DE19944879A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents
DoppelkupplungsgetriebeInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit zwei konzentrisch zueinander angeordneten Eingangswellen (2, 3) und einer Abtriebswelle (4), wobei die erste und zweite Eingangswelle (2, 3) jeweils über eine erste und zweite Kupplung (5, 6) mit einer Antriebswelle (4) verbindbar sind und die erste Eingangswelle (2) zumindest über ein erstes Zahnradpaar (8) mit der Abtriebswelle (4) und die zweite Eingangswelle (3) zumindest über ein zweites Zahnradpaar (9) mit der Abtriebswelle (4) wirksam verbindbar ist. DOLLAR A Für den Front-Längs-Einbau in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges ist eine kompakte Bauweise dadurch realisiert, daß die erste Eingangswelle (2) als Vollwelle (2a) und die zweite Eingangswelle (3) als Hohlwelle (3a) ausgebildet ist und die erste Eingangswelle (2) innerhalb der zweiten Eingangswelle (3) angeordnet ist, daß die Eingangswellen (2, 3) und die Abtriebswelle (4) im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und die erste und zweite Kupplung (5, 6) radial zueinander angeordnet sind.
Description
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit zwei
konzentrisch zueinander angeordneten Eingangswellen und einer Abtriebswelle, wobei die
erste und zweite Eingangswelle jeweils über eine erste und zweite Kupplung mit einer
Antriebswelle verbindbar sind und die erste Eingangswelle zumindest über ein erstes
Zahnradpaar mit der Abtriebswelle und die zweite Eingangswelle zumindest über ein zweites
Zahnradpaar mit der Abtriebswelle wirksam verbindbar ist.
Im Stand der Technik sind unterschiedliche ausgebildete Kupplungsgetriebe für
Kraftfahrzeuge bekannt. So offenbart die Patentanmeldung P 198 24 415.0 ein
Doppelkupplungsgetriebe mit zwei konzentrisch zueinander angeordneten Eingangswellen
und einer Abtriebswelle. Die Achsen der beiden Eingangswellen liegen auf einer
gemeinsamen Linie, wobei die Eingangswellen selbst sequentiell hintereinander angeordnet
sind. Über zwei zwischen den beiden Eingangswellen jeweils angeordnete Kupplungen sind
diese beiden Eingangswellen jeweils mit einer Antriebswelle verbindbar, die ebenfalls
konzentrisch zu den Eingangswellen angeordnet ist, d. h. die Achse der Antriebswelle ist mit
den Achsen der Eingangswelle im wesentlichen identisch. Dies ist dadurch realisiert, daß die
Eingangswellen als Hohlwellen ausgeführt sind und die Antriebswelle - als Vollwelle - sich
durch die Eingangswellen hindurch erstreckt. Eine wirksame Verbindung zwischen
Antriebswelle und Abtriebswelle ist dadurch realisiert, daß zwischen der ersten
Eingangswelle und der Abtriebswelle ein erstes Zahnradpaar und zwischen der zweiten
Eingangswelle und der Abtriebswelle ein zweites Zahnradpaar jeweils eine entsprechende
Gangstufe ausbildet und daher eine Drehmomenten-Übertragung von Antriebswelle auf die
jeweilige Eingangswelle und dann über das jeweilige Zahnradpaar auf die Abtriebswelle
ermöglicht wird. Über ein nachgestaltetes Differentialgetriebe werden dann die
Drehmomente entsprechend auf die Antriebsräder übertragen.
Aus einer weiteren Patentanmeldung, nämlich der P 198 21 164.3 ist ein
Doppelkupplungsgetriebe bekannt, das für den Front-Quer-Einbau in einem Kraftfahrzeug
geeignet ist. Dieses Doppelkupplungsgetriebe weist eine Antriebswelle, zwei Eingangswellen
und zwei Abtriebswellen auf. Die beiden Eingangswellen sind hier ebenfalls konzentrisch
zueinander angeordnet, d. h. die Achsen dieser Eingangswellen liegen auf einer
gemeinsamen Linie, allerdings ist die erste Eingangswelle als Vollwelle und die zweite
Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet, wobei die erste Eingangswelle innerhalb der
zweiten Eingangswelle dann angeordnet ist. Um eine einigermaßen kompakte Bauweise zu
realisieren, ist für jede einzelne Abtriebswelle jeweils ein Zahnradpaar vorgesehen, so daß
die Eingangswellen jeweils mit den Abtriebswellen wirksam verbindbar sind.
