DE19949230A1 - 12-Gang-Getriebe - Google Patents

Abstract

Das 12-Gang-Getriebe für Nutzfahrzeuge mit stetiger Schaltfolge besteht aus einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Splitgetriebe, einem Hauptgetriebe und einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Gruppengetriebe und weist eine Schalteinrichtung auf mit Schaltschienen, die über Schalthebel ansteuerbar sind; für die Gangwahl sind vier Schaltgassen vorgesehen, wobei in der ersten Schaltgasse die Gänge R1/R2, in der zweiten Schaltgasse die Gänge 9-12 geschaltet werden können, wobei in der vierten Schaltgasse bei manueller Gangwahl eine Schaltung der Konstanten erfolgt und zugleich eine pneumastische Splitschaltung im Hauptgetriebe erfolgt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein 12-Gang-Getriebe in Schnellgang- oder Direktgangausführung für Nutzfahrzeuge mit stetiger Schaltfolge, bestehend aus einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Splitgetriebe, einem Grundgetriebe und einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Gruppenge­ triebe und aus einer Schalteinrichtung, die Schaltschienen aufweist, die über Schalthebel ansteuerbar sind, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige 12-Gang-Getriebe weisen üblicherweise ein pneuma­ tisch betätigtes Vorschalt- oder Splitgetriebe, ein Drei­ ganghaupt- oder -grundgetriebe und ein pneumatisch betätig­ tes Nachschalt- oder Gruppengetriebe auf. Für das Hauptge­ triebe ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, die Schalt­ schienen aufweist, an denen Schalthebel angeordnet sind, die auf Synchronisierungspakete zwischen den einzelnen Gangstufen des Hauptgetriebes zugreift.

Aus der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung P 19831293 der Anmelderin ist ein System von Bauformen zur Bildung einer Baureihe mit Getrieben mit unterschiedlicher Gesamtübersetzung oder einer unterschiedlichen Anzahl an Übersetzungsstufen für Getriebe von Fahrzeugen bekannt, die aus drei hintereinander angeordneten Teilgetrieben beste­ hen, nämlich einem Hauptgetriebe, einem mehrgängigen Split­ getriebe und einem mehrgängigen Gruppengetriebe. Hierbei wird eine Baureihe von Getrieben geschaffen, wobei ausge­ hend von einer Grundvariante, die eine bestimmte Anordnung von Zahnradpaaren aufweist, eine weitere Variante dadurch erzeugt werden kann, daß in Form eines modularen Baukastens nur ein Zahnradpaar geändert oder hinzugefügt wird. Dadurch lassen sich entweder unter Beibehaltung der bisherigen An­ zahl von Übersetzungsstufen eine veränderte Gesamtüberset­ zung des Getriebes erzielen oder aber eine höhere Anzahl an Übersetzungsstufen. In allen Fällen bleiben die Zahnräder des Gruppengetriebes unverändert; alle Zahnradpaare der Variante mit der geringsten Anzahl an Übersetzungsverhält­ nissen bleiben in allen Varianten erhalten.

Das Gesamtgetriebe besteht aus einem mehrgängigen Splitge­ triebe, einem mehrgängigen Hauptgetriebe und einem mehrgän­ gigen Gruppengetriebe, die in einer Reihe hintereinander angeordnet sind. Das Gruppengetriebe besteht vorzugsweise aus einem Planetengetriebe, dessen Sonnenrad von der Hauptwelle des Getriebes angetrieben wird und dessen Plane­ tenträger die Abtriebswelle des Getriebes darstellt. Das Hohlrad des Planetengetriebes kann wahlweise mit dem Ge­ triebegehäuse oder mit dem Planetenträger zur Bildung ver­ schiedener Übersetzungsstufen gekoppelt werden. Als Grundvariante ist dabei eine 8-Gang-Variante vorgesehen, von der ausgehend 10-Gang-Varianten und 12-Gang-Varianten gebildet werden können.

Grundlegende Voraussetzung ist dabei, daß der Stufensprung zwischen allen Übersetzungsstufen gleich ist. Dieser Stu­ fensprung kann auch als Halbstufensprung vorgesehen sein. Die Achsabstände der Wellen in den Getrieben sind ebenfalls in allen Varianten gleich.

Mit diesem System kann ein 12-Gang-Getriebe geschaffen wer­ den, und zwar sowohl als Schnellganggetriebe als auch als Direktganggetriebe; ein Getriebeschema für ein derartiges Schnellganggetriebe mit zwölf Gängen ist in Fig. 1 darge­ stellt und das zugehörige Schaltbild in Fig. 2.

Bei diesem bekannten 12-Gang-Getriebefindet in der Schalt­ folge in der rechten Schaltgasse für die Gänge 9/11 und 10/12 ein Wechsel statt, d. h. daß in dieser Schaltgasse im Gegensatz zu den anderen drei Schaltgassen für ein kontinu­ ierliches Durchschalten der Gänge 9 bis 12 zunächst der Schalthebel vom 9. Gang (oben) zum 10. Gang (unten) ohne Betätigung der Splitgruppenschaltung bewegt werden muß, wobei letztere in der Position L (= langsame Konstante) verbleibt. Im Anschluß daran muß der Schalthebel vom 10. Gang (unten) zum 11. Gang (oben) bei gleichzeitiger Betäti­ gung der Splitgruppenschaltung (von L nach S = schnelle Konstante) bewegt werden, um in den 11. Gang schalten zu können. Anschließend muß wiederum der Schalthebel vom 11. Gang (oben) zum 12. Gang (unten) betätigt werden, ohne Aus­ lösung einer Splitschaltung, die in der Position S ver­ bleibt.

Diese Bedienungsfolge unterscheidet sich deutlich von den heute gebräuchlichen Schaltbildern bzw. Getrieben und wird als negativ bzw. sehr gewöhnungsbedürftig angesehen.

Die Ursache für diesen Wechsel der Schaltfolge ist darin zu sehen, daß in dieser letzten Schaltgasse für die Gänge neun/elf und zehn/zwölf der Übersetzungsunterschied, d. h. der Stufensprung der beiden betroffenen Radpaare (C und D bzw. D und E) im Grundgetriebe genau halb so groß ist wie der Übersetzungsunterschied der beiden Konstanten in der Splitgruppe (KL und KS bzw. KS und KS'). Deshalb muß zu­ nächst über die Schalthebelbewegung die Schaltung im Grund­ getriebe erfolgen, bevor die Umschaltung der Splitgruppe pneumatisch erfolgen kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, dieses 12-Gang- Getriebe derart auszugestalten, daß ein kontinuierliches logisches 12-Gang-Schaltbild mit stetiger Schaltfolge er­ halten wird, welches ergonomisch als positiv angesehen wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kennzeichnen­ den Teil des Anspruchs 1 angegegenen Merkmalen; vorteilhaf­ te Ausgestaltungen sind in Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß wird also vorgesehen, daß in der letzten Schaltgasse die Schaltung der Konstanten per Hand, d. h. über die Schalthebelbewegung ausgeführt wird und daß die Schaltung im Grundgetriebe pneumatisch quasi als Split­ schaltung ausgeführt wird. D. h., daß erfindungsgemäß eine überlagerte Wählfunktion für die manuelle Schaltung mittels der Schalthebelbewegung und die GV-Schaltung pneumatisch über den GV-Zylinder erfolgt; da bei heutigen Getrieben die GV-Schiene ortsfest mit dem GV-Zylinder verbunden ist, ist eine Wählbewegung des GV-Zylinders nicht möglich.

Die Erfindung eignet sich nicht nur für die in Fig. 1 dar­ gestellte Schnellgangvariante des in der eingangs erwähnten Patentanmeldung P 19831293 beschriebenen Getriebes, sondern auch für alle anderen dort beschriebenen 12-Gang- Getriebevarianten. Für einige dieser Varianten sind dabei Schaltrichtungsumkehrungen an den Schienen GV und/oder 3./4. Gang notwendig.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der vorteilhafte Ausführungsbeispiele darge­ stellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 das bereits erwähnte Getriebeschema für ein 12- Gangtriebe in Schnellgangvariante gemäß der ein gangs erwähnten deutschen Patentanmeldung;

Fig. 2 das zugehörige Schaltbild;

Fig. 3 das Schaltbild für die erfindungsgemäße Ausfüh­ rungsform dieses 12-Gang-Getriebes;

Fig. 4 das Schaltbild für die erfindungsgemäße Ausfüh­ rungsform mit Angabe des GV-Neutralbereichs; und

Fig. 5 konstruktive Ausgestaltungen für die vier Schalt­ gassen I bis IV.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Getriebeschema eines Schnellganggetriebes 14 mit zwölf Gängen ist mit 11 das Splitgetriebe, mit 12 das Hauptgetriebe und mit 13 das Gruppengetriebe bezeichnet, die zusammen das Schnellgangge­ triebe 14 bilden. Mit 15 ist die Eingangswelle bezeichnet, die koaxial zur Hauptwelle 23 des Hauptgetriebes 12 ange­ ordnet ist. Am Ende der Hauptwelle 23 ist ein Sonnenrad 33 des als Planetengetriebe ausgebildeten Gruppengetriebes 13 vorgesehen. Das Sonnenrad 33 kämmt mit Planetenrädern 31, die auf einem Planetenträger 36 gelagert sind. Die Plane­ tenräder 31 kämmen weiterhin mit einem Hohlrad 32, das über eine Schalteinrichtung 34 entweder mit dem Gehäuse 35 oder mit der Abtriebswelle 37 des Getriebes 14 verbindbar ist.

Die Abtriebswelle 37 ist mit dem Planetenträger 36 verbun­ den. Auf der Hauptwelle 23 sind außerdem ein Rückwärtsgang­ zahnrad 28 angeordnet, das über eine Schalteinrichtung 38 mit der Hauptwelle drehfest verbindbar ist, sowie Zahnräder 24, 26, die über eine Schalteinrichtung 39 mit der Hauptwelle drehfest verbindbar sind. Weitere Zahnräder sind mit 19 und 21 bezeichnet und weitere Schalteinrichtungen mit 40 und 41.

Die Eingangswelle 15 ist mit einem frei drehbaren Zahnrad 17 versehen, das mit einem Zahnrad 18 einer Vorgelegewelle 16 des Hauptgetriebes 12 in Eingriff steht. An ihrem dem Hauptgetriebe 12 zugewandten axialen Ende trägt die Ein­ gangswelle 15 die Schalteinrichtung 41, die es ermöglicht, die Eingangswelle 15 entweder mit dem lose drehenden Zahn­ rad 17 oder mit dem auf der Hauptwelle 23 des Hauptgetrie­ bes 12 frei drehbar angeordneten Zahnrad 19 zu einer Drehmomentübertragung drehfest zu verbinden. Die erste Zahnradpaarung mit dem losen Zahnrad 17 auf der Eingangs­ welle 15 und dem damit kämmenden Zahnrad 18 auf der Vorge­ legewelle 16 wird auch häufig als erste Konstante oder Kon­ stante I bezeichnet, während die zweite Zahnradpaarung, bestehend aus dem auf der Hauptwelle 23 angeordneten losen Zahnrad 19 und dem damit kämmenden Zahnrad 20 auf der Vor­ gelegewelle 16 als zweite Konstante oder Konstante II be­ zeichnet wird. Mit Hilfe der Schalteinrichtung 41 wird ent­ weder die Konstante I oder die Konstante II in die Drehmo­ mentübertragung eingeschaltet. Ein Zahnrad 29 auf der Vor­ gelegewelle kämmt mit einem Rückwärtsgangrad 30, das wie­ derum mit dem Zahnrad 28 auf der Hauptwelle kämmt.

