DE19953413A1 - Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger - Google Patents
Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem AnhängerInfo
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Abstract
Die Fahrstabilität und der Fahrkomfort des Gespannfahrzeugs soll verbessert werden. DOLLAR A Hierzu werden während der Fahrt des Gespannfahrzeugs der durch die Stellung des Lenkrads des Zugfahrzeugs vorgegebene Lenkwinkel bezüglich der Längsachse des Zugfahrzeugs und der Winkel zwischen einachsigem Anhänger und Längsachse des Zugfahrzeugs sensiert. Abhängig von der Differenz zwischen diesen beiden Winkeln werden die Bremsen an den Rädern des einachsigen Anhängers derart betätigt, daß sich der einachsige Anhänger in die durch die Stellung des Lenkrads des Zugfahrzeugs vorgegebene Richtung bewegt.
Description
Zugfahrzeug und Anhänger von Gespannfahrzeugen sind über ein mechanisches
Kupplungssystem miteinander verbunden, bei dem die Anhängerdeichsel an der
Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs befestigt wird. Über die Kupplung werden wäh
rend der Fahrt Kopplungskräfte (Zugkräfte/Druckkräfte) zwischen Zugfahrzeug und
Anhänger übertragen, wodurch diese wechselseitig beschleunigt und abgebremst
werden können.
Insbesondere bei Gespannfahrzeugen aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger
können hierdurch während der Fahrt kritische Fahrsituationen auftreten, die die
Sicherheit und die Fahrstabilität des Gespannfahrzeugs und/oder den Fahrkomfort
beeinträchtigen: bsp. kann das Gespannfahrzeug bei der Vorwärtsfahrt, insbesonde
re bei hohen Geschwindigkeiten oder ungünstigen Windverhältnissen, ins Schlingern
geraten, oder das Gespannfahrzeug erreicht bei der Rückwärtsfahrt, insbesondere
beim Rangieren, oftmals nicht die vom Fahrer des Zugfahrzeugs gewünschte und .
durch die Stellung des Lenkrads des Zugfahrzeugs vorgegebene Position.
Aus der DE 43 38 542 A1 ist ein Verfahren zur Regelung des Bremsvorgangs von
Lastzügen aus Zugfahrzeug und Anhänger/Auflieger bekannt, bei dem der
Bremsdruck in den Bremszylindern an jeder Achse elektrisch angesteuert und der
zeitliche Verlauf der Raddrehzahlen von Zugfahrzeug und Anhänger ausgewertet
wird; abhängig von dieser Auswertung wird die Bremskraftverteilung zwischen Zug
fahrzeug und Anhänger/Auflieger sowie die zeitliche Bremskraftentfaltung von Zug
fahrzeug und Anhänger/Auflieger vorgegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Fahrbedingungen und damit auch die
Sicherheit eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger zu
verbessern.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale im Kennzeichen des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Bestandteil der weiteren Patentan
sprüche.
Während der Fahrt des Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhän
ger wird vom Fahrer des Zugfahrzeugs durch die Betätigung des Lenkrads ein ge
wünschter Lenkradwinkel vorgegeben; dieser der Stellung des Lenkrads des Zug
fahrzeugs entsprechende Lenkwinkel des Zugfahrzeugs bezüglich dessen Längsach
se wird mittels geeigneter Sensoren erfaßt, bsp. mittels eines Lenkwinkelsensors.
Gleichzeitig wird der tatsächliche Winkel zwischen dem einachsigen Anhänger (bsp.
