DE19946501C2 - Schwenkschiebetür - Google Patents
SchwenkschiebetürInfo
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 bzw. 2.
Aus der EP 0 641 413 B1 ist ein Fahrzeug mit einem elektrischen Türantrieb für ver
schiebbare Türblätter bekannt geworden. Die beiden Türblätter einer Tür sind an einer
jeweiligen Gewindespindel hängend gelagert und zum Öffnen durch Rotation der Gewin
despindeln in der Türebene verschiebbar. Ein Ausschwenken der Türblätter ist somit nicht
vorgesehen.
In der US 5 483 769 A ist eine gattungsgemäße Schwenkschiebetür beschrieben, bei der
zwei Türblätter an einer Trageinrichtung längs verschiebbar gelagert sind. Jedes Türblatt
ist mit einer Zahnstange gekoppelt, die von einem Antriebsmotor zum Öffnen und Schlie
ßen des Türblatts bewegbar ist. Der Antriebsmotor ist an der Trageinrichtung derart gela
gert, daß sein Gehäuse eine begrenzte Schwenkbewegung ausführen kann, die eine senk
rechte Ein- und Ausfahrbewegung der Trageinrichtung am Fahrzeug bewirkt. Mittels einer
Reibkupplung wird beim Öffnen der Tür eine anfängliche Rotation des Gehäuses des an
getriebenen Antriebsmotors, die das Ausfahren der Trageinrichtung bewirkt, in eine Rota
tion der Abtriebswelle zum Verschieben der Zahnstangen umgeschaltet.
Aus der DE 43 34 403 A1 ist eine elektrische Schwenkschiebetür für Fahrzeuge bekannt
geworden, bei der jedes der beiden Türblätter an seinem Oberbereich durch Führungsrol
len, die in einer fahrzeugfesten Schiene laufen, geführt ist. Des weiteren ist jedes Türblatt
an seinem Oberbereich mittels eines Schlittens an einer Schiene schwenkbar befestigt. Mit
jedem Türblatt bzw. deren Schlitten ist eine Mutter fest verbunden, die durch das Drehen
einer Spindel axial bewegt wird, wodurch die Türe geöffnet bzw. geschlossen wird.
Aus der DE-PS 450 423 ist eine angetriebene Türe mit einem einwärts schwenkbaren Tür
flügel bekannt geworden, die auch mit zwei Flügeln als Innenfalttüre gebildet sein kann.
Das Öffnen und Schließen der Türe erfolgt mittels einer von einem Elektromotor angetrie
benen Gewindespindel, auf der eine Mutter mit einem Ansatz einen entlang der Gewinde
spindel verfahrbaren Schieber bildet. Eine Rolle an dem Ansatz ist in einer Schienenfüh
rung längsverschiebbar aufgenommen. Die Schienenführung ist an der vertikalen Lager
achse des Türflügels um diese Lagerachse schwenkbar gelagert und mit dem Türflügel
über eine Feder verbunden. Beim Öffnen des Türflügels verschiebt die rotierende Gewin
despindel den Schieber in Richtung auf die vertikale Lagerachse. Dabei wird die Rolle in
einen sich dem Türflügel annähernden Abschnitt der Schienenführung verlagert. Die
Schienenführung wird durch die Rolle einwärts verschwenkt und nimmt über die Feder
den Türflügel in seine einwärts verschwenkte Offenstellung mit. Diese Türe ist somit we
der aus der Türöffnung ausfahrbar noch an der Außenseite des Fahrzeugs verschiebbar.
Die DE 42 30 888 A1 offenbart eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, bei der eine Rie
gelwelle parallel zu einer Tragschiene angeordnet ist, an der ein jeweiliger Türflügel über
einen Rollenwagen verschiebbar gelagert ist. Der Antrieb des Türflügels erfolgt über einen
Druckluftzylinder, der über einen Zugarm mit dem Türflügel verbunden ist. Ein Ver- und
Entriegelzylinder betätigt die Riegelwelle zum Öffnen und zum Schließen der Tür, indem
er die Riegelwelle verdreht, die wiederum den Rollenwagen aus- und einfährt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine eingangs genannte Schwenkschiebetür zu schaffen, die
einen vereinfachten und verbesserten Schwenkschiebeantrieb für die Türblätter aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 bzw. 2 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine kompakte Anordnung für die Lagerung der Türblätter kann dadurch gebildet sein,
daß die zumindest eine Tragstange endseitig jeweils an einer Seitenwange der Lagerein
heit befestigt ist und die beiden Seitenwangen durch Lagerelemente in im wesentlichen in
waagrechter Anordnung am Türrahmen, z. B. am Obergurt eines Türportals, angeordneten
Führungsschienen verschiebbar gelagert sind. Die Seitenwangen sind z. B. einfache
Blechplatten mit Bohrungen, in die die Tragstangen eingepreßt sind, wodurch eine stabile,
verfahrbare Lagereinheit geschaffen ist. Gegenüber herkömmlichen seitlichen Lagerteilen,
die meist als Gußteile mit in verschiedenen Koordinatenrichtungen angeordneten Funkti
onsflächen und Bohrungen ausgeführt sind, benötigen diese Seitenwangen einen nur ge
ringen Herstellungsaufwand und einen geringen Platzbedarf.
Wenn die Schwenkschiebetür zwei Türblätter aufweist, ist es zweckmäßig, daß zwei Trag
stangen insbesondere übereinander angeordnet und in den Seitenwangen befestigt sind und
daß an jeder Tragstange eines der beiden Türblätter verschiebbar gelagert ist. Für jede
Tragstange kann eine Gewindespindel vorgesehen sein, wobei bevorzugt jedoch nur eine
Gewindespindel mit zwei gegenläufigen Gewindeabschnitten für jeweils ein Türblatt ein
gebaut ist.
Die Führungsschienen können als U-Schienen gebildet sind, die an einem die Schwenk
schiebetür am Fahrzeug im oberen Türöffnungsbereich tragenden Obergurt eines Türpor
tals befestigt sind. Alternativ dazu kann ein Basisblech an der Karosserie fest angebracht
sein und als Träger für die gesamte Schwenkschiebetür dienen. Diese kann auch direkt an
einem Türrahmen oder der Karosserie befestigt sein.
Zur Lagerung und Befestigung der Türblätter kann vorgesehen sein, daß jedes Türblatt
eine Halterung mit einem eine Kugellängsführung enthaltenden Rohrabschnitt aufweist
und daß der Rohrabschnitt mit der Kugellängsführung jeweils an einer der Tragstangen
verschiebbar gelagert ist. Durch eine entsprechende Länge des Rohrabschnittes und der
Kugellängsführung wird eine stabile und verwindungssteife Lagerung der Türblätter an
den Tragstangen bereitgestellt. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Rohrabschnitt
im wesentlichen seitlich über die jeweilige Hauptschließkante des Türblattes hinaussteht
oder vollständig seitlich neben dem Türblatt angeordnet ist. Mit dieser Gestaltung ist bei
geschlossener Tür eine sogenannte Überkreuz-Lagerung der beiden Türblätter an den
Tragstangen realisiert, die eine hohe Stabilität und Festigkeit aufweist. Zusätzlich können
die Türblätter in der Offenstellung vollständig vor die Außenseite des Fahrzeugs gefahren
sein, ohne daß Einschnitte in der Karosserie für Lager- oder Befestigungselemente erfor
derlich wären.
Für eine verbesserte Führung der Türblätter kann vorgesehen sein, daß jedes Türblatt an
seinem Unterrand durch eine Abstützeinrichtung gelagert ist, die beim Aus- und Einfahren
des Türblattes mitbewegt ist. Die Abstützeinrichtung enthält vorzugsweise einen
Schwenkzylinder mit einem Schwenkarm, wobei der Schwenkzylinder mit der Seitenwan
ge derart gekoppelt ist, daß der Schwenkarm in Abhängigkeit von der Bewegung der Sei
tenwange verschwenkt ist.
Zweckmäßigerweise enthält die Antriebseinrichtung einen elektrischen Getriebemotor, der
die Gewindespindel und die Lagereinheit über eine mechanische Zwangskopplung an
treibt. Durch eine mechanische Zwangskopplung ist eine elektrische Steuerung, die im
rauhen täglichen Betrieb häufig störungsanfällig ist, nicht erforderlich. Jedoch können
auch getrennte Antriebe für die Längs- und die Querbewegung der Türblätter in Form von
Elektromotoren, Pneumatikzylindern oder Hydraulikzylindern eingesetzt sein.
Der Vorzug eines schmal bauenden Getriebemotors liegt jedoch darin, daß, wenn er in der
Lagereinheit parallel zur Gewindespindel angeordnet und über ein Getriebe mit der Ge
windespindel in Antriebsverbindung gekoppelt ist, die gesamte Lagereinheit eine nur sehr
geringe Bauhöhe aufweist. Somit kann diese Schwenkschiebetür auch nachträglich bei nur
begrenzt vorhandenem Bauraum am oberen Türquerrahmen in ein Fahrzeug eingebaut
werden.
Vorzugsweise ist der Getriebemotor in der Lagereinheit um seine Rotorachse oder eine
rotorachsparallele Längsachse drehbar gelagert, wobei eine Rotation des Gehäuses des
Getriebemotors ist über eine an einem fahrzeugfesten Teil und insbesondere an dem Ba
sisblech abgestützte Koppeleinrichtung die Lagereinheit aus- und einfährt.
Zweckmäßigerweise weist die Lagereinheit eine Riegelwelle auf, die parallel zu der bzw.
den Tragstangen und der Gewindespindel angeordnet und in den Seitenwangen drehbar
gelagert ist, und der Getriebemotor ist parallel zur Längsachse der Riegelwelle oder koa
xial zu dieser ausgerichtet und das Gehäuse des Getriebemotors ist an der Riegelwelle
befestigt oder direkt koaxial in die Riegelwelle integriert. Durch diese Anordnung ergibt
sich ein deutlich geringerer Raumbedarf gegenüber herkömmlichen Motoranordnungen
mit vertikal ausgerichteter Achse und zusätzlichem Getriebe.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, daß die Koppeleinrichtung ein an der Riegel
welle drehfest angebrachtes Exzenterelement aufweist, das insbesondere eine Segment
scheibe ist, die mittels eines Lagerbolzens mit einem Verbindungslenker schwenkbar ver
bunden ist, der andererseits an einer am Basisblech angeordneten Lagerachse schwenkbar
gelagert ist.
Dabei kann der Verbindungslenker zwischen seiner Lagerachse und dem Lagerbolzen
auskragend oder bogenförmig gebildet sein und in Türschließposition in einer Totpunkt
stellung oder Übertotpunktstellung angeordnet sein, in der der Verbindungslenker die La
gereinheit gegen eine über das Türblatt eingeleitete Verschiebung blockiert.
Durch Anschläge, insbesondere Bolzen in der Seitenwange, kann der Schwenkweg der
Segmentscheibe in der Schließ- und der Offenposition der Türe bzw. der Lagereinheit be
grenzt sein.
Wenn der Verbindungslenker einen zweiten Arm aufweist, der sich über die Lagerachse
am Basisblech hinaus erstreckt, kann sich eine Druckfeder einerseits an dem zweiten Arm
und andererseits an dem Basisblech abstützt und in Türschließstellung der Lagereinheit die
Segmentscheibe und die Riegelwelle in die Totpunktstellung vorspannen.
Um die Tür auch bei Ausfall der Energie- oder Stromversorgung öffnen zu können, kann
zweckmäßigerweise eine auf die Koppeleinrichtung einwirkende Notentriegeleinrichtung
vorgesehen sein. Diese Notentriegeleinrichtung enthält z. B. einen Hebel zum Verschwen
ken des Verbindungslenkers aus seiner Totpunktstellung während der Türschließstellung.
Durch den Hebel wird das erforderliche Drehmoment auf den Verbindungslenker aufge
bracht. Zum Bedienen des Hebels ist es vorteilhaft, wenn er fernbetätigbar ist, insbesonde
re über einen mit dem Hebel verbundenen Bowdenzug.
Die mechanische Steuerung der Antriebseinrichtung enthält bevorzugt ein mit einem der
Türblätter verbundenes Führungselement, das in eine fahrzeugfeste Führungsbahn ein
greift, die einen ersten Bahnabschnitt zum Ausfahren des Türblatts aus der Türöffnung
und einen weiteren Bahnabschnitt zum Verschieben des Türblatts entlang der Tragstange
aufweist. Da die beiden Türblätter über die beschriebenen Einrichtungen miteinander ge
koppelt sind, wird auch das andere Türblatt entsprechend bewegt.
Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, daß durch das Antriebsmoment des zum Öffnen des
Türblatts angetriebenen Getriebemotors anfangs eine begrenzte Rotation des Gehäuses des
Getriebemotors mit der Riegelwelle und somit eine Ausfahrbewegung der Lagereinheit
und des Türblatts erfolgt, daß durch den Verlauf des ersten Bahnabschnitts der Führungs
bahn eine überlagerte Verschiebebewegung festlegbar ist, die durch die rotierende Ab
triebswelle des Getriebemotors auf die Gewindespindel übertragen wird, und daß in dem
zweiten linearen Bahnabschnitt der Führungsbahn bei rotatorisch festgelegtem Gehäuse
des Getriebemotors das Antriebsmoment zum Verschieben des Türblatts vollständig auf
die rotierende Gewindespindel übertragen wird.
Des weiteren ist bevorzugt, daß das Türblatt mittels einer auf der Gewindespindel ange
ordneten Spindelmutter verschiebbar ist, die einen Kraftübertragungsabschnitt aufweist,
der in ein mit dem Türblatt verbundenes Rohrstück eingesetzt ist und eine von der Gewindespindel
entfernte Umfangskraftabstützung und eine zur Gewindespindel benachbarte
Längskraftaufnahme aufweist. Dabei kann die Gewindespindel in zwei Hälften mit entge
gengesetzten Gewindesteigungen unterteilt sein, wobei jedes Türblatt über die zugehörige
Spindelmutter mit einer der Hälften der Gewindespindel verbunden ist.
Für die Führung und Lagerung der Lagereinheit ist es vorteilhaft, wenn das zum Türblatt
benachbarte äußere Lagerelement der Seitenwange eine Rolle und insbesondere ein Na
dellager ist, und wenn ein inneres Lagerelement eine Stützrolle, insbesondere eine Kunst
stoffrolle ist. Dabei kann die Rolle bzw. das Nadellager auf einem Längszapfen der oberen
Tragstange gelagert sein.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 in einer Außenansicht eine geöffnete Schwenkschiebetüre mit aus einer
Türöffnung entlang der Fahrzeugaußenseite verschobenen Türblättern;
Fig. 2 in einer Querschnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1 eine Tragein
richtung für die Türblätter in Türschließstellung;
Fig. 3 in einer Querschnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1 die Tragein
richtung einer Türoffenstellung;
Fig. 4 in einer Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2 die Trageinrich
tung sowie in einer Oberansicht (Ansicht X) eine Führungsschiene;
Fig. 5 in einer Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2 die Trageinrich
tung;
Fig. 6 in einer Schnittansicht einen Mechanismus zum Ein- und Ausfahren der
Trageinrichtung;
Fig. 7 in einer Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 den darin ge
zeigten Mechanismus;
Fig. 8 in einer Ansicht entsprechend Fig. 2 eine Führungsschiene für die Tragein
richtung;
Fig. 9 in einer Ansicht entsprechend Fig. 4 eine Baueinheit mit einer Spindelmut
ter einer Antriebsgewindespindel und mit ihrer Verbindung zu einem Tür
blatt;
Fig. 10 in einer Schnittansicht gemäß der Linie X-X in Fig. 9 die Baueinheit; und
Fig. 11 in einer horizontalen Schnittansicht eine Ausführungsvariante der Tragein
heit.
