DE19939424A1 - Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsystem für eine BrennkraftmaschineInfo
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Abstract
Ein Kraftstoffeinspritzsystem (30) mit mindestens zwei unterschiedlichen, hohen Systemdrücken für eine Brennkraftmaschine umfaßt einen ersten zentralen Druckspeicher (36) für den tieferen Systemdruck und einen von einer Hochdruckpumpe gespeisten zweiten zentralen Druckspeicher (37) für den höheren Systemdruck, wobei beide Druckspeicher (36, 37) leitungsmäßig mit dem Injektor (32) eines jeden Zylinders verbindbar sind, sowie zur Erhöhung des Wirkungsgrades eine zweistufige Hocdruckpumpe (35), von deren tieferer Stufe der erste Druckspeicher (36) und von deren höherer Stufe der zweite Druckspeicher (37) gespeist werden.
Description
Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzsystem
für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Patentan
spruchs 1.
Ein derartiges Kraftstoffeinspritzsystem ist beispielswei
se durch die EP 0 711 914 A1 bekanntgeworden.
Zum besseren Verständnis der nachfolgenden Beschreibung
werden zunächst einige Begriffe näher erläutert: Bei einem
druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem wird durch den
im Düsenraum eines Injektors herrschenden Kraftstoffdruck
ein Ventilkörper (z. B. eine Düsennadel) gegen die Wirkung
einer Schließkraft aufgesteuert und so die Einspritzöff
nung für eine Einspritzung des Kraftstoffes freigegeben.
Der Druck, mit dem Kraftstoff aus dem Düsenraum in den Zy
linder austritt, wird als Einspritzdruck bezeichnet, wäh
rend unter einem Systemdruck der Druck verstanden wird,
unter dem Kraftstoff im Einspritzsystem zur Verfügung
steht bzw. bevorratet ist. Unter einem hubgesteuerten
Kraftstoffeinspritzsystem wird im Rahmen der Erfindung
verstanden, daß das Öffnen und Schließen der Einspritzöff
nung eines Injektors mit Hilfe eines verschieblichen Ven
tilglieds aufgrund des hydraulischen Zusammenwirkens der
Kraftstoffdrücke in einem Düsenraum und in einem Steuer
raum erfolgen. Bei einer kombinierten Kraftstoffzumessung
wird zwischen verschiedenen Einspritzdrücken geschaltet
und nur ein gemeinsames Ventil zur Zumessung des Kraft
stoffes verwendet, wobei dieses Umschalten entweder zen
tral, d. h. vor der Kraftstoffverteilung auf die einzelnen
Zylinder, oder lokal, d. h. für jeden Zylinder einzeln, er
folgen kann.
Bei dem aus der EP 0 711 914 A1 bekannten druckgesteuerten
Einspritzsystem wird mit Hilfe einer Hochdruckpumpe Kraft
stoff auf einen ersten hohen Systemdruck von etwa 1200 bar
komprimiert und in einem ersten Druckspeicher gespeichert.
Weiterhin wird der unter Hochdruck stehende Kraftstoff
auch in einen zweiten Druckspeicher gefördert, in welchem
durch Regelung seiner Kraftstoffzufuhr mittels eines 2/2-
Wegventils ein zweiter hoher Systemdruck von ca. 400 bar
aufrechterhalten wird. Über eine Ventilsteuereinheit wird
entweder der tiefere oder höhere Systemdruck in den Düsen
raum eines Injektors geleitet. Dort wird durch den Druck
ein federbelasteter Ventilkörper von seinem Ventilsitz ab
gehoben, so daß Kraftstoff aus der Düsenöffnung austreten
kann.
Nachteilig bei diesem bekannten Einspritzsystem ist, daß
zunächst der gesamte Kraftstoff erst auf das höhere Sy
stemdruckniveau komprimiert werden muß, um dann einen Teil
des Kraftstoffs wieder auf das tiefere Systemdruckniveau
zu entlasten.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem, das druck
gesteuert oder hubgesteuert sein kann, weist zur Erhöhung
des Wirkungsgrades die kennzeichnenden Merkmale des Pa
tentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2 auf.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, nur den Kraftstoff für
den einen Druckspeicher auf das höhere Systemdruckniveau
zu komprimieren, während der Kraftstoff für den anderen
Druckspeicher nur auf das tiefere Systemdruckniveau kom
primiert wird.