zwischen der Mittelachse des einachsigen Anhängers) und der Längsachse des
Zugfahrzeugs mittels geeigneter Sensoren erfaßt. Bei einer Differenz zwischen dem
Lenkwinkel des Zugfahrzeugs und dem tatsächlichen Winkel des einachsigen An
hängers, d. h. falls sich der einachsige Anhänger (die Mittelachse des einachsigen
Anhängers) nicht gleichsinnig zur vorgegebenen Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs
bewegt, werden die Bremsen an den Rädern des einachsigen Anhängers betätigt,
wodurch der einachsige Anhänger solange in die durch die Stellung des Lenkrads
des Zugfahrzeugs vorgegebene Richtung bewegt wird, bis eine Übereinstimmung
von Lenkwinkel und tatsächlichem Winkel des einachsigen Anhängers erreicht ist,
d. h. bis gewünschte und tatsächliche Bewegung des einachsigen Anhängers über
einstimmen. Zusätzlich kann die Geschwindigkeit des Zugfahrzeugs und/oder die
Drehbewegung um mindestens eine der Achsen des Zugfahrzeugs und/oder um die
Achse des einachsigen Anhängers mittels geeigneter Sensoren erfaßt werden, ins
besondere um Schlingerbewegungen des einachsigen Anhängers während hoher
Geschwindigkeiten des Gespannfahrzeugs oder bei äußeren Einflüssen zu erkennen;
durch geeignete Betätigung der Bremsen an den Rädern des einachsigen Anhängers
kann dann diesen Schlingerbewegungen entgegengewirkt werden. Weiterhin kann
eine Rückwärtsfahrt des Gespannfahrzeugs mittels geeigneter Sensoren oder durch
die Auswertung vorhandener Steuersignale erfaßt werden und abhängig hiervon die
Bremse des einachsigen Anhängers auf derjenigen Seite betätigt werden, in deren
Richtung sich der einachsige Anhänger bewegen soll; falls sich der einachsige An
hänger bsp. nach rechts drehen soll, wird die Bremse am rechten Rad des einachsi
gen Anhängers betätigt und hierdurch der einachsige Anhänger nach rechts bewegt.
Allerdings kann durch diesen Eingriff auf die Bremsen des einachsigen Anhängers
nur solange auf die Bewegung des einachsigen Anhängers eingewirkt werden, wie
die Wirkungslinie der Kraft des Zugfahrzeugs zwischen den Rädern des einachsigen
Anhängers hindurchgeht.
Die Betätigung der Bremsen des einachsigen Anhängers wird über ein im Gespann
fahrzeug (bsp. im Anhänger) implementiertes Steuergerät vorgenommen, das ein
bestimmtes Steuersignal generiert, mit dem der Bremsdruck in den Bremszylindern
der Bremsen des einachsigen Anhängers eingesteuert wird. Zur Generierung des
Steuersignals werden dem Steuergerät die von den Sensoren des Gespannfahrzeugs
gelieferten Sensorsignale bezüglich des Lenkwinkels und des tatsächlichen Winkels
des einachsigen Anhängers und/oder bezüglich der Geschwindigkeit des Zugfahr
zeugs und/oder bezüglich der Drehbewegung um mindestens eine der Achsen des
Zugfahrzeugs und/oder um die Achse des einachsigen Anhängers zugeführt, die
dann vom Steuergerät entsprechend verarbeitet bzw. ausgewertet werden.
Durch die Minimierung bzw. Reduzierung von Abweichungen zwischen dem Lenk
winkel des Zugfahrzeugs und dem tatsächlichen Winkel des einachsigen Anhängers
bezüglich des Zugfahrzeugs kann einerseits der Fahrkomfort des Gespannfahrzeugs
wesentlich verbessert werden (insbesondere bei der Rückwärtsfahrt des Gespann
fahrzeugs) und andererseits die Sicherheit bei der Fahrt des Gespannfahrzeugs er
höht werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Aus
führungsbeispiels erläutert.
In der Figur ist in Draufsicht ein PKW-Gespannfahrzeug 1 aus Zugfahrzeug 10 und
einachsigem Anhänger 20 dargestellt, die über die in die Kupplungsvorrichtung 13
des Zugfahrzeugs 10 eingebrachte Anhängerdeichsel 21 des einachsigen Anhängers 20
miteinander verbunden sind. Im einachsigen Anhänger 20 des Gespannfahrzeugs
1 ist ein Steuergerät 30 angeordnet, dem das entsprechend der Stellung des Lenk
rads 11 des Zugfahrzeugs 10 bzw. des Lenkwinkels α des Zugfahrzeugs 10 von ei
nem Lenkwinkelsensor 12 generierte Sensorsignal und das von einem an den Rä
dern 23 des Anhängers 20 angeordneten Sensor generierte Sensorsignal für den
Winkel ϕ der Mittelachse des einachsigen Anhängers 20 bezüglich des Zugfahrzeugs
10 über Sensorleitungen 31 zugeführt wird. Das Steuergerät 30 bestimmt aus den
beiden Sensorsignalen die Differenz zwischen dem Lenkwinkel α und dem "tatsäch
lichen" Winkel ϕ des einachsigen Anhängers 20 und generiert hieraus ein Steuersi
gnal SST, mit dem jeweils eine der Bremsen 22 an den Rädern 23 des einachsigen
Anhängers 20 über die Steuerleitungen 31 so lange beaufschlagt wird. bis der
Lenkwinkel α und der "tatsächliche" Winkel ϕ des einachsigen Anhängers 20 über
einstimmen.
Claims (6)
1. Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs (1) aus Zugfahrzeug (10) und
einachsigem Anhänger (20), dadurch gekennzeichnet,
daß während der Fahrt des Gespannfahrzeugs (1) der durch die Stellung des Lenkrads (11) des Zugfahrzeugs (10) vorgegebene Lenkwinkel (α) bezüglich der Längsachse des Zugfahrzeugs (10) und der Winkel (ϕ) zwischen einachsigem Anhänger (20) und Längsachse des Zugfahrzeugs (10) sensiert werden,
und daß die Bremsen (22) an den Rädern (23) des einachsigen Anhängers (20) abhängig von der Differenz zwischen dem Lenkwinkel (α) und dem Winkel (ϕ) zwischen einachsigem Anhänger (20) und Längsachse des Zugfahrzeugs (10) derart betätigt werden, daß sich der einachsige Anhänger (20) in die durch die Stellung des Lenkrads (11) des Zugfahrzeugs (10) vorgegebene Richtung be wegt.
daß während der Fahrt des Gespannfahrzeugs (1) der durch die Stellung des Lenkrads (11) des Zugfahrzeugs (10) vorgegebene Lenkwinkel (α) bezüglich der Längsachse des Zugfahrzeugs (10) und der Winkel (ϕ) zwischen einachsigem Anhänger (20) und Längsachse des Zugfahrzeugs (10) sensiert werden,
und daß die Bremsen (22) an den Rädern (23) des einachsigen Anhängers (20) abhängig von der Differenz zwischen dem Lenkwinkel (α) und dem Winkel (ϕ) zwischen einachsigem Anhänger (20) und Längsachse des Zugfahrzeugs (10) derart betätigt werden, daß sich der einachsige Anhänger (20) in die durch die Stellung des Lenkrads (11) des Zugfahrzeugs (10) vorgegebene Richtung be wegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit
des Zugfahrzeugs (10) sensiert wird, und daß die Bremsen (22) an den Rädern
(23) des einachsigen Anhängers abhängig von der momentanen Geschwindigkeit
des Zugfahrzeugs (10) betätigt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbe
wegung um mindestens eine der Achsen des Zugfahrzeugs (10) und/oder um
die Achse des einachsigen Anhängers (20) sensiert werden, und daß die Brem
sen (22) an den Rädern (23) des einachsigen Anhängers (20) abhängig von der
momentanen Drehbewegung des Zugfahrzeugs (10) und/oder des einachsigen
Anhängers (20) betätigt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sensorsignale des Lenkwinkels (α) und/oder der Geschwindigkeit des Zugfahr
zeugs (10) und/oder der Drehbewegung um mindestens eine der Achsen des
Zugfahrzeugs (10) und/oder um die Achse des einachsigen Anhängers (20) ei
nem Steuergerät (30) des einachsigen Anhängers (20) zugeführt werden, und
daß das Steuergerät (30) des einachsigen Anhängers (20) abhängig von den
Sensorsignalen ein auf die Bremsen (22) an den Rädern (23) des einachsigen
Anhängers (20) einwirkendes Steuersignal (SST) generiert.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Lenkwinkel (α) mittels eines Lenkwinkelsensors (12) sensiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei
der Rückwärtsfahrt des Gespannfahrzeugs (1) die Bremse (22) an den Rädern
(23) des einachsigen Anhängers (20) auf derjenigen Seite betätigt wird, in deren
Richtung sich der einachsige Anhänger (20) bewegen soll.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1999153413 DE19953413A1 (de) | 1999-11-06 | 1999-11-06 | Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1999153413 DE19953413A1 (de) | 1999-11-06 | 1999-11-06 | Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE19953413A1 true DE19953413A1 (de) | 2001-02-08 |
Family
ID=7928106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE1999153413 Withdrawn DE19953413A1 (de) | 1999-11-06 | 1999-11-06 | Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger |
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