Weiterhin ist ein Doppelkupplungsgetriebe aus der DE-C-196 31 983 bekannt, das ebenfalls
zwei Eingangswellen und eine Abtriebswelle aufweist, wobei die Eingangswellen
konzentrisch zueinander angeordnet sind, d. h. die Achsen dieser Eingangswellen also auf
einer Linie liegen, wobei des weiteren die Eingangswellen wiederum als Hohl- bzw. Vollwelle
ausgebildet sind und ineinanderliegend angeordnet sind. Die beiden Kupplungen, d. h. die
erste und die zweite Kupplung zur Verbindung der jeweiligen Eingangswellen mit der
Antriebswelle ist sequentiell hintereinander angeordnet und in einem separaten
Kupplungsgehäuse vorgesehen.
Die oben beschriebenen Doppelkupplungsgetriebe sind insbesondere für den Front-Quer-
Einbau in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges geeignet und weniger für den Front-Längs-
Einbau. Im Zuge von Gewichtseinsparungen beim Bau von Kraftfahrzeugen und unter
ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten sowie unter dem Gesichtspunkt der
Verkleinerung der Kraftfahrzeuge selbst, gewinnt die Berücksichtigung einer sehr
kompakten Bauweise von Kraftfahrzeugbauteilen, insbesondere Getrieben immer mehr an
Bedeutung. So ist - wie oben beschrieben - es nicht sehr vorteilhaft, wenn ein
Doppelkupplungsgetriebe mehr als eine Abtriebswelle aufweist, da dies umgehend den
ohnehin notwendigen Bauraum noch vergrößert. Desweiteren erfordert die konzentrische
Anordnung der Eingangswellen, die nicht ineinanderliegend angeordnet sind, sondern
sequentiell hintereinander geschaltet angeordnet sind, einen hohen Bauraum, genauso wie
wenn die für die Drehmomenten-Übertragung notwendigen Kupplungen sequentiell
hintereinander geschaltet sind. Im Ergebnis darf daher festgehalten werden, daß die im
Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetriebe für den Front-Quer-Einbau in den
Motorraum eines Kraftfahrzeuges zwar geeignet, für den Front-Längs-Einbau aber nicht
optimal geeignet sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte
Doppelkupplungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, daß ein
Doppelkupplungsgetriebe geschafften ist, daß auch für den Front-Längs-Einbau in den
Motorraum eines Kraftfahrzeuges geeignet ist und dessen Herstellungskosten möglichst
gering sind.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß die erste Eingangswelle als
Vollwelle und die zweite Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste
Eingangswelle innerhalb der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, daß die Eingangswellen
und die Abtriebswelle im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und die erste und
zweite Kupplung radial zueinander angeordnet sind. Durch die erfindungsgemäße
Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes in der nunmehr beschriebenen Kombination
der Merkmale werden entscheidende Vorteile realisiert. Einerseits ist eine kompakte
Bauweise des Doppelkupplungsgetriebes in einem Front-Längs-Einbau in den Motorraum
eines Kraftfahrzeuges möglich, da die erste Eingangswelle als Vollwelle und die zweite
Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet ist und entsprechend ineinander angeordnet sind.
Desweiteren ist nur eine Abtriebswelle vorgesehen, die ebenfalls wie die Eingangswellen in
Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. Weiterhin ist entscheidend, daß die
notwendigerweise vorzusehenden Kupplungen radial, und eben nicht mehr sequentiell
zueinander angeordnet sind, da dies den erforderlichen Bauraum in Fahrzeuglängsrichtung
minimiert. Im Ergebnis ist nicht nur durch die Kombination dieser Merkmale ein sehr
kompaktes Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug auf kostengünstige Art und
Weise geschaffen, das sich besonders für den Front-Längs-Einbau in einen Motorraum
eignet, sondern auch einen hohen Wirkungsgrad, eine geringe Baugröße und geringes
Gewicht aufweist und dennoch niedrige Herstellungskosten erfordert.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, daß erfindungsgemäße
Doppelkupplungsgetriebe in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür
darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen
werden. Im folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
einer Zeichnung sowie der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden. In der
Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer vereinfachten schematischen Darstellung das erfindungsgemäße
Doppelkupplungsgetriebe für den Front-Längs-Einbau in einem Kraftfahrzeug.
