DE19931967A1 - Anordnung zur Fahrtregelung eines Zuges auf einer Fahrstrecke - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Fahrtregelung eines Zuges auf einer Fahrstrecke, mit einer ortsfesten Leitstelle, die eine Zentraleinheit umfaßt, innerhalb der zumindest die aktuelle Streckenbelegung wenigstens der durch den Zug befahrenen Fahrstrecke abgespeichert ist. DOLLAR A Es ist vorgesehen, daß der Zug (10) eine Sende- und Empfangseinrichtung (20) umfaßt, über die eine Datenkommunikationsverbindung (22) mit einer Sende- und Empfangseinrichtung (26) der Leitstelle (24) aufbaubar ist und der Zug (10) eine zuginterne Anzeigevorrichtung (18) aufweist, auf der die aktuelle Streckenbelegung für einen Triebfahrzeugführer (14) darstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Fahrtrege­ lung eines Zuges auf einer Fahrstrecke, mit einer ortsfesten Leitstelle, die eine Zentraleinheit um­ faßt, innerhalb der zumindest die aktuelle Strecken­ belegung wenigstens der Fahrstrecke des Zuges abge­ speichert ist.

Anordnungen der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Hierbei werden in mit Disponenten besetzten Leitstel­ len Informationen über die aktuelle Streckenbelegung von Fahrstrecken erfaßt. Diese aktuellen Informatio­ nen umfassen die Anzahl der sich auf der Fahrstrecke befindenden Züge, deren Fahrtrichtung sowie deren Soll- und Ist-Zeiten an bestimmten Orten und Abwei­ chungen vom Fahrplan in Minuten. Diