip increase is all the greater the more uneven the road.

Zusätzlich zur Erhöhung des Sollschlupfes an den Vorderrä­ dern können auch die Reglerparameter des Schlupfreglers, beispielsweise die Verstärkungsfaktoren des Proportionalan­ teils, des Differentialanteils und/oder des Integralanteils, reduziert werden, so daß sich ebenfalls geringere Brems­ druckabbauten ergeben.In addition to increasing the target slip on the front wheels the controller parameters of the slip controller, for example the proportional factors partly, the differential component and / or the integral component, be reduced so that there is also less braking pressure reductions result.

Weiterhin kann der Beginn einer Bremsdruckregelung modifi­ ziert werden. So sorgt beispielsweise eine Regelbeginnfilte­ rung dafür, daß keine "unnötigen" Antiblockierregelungen in­ folge stark unebener Fahrbahnen ausgeführt werden. Normaler­ weise beginnt die Antiblockierregelung an einem Rad bei ei­ ner erkannten Radinstabilität, beispielsweise dann, wenn der Radschlupf einen gewissen Sollschlupf überschreitet. Bei Teilbremsungen mit einem niedrigen Bremsdruck (hierzu wird der Vordruck Pvor gemessen) wird bei einer Radinstabilität von genau einem Rad noch für eine feste Zeit, beispielsweise 60 ms gewartet, bis die Regelung begonnen wird. Es hat sich nämlich gezeigt, daß scheinbare Radinstabilitäten infolge Fahrbahnunebenheiten in der Regel nicht länger als 60 ms dauern.Furthermore, the beginning of a brake pressure control can be modified be decorated. For example, a rule start filter ensures tion that no "unnecessary" anti-lock regulations in follow very rough road surfaces. More normal the anti-lock control starts on a wheel at egg ner recognized wheel instability, for example when the Wheel slip exceeds a certain target slip. At Partial braking with a low brake pressure (this is done the pre-pressure Pvor is measured) in the event of wheel instability from exactly one wheel for a fixed time, for example Waited 60 ms until control is started. It has  namely shown that apparent wheel instabilities as a result Bumps in the road usually not longer than 60 ms last.

Eine Geländefahrsituation kann beispielsweise durch eine Signalanalyse der gemessenen Radgeschwindigkeiten Nij er­ kannt werden. Treten sehr häufig große Beschleunigungen der Radgeschwindigkeit auf, so deutet dies darauf hin, daß eine unebene Fahrbahn hierfür der Auslöser ist. Dies rührt daher, daß durch ständige Schwankungen der Radaufstandskräfte Fnij (ständiger Wechsel von Be- und Entlastung der Räder) stark schwankende Radgeschwindigkeitsverläufe erzeugt werden. Wäh­ rend starke Rad(wieder)beschleunigungen beim Bremsen auf ebener Fahrbahn nur durch Druckabbauten des Antiblockiersy­ stems auftreten, werden diese im Gelände zusätzlich durch die Fahrbahnbeschaffenheit erzeugt. Dies kann durch einen Zähleralgorithmus zur Geländefahrsituationserkennung ausge­ wertet werden.An off-road driving situation can be caused, for example, by a Signal analysis of the measured wheel speeds Nij er be known. Great accelerations occur very often Wheel speed, this indicates that a uneven road surface is the trigger for this. This is because that due to constant fluctuations in the wheel contact forces Fnij (constant change of loading and unloading of the wheels) strong fluctuating wheel speed profiles are generated. Wuh rend strong wheel (again) accelerate when braking level roadway only by reducing the anti-lock braking system stems occur, they are additionally in the terrain creates the road surface. This can be done by one Counter algorithm for off-road driving situation detection out be evaluated.

Ein Geländezählwert Zg wird erzeugt, indem bei einer vorhan­ denen starken Beschleunigung an einem Rad der Zählerwert Zg erhöht wird. Hierbei gibt es zwei Schwellenwerte für die Radbeschleunigungen. Ist die Radbeschleunigung größer als ein Schwellenwert 1 und kleiner als ein Schwellenwert 2, dann wird der Zählerwert Zg um 4 erhöht. Ist die Radbe­ schleunigung größer als der Schwellenwert 2, so wird der Zählerwert Zg um den Wert 8 erhöht.A terrain counter value Zg is generated by increasing the counter value Zg in the event of strong acceleration on a wheel. There are two threshold values for the wheel accelerations. If the wheel acceleration is greater than a threshold value 1 and less than a threshold value 2 , the counter value Zg is increased by 4. If the wheel acceleration is greater than the threshold value 2 , the counter value Zg is increased by the value 8.