Fig. 2 zeigt das zugehörige Schaltbild mit den vier Schaltgassen I bis IV, wobei dieses Schaltbild einen Wech­ sel in der Schaltfolge in der rechts angeordneten Schalt­ gasse IV aufweist, d. h. daß in dieser Gasse entgegengesetzt zu den anderen Schaltgassen für ein kontinuierliches Durch­ schalten der Gänge neun bis zwölf zunächst der Schalthebel vom 9. Gang (oben) in den 10. Gang (unten) ohne Betätigung der Splitgruppenschaltung bewegt werden muß, welche in der Position L = langsame Konstante verbleibt.

Im Anschluß daran muß der Schalthebel vom 10. Gang (unten) in den 11. Gang (oben) unter gleichzeitiger Betätigung der Splitgruppenschaltung bewegt werden, d. h. von L nach S = schnelle Konstante. Anschließend muß wiederum der Schalthe­ bel vom 11. Gang (oben) in den 12. Gang (unten) verschoben werden, ohne Auslösung einer Splitschaltung, die in der Position S verbleibt. Diese Bedienungsfolge unterscheidet sich damit deutlich von den heute gebräuchlichen Schaltbil­ dern bzw. Getrieben und wird als negativ bzw. sehr gewöh­ nungsbedürftig beurteilt.

Der Grund für den oben beschriebenen Wechsel der Schaltfol­ ge in der Schaltgasse IV liegt darin, daß in dieser letzten Schaltgasse der Übersetzungsunterschied, d. h. der Stufen­ sprung der beiden betroffenen Radpaare im Hauptgetriebe (C und D bzw. D und E) genau halb so groß ist wie der Überset­ zungsunterschied der beiden Konstanten im Splitgetriebe (KL und KS bzw. KS und KS'). Deshalb muß zunächst die Schaltung im Hauptgetriebe durch entsprechende Schalthebelbewegung erfolgen, bevor die pneumatische Umschaltung im Splitge­ triebe erfolgen kann.

Fig. 3 zeigt nun gemäß der Erfindung ein kontinuierliches logisches 12-Gangschaltbild, dessen stetige Schaltfolge als ergonomisch sehr gut und positiv beurteilt wird.

Erfindungsgemäß wird in der letzten Schaltgasse IV die Schaltung der Konstanten per manueller Schalthebelbewegung ausgeführt, während die Schaltung im Hauptgetriebe quasi als Splitschaltung zugleich pneumatisch ausgeführt wird. Die Erfindung beruht also auf einer überlagerten Wählfunk­ tion für die manuelle Schaltung, d. h. die Schalthebelbewe­ gung und die GV-Schaltung, die pneumatisch über den GV- Zylinder erfolgt; da bei den heutigen Getrieben die GV- Schiene ortsfest mit dem GV-Zylinder verbunden ist, ist eine Wählbewegung des GV-Zylinders selbst nicht möglich.

Um das Wählen des GV-Zylinders beim Wechsel von der Schalt­ gasse III nach IV und umgekehrt zu ermöglichen, ist zumin­ dest in diesen beiden Schaltgassen eine Neutralstellung des GV-Zylinders und damit der GV-Schiene bzw. der Schiene für den 3./4. Gang erforderlich. Vorzugsweise wird die GV- Neutralstellung für alle Schaltgassen ausgeführt, wie es in Fig. 4 schematisch dargestellt ist, in der die Zone, in der GV auf neutral gestellt ist punktschraffiert wurde und mit 42 bezeichnet ist.

In der folgenden Tabelle sind die Wählpositionen dem Schaltbild wie folgt zugeordnet:

Die GV-Neutralstellung für alle Schaltgassen führt zusätz­ lich noch zu einer Schaltkomfortverbesserung, welche jedoch nicht Bestandteil dieser Erfindung ist und beispielsweise in der DE-P 43 05 762 beschrieben ist, die sich auf ein Verfahren zum Gangwechsel bei einem mechanischen Stufenge­ triebe bezieht, mit einem Hauptgetriebe und mit wenigstens einem Vorgelege sowie mit einer Kupplungsscheibe, die über einen automatisch geschalteten Splitter mit der Hauptwelle verbunden ist. Mehrere Zahnräder des Hauptgetriebes und des Vorgeleges werden beim Schaltvorgang synchronisiert, wobei bei einem Gangwechsel in einem ersten Schritt der Splitter in eine Neutralstellung gebracht wird, in der die Kupp­ lungsscheibe von der Hauptwelle abgekoppelt ist, wonach die Synchronisierung der Zahnräder des Vorgeleges und anschlie­ ßend die Wiedereinkopplung des Splitters erfolgt.