Eine Schwenkschiebetür eines Personentransportfahrzeugs, wie z. B. einer Straßenbahn
oder eines Omnibusses, enthält ein rechtes und ein linkes Türblatt 1 bzw. 2 (links und
rechts entsprechend einer Außenansicht der Türe gemäß Fig. 1) zum Verschließen und
zum Freigeben einer Türöffnung 3 in einer Außenwand oder Seitenwand 4 des Fahrzeugs.
Die Türblätter 1 und 2 sind jeweils an einer zugehörigen Tragstange 5 bzw. 6 gelagert. Die
Tragstangen 5 bzw. 6 sind übereinander angeordnet, erstrecken sich parallel zur Außen
wand 4 und in horizontaler Ausrichtung im Oberbereich innerhalb der Türöffnung 3 und
sind jeweils mit ihren beiden Enden in zwei sich gegenüberliegenden Seitenwangen 7
(siehe Fig. 2 und 4) fest angebracht, die zusammen mit den Tragstangen 5, 6 eine Lager
einheit für die Türblätter 1, 2 bilden.
Das rechte Türblatt 1 ist an der oberen Tragstange 5 über eine am Türblatt 1 befestigte
Halterung 8 und einen mit der Halterung 8 verbundenen Zylinder- oder Rohrabschnitt 9,
der eine die obere Tragstange 5 umgreifende Kugellängsführung aufweist, verschiebbar
gelagert, während das linke Türblatt 2 in vergleichbarer Anordnung über eine am linken
Türblatt 2 befestigte Halterung 10 und einen mit der Halterung 10 verbundenen Zylinder-
oder Rohrabschnitt 11, der eine die untere Tragstange 6 umgreifende Kugellängsführung
aufweist, verschiebbar gelagert ist. Die Rohrabschnitte 9 und 11 sind gegenüber ihren
Halterungen 8 bzw. 10 derart in Richtung der Tragstangen 5, 6 horizontal versetzt ange
ordnet, daß sie sich fast vollständig über die zugeordneten Hauptschließkanten 12 und 13
der beiden Türblätter 1 bzw. 2 hinaus erstrecken. Die Halterungen 8 und 10 sind mit ihren
Rohrabschnitten 9 bzw. 11 beispielsweise einstückig als Gußteile gebildet (siehe Fig. 1 bis
3, wobei in den Fig. 2 und 3 beide Rohrabschnitte 9 und 11 zur besseren Veranschauli
chung dargestellt sind). In der Schließstellung der Tür sind die beiden Rohrabschnitte 9
und 11 aneinander vorbeigefahren und bilden eine stabile Überkreuz-Lagerung der Tür
blätter 1 und 2, die durch die Länge der lagernden Rohrabschnitte 9 und 11 mit den Kugel
führungen eine hohe Steifigkeit aufweist.
Ein Basisblech 14 (siehe Fig. 2), an dem die Lagereinheit und somit die Schwenkschiebe
tür gelagert sind, erstreckt sich in Querrichtung vom oberen Außenrand 15 der Türöffnung
3 horizontal einwärts und in Längsrichtung in etwa über die Länge der Türöffnung 3. Es
ist entweder einteilig mit einer Fahrzeugstruktur oder Seitenwand 4 gebildet oder als sepa
rates Bauteil z. B. durch Schweißen oder Schrauben daran befestigt.
An den beiden sich gegenüberliegenden Längsenden des Basisblechs 14 sind am Oberende
eines rechten und eines linken Türrahmens 16 und 17 zwei zueinander parallele U-förmige
Führungsschienen 18 befestigt, die an der Fahrzeugkarosserie waagrecht angeordnet sind
und in denen die beiden über die zwei Führungsstangen S. 6 miteinander verbundenen
Seitenwangen 7 jeweils über zwei Rollen 19 und 20 verfahrbar gelagert sind. Die erste,
äußere Rolle 19 ist z. B. auf einem hervorstehenden Zapfen 21 der oberen Tragstange 5
koaxial zu dieser gelagert. Die zweite, innere Rolle 20 ist an einem Lagerzapfen 22 der
Seitenwange 7 gelagert. Die Lagereinheit ist somit als eine Trageinheit oder ein Fahrwa
gen gebildet, der in einer Horizontalebene im wesentlichen senkrecht zur Außenwand 4 in
den beiden Führungsschienen 18 verfahrbar ist. Die beiden äußeren oder vorderen Rollen
19 tragen die überwiegende Last der Tür und sind daher beispielsweise Nadellagerrollen
für hohe Tragfähigkeit, wohingegen die inneren oder hinteren Rollen 20 im wesentlichen
nur eine Führungsfunktion haben und daher als Kunststoffrollen gebildet sein können.
In einer alternativen Gestaltung (siehe Fig. 8) geht die Seiten- oder Außenwand 4 in einen
Obergurt 4' des Türrahmens oder Türportals über, an dem die U-förmigen Führungsschie
nen 18 z. B. durch Verschrauben befestigt sind. Das Basisblech 14 ist am Hinterabschnitt
der Führungsschienen 18 befestigt und erstreckt sich über die gesamte Türbreite. Die Füh
rungsschienen sind somit in der obersten noch möglichen Einbaulage an dem Obergurt 4'
befestigt. Das Türblatt 1, 2 muß nicht notwendigerweise senkrecht und somit im rechten
Winkel zu den Führungsschienen 18 angeordnet sein. Es kann auch in einem Winkel zur
Senkrechten verlaufen oder auch bauchig gestaltet sein.
Eine Antriebseinrichtung für die Türblätter 1, 2 enthält eine Gewindespindel 23, die par
allel zu den beiden Tragstangen 5, 6 und von diesen in etwa gleich beabstandet und zur
Fahrzeuginnenseite hin angeordnet sowie an den beiden Seitenwangen 7 drehbar gelagert
ist. Die Gewindespindel 23 ist in eine linke Hälfte 24 und eine rechte Hälfte 25 (links und
rechts gemäß der Innenansicht der Fig. 4) mit zueinander gegenläufigen Gewindesteigun
gen unterteilt.
Auf jeder Hälfte 24, 25 der Gewindespindel 23 ist eine Spindelmutter 26 bzw. 27 ange
ordnet, die einen die Gewindespindel 23 umgreifenden Gewindeabschnitt 28 und einen
seitlichen, im Querschnitt rechteckigen Übertragungsabschnitt 29 aufweist, der in ein
rechteckiges Rohr 30 eingesetzt ist, das mit dem jeweiligen Türblatt 1, 2 verbunden ist.