Bei einer nicht vorhandenen Radbeschleunigung wird der Zählerwert Zg verringert, beispielsweise um 1. So kann die Häufigkeit von Radbeschleunigungen bestimmt werden.If there is no wheel acceleration, the Counter value Zg reduced, for example by 1 Frequency of wheel accelerations can be determined.

Es gibt nun aber auch sehr unebene Schneefahrbahnen (bei­ spielsweise in Waschbrettform festgefahrener Schnee), die ebenfalls zu häufigen Radbeschleunigungen führen, auf denen aber, aus Gründen der Fahrzeuglenkbarkeit, keine erfindungs­ gemäße Geländemaßnahmen (Hochsetzen der Schlupfschwellenwer­ te) eingeleitet werden sollten. Die Unterscheidung zwischen unebener Schneefahrbahn und einer Geländefahrbahn geschieht ebenfalls mit Hilfe einer Radsignalanalyse. Durch den we­ sentlich geringeren Reibbeiwert einer Schneefahrbahn ist während einer Antiblockierregelung die Differenz von Fahr­ zeug- zu Radgeschwindigkeiten im Mittel höher als im Gelände (bei instabilem Rad und darauffolgenden Bremsdruckabbau dau­ ert es wegen des niedrigerem Reibbeiwertes auf Schnee länger bis sich das Rad wieder an die Fahrzeuggeschwindigkeit annä­ hert). Durch eine Tiefpaßfilterung der Größe
However, there are now also very uneven snow lanes (snow stuck in the form of a washboard, for example), which also lead to frequent wheel accelerations, but on which, for reasons of vehicle steerability, no terrain measures according to the invention (raising the slip threshold values) should be initiated. The distinction between uneven snow and an off-road is also made with the help of a wheel signal analysis. Due to the significantly lower coefficient of friction of a snow lane, the difference between vehicle and wheel speeds is higher on average during anti-lock control than in off-road conditions (if the wheel is unstable and the brake pressure is subsequently reduced, it takes longer due to the lower coefficient of friction on snow until the wheel recovers Vehicle speed approximates). By low-pass filtering the size

Vref-Nhl + Vref -Nhr
Vref-Nhl + Vref -Nhr

wird eine Art "mittlerer Abstand der Fahrzeuggeschwindigkeit zu den Hinterradgeschwindigkeiten" berechnet. Ist der oben­ genannte Wert kleiner als ein entsprechender erster Schwel­ lenwert, so handelt es sich um eine Geländefahrbahn und der Zähler Zg wird wie oben beschrieben gebildet. Ist jedoch der oben beschriebene Wert größer als ein entsprechender Schwel­ lenwert 2, so handelt es sich um eine Fahrbahn mit einem sehr niedrigen Reibbeiwert, woraufhin der Zähler Zg verrin­ gert wird. Ist jedoch der obengenannte Wert zwischen den Schwellenwerten 1 und 2, so ist die Situation nicht eindeu­ tig klar, alle Erhöhungen des Zählers Zg werden dann hal­ biert. Der Zähler Zg wird auf einen Wertebereich zwischen 0 und 60 begrenzt. Liegt der Zähler über einem Schwellenwert von 40, so kann mit der Off-road-Maßnahme begonnen werden, wenn weitere Zusatzbedingungen, die noch zu beschreiben sind, erfüllt sind.a kind of "average distance between vehicle speed and rear wheel speeds" is calculated. If the above-mentioned value is smaller than a corresponding first threshold value, then it is an off-road and the counter Zg is formed as described above. However, if the value described above is greater than a corresponding threshold value 2 , then it is a roadway with a very low coefficient of friction, whereupon the counter Zg is reduced. However, if the above-mentioned value is between the threshold values 1 and 2 , the situation is not clearly clear, and all increases in the counter Zg are then halved. The counter Zg is limited to a range of values between 0 and 60. If the counter is above a threshold value of 40, the off-road measure can be started if further additional conditions to be described are fulfilled.

Eine erste Bedingung besteht darin, daß die Fahrzeugverzöge­ rung nicht zu hoch sein darf, da sonst keine eindeutige Ge­ ländefahrsituation vorliegt, sondern eine Bremsung auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibbeiwert.A first condition is that the vehicle decelerates must not be too high, otherwise there is no clear ge  country driving situation, but braking on a Road with a high coefficient of friction.