Die erfindungsgemäß geringere Kraftstoffmenge auf dem hö
heren Systemdruck führt außer zu einem höheren Wirkungs
grad auch zu einer geringeren Beanspruchung der Pumpenbe
standteile und, da der höhere Systemdruck nicht gegenüber
Normaldruck, sondern nur gegenüber dem anderen hohen, aber
tieferen Systemdruck abzudichten ist, zu einer besseren
Abdichtung und damit zu geringerer Leckage.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge
genstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeich
nung und den Ansprüchen entnehmbar.
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffein
spritzsystems sind in der Zeichnung schematisch darge
stellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1a ein hubgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
mit einer zweistufigen Hochdruckpumpe für zwei
Druckspeicher und mit einer kombinierten Kraft
stoffzumessung im Injektor;
Fig. 1b ein hubgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
mit einer zweistufigen Hochdruckpumpe für zwei
Druckspeicher und mit einer kombinierten Kraft
stoffzumessung außerhalb des Injektors;
Fig. 2a ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
mit einer zweistufigen Hochdruckpumpe für zwei
Druckspeicher und mit einer kombinierten Kraft
stoffzumessung im Injektor;
Fig. 2b ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
mit einer zweistufigen Hochdruckpumpe für zwei
Druckspeicher und mit einer kombinierten Kraft
stoffzumessung außerhalb des Injektors;
Fig. 3 ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
mit einer zweistufigen Hochdruckpumpe für zwei
Druckspeicher und mit einer kombinierten zen
tralen Kraftstoffzumessung; und
Fig. 4 ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
mit zwei jeweils von einer Hochdruckpumpe ge
speisten Druckspeichern und mit einer kombi
nierten zentralen Kraftstoffzumessung.
Bei dem in Fig. 1a dargestellten Ausführungsbeispiel eines
hubgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems 1 fördert eine
mengengeregelte zweistufige Hochdruckpumpe 2 Kraftstoff 3
aus einem Vorratstank 4 mit hohem Druck über eine Förder
leitung 5 in einen zentralen Druckspeicher 6 (Hochdruck-
Common-Rail), von dem mehrere, der Anzahl einzelner Zylin
der entsprechende Hochdruckleitungen 7 zu den einzelnen,
in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine
ragenden Injektoren 8 (Einspritzeinrichtung) abführen. In
Fig. 1a ist lediglich einer der Injektoren 8 eingezeich
net. In diesem Druckspeicher 6 kann ein Systemdruck von
ca. 300 bar bis 1800 bar gelagert werden. Zur Einspritzung
von Kraftstoff mit einem tieferen Systemdruck zur Vor- und
Nacheinspritzung (HC-Anreicherung zur Abgasnachbehandlung
und zur Rußreduktion) sowie zur Darstellung eines Ein
spritzverlaufs mit Plateau (Bootinjektion) wird ein weite
rer zentraler Druckspeicher (Niederdruck-Common-Rail) 9
verwendet, von dem analog zu den Hochdruckleitungen 10 zu
den Injektoren 8 abführen. In der ersten Stufe der Hoch
druckpumpe 2 wird der Kraftstoff auf diesen tieferen Sy
stemdruck von z. B. 300 bar komprimiert und in dem Druck
speicher 9 gespeichert. In der zweiten Stufe der Hoch
druckpumpe 2 wird die Druckerzeugung auf den höheren Sy
stemdruck bis zu ca. 1800 bar geregelt und in dem Druck
speicher 6 gespeichert.
Die Einspritzung erfolgt über eine kombinierte lokale
Kraftstoff-Zumessung mit Hilfe der Injektoren 8. Der In
jektor 8 weist ein in einer Führungsbohrung axial ver
schiebbares kolbenförmiges Ventilglied 11 mit einer koni
schen Ventildichtfläche 12 an seinem einen Ende auf, mit
der es mit einer Ventilsitzfläche am Injektorgehäuse des
Injektors 8 zusammenwirkt. An der Ventilsitzfläche des In
jektorgehäuses sind Einspritzöffnungen 13 vorgesehen. In
nerhalb der Führungsbohrung sind ein Düsenraum 14 und ein
Steuerraum 15 ausgebildet. Der Düsenraum 14 entsteht auf
grund einer Querschnittsverringerung des Ventilglieds 11.