Die Fig. 1 zeigt in einer sehr vereinfachten schematischen Darstellung ein
Doppelkupplungsgetriebe 1 für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das
Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei konzentrisch zueinander angeordnete
Eingangswellen 2 und 3 und eine Abtriebswelle 4 auf. Die erste Eingangswelle 2 bzw. die
zweite Eingangswelle 3 ist jeweils über eine erste und zweite Kupplung 5 bzw. 6 mit einer
Antriebswelle 7 verbindbar. Zumindest über ein erstes Zahnradpaar 8 ist die erste
Eingangswelle 2 mit der Abtriebswelle 4 wirksam verbindbar, wobei die zweite
Eingangswelle 3 zumindest über ein zweites Zahnradpaar 9 mit der Abtriebswelle 4 wirksam
verbindbar ist.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind dadurch vermieden, d. h. eine sehr kompakte
Bauweise wird für das Doppelkupplungsgetriebe dadurch erreicht, daß die erste
Eingangswelle 2 als Vollwelle 2a und die zweite Eingangswelle 3 als Hohlwelle 3a
ausgebildet ist und die erste Eingangswelle 2 innerhalb der zweiten Eingangswelle 3
angeordnet ist, daß die Eingangswellen 2 und 3 und die Abtriebswelle 4 im wesentlichen
parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und die erste und zweite Kupplung 5 und 6 radial
zueinander angeordnet sind. Durch die nunmehr verwirklichte Merkmalskombination werden
entscheidende Vorteile erreicht, nämlich eine sehr kompakte Bauweise für den Front-Längs-
Einbau in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges für das entsprechende
Doppelkupplungsgetriebe 1 erzielt. Die kompakte Bauweise wird dadurch noch verstärkt,
daß bestimmte Zahnradpaare durch nur eine Schiebemuffe jeweils kuppelbar sind, was im
folgenden noch ausführlicher erörtert werden wird. Eine geringe Längsausdehnung des
Doppelkupplungsgetriebes 1 wird insbesondere dadurch erzielt, daß die erste und zweite
Kupplung 5 und 6 radial zueinander angeordnet sind, also eben nicht mehr sequentiell
hintereinander angeordnet sind.
Fig. 1 zeigt, daß die Antriebswelle 7 über ein Schwingungsdämpfungssystem 10 über die
erste bzw. zweite Kupplung 5 und 6 mit der ersten bzw. zweiten Eingangswelle 2 und 3
wirksam verbindbar ist. Hierbei realisiert die erste Kupplung 5 eine wirksame Verbindung
zwischen der Antriebswelle 7 und der ersten Eingangswelle 2, wobei die zweite Kupplung 6
eine wirksame Verbindung zwischen der Antriebswelle 7 und der zweiten Eingangswelle 3
realisiert. Gut zu erkennen ist, daß die erste Eingangswelle 2 radial innen liegend in der
zweiten Eingangswelle 3 angeordnet ist. Das Schwingungsdämpfungssystem 10, das vzw.
als Zweimassenschwingungsdämpfer ausgebildet ist, dient zur akustischen Entkopplung der
schwingungstechnisch verbundenen Bauteile.
Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 weist insgesamt sieben Vorwärtsgänge
auf, wobei zur Realisierung eines Rückwärtsganges R eine separate Nebenwelle 11
vorgesehen ist.
Die erste Eingangswelle 2 weist aufeinanderfolgend die jeweiligen Zahnräder 12a, 13a, 14a
und 15a für die 7., 5., 3., 1. Gangstufe auf. Hingegen weist die zweite Eingangswelle 3
aufeinanderfolgend die jeweiligen Zahnräder 16a, 17a und 18a für die 2., 4. und 6.
Gangstufe auf.