Wie im Schritt 403 der Fig. 4 zu sehen, darf weiterhin kein eindeutiger Fahrerlenkwunsch (der Lenkwinkel LW muß kleiner als eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Schwelle SW1 sein). Bei vorliegendem Lenkwunsch wird aus Gründen der Lenkbarkeit auf alle Geländemaßnahmen verzichtet.As can be seen in step 403 of FIG. 4, there must still be no clear driver steering request (the steering angle LW must be smaller than a threshold SW1 dependent on the driving speed). In the case of a steering request, all terrain measures are dispensed with for reasons of manageability.

Wie erwähnt, wird eine steile Bergabfahrt aus dem Abweichen zwischen der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung ax sowie einer geschätzten Fahrzeugbeschleunigung ax,modell erkannt. Eine deutliche Abweichung zwischen den Verzögerungen läßt auf eine steile Bergabfahrt schließen. Die erfindungsgemäße Modifikation für steile Bergabfahrt sollte nur dann durchge­ führt werden, wenn sowohl die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit als auch die Fahrzeuglängsverzögerung klein ist (Schritt 404 in Fig. 4).As mentioned, a steep downhill descent is recognized from the deviation between the actual vehicle acceleration ax and an estimated vehicle acceleration ax, model. A clear deviation between the delays suggests a steep downhill run. The modification according to the invention for steep downhill descent should only be carried out if both the longitudinal vehicle speed and the longitudinal vehicle deceleration are small (step 404 in FIG. 4).

Zusammenfassend ist zu sagen, daß ohne die speziellen erfin­ dungsgemäßen Maßnahmen im Antiblockierregler bei Blockier­ bremsungen im Gelände unterbremste Fahrzustände auftreten können. Daher wird im Gelände an den Vorderrädern deutlich mehr Bremsschlupf zugelassen, um eine ausreichende Bremslei­ stung zu ermöglichen. Bei Erkennung von steilen Geländeber­ gabfahrten wird sogar ein Blockieren der Vorderräder ermög­ licht, da der Fahrer sonst Bergab ein starkes Gefühl von Un­ terbremsung erfährt. Diese Maßnahmen wirken sich negativ auf die Fahrzeuglenkbarkeit bzw. Fahrzeugstabilität auf querge­ neigten Fahrbahnen aus, insbesondere auf Schnee- und Eis­ fahrbahnen. Bei Teilbremsungen im Gelände werden ohne die erfindungsgemäßen speziellen Maßnahmen infolge von Radlast­ schwankungen Antiblockierregelungen ausgelöst, die einen schlechten Komfort (pulsierendes Bremspedal) bewirken. Durch eine Regelbeginnfilterung werden solche unnötigen Regelungen unterdrückt.In summary it can be said that without the special inventions measures in accordance with the invention in the anti-lock regulator in the event of blockage braking in off-road driving conditions occur can. Therefore, it is clear on the front wheels off-road more brake slip admitted to an adequate brake line to enable. When detecting steep terrain sensors even front wheels are blocked light, otherwise the driver has a strong feeling of downhill experienced braking. These measures have a negative impact the vehicle steerability or stability on querge inclined roadways, especially on snow and ice roadways. In the event of partial braking on the ground, the special measures according to the invention due to wheel load fluctuations triggered anti-lock braking systems that one poor comfort (pulsating brake pedal). By  filtering the start of the rule becomes such unnecessary rules suppressed.

Claims (10)

1. Verfahren zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei Rädern an einer Hinter- und einer Vorderachse, bei dem

• - eine die Stabilität eines Rades repräsentierende Radgröße (λij) wenigstens abhängig von dem Radschlupf gebildet wird,
• - die Radgröße als erste Vergleichsgröße mit einem Schwel­ lenwert (Swij) als zweite Vergleichsgröße verglichen wird, und
• - abhängig von dem Vergleich die Bremswirkung eingestellt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine den Reibbeiwert an einem Rad oder mehreren Rädern der Hinterachse repräsentierende Reibgröße (µ_HA) ermittelt wird, und
• - abhängig von der Reibgröße (µ_HA) wenigstens eine der Ver­ gleichsgrößen (λij, SWij) an einem Rad oder mehreren Rä­ dern der Vorderachse modifiziert wird.