Die vorliegende Erfindung mit der überlagerten Wählfunktion für die manuelle Schaltung und die GV-Schaltung ist anwend­ bar auf älle vier 12-Gang-Getriebevarianten, wie sie in der eingangs erwähnten deutschen Patentanmeldung P 19831293 beschrieben worden sind, d. h. für 12-Gang-Getriebe in Schnellgang- und Direktgangausführung. Für einige dieser Varianten sind dabei Schaltrichtungsumkehrungen an den Schienen GV und/oder 3./4. Gang notwendig. Die folgende Tabelle zeigt eine schematische Zuordnung der erforderli­ chen Schaltrichtungsumkehrungen zu den einzelnen Getriebe­ varianten:

Die konstruktive Ausführung der Schaltrichtungsumkehr er­ folgt vorzugsweise durch Schaltschwingen anstelle von Schaltgabeln, wobei dies jedoch nicht Bestandteil der Er­ findung ist. Das Umschaltventil für den GV-Zylinder ist für alle Getriebevarianten einheitlich; ein unterschiedliches GV-Ventil für Schnellgang und Direktgang, wie es bisher noch oftmals eingesetzt wurde, ist damit nicht mehr notwen­ dig. Die notwendige Schaltrichtungsumkehr der pneumatischen Schaltung kann vorzugsweise auch durch eine entsprechende elektronische Ansteuerung der Magnetventile für den GV- Zylinder erfolgen. Dann sind an dieser Stelle keine Schalt­ schwingen erforderlich.

Fig. 5 zeigt nun konstruktive Ausgestaltungen der einzel­ nen Schaltgassen I bis IV. Mit 1 ist dabei ein Schaltfinger bezeichnet, der vorteilhafter Weise frei drehbar auf der Drehwelle 9 gelagert ist und zwischen den Schaltgassen 3 und 4 wechseln kann. Mit 2 ist eine Druckfeder bezeichnet; die den Schaltfinger 1 beim Wählen von Gasse IV nach III in Richtung Gasse III beaufschlagt. Mit 3 ist die Schaltschie­ ne des Splitgruppenzylinders bezeichnet, der die Verstel­ lung des Schaltfingers 1 ermöglicht.

Der Schaltfinger 1 erzeugt eine mechanische Kopplung der Schaltschienen 3, die direkt mit dem GV-Zylinder verbunden ist und mit der Schaltschiene 6 oder mit der Schaltschiene 7, abhängig von der gewählten Schaltgasse III bzw. IV.

Bei der Anordnung der Schaltschienen 4, 5, 6 und 7 in der dargestellten Form ergibt sich das gewünschte Schaltbild. Der mit 8 bezeichnete Schaltfinger, der drehfest mit der Drehwelle 9 verbunden ist, wechselt zwischen den Schaltgas­ sen I, II, III und IV wird über eine Schalthebelbewegung, d. h. eine manuell betätigte Schaltung im Hauptgetriebe aus­ gelöst.

Der (nicht dargestellte) GV-Zylinder mit Neutralstellung ist z. B. ein Drei-Stellungszylinder, um die Wählbewegung des Schaltfingers 1 zwischen den Schaltschienen 6 und 7 zu ermöglichen. Der GV-Zylinder löst im Getriebe die Schaltung der Konstanten KL/KS bzw. KS/KS' oder des Radpaares im Hauptgetriebe C/D bzw. D/E aus, je nach der gewählten Schaltgasse.

Ein axialer Anschlag 10, der vorzugsweise im Schaltgehäuse vorgesehen ist, begrenzt die Wählbewegung des Schaltfingers 1 auf die Schaltschienen 6 und 7.