Die Zahnräder 12a bis 15a der ersten Eingangswelle 2 bzw. die Zahnräder 16a bis 18a der
zweiten Eingangswelle 3 kämmen mit den auf der Abtriebswelle 4 entsprechend jeweils
angeordneten korrespondierenden Zahnrädern 12b bis 18b. Hierbei wird die erste
Gangstufe des Doppelkupplungsgetriebes 1 durch das Zahnradpaar 15a bzw. 15b, die
zweite Gangstufe durch das Zahnradpaar 16a bzw. 16b, die 3. Gangstufe durch das
Zahnradpaar 14a bzw. 14b, die 4. Gangstufe durch das Zahnradpaar 17a bzw. 17b, die 5.
Gangstufe durch das Zahnradpaar 13a bzw. 13b, die 6. Gangstufe durch das Zahnradpaar
18a bzw. 18b und die 7. Gangstufe durch das Zahnradpaar 12a bzw. 12b gebildet. Das erste
Zahnradpaar 8 wird durch die Zahnräder 15a und 15b und das zweite Zahnradpaar 9 wird
durch die Zahnräder 16a und 16b gebildet.
Um eine besonders kompakte Bauweise des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu realisieren, ist
für die erste und dritte Gangstufe sowie für die vierte und sechste, die fünfte und siebte
sowie die zweite Gangstufe und die Rückwärtsgangstufe jeweils eine gemeinsame
Schiebemuffe vorgesehen, welche die genannten Gänge wahlweise schaltet bzw. schalten
kann, was hier aber nicht im einzelnen explizit dargestellt ist.
Die beiden Kupplungen, nämlich die erste und zweite Kupplung 5 und 6 sind hier bei der
bevorzugten Ausführungsform als naßlaufende Lamellenkupplungen 5a bzw. 6a ausgeführt
und bilden eine "kompakte Radialkupplung" mit einem entsprechenden Kupplungsgehäuse
19. Je nachdem wie die Kupplungen 5 bzw. 6 geschaltet sind, kann die radial innen liegende
oder die radial außen liegende Kupplung 5 bzw. 6 als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Bei
der hier dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die radial außen liegende erste
Kupplung 5 als Anfahrkupplung ausgebildet.
Weiterhin weist die erste Eingangswelle 2 eine hier nicht dargestellte axial verlaufende
Bohrung auf, die vzw. zur Druckölversorgung der einzelnen Bauteile des
Doppelkupplungsgetriebes 1 dient. Zweckmäßigerweise ist ein entsprechender Ringspalt
vorgesehen, über welchen das Kühlöl dem Kupplungsgehäuse 19 zugeführt wird, so daß
eine Drucköleinspeisung mit geringen radialen Bauraumbedarf realisiert ist. Vzw. ist hierfür
zwischen dem Kupplungsgehäuse 19 und dem nicht näher bezeichneten bzw. nicht
dargestellten Getriebegehäuse ein Ringspalt ausgebildet. Die Kupplungen 5 und 6 sind mit
der jeweiligen Eingangswelle 2 bzw. 3 über eine entsprechende Steckverzahnung wirksam
verbindbar. In den jeweiligen Kupplungskolben der Kupplungen ist vzw. eine
Fliehölkompensation vorgesehen. An den Kupplungsgehäuse 19 kann auch eine
Verzahnung zum Antrieb einer Ölpumpe vorgesehen werden, wobei bevorzugt aber ein
direkter Ölpumpenantrieb vorgesehen wird.
Der Abtriebswelle 4 ist ein Differentialgetriebe 20 nachgeschaltet, wobei das
Differentialgetriebe 20 und die Abtriebswelle 4 über eine Schrägverzahnung 21
entsprechend wirksam verbindbar sind. Ausgehend vom Differentialgetriebe 20 erstrecken
sich die Antriebswellen 22 und 23 zu den entsprechend nicht dargestellten Antriebsrädern.
Deutlich zu erkennen ist, daß aufgrund des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes
1, insbesondere des hier realisierten Front-Längs-Einbaus in den Motorraum eines
Kraftfahrzeuges eine besonders erhöhte kompakte Bauweise durch die Kombination der
eingangs erwähnten Merkmale erreicht ist. Zusammen mit der radialen Anordnungen der
Kupplungen 5 und 6 und der in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Eingangswellen 2 und
3 sowie der Abtriebswelle 4 ist bezüglich der Längserstreckung des
Doppelkupplungsgetriebes 1 eine erhöht kompakte - Grundbauraum sparende - Anordnung
realisiert, die über die "gemeinsamen Schiebemuffen" zwischen bestimmten Gangstufen
nochmals erhöht wird.