Die Verbindung zum jeweiligen Türblatt 1, 2 erfolgt über einen Gewindebolzen oder eine
Schraube 31, die an das Rohr 30 rechtwinklig angeschweißt und in einer Längsbohrung
einer Lagerbuchse 32 aufgenommen ist, die an dem Rohrabschnitt 9 bzw. 11 der Halte
rungen 8 bzw. 10 des entsprechenden Türblatts 1 und 2 angeformt ist und von diesem
einwärts hervorsteht. Entsprechend der beschriebenen Verbindung ist somit die Spindel
mutter 26, die auf der rechten Hälfte 25 der Gewindespindel 23 angeordnet ist, über die
Befestigung am Rohrabschnitt 11 mit dem ihr benachbarten linken Türblatt 2 (das in der
Innenansicht der Fig. 4 das rechte Türblatt ist) verbunden. Dementsprechend ist die Spindelmutter
27 mit dem Türblatt 1 verbunden. Die Schraube 31 ist durch zwei Muttern 33
und 34 an der Lagerbuchse 32 festlegbar und in Längsrichtung zur Anpassung des jeweili
gen Türblatts 1 und 2 einstellbar. Die Spindelmuttern 26 bzw. 27 sind zweckmäßigerweise
aus Kunststoff hergestellt.
Bei einer Rotation der Gewindespindel 23 entstehen an jeder Spindelmutter 26 und 27 in
Abhängigkeit von der Drehrichtung Drehkräfte sowie Längs- und Kippkräfte.
Gegen eine Verdrehung um die Gewindespindel 23 stützt sich die Spindelmutter 26, 27
mit dem im Querschnitt rechteckigen Übertragungsabschnitt 29 an der Innenseite des im
Querschnitt ebenfalls rechteckigen Rohres 30 ab, wobei der Übertragungsabschnitt 29 in
dem Rohr 30 in Umfangsrichtung bezüglich der Gewindespindel 23 (senkrecht zur Bilde
bene in Fig. 4) derart aufgenommen ist, daß die Abstützung im wesentlichen an dem von
der Gewindespindel 23 entfernten äußeren Randbereich 35 des Übertragungsabschnittes
29 erfolgt. Dadurch wird eine größere Abstütz-Hebellänge von der Drehachse der Gewin
despindel 23 bis zum abstützenden Randbereich 35 erzielt und das erforderliche Abstütz
moment hat eine geringere Abstützkraft am Rohr 30 zur Folge. Zum Unterstützen dieses
Abstützverhaltens enthält der Übertragungsabschnitt 29 axiale Kontaktflächen 36, die an
dem Rohr 30 nur im Bereich nahe der Gewindespindel 23 anliegen, wohingegen entfernt
von der Gewindespindel 23 ein durch Materialrücknahme vertiefter Bereich 37 am Über
tragungsabschnitt 29 gebildet ist, an dem kein Axialkontakt mit dem Rohr 30 besteht.
Die Kraft der axialen Verschiebung der Spindelmutter 26, 27 und die erzeugten Kippkräfte
an der Spindelmutter 26, 27 werden über die axialen Kontaktflächen 36 des Übertragungs
abschnittes 29 auf das Rohr 30 übertragen. Da diese Kontaktflächen 36 näher zur Gewin
despindel 23 liegen, sind zum Abstützen der Kippkräfte nur geringere Reaktionskräfte
erforderlich.
Somit werden bei einer Rotation der Gewindespindel 23 in die eine Drehrichtung die bei
den Spindelmuttern 26, 27 voneinander entfernt, wodurch sich die Türblätter 1, 2 öffnen,
und bei einer gegenläufigen Rotation der Gewindespindel 23 werden die beiden Spindelmuttern
26, 27 aufeinander zu bewegt, wodurch sich auch die Türblätter 1, 2 wieder ge
geneinander bewegen und die Türöffnung 3 verschließen.
Die Fig. 9 und 10 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform der Verbindung zwischen der
Spindelmutter 27 und dem Türblatt 1, die entsprechend bei der zweiten Spindelmutter 26
verwendet ist. An dem Rohrabschnitt 11 ist ein Halteblech 85 über zwei Schrauben, die
durch Langlöcher 86 in dem Halteblech 85 führen, befestigt. Ein Aufnahmeabschnitt 87
des Halteblechs 85 ist als rechteckiger Rohrabschnitt gebildet, dessen zum Rohrabschnitt
11 gerichtete Seite offen ist. In diesem Aufnahmeabschnitt 87 ist der Übertragungsab
schnitt 29 der Spindelmutter 27 in der vorher beschriebenen Weise aufgenommen. Mit
diesem stabilen Halteblech 85 können Biege- und Drehmomente, die auftreten können,
falls die nicht in hohem Maße biegesteife Gewindespindel seitlich ausweichen sollte, bes
ser abgestützt werden.
Parallel zu der Gewindespindel 23 und in einer horizontalen Ebene 38 durch die Drehach
se der Gewindespindel 23 ist eine Riegelwelle 39 angeordnet, die in den beiden Seiten
wangen 7 drehbar gelagert ist. Ein dem einen Ende benachbarter Abschnitt der Riegel
welle 39 (gemäß der außenseitigen Betrachtung der Fig. 1 am linke Ende der Riegelwelle
39) ist als ein längs aufgeschnittener Hohlzylinder 40 gebildet (siehe Fig. 5), dessen eine
Zylinderhalbschale entfernt ist. In der verbliebenen, geöffneten Zylinderhalbschale ist ein
Antriebsmotor, insbesondere ein Gleichstrom-Getriebemotor 41, in Längsausrichtung an
gebracht, so daß sein Rotor und seine Abtriebswelle 42 parallel bzw. koaxial zur Riegel
welle 39 ausgerichtet sind. Die Abtriebswelle 42 des Getriebemotors 41 führt durch ein
hohles Lagerende 43 der Riegelwelle 39, das in der Seitenwange 7 drehbar gelagert ist.
Am Endabschnitt 44 der Abtriebswelle 42 ist ein Zahnrad 45 drehfest angebracht. Ein
weiteres Zahnrad 46 ist an einem Endabschnitt 47 der Gewindespindel 23 außerhalb der
Seitenwange 7 drehfest angebracht (siehe Fig. 4), das mit dem auf der Abtriebswelle 42
befestigten Zahnrad 45 kämmt.
Ein Koppelgetriebe, das auch die Funktion einer Verriegelungseinheit aufweist, ist im Be
reich der zum Getriebemotor 41 entfernt liegenden Seitenwange 7 und ein im wesentlichen
gleich aufgebautes Koppelgetriebe ist benachbart zu dem Getriebemotor 41 jeweils zwi
schen der Riegelwelle 39 und dem Basisblech 14 angeordnet. Das Koppelgetriebe enthält
einen radialen Hebel oder eine exzentrische Segmentscheibe 48 (siehe Fig. 6), die auf der
Riegelwelle 39 drehfest angebracht ist, und einen doppelarmigen Verbindungslenker 49,
der zwischen seinen beiden Armen 50 und 51 auf einer Lagerachse 52, die parallel zur
Riegelwelle 39 und in etwa in der Horizontalebene 38 durch die Riegelwelle 39 und die
Gewindespindel 23 an zwei voneinander beabstandeten Halteblechen 53 an einem abwärts
gebogenen Teil des Basisblechs 14 gehalten ist, schwenkbar gelagert ist, wobei der erste,
längere Arm 50 des Verbindungslenkers 49 eine gebogene Form zum Umgreifen der Rie
gelwelle 39 in Schließstellung (siehe Fig. 2 und 6) aufweist und an seinem freien Ende mit
einem Lagerbolzen 54 an der Segmentscheibe 48 schwenkbar gelagert ist.
Der zweite, kurze Arm 51 des Verbindungslenkers 49 erstreckt sich unter einem Winkel
zum ersten Arm 50 nach oben. An diesem zweiten Arm 51 ist ein Lagerbolzen 55 parallel
zur Lagerachse 52 des Verbindungslenkers 49 und seitlich hervorstehend befestigt, der ein
Federlagerstück 56 einer Spiraldruckfeder 57 schwenkbar aufnimmt. Das gegenüberlie
gende andere Federlagerstück 58 ist an einer Halterung 59 am Basisblech 14 befestigt. In
der Seitenwange 7 sind zwei Stifte 60 und 61 als Anschläge für die Segmentscheibe 48 in
der Schließstellung (Fig. 6 und Fig. 2) und in der Offenstellung (Fig. 3) angebracht.
Die Spiraldruckfeder 57 drückt auf den kurzen Arm 51 des Verbindungslenkers 49 im
Uhrzeigersinn gemäß Fig. 6, so daß das Ende des längeren Arms 50, das mit der Segment
scheibe 48 verbunden ist, sowohl in der Schließstellung (Fig. 2 und 6) wie auch in der
Offenstellung (Fig. 3) nach oben gedrückt ist. Durch seine gebogene Form kann der Ver
bindungslenker 49 in der Schließstellung der Türe gemäß Fig. 6 die Riegelwelle 39 um
greifen und sein Lagerbolzen 54 an der Segmentscheibe 48 kann zumindest in der Hori
zontalebene 38 durch die Riegelwelle 39 oder sogar darüber angeordnet sein. Eine durch
den Getriebemotor 41 bewirkte Rotation der Riegelwelle 39 (wird nachfolgend beschrie
ben) bewirkt, daß sich die Riegelwelle 39 während ihrer Rotation aufgrund der Koppelung
über die Segmentscheibe 48 und den Verbindungslenker 49 des Koppelgetriebes aus der
Schließstellung der Fig. 6 und Fig. 2 in die Offenstellung der Fig. 3 verschiebt, wobei über
die in den Seitenwangen 7 gelagerte Riegelwelle 39 die gesamte Lagereinheit bzw. der
Fahrwagen an den Führungsschienen 18 nach außen gefahren wird und gleichzeitig auch
die Türblätter 1, 2 aus der Türöffnung 3 heraus bewegt werden.
Dadurch, daß zwei voneinander beabstandete Koppelgetriebe vorgesehen sind, ist ge
währleistet, daß die gesamte Lagereinheit bzw. der Fahrwagen an der rechten und der lin
ken Führungsschiene 18 synchron nach außen gefahren werden kann und ein Verkanten
nicht auftreten kann.
In einer alternativen Gestaltung (siehe Fig. 11) ist das zweite Koppelgetriebe zwischen
dem Getriebemotor 41 und der Seitenwange 7 angeordnet. Durch die Anordnung unmit
telbar neben der Seitenwange 7 werden die an der Riegelwelle 39 erzeugten Biegemo
mente verringert. Die Ausgestaltung dieses Koppelgetriebes entspricht dem schon be
schriebenen ersten Koppelgetriebe an der gegenüberliegenden Seitenwange 7, wobei le
diglich die Feder 57 nicht enthalten ist. Die Abtriebswelle 42 des Getriebemotors 41 ist
verlängert und führt durch das ebenfalls verlängerte hohle Lagerende 43 der Riegelwelle
39.
An der Unterseite des Basisblechs 14 ist eine sich im wesentlichen längs der oberen Trag
stange 5 erstreckende Führungsschiene 62 angebracht (siehe Fig. 4), in deren Führungs
bahn 63 eine Rolle 64 eingreift, die an einem hervorstehenden Angußstück 65 eines der
Rohrabschnitte 9 und 11, beispielsweise des Rohrabschnittes 11 des Türblattes 1 gelagert
ist. Die Führungsbahn 63 der Führungsschiene 62 enthält einen zu den Tragstangen 5, 6
parallelen Linearabschnitt 66, der einer Offenstellung der Türe zugeordnet ist und der sich
nahezu über die gesamte Länge der Führungsschiene 62 erstreckt, und einen Kulissenab
schnitt 67, in den die Führungsbahn 63 von dem Linearabschnitt 66 kommend und einer
Kurve folgend fahrzeugeinwärts gerichtet einmündet. Der Kulissenabschnitt 67 kann in
Abhängigkeit von dem gewünschten, nachfolgend beschriebenen Öffnungsverhalten einen
gekrümmten oder geraden Endabschnitt aufweisen, in dem die Führungsbahn 63 unter
einem Winkel von z. B. 60° von der Tragstange 5 weg verläuft. Der Kulissenabschnitt 67
ist einer Türstellung kurz vor der Schließstellung und in der Schließstellung zugeordnet.
Die Führungsschiene 62 ist an dem Basisblech 14 justierbar und einstellbar angebracht.
An einem nach unten abstehenden Verlängerungsteil 68 jeder der beiden Führungsschie
nen 18 (siehe Fig. 3) ist ein Winkelhebel 69 um einen zur Tragstange 5, 6 parallelen La
gerbolzen 70 schwenkbar gelagert. Der eine Arm 71 des Winkelhebels 69 weist ein Lang
loch 72 auf, in dem ein über die Seitenwange 7 hinausstehender Zapfen 73 der unteren
Tragstange 6 eingreift. Am zweiten Arm 74 des Winkelhebels 69 ist eine vertikal ange
ordnete Verbindungsstange 75 angelenkt, die mit einem im Bodenbereich neben dem Tür
rahmen angebrachten unteren Schwenkzylinder 76 zusammenarbeitet. Dieser an sich be
kannte Schwenkzylinder 76 enthält an seiner Unterseite einen Schwenkarm 77, der an sei
nem Vorderende 78 einen nach oben gerichteten Zapfen 79 aufweist, welcher nach oben in
eine nach unten offene Führungsnut 80 am Unterrand des Türblatts 1, 2 eingreift. Auf dem
Zapfen 79 ist ein Gleitstück 88 gelagert, das sich an den gegenüberliegenden Innenseiten
der Führungsnut 80 abstützt und dadurch den Unterrand des Türblatts führt. Beim Ausfah
ren des Fahrwagens und der beiden Türblätter 1, 2 wird die vertikale Verbindungsstange
75 über den sich verschwenkenden Winkelhebel 69 abgesenkt (Bewegung von Fig. 2 nach
Fig. 1). Dadurch wird der Schwenkarm 77 des Schwenkzylinders 76 um ein solches Maß
in etwa synchron mit der Ausfahrbewegung des Fahrwagens nach außen geschwenkt, daß
die untere Führungsnut 80 und der Unterrand des Türblatts 1, 2 in etwa um den gleichen
Weg nach außen verschoben ist wie der Oberrand des Türblatts 1, 2, wobei auch ein unter
schiedlicher Verschwenk- bzw. Verschiebeweg eingestellt sein kann.
Nachfolgend wird der Bewegungsablauf beim Öffnen der Tür erläutert. In der Schließ
stellung der Schwenkschiebetür (siehe Fig. 2 und Fig. 4) sind die beiden Türblätter 1, 2 in
der Türöffnung 3 angeordnet, wobei sich die Hauptschließkanten 12 und 13, die gegebe
nenfalls Dichtungen aufweisen, in der Türmitte berühren, die äußeren Nebenschließkanten
81 und 82 in Dichtungen an den seitlichen, senkrechten Türrahmen 16 und 17 anliegen
und eine obere Dichtung 83 an der Außenseite 4 des Fahrzeugs anliegt.
Der Fahrwagen ist in der zurückgefahrenen Stellung im Fahrzeuginneren angeordnet. Zum
Öffnen der Tür wird der Getriebemotor 41 durch Auslösung eines nicht dargestellten
Schaltkontaktes oder Tasters mit Strom versorgt, wobei eine elektronische Steuerung das
Einschalten und die Ablaufsteuerung des Getriebemotors bewirkt und ein auf der Moto
rachse angeordneter Geber umdrehungsabhängige Signale zur Steuerung abgibt. Da das
Gehäuse des Getriebemotors 41 an der Riegelwelle 39 zur gemeinsamen Rotation gelagert
ist, kann das Motordrehmoment, das von einer relativen Rotation zwischen der Abtriebs
welle 42 des Getriebemotors 41 und dem Gehäuse erzeugt wird, sowohl eine Rotation des
Gehäuses bzw. der Riegelwelle 39 wie auch eine Rotation der Abtriebswelle 42 erzeugen.
Eine anfängliche Rotation der Abtriebswelle 42 wird über die zwei Zahnräder 45 und 46
auf die Getriebespindel 23 übertragen und versetzt diese in Rotation, wodurch die Spin
delmutter 27 in Längsrichtung bewegt wird. Da die Spindelmutter 27 mit der Halterung 11
des rechten Türblatts 1 fest gekoppelt ist, an der auch die in die Führungsbahn 63 eingrei
fende Rolle 64 gelagert ist, kann im ersten Bewegungsabschnitt nach der Schließstellung,
in dem der Kulissenabschnitt 67 der Führungsbahn 63 deutlich schräg zur Längsachse der
Gewindespindel 23 verläuft, nur ein kleiner Anteil der Rotation des Getriebemotors 41
über die Gewindespindel 23 in eine Längsverschiebung der Spindelmutter 27 und der
Rolle 64 umgesetzt werden, während der größere Anteil der Rotation als Gehäuserotation
und somit als Rotation der Riegelwelle 39 ausgeführt wird. Durch die Rotation der Rie
gelwelle 39 (im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2) und der Segmentscheibe 48 wird der La
gerbolzen 54 am Ende des längeren Armes 50 des Verbindungslenkers 49 abwärts ge
schwenkt, während sich die Riegelwelle 39 mit dem gesamten Fahrwagen und den daran
hängenden Türblättern 1, 2 nach außen verschiebt. Dabei wird die Rolle 64 in dem schrä
gen Abschnitt bzw. der Kulissenbahn 67 der Führungsbahn 63 mit einem Bewegungsanteil
in Längsrichtung verschoben, so daß sich die Türblätter 1, 2 schon etwas seitlich verschie
ben und öffnen. Beim Übergang der Rolle 64 in den Linearabschnitt 68 der Führungsbahn
63 hat die Riegelwelle 39 ihre Rotation beendet und die Segmentscheibe 48 liegt an dem
Anschlag 61 an (Fig. 3). Das weitere Drehmoment des Getriebemotors 41 wird nun aus
schließlich über die rotierende Abtriebswelle 42 und die beiden Zahnräder 45, 46 auf die
Gewindespindel 23 übertragen, wobei die beiden Spindelmuttern 26, 27 gegenläufig von
einander wegbewegt und die Türblätter 1, 2 in die Offenstellung entlang der Außenseite 4
des Fahrzeugs verschoben werden. Durch einen nicht dargestellten Kontaktschalter wird
die Stromzufuhr zum Getriebemotor 41 beendet und die Türblätter 1, 2 verbleiben in ihrer
Offenstellung.
Das Schließen der Tür erfolgt in einem gegenläufigen Bewegungsablauf der Türblätter.
In der Schließstellung der Tür ist das Koppelgetriebe zumindest in einer Totpunktstellung
oder in einer Übertotpunktstellung, in der der Lagerbolzen 54, der die Segmentscheibe 48
mit dem Verbindungslenker 49 koppelt, in der Horizontalebene 38 liegt, die durch die
Achse der Riegelwelle 39 und die Lagerachse 52 des Verbindungslenkers 49 führt, bzw.
oberhalb dieser Horizontalebene 38 liegt. Wenn bei geschlossener Tür von innen gegen
ein oder beide Türblätter 1, 2 gedrückt wird, drückt die Riegelwelle 39 unterhalb des La
gerbolzens 54 gegen diesen, so daß der Verbindungslenker 49 aufgrund der kinematischen
Verhältnisse nicht aufgedrückt, sondern in die Verriegelung fester zugedrückt wird. Damit
wird ein Öffnen der Türe verhindert.
Um im Notfall die Tür durch Handbetätigung öffnen zu können, ist eine Notentriegelung
vorgesehen. Diese enthält einen Hebel 84, der mit seinem Unterende auf der Lagerachse
52 des Verbindungslenkers 49 schwenkbar angeordnet ist und sich vertikal auf der der
Spiraldruckfeder 57 abgewandten Seite des Lagerbolzens 55 an diesem vorbei nach oben
und durch eine Ausnehmung im Basisblech 14 erstreckt. Durch Verschwenken des Hebels
84 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 6 wird der Lagerbolzen 55 und damit der Verbin
dungslenker 49 gegen die Kraft der Spiraldruckfeder 57 derart verschwenkt, daß gleich
zeitig der Lagerbolzen 54 am Ende des längeren Armes 50 aus der oberen Totpunktstel
lung nach unten verschwenkt wird. Eine jetzt von innen gegen die Tür gerichtete Druck
kraft verschiebt den Fahrwagen mit den Türblättern 1, 2 nach außen, woraufhin die sich
schon öffnenden Türblätter weiter verschoben werden können. An dem Hebel 84 ist ein
Bowdenzug oder eine Lenkeranordnung zur Fernbedienung des Hebels 84 befestigt (nicht
dargestellt).
Bei Stromausfall ist die Tür von Hand schließbar. Dazu werden die Türblätter 1, 2 zu
nächst linear gegeneinander verschoben, bis die Rolle 64 in die Kulissenbahn 67 eintritt
und das Einfahren der Türblätter 1, 2 in die Türöffnung zuläßt. Das Einfahren kann durch
senkrechten Druck von außen auf die Türblätter 1, 2 vorgenommen werden, da, wie in Fig.
3 dargestellt ist, der Lagerbolzen 54 in der Offenstellung unterhalb der Horizontalebene 38
angeordnet ist (d. h. nicht in einer Totpunktstellung in dieser Ebene), so daß ein einwärts
gerichteter Druck auf die Türblätter 1, 2 und somit auf die Riegelwelle 39 die Segment
scheibe 48 und den Arm 50 des Verbindungslenkers 49 am Lagerbolzen 54 nach unten
schwenken läßt. Dadurch kann die Riegelwelle 39 einwärts verschoben werden. Da in
etwa auf halbem Verschiebeweg der Riegelwelle 39 der erste Arm 50 des Verbindungs
lenkers 49 am weitesten nach unten ausgelenkt ist und damit über seinen zweiten Arm 51
die Spiraldruckfeder 57 die größte Komprimierung und somit die größte Rückstellkraft
erhält, unterstützt die Spiraldruckfeder 57 auf dem letzten Abschnitt des Bewegungswegs
der Riegelwelle 39 durch ihre auf den Verbindungslenker 49 wirkende Rückstellkraft, die
den Lagerbolzen 54 wieder nach oben drückt, das Einfahren der Riegelwelle 39 und somit
des Fahrwagens mit den Türblättern 1 und 2.
Die beschriebene Lagereinheit mit den beiden in den Seitenwangen 7 z. B. durch Einpres
sen in Bohrungen befestigten Tragstangen 5, 6, der Gewindespindel 23 und der Riegel
welle 39 mit der Koppeleinrichtung sowie dem Antriebsmotor 41 zeichnet sich durch be
sonders geringe Bauhöhe aus, so daß im Oberbereich einer Türöffnung in einem Fahrzeug
nur wenig Einbauraum erforderlich ist. Lediglich ein Antriebsmotor ist in Verbindung mit
der mechanischen Zwangssteuerung des Bewegungsablaufs beim Ausfahren der Türblätter
aus der Türöffnung, der überlagerten Seitwärtsverschiebung und der linearen Verschie
bung der Türblätter an der Außenwand des Fahrzeugs erforderlich, wohingegen auf kom
plizierte Steuerungen des einen oder von mehreren Antriebsmotoren verzichtet werden
kann.