Der Düsenraum 14 und der Steuerraum 15 sind über Drucklei
tungen 16 und 17 und ein 3/2-Wege-Ventil 18 ständig mit
einem der beiden Druckspeicher 6, 9 durchgängig verbunden.
Der Düsenraum 14 setzt sich über einen Ringspalt zwischen
dem Ventilglied 11 und der Führungsbohrung bis an die Ven
tilsitzfläche des Injektorgehäuses fort.
In einem Federraum 19 greift koaxial zu einer Ventilfeder
20 ferner an dem Ventilglied 11 ein Druckstück 22 an, das
mit seiner der Ventildichtfläche 12 abgewandten Stirnseite
23 den Steuerraum 15 begrenzt. Der Federraum 19 ist über
eine Leckageleitung 21 zur Kraftstoffrückführung mit dem
Vorratstank 4 verbunden. Der Steuerraum 15 hat vom Kraft
stoffdruckanschluß her einen Zulauf mit einer ersten Dros
sel 28 und einen Ablauf zu einer Druckentlastungsleitung
25 mit einer zweiten Drossel 24, die durch ein 2/2-Wege-
Ventil 26 gesteuert wird. Der Düsenraum 14 setzt sich über
einen Ringspalt zwischen dem Ventilglied 11 und der Füh
rungsbohrung bis an die Ventilsitzfläche des Injektorge
häuses fort. Über den Druck im Steuerraum 15 wird das
Druckstück 22 in Schließrichtung druckbeaufschlagt.
Die 2/2- und 3/2-Wege-Ventile 18, 26 werden von Elektroma
gneten zum Öffnen oder Schließen bzw. zum Umschalten der
Kraftstoffleitungen 7 und 10 betätigt. Die Elektromagnete
werden von einem Steuergerät angesteuert, das verschiedene
Betriebsparameter (Motordrehzahl, . . . .) der zu versorgen
den Brennkraftmaschine überwachen und verarbeiten kann.
Der jeweilige Druck in den beiden Druckspeichern 6, 9 kann
mittels Drucksensoren erfaßt und mittels einer Regelein
richtung konstant gehalten werden.
Bei Betätigung (Öffnen) des 2/2-Wege-Ventils 26 kann der
Druck im Steuerraum 15 abgebaut werden, so daß in der Fol
ge der in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied 11 wirkende
Druck im Düsenraum 14 den in Schließrichtung auf das Ven
tilglied 11 wirkenden Druck übersteigt. Die Ventildicht
fläche 12 hebt von der Ventilsitzfläche ab und Kraftstoff
wird eingespritzt. Dabei läßt sich der Entlastungsvorgang
des Steuerraums 15 und somit die Hubsteuerung des Ventil
glieds 11 über die Dimensionierung der Drossel 24 und ei
ner weiteren Drossel 28 beeinflussen. Das Ende des Ein
spritzvorgangs wird durch erneutes Betätigen (Schließen)
des 2/2-Wege-Ventils 26 eingeleitet, das den Steuerraum 15
wieder mit der Druckleitung 17 verbindet, so daß sich im
Steuerraum 15 wieder ein Druck aufbaut, der das Ventil
glied 11 in Schließrichtung bewegen kann.
Das 3/2-Wege-Ventil 18 kann auch durch ein 2/2-Wege-Ventil
und ein Rückschlagventil ersetzt werden. Generell können
anstelle von mittels Elektromagneten betätigten Ventilen
auch Piezostellelemente verwendet werden, die einen not
wendigen Temperaturausgleich und eine eventuelle Kraft-
bzw. Wegübersetzung besitzen. Anstelle zweier separater
Druckspeicher für die beiden Systemdrücke kann auch ein
kombinierter Druckspeicher (kombiniertes Rail) vorgesehen
sein. Dabei umschließt ein äußerer Druckspeicherraum mit
dem tieferen Systemdruck einen inneren Druckspeicherraum
mit dem höheren Systemdruck. Auf diese Weise treten gerin
ge Druckgradienten auf, die ein Gehäuse der Druckspeicher
räume geringeren Materialbelastungen aussetzen und bei
spielsweise die Ausbildung eines noch höheren Druckes im
Hochdruckspeicherraum zulassen.
Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1a ist dem
in Fig. 1b gezeigten Kraftstoffeinspritzsystem das 3/2-We
ge-Ventil 18 nicht im Injektor, sondern außerhalb des In
jektors 8a, z. B. im Bereich der Druckspeicher 6, 9 ange
ordnet. So läßt sich eine kleinere Baugröße des Injektors
8a und durch Ausnutzung von Wellenreflexionen in der nun
längeren Druckleitungen 16 ein erhöhter Einspritzdruck er
reichen.
Bei dem in Fig. 2a dargestellten druckgesteuerten Ein
spritzsystem wird Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 31
zu den Injektoren 32 von vier Zylindern und von dort über
Einspritzöffnungen 33 in den Brennraum 34 des jeweiligen
Zylinders gefördert. Dabei wird eine mengengeregelte zwei
stufige Hochdruckpumpe 35 zur Erzeugung von zwei unter
schiedlichen, hohen Systemdrücken verwendet. In der er
sten, tieferen Pumpstufe wird der Kraftstoff auf einen er
sten hohen Systemdruck von ca. 300 bar komprimiert, der in
einem ersten Druckspeicher 36 (erstes Rail) gespeichert
wird. Mit der zweiten, höheren Pumpstufe wird der Kraft
stoff auf einen zweiten höheren Systemdruck von ca.
300 bar bis ca. 1800 bar komprimiert und dann in einem
zweiten Druckspeicher 37 (zweites Rail) gespeichert. Für
beide Druckspeicher 36, 37 ist jeweils ein Regelkreis mit
einem Drucksensor vorgesehen. Das tiefere Systemdruckni
veau kann für die Voreinspritzung und je nach Bedarf auch
für die Nacheinspritzung verwendet werden, sowie auch für
die Haupteinspritzung, wenn ein geringer Einspritzdruck
erforderlich ist.
Zum Umschalten zwischen dem tieferen und dem höheren Sy
stemdruck (kombinierte Druckzumessung) ist für jeden Zy
linder bzw. Injektor 32 jeweils als Schaltelement ein 2/2-
Wegventil 38 für die Hochdruckseite vorgesehen, dessen
Ausgang von der Niederdruckseite durch ein Rückschlagven
til 39 (oder durch ein 3/2-Wegventil) abgekoppelt ist.
Über ein 3/2-Wegventil 40 wird dann der jeweils anstehende
Druck über eine Leitung 41 in den Düsenraum 42 des Injek
tors 2 geleitet, der in einer druckgesteuerten Funktions
weise ausgeführt ist. D. h., seine die Einspritzöffnungen
33 abdichtende Düsennadel 43 wird durch den im Düsenraum
32 herrschenden Druck gegen die Wirkung einer Schließkraft
aufgesteuert. Eine Einspritzung mit tieferem Einspritz
druck erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel durch Be
stromen des 3/2-Wegventils 10. Durch Bestromen des 2/2-
Wegventils 38 wird dann für eine Einspritzung mit hohem
Einspritzdruck umgeschaltet, wobei das Rückschlagventil 39
einen ungewollten Rücklauf von der Hochdruckseite in die
Niederdruckseite verhindert. Am Ende der Einspritzung wird
das 3/2-Wegventil 40 auf Leckage 44 geschaltet. Dadurch
wird einerseits die Leitung 41 und andererseits der Düsen
raum 42 entlastet, so daß die federbelastete Düsennadel 43
die Einspritzöffnungen 33 wieder verschließt.