1
Doppelkupplungsgetriebe
2
erste Eingangswelle
2
a Vollwelle
3
zweite Eingangswelle
3
a Hohlwelle
4
Abtriebswelle
5
erste Kupplung
5
a Lamellenkupplung
6
zweite Kupplung
6
a Lamellenkupplung
7
Antriebswelle
8
erstes Zahnradpaar
9
zweites Zahnradpaar
10
Schwingungsdämpfungssystem
11
Nebenwelle
12
a Zahnrad
12
b Zahnrad
13
a Zahnrad
13
b Zahnrad
14
a Zahnrad
14
b Zahnrad
15
a Zahnrad
15
b Zahnrad
16
a Zahnrad
16
b Zahnrad
17
a Zahnrad
17
b Zahnrad
18
a Zahnrad
18
b Zahnrad
19
Kupplungsgehäuse
20
Differentialgetriebe
21
Schrägverzahnung
22
Antriebswelle
23
Antriebswelle
Claims (14)
1. Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, mit zwei konzentrisch zueinander
angeordneten Eingangswellen (2, 3) und einer Abtriebswelle (4), wobei die erste und
zweite Eingangswelle (2, 3) jeweils über eine erste und zweite Kupplung (5, 6) mit einer
Antriebswelle (7) verbindbar sind und die erste Eingangswelle (2) zumindest über ein
erstes Zahnradpaar (8) mit der Abtriebswelle (4) und die zweite Eingangswelle (3)
zumindest über ein zweites Zahnradpaar (9) mit der Abtriebswelle (4) wirksam
verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Eingangswelle (2) als Vollwelle
(2a) und die zweite Eingangswelle (3) als Hohlwelle (3a) ausgebildet ist und die erste
Eingangswelle (2) innerhalb der zweiten Eingangswelle (3) angeordnet ist, daß die
Eingangswellen (2, 3) und die Abtriebswelle (4) im wesentlichen parallel zur
Fahrzeuglängsrichtung und die erste und zweite Kupplung (5, 6) radial zueinander
angeordnet sind.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sieben
Vorwärtsgänge vorgesehen sind.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Realisierung eines Rückwärtsganges (R) eine separate Nebenwelle (11) vorgesehen ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Eingangswelle (2) aufeinanderfolgend die jeweiligen
Zahnräder (12a, 13a, 14a, 15a) für die siebte, die fünfte, die dritte und die erste
Gangstufe aufweist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Eingangswelle (3) aufeinanderfolgend die jeweiligen
Zahnräder (16a, 17a, 18a) für die zweite, vierte und sechste Gangstufe aufweist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß für die erste und dritte Gangstufe sowie für die vierte und
sechste, die fünfte und siebte sowie die zweite Gangstufe und die Rückwärtsgangstufe
jeweils eine gemeinsame Schiebemuffe vorgesehen ist, welche die genannten Gänge
wahlweise schaltet.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungen (5, 6) als Lamellenkupplungen (5a, 6a)
ausgeführt sind und hierdurch eine kompakte Radialkupplung mit einem
Kupplungsgehäuse (19) ausgebildet ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die radial innen liegende oder die radial außen liegende Kupplung
(5, 6) als Anfahrkupplung ausgebildet ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Eingangswelle (2) eine axial verlaufende Bohrung
aufweist.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (19) mit einem Ringspalt zum
Getriebegehäuse ausgebildet ist.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplungen (5, 6) mit der jeweiligen Eingangswelle (2, 3)
über eine entsprechende Steckverzahnung wirksam verbindbar ist.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß in den jeweiligen Kupplungskolben der Kupplungen (5, 6) eine
Fliehölkompensation vorgesehen ist.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem Kupplungsgehäuse (19) eine Verzahnung zum Antrieb
einer Ölpumpe vorgesehen ist.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antriebswelle (7) ein Schwingungsdämpfungssystem (10)
vorgeschaltet ist.
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