1
Türblatt
2
Türblatt
3
Türöffnung
4
Außenwand oder Seitenwand
5
Tragstange
6
Tragstange
7
Seitenwange
8
Halterung
9
Rohrabschnitt
10
Halterung
11
Rohrabschnitt
12
Hauptschließkante
13
Hauptschließkante
14
Basisblech
15
Außenrand
16
Türrahmen
17
Türrahmen
18
Führungsschiene
19
Rolle
20
Rolle
21
Zapfen
22
Lagerzapfen
23
Gewindespindel
24
linke Hälfte
25
rechte Hälfte
26
Spindelmutter
27
Spindelmutter
28
Gewindeabschnitt
29
Übertragungsabschnitt
30
Rohr
31
Schraube
32
Lagerbuchse
33
Mutter
34
Mutter
35
Randbereich
36
Kontaktflächen
37
vertiefter Bereich
38
horizontalen Ebene
39
Riegelwelle
40
Hohlzylinder
41
Getriebemotor
42
Abtriebswelle
43
Lagerende
44
Endabschnitt
45
Zahnrad
46
Zahnrad
47
Endabschnitt
48
Segmentscheibe
49
Verbindungslenker
50
Arm
51
Arm
52
Lagerachse
53
Halteblechen
54
Lagerbolzen
55
Lagerbolzen
56
Federlagerstück
57
Spiraldruckfeder
58
Federlagerstück
59
Halterung
60
Stift
61
Stift
62
Führungsschiene
63
Führungsbahn
64
Rolle
65
Angußstück
66
Linearabschnitt
67
Kulissenabschnitt
68
Verlängerungsteil
69
Winkelhebel
70
Lagerbolzen
71
Arm
72
Langloch
73
Zapfen
74
Arm
75
Verbindungsstange
76
Schwenkzylinder
77
Schwenkarm
78
Vorderende
79
Zapfen
80
Führungsnut
81
Nebenschließkante
82
Nebenschließkante
83
Dichtung
84
Hebel
85
Halteblech
86
Langloch
87
Aufnahmeabschnitt
88
Gleitstück
Claims (27)
1. Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Türblatt, das zum Öff
nen der Tür aus einer Türöffnung ausfahrbar und in seine Offenstellung an der Au
ßenwand des Fahrzeugs längs verschiebbar ist und in Bewegungsumkehr die Tür
öffnung wieder verschließt,
wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschieb bar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Tür blatts aus- und einfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das wenigstens eine Türblatt (1, 2) mittels einer von einer Antriebseinrichtung (41, 39) rotierend angetriebenen Gewindespindel (23) der Lagereinheit entlang der Tragstange (5, 6) längs verschiebbar ist, und
daß die Antriebseinrichtung (41, 39) die Gewindespindel (23) und die Lagereinheit (5, 6, 7) in Abstimmung durch eine mechanische Steuerung, die eine fahrzeugfeste Steuerbahn (63) und ein daran verschiebbar geführtes Eingriffsteil (64) des Tür blatts (1) aufweist, derart antreibt, daß das Türblatt (1, 2) beim Aus- und Einfahren aus der bzw. in die Türöffnung (3) schwenk-schiebeartig bewegt ist.
wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschieb bar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Tür blatts aus- und einfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das wenigstens eine Türblatt (1, 2) mittels einer von einer Antriebseinrichtung (41, 39) rotierend angetriebenen Gewindespindel (23) der Lagereinheit entlang der Tragstange (5, 6) längs verschiebbar ist, und
daß die Antriebseinrichtung (41, 39) die Gewindespindel (23) und die Lagereinheit (5, 6, 7) in Abstimmung durch eine mechanische Steuerung, die eine fahrzeugfeste Steuerbahn (63) und ein daran verschiebbar geführtes Eingriffsteil (64) des Tür blatts (1) aufweist, derart antreibt, daß das Türblatt (1, 2) beim Aus- und Einfahren aus der bzw. in die Türöffnung (3) schwenk-schiebeartig bewegt ist.
2. Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Türblatt, das zum Öff
nen der Tür aus einer Türöffnung ausfahrbar und in seine Offenstellung an der Au
ßenwand des Fahrzeugs längs verschiebbar ist und in Bewegungsumkehr die Tür
öffnung wieder verschließt,
wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschieb bar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Tür blatts aus- und einfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagereinheit (5, 6, 7) eine zur Tragstange (5) parallele Riegelwelle (39) und einen elektrischen Getriebemotor (41) aufweist, der in koaxialer Anordnung zur Riegelwelle (39) an dieser integriert ist und der die Riegelwelle (39) rotatorisch antreibt, wobei die rotierende Riegelwelle (39) über ein sich an einem fahrzeugfe sten Teil (14) abstützendes Koppelgetriebe die Lagereinheit (5, 6, 7) aus- und ein fährt.
wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschieb bar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Tür blatts aus- und einfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagereinheit (5, 6, 7) eine zur Tragstange (5) parallele Riegelwelle (39) und einen elektrischen Getriebemotor (41) aufweist, der in koaxialer Anordnung zur Riegelwelle (39) an dieser integriert ist und der die Riegelwelle (39) rotatorisch antreibt, wobei die rotierende Riegelwelle (39) über ein sich an einem fahrzeugfe sten Teil (14) abstützendes Koppelgetriebe die Lagereinheit (5, 6, 7) aus- und ein fährt.
3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Tragstange (5, 6) endseitig jeweils
an einer Seitenwange (7) der Lagereinheit befestigt ist und daß die beiden Seiten
wangen (7) durch Lagerelemente (19, 20) in im wesentlichen waagrecht ausge
richteten Führungsschienen (18) verschiebbar gelagert sind.
4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß zwei Tragstangen (5, 6) übereinander angeordnet und
in den Seitenwangen (7) befestigt sind und daß an jeder Tragstange (5, 6) ein Tür
blatt (1, 2) verschiebbar gelagert ist.
5. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (18) als U-Schienen gebildet
sind, die an einem die Schwenkschiebetür am Fahrzeug im oberen Türöffnungsbe
reich tragenden Basisblech (14) oder einem Obergurt (4') eines Türportals befestigt
sind.
6. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes Türblatt (1, 2) eine Halterung (8, 10) mit einem
eine Kugellängsführung enthaltenden Rohrabschnitt (9, 11) aufweist und daß der
Rohrabschnitt mit der Kugellängsführung jeweils an einer der Tragstangen (5, 6)
verschiebbar gelagert ist.
7. Schwenkschiebetür nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrabschnitt (9, 11) im wesentlichen seitlich
über die jeweilige Hauptschließkante (12 bzw. 13) des Türblattes (1, 2) hinaussteht
oder vollständig seitlich neben dem Türblatt (1, 2) angeordnet ist.
8. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes Türblatt (1, 2) an seinem Unterrand durch eine
Abstützeinrichtung (77, 78, 79) gelagert ist, die beim Aus- und Einfahren des Tür
blattes (1, 2) mitbewegt ist.
9. Schwenkschiebetür nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützeinrichtung (77, 78, 79) einen Schwenk
zylinder (76) mit einem Schwenkarm (77) aufweist und daß der Schwenkzylinder
(76) mit der Seitenwange (7) derart gekoppelt ist, daß der Schwenkarm (77) in Ab
hängigkeit von der Bewegung der Seitenwange (7) verschwenkt ist.
10. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (41) einen elektrischen Ge
triebemotor (41) aufweist, der die Gewindespindel (23) und die Lagereinheit (5, 6,
7) über eine mechanische Zwangskopplung antreibt.