1. Method for adjusting the braking action on the wheels of a motor vehicle with at least two wheels on a rear and a front axle, in which

• a wheel size (λij) representing the stability of a wheel is formed at least as a function of the wheel slip,
• - The wheel size is compared as a first comparison variable with a threshold value (Swij) as a second comparison variable, and
• - depending on the comparison, the braking effect is set,

characterized in that

• - a coefficient of friction (µ _HA ) representing the coefficient of friction on one or more wheels of the rear axle is determined, and
• - Depending on the amount of friction (µ _HA ) at least one of the comparison variables (λij, SWij) is modified on one or more wheels of the front axle.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein Neigungswert (FN) ermittelt wird, der die Längsnei­ gung der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn reprä­ sentiert, und
• - weiterhin abhängig von dem Neigungswert (FN) wenigstens eine der Vergleichsgrößen ((λij, SWij) an wenigstens einem Rad der Vorderachse modifiziert wird.

2. The method according to claim 1, characterized in that

• - An inclination value (FN) is determined, which represents the longitudinal inclination of the road used by the motor vehicle, and
• - Furthermore, depending on the inclination value (FN), at least one of the comparison variables ((λij, SWij) is modified on at least one wheel of the front axle.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

• - Drehzahlgrößen (Nij) erfaßt werden, die die Drehbewegun­ gen der Räder repräsentieren,
• - ein die tatsächlich vorliegende Fahrzeuglängsbeschleuni­ gung repräsentierender Längsbeschleunigungswert (ax) we­ nigstens abhängig von den Drehzahlgrößen (Nij) ermittelt wird,
• - ein Schätzwert (ax,modell) für die Fahrzeuglängsbeschleu­ nigung wenigstens abhängig von Größen (Pvor, tij, Mmot) ermittelt wird, die die an den Rädern wirkenden Brems- und/oder Vortriebskräfte repräsentieren,
• - der Neigungswert (FB) abhängig von dem Längsbeschleuni­ gungswert (ax) und dem Schätzwert (ax,modell) ermittelt wird.

3. The method according to claim 2, characterized in that

• - speed values (Nij) are recorded, which represent the rotational movements of the wheels,
• a longitudinal acceleration value (ax) representing the actual vehicle longitudinal acceleration is determined at least depending on the speed variables (Nij),
• an estimated value (ax, model) for the longitudinal vehicle acceleration is determined at least as a function of variables (Pvor, tij, Mmot) which represent the braking and / or driving forces acting on the wheels,
• - The inclination value (FB) is determined depending on the longitudinal acceleration value (ax) and the estimated value (ax, model).

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - wenigstens ein Längskraftwert (F_Bij) ermittelt wird, der die an wenigstens einem Rad wirkende Längskraft repräsen­ tiert, und
• - wenigstens ein Normalkraftwert (Fnij) ermittelt wird, der die an wenigstens einem Rad wirkende Normalkraft reprä­ sentiert, und
• - die Reibgröße (µ_HA) abhängig von dem Längskraftwert (F_Bij) und dem Normalkraftwert (Fnij) ermittelt wird.

4. The method according to claim 1, characterized in that

• - At least one longitudinal force value (F _Bij ) is determined, which represents the longitudinal force acting on at least one wheel, and
• - At least one normal force value (Fnij) is determined, which represents the normal force acting on at least one wheel, and
• - The friction quantity (µ _HA ) is determined depending on the longitudinal force value (F _Bij ) and the normal force value (Fnij).

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine den Lenkwinkel des Fahrzeugs repräsentierende Lenk­ größe (LW) erfaßt wird, und
• - die Modifikation wenigstens einer der Vergleichsgrößen (λij, SWij) an wenigstens einem Rad der Vorderachse wei­ terhin abhängig von der Lenkgröße ist.

5. The method according to claim 1, characterized in that

• - A steering size (LW) representing the steering angle of the vehicle is detected, and
• - The modification of at least one of the comparison variables (λij, SWij) on at least one wheel of the front axle is further dependent on the steering variable.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei Vorliegen größerer Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Überschreiten der Reibgröße (µ_HA) über einen vorgebbaren Schwellenwert (SW4) erfaßt wird, die Modifi­ kation an zwei Rädern der Vorderachse und/oder
• - bei Vorliegen kleinerer Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reibgröße (µ_HA) unter einen vorgebbaren Schwellenwert (SW4) erfaßt wird, die Modifi­ kation an nur einem Rad der Vorderachse stattfindet, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß
• - bei Vorliegen sehr geringer Reibbeiwerte, was insbesonde­ re durch das Unterschreiten der Reibgröße (µ_HA) unter ei­ nen vorgebbaren Schwellenwert (SW5) erfaßt wird, die Mo­ difikation an den Rädern der Vorderachse unterbleibt und/oder
• - bei Vorliegen kleinerer Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reibgröße (µ_HA) unter einen vorgebbaren Schwellenwert (SW4) erfaßt wird, die Modifi­ kation an nur einem Rad der Vorderachse alternierend zwi­ schen den beiden Rädern der Vorderachse stattfindet.