Während sich im Ausführungsbeispiel der Fig. 2a die aus
den beiden Ventilen 38, 40 und dem Rückschlagventil 39 ge
bildete Ventilanordnung im Injektor 32 befindet, ist bei
dem in Fig. 2b gezeigten Einspritzsystem diese Ventilan
ordnung außerhalb des Injektors 32a, z. B. im Bereich der
Druckspeicher 36, 37 angeordnet. So läßt sich eine kleine
re Baugröße des Injektors 32a und durch Ausnutzung von
Wellenreflexionen in der nun längeren Einspritzleitung ein
erhöhter Einspritzdruck erreichen.
Bei dem in Fig. 3 gezeigten Einspritzsystem kann zwischen
den beiden Systemdruckniveaus zentral über ein erstes 3/2-
Wegventil 45 (oder über ein 2/2-Wegventil und ein Rück
schlagventil) umgeschaltet werden und dann der jeweilige
Druck zentral über ein zweites 3/2-Wegventil 46 an eine
zentrale Verteilereinrichtung 47 geleitet werden, die den
Kraftstoff über Leitungen 48 auf die Injektoren 32 der
einzelnen Zylinder zur Einspritzung verteilt. Eine Ein
spritzung mit dem tieferen Systemdruck erfolgt bei diesem
Ausführungsbeispiel durch Bestromen beider 3/2-Wegventils
45, 46, die Einspritzung mit dem höheren Systemdruck durch
Bestromen nur des zweiten 3/2-Wegventils 46. Am Ende der
Einspritzung wird das zweite 3/2-Wegventils 46 auf Leckage
49 geschaltet und damit die jeweilige Leitung 48 über eine
zwischen Verteilereinrichtung 47 und Injektor 32 vorgese
hene Ventilanordnung aus Rückschlagventil 50 und Drossel
51 entlastet.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist die in Fig. 2
gezeigte zweistufige Hochdruckpumpe 35 durch eine allein
den ersten Druckspeicher 37 speisende Hochdruckpumpe 35a
und eine allein den zweiten Druckspeicher 36 speisende
Hochdruckpumpe 35b ersetzt.
Für die Ventile können sowohl Magnetaktoren als auch Pie
zoaktoren, die ein schnelleres Schalten der Ventile ermög
lichen, verwendet werden. Auch können die 3/2-Wegventile
jeweils durch eine Kombination aus zwei 2/2-Wegventilen
ersetzt werden. Zum Schalten der beiden Systemdruckniveaus
ist auch eine Anordnung aus 2/2-Wegventil und Rückschlag
ventil bei gegebener Entlastbarkeit des Injektors möglich.
Claims (4)
1. Kraftstoffeinspritzsystem (1; 30) mit mindestens zwei
unterschiedlichen, hohen Systemdrücken für eine
Brennkraftmaschine,
mit einem ersten zentralen Druckspeicher (9; 36) für den tieferen Systemdruck und mit einem von einer Hochdruckpumpe gespeisten zweiten zentralen Druck speicher (6; 37) für den höheren Systemdruck, wobei beide Druckspeicher (6, 9; 36, 37) leitungsmäßig mit dem Injektor (2; 32) eines jeden Zylinders verbindbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweistufige Hochdruckpumpe (2; 35) vorgese hen ist, von deren tieferer Stufe der erste Druck speicher (9; 36) und von deren höherer Stufe der zweite Druckspeicher (6; 37) gespeist werden.
mit einem ersten zentralen Druckspeicher (9; 36) für den tieferen Systemdruck und mit einem von einer Hochdruckpumpe gespeisten zweiten zentralen Druck speicher (6; 37) für den höheren Systemdruck, wobei beide Druckspeicher (6, 9; 36, 37) leitungsmäßig mit dem Injektor (2; 32) eines jeden Zylinders verbindbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweistufige Hochdruckpumpe (2; 35) vorgese hen ist, von deren tieferer Stufe der erste Druck speicher (9; 36) und von deren höherer Stufe der zweite Druckspeicher (6; 37) gespeist werden.
2. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschi
ne, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß parallel zu der für den zweiten Druckspeicher
(37) vorgesehenen Hochdruckpumpe (35a) eine weitere
Hochdruckpumpe (35b) für den ersten Druckspeicher
(36) vorgesehen ist.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzsy
stem (1) hubgesteuert ausgebildet ist.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzsy
stem (30) druckgesteuert ausgebildet ist.
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