11. Schwenkschiebetür nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebemotor (41) in der Lagereinheit parallel
zur Gewindespindel (23) angeordnet und über ein Getriebe (45, 46) mit der Ge
windespindel (23) in Antriebsverbindung gekoppelt ist.
12. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (23) in den beiden Seitenwangen
(7) der Lagereinheit drehbar gelagert ist.
13. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebemotor (41) in der Lagereinheit um seine
Rotorachse oder eine rotorachsparallele Längsachse drehbar gelagert ist und daß
eine Rotation des Gehäuses des Getriebemotors (41) über eine an einem fahrzeug
festen Teil und insbesondere an dem Basisblech (14) abgestützte Koppeleinrich
tung (48, 49) die Lagereinheit aus- und einfährt.
14. Schwenkschiebetür nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinheit eine Riegelwelle (39) aufweist, die
parallel zu der bzw. den Tragstangen (5, 6) und der Gewindespindel (23) angeord
net und in den Seitenwangen (7) drehbar gelagert ist, und daß der Getriebemotor
(41) parallel zur Längsachse der Riegelwelle (39) oder koaxial zu dieser ausge
richtet und das Gehäuse des Getriebemotors (41) an der Riegelwelle (39) befestigt
ist.
15. Schwenkschiebetür nach Anspruch 13 und 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (48, 49) ein an der Riegelwelle
(39) drehfest angebrachtes Exzenterelement aufweist, das insbesondere eine Seg
mentscheibe (48) ist, die mittels eines Lagerbolzens (54) mit einem Verbindungs
lenker (49) schwenkbar verbunden ist, der andererseits an einer am Basisblech (14)
angeordneten Lagerachse (52) schwenkbar gelagert ist.
16. Schwenkschiebetür nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (49) zwischen seiner La
gerachse (52) und dem Lagerbolzen (54) auskragend oder bogenförmig gebildet ist
und in Türschließposition in einer Totpunktstellung oder Übertotpunktstellung an
geordnet ist, in der der Verbindungslenker (49) die Lagereinheit gegen eine über
das Türblatt eingeleitete Verschiebung blockiert.
17. Schwenkschiebetür nach Anspruch 15 oder 16,
dadurch gekennzeichnet, daß Anschläge (61, 62), insbesondere Bolzen in der Sei
tenwange (7), zum Anlegen der Segmentscheibe (48) in der Schließ- und der Of
fenposition der Türe bzw. der Lagereinheit (5, 6, 7) vorgesehen sind.
18. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 15 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (49) einen zweiten Arm (51) aufweist, der sich über die Lagerachse (52) am Basisblech (14) hinaus erstreckt,
und daß sich eine Druckfeder (57) einerseits an dem zweiten Arm (51) und ande rerseits an dem Basisblech (14) abstützt und in Türschließstellung der Lagereinheit die Segmentscheibe (48) und die Riegelwelle (39) in die Totpunktstellung vor spannt.
dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (49) einen zweiten Arm (51) aufweist, der sich über die Lagerachse (52) am Basisblech (14) hinaus erstreckt,
und daß sich eine Druckfeder (57) einerseits an dem zweiten Arm (51) und ande rerseits an dem Basisblech (14) abstützt und in Türschließstellung der Lagereinheit die Segmentscheibe (48) und die Riegelwelle (39) in die Totpunktstellung vor spannt.
19. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 13 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Koppeleinrichtung (48, 49) einwirkende
Notentriegeleinrichtung vorgesehen ist.
20. Schwenkschiebetür nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Notentriegeleinrichtung einen Hebel (84) zum
Verschwenken des Verbindungslenkers (49) aus seiner Totpunktstellung während
der Türschließstellung aufweist.
21. Schwenkschiebetür nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (84) fernbetätigbar ist, insbesondere über
einen mit dem Hebel (84) verbundenen Bowdenzug.
22. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, daß ein mit einem der Türblätter (1, 2) verbundenes Füh
rungselement (64) in eine fahrzeugfeste Führungsbahn (63) eingreift, die einen er
sten Bahnabschnitt (67) zum Ausfahren des Türblatts (2) aus der Türöffnung (3)
und einen weiteren Bahnabschnitt (66) zum Verschieben des Türblatts (2) entlang
der Tragstange (5) aufweist.
23. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 10 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß durch das Antriebsmoment des zum Öffnen des Tür blatts (1, 2) angetriebenen Getriebemotors (41) anfangs eine begrenzte Rotation des Gehäuses des Getriebemotors (41) mit der Riegelwelle (39) und somit eine Ausfahrbewegung der Lagereinheit und des Türblatts (1, 2) erfolgt, daß durch den Verlauf des ersten Bahnabschnitts (67) der Führungsbahn (63) eine überlagerte Verschiebebewegung festlegbar ist, die durch die rotierende Abtriebswelle (42) des Getriebemotors (41) auf die Gewindespindel (23) übertragen wird, und
daß in dem zweiten linearen Bahnabschnitt (66) der Führungsbahn (63) bei rotato risch festgelegtem Gehäuse des Getriebemotors (41) das Antriebsmoment zum Verschieben des Türblatts (1, 2) vollständig auf die rotierende Gewindespindel (23) übertragen wird.
dadurch gekennzeichnet, daß durch das Antriebsmoment des zum Öffnen des Tür blatts (1, 2) angetriebenen Getriebemotors (41) anfangs eine begrenzte Rotation des Gehäuses des Getriebemotors (41) mit der Riegelwelle (39) und somit eine Ausfahrbewegung der Lagereinheit und des Türblatts (1, 2) erfolgt, daß durch den Verlauf des ersten Bahnabschnitts (67) der Führungsbahn (63) eine überlagerte Verschiebebewegung festlegbar ist, die durch die rotierende Abtriebswelle (42) des Getriebemotors (41) auf die Gewindespindel (23) übertragen wird, und
daß in dem zweiten linearen Bahnabschnitt (66) der Führungsbahn (63) bei rotato risch festgelegtem Gehäuse des Getriebemotors (41) das Antriebsmoment zum Verschieben des Türblatts (1, 2) vollständig auf die rotierende Gewindespindel (23) übertragen wird.
24. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß das Türblatt (1, 2) mittels einer auf der Gewindespin
del (23) angeordneten Spindelmutter (26, 27) verschiebbar ist, die einen
Kraftübertragungsabschnitt (29) aufweist, der in ein mit dem Türblatt (1, 2) ver
bundenes Rohrstück (30) oder einen Aufnahmeabschnitt (87) eingesetzt ist und ei
ne von der Gewindespindel (23) entfernte Umfangskraftabstützung und eine zur
Gewindespindel (23) benachbarte Längskraftaufnahme aufweist.
25. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (23) in zwei Hälften (24, 25) mit
entgegengesetzten Gewindesteigungen unterteilt ist und daß jedes Türblatt (1, 2)
über die zugehörige Spindelmutter (26, 27) mit einer der Hälften (24, 25) der Ge
windespindel (23) verbunden ist.
26. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 3 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, daß das zum Türblatt (1, 2) benachbarte äußere Lager
element der Seitenwange (7) eine Rolle (19) und insbesondere ein Nadellager ist,
und daß ein inneres Lagerelement eine Stützrolle (20), insbesondere eine Kunst
stoffrolle ist.
27. Schwenkschiebetür nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (19) bzw. das Nadellager auf einem Längs
zapfen (21) der oberen Tragstange (5) gelagert ist.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19946501A DE19946501C2 (de) | 1999-09-28 | 1999-09-28 | Schwenkschiebetür |
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---|---|---|---|
DE19946501A DE19946501C2 (de) | 1999-09-28 | 1999-09-28 | Schwenkschiebetür |
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ID=7923607
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