6. The method according to claim 1, characterized in that

• - In the presence of larger coefficients of friction, which is detected in particular by exceeding the friction size (µ _HA ) above a predeterminable threshold value (SW4), the modification on two wheels of the front axle and / or
• - In the presence of smaller coefficients of friction, which is detected in particular by falling below the friction size (µ _HA ) below a predeterminable threshold value (SW4), the modification takes place on only one wheel of the front axle, it being provided in particular that
• - In the presence of very low coefficients of friction, which is recorded in particular by falling below the coefficient of friction (µ _HA ) below a predeterminable threshold value (SW5), the modification on the wheels of the front axle is omitted and / or
• - In the presence of smaller coefficients of friction, which is detected in particular by falling below the friction size (µ _HA ) below a predeterminable threshold value (SW4), the modification takes place on only one wheel of the front axle alternating between the two wheels of the front axle.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierender Ge­ schwindigkeitswert (Vref) ermittelt wird und die Modifikati­ on nur bei geringeren Geschwindigkeitswerten (Vref), was insbesondere durch das Unterschreiten des Geschwindigkeits­ wertes (Vref) unter einen vorgebbaren Schwellenwert (SW3) erfaßt wird, vorgenommen wird.7. The method according to claim 1, characterized in that a Ge representing the longitudinal vehicle speed speed value (Vref) is determined and the modifications on only at lower speed values (Vref) what especially by falling below the speed values (Vref) below a predefinable threshold value (SW3) is detected, is made. 8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein Fahrbahnwert (Fb), der die Fahrbahnunebenheit reprä­ sentiert, ermittelt wird, und
• - die Modifikation wenigstens einer der Vergleichsgrößen (λij, SWij) abhängig von dem Fahrbahnwert (Fb) getätigt wird.

8. The method according to claim 1, characterized in that

• - A roadway value (Fb), which represents the unevenness of the roadway, is determined, and
• - The modification of at least one of the comparison variables (λij, SWij) is carried out depending on the roadway value (Fb).

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern angeordnetes Getriebe mit einer wählbaren Ge­ ländegetriebeuntersetzung aufweist und die Modifikation von der Wahl der Geländegetriebeuntersetzung abhängt.9. The method according to claim 1, characterized in that the motor vehicle between the vehicle engine and Vehicle wheels arranged transmission with a selectable Ge country gear reduction and the modification of depends on the choice of off-road gear reduction. 10. Vorrichtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rä­ dern eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei Rädern an ei­ ner Hinter- und einer Vorderachse, bei der

• - eine die Stabilität eines Rades repräsentierende Radgröße (Xij) wenigstens abhängig von dem Rädschlupf gebildet wird,
• - die Radgröße als erste Vergleichsgröße mit einem Schwel­ lenwert (Swij) als zweite Vergleichsgröße verglichen wird, und
• - abhängig von dem Vergleich die Bremswirkung eingestellt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (107, 105, 104) vorgese­ hen sind, mittels der

• - eine den Reibbeiwert an einem Rad oder mehreren Rädern der Hinterachse repräsentierende Reibgröße (µ_HA) ermittelt wird, und
• - abhängig von der Reibgröße (µ_HA) wenigstens eine der Ver­ gleichsgrößen (λij, SWij) an einem Rad oder mehreren Rä­ dern der Vorderachse modifiziert wird.

10. Device for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle with at least two wheels on a rear and a front axle, in which

• a wheel size (Xij) representing the stability of a wheel is formed at least as a function of the wheel slip,
• - The wheel size is compared as a first comparison variable with a threshold value (Swij) as a second comparison variable, and
• - depending on the comparison, the braking effect is set,

characterized in that means ( 107 , 105 , 104 ) are provided by means of the

• - a coefficient of friction (µ _HA ) representing the coefficient of friction on one or more wheels of the rear axle is determined, and
• - Depending on the amount of friction (µ _HA ) at least one of the comparative variables (λij, SWij) is modified on one or more wheels of the front axle.