Mit einem äußerst geringen Bauaufwand und damit mit niedri­ gen Kosten ermöglicht die Erfindung eine sehr zuverlässige Lösung aufgrund der robusten Mechanik für die Optimierung des in der früheren Patentanmeldung P 19831293 beschriebenen 12-Gang-Getriebes. Dieses erreicht dadurch eine durchgängige erhöhte Akzeptanz und ermöglicht eine einfache Bedienung ohne vorherige Schulung bzw. Ein­ weisung des Fahrers.

Bezugszeichenliste

1

Schaltfinger

2

Druckfeder

3

Schaltschiene

4

,

5

,

6

und

7

jeweils Schaltschiene

8

Schaltfinger

9

Drehwelle

10

Anschlag

11

Splitgetriebe

12

Hauptgetriebe

13

Gruppengetriebe

14

Getriebe

15

Eingangswelle

16

Vorgelegewelle

17

bis einschließlich

22

Zahnrad

18

Hauptwelle

19

bis

29

Zahnrad

20

Rückwärtsgangrad

21

Planetenrad

22

Hohlrad

23

Sonnenrad

24

Schalteinrichtung

25

Gehäuse

26

Planetenträger

27

Abtriebswelle

28

bis

41

Schalteinrichtung

42

Neutralstellung

Claims (8)

1. 12-Gang-Getriebe in Schnellgang- oder Direkt­ gangausführung für Nutzfahrzeuge mit stetiger Schaltfolge, bestehend aus einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Splitgetriebe, einem Hauptgetriebe und einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Gruppengetriebe, das eine Schalt­ einrichtung aufweist mit Schaltschienen, die über Schalthe­ bel ansteuerbar sind, wobei für die Gangwahl vier Schalt­ gassen vorgesehen sind, derart, daß in der ersten Schalt­ gasse die Gänge R1/R2, in der zweiten Schaltgasse die Gänge 1 bis 4, in der dritten Schaltgasse die Gänge 5 bis 8 und in der vierten Schaltgasse die Gänge 9 bis 12 schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der vierten Schaltgasse bei manueller Gangwahl eine Schaltung der Konstanten erfolgt und zugleich eine pneumatische Splitschaltung im Hauptgetriebe erfolgt.

2. 12-Gang-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Drehwelle 9 ein zwischen der Schaltgasse III und IV wechselnder Schaltfin­ ger (1) frei drehbar gelagert ist und von eine Druckfeder (2) beaufschlagt wird und daß der Schaltfinger (1) eine mechanische Kopplung einer direkt mit dem GV-Zylinder ver­ bundenen Schaltschiene (3) mit einer Schaltschiene (6) bei Anwahl der Schaltgasse III oder mit einer Schaltschiene (7) bei Anwahl der Schaltgasse IV bewirkt.

3. 12-Gang-Getriebe nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen den Schaltgassen wechselnder Schaltfinger (8) drehfest mit der Welle (9) verbunden ist, der nach Einleiten einer Schalthe­ belbewegung eine manuell betätigte Schaltung im Grundge­ triebe auslöst.

4. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der GV-Zylinder ein Drei-Stellungs-Zylinder mit Neutralstellung für alle vier Schaltgassen ist, der sowohl die Wählbewegung des Schaltfingers (1) zwischen den Schaltschienen (6 und 7) ermöglicht, als auch die Schaltung der Konstanten (KL/KS bzw. KS/KS') oder des Zahnradpaares im Hauptgetriebe (C/D bzw. D/E) als Funktion der gewählten Schaltgasse auslöst.

5. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wählbewegung des Schaltfingers (1) in Richtung Schaltschie­ nen (6 und 7) durch einen am Schaltgehäuse vorgesehenen axialen Anschlag (10) begrenzt wird.

6. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Anordnung zur Schaltrichtungsumkehr an der Schalt­ schiene (GV) aufweist.

7. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Anordnung zur Schaltrichtungsumkehr an der Schiene für den 3./4. Gang aufweist.

8. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es ein einheitliches Umschaltventil für den GV-Zylinder für alle Getriebevarianten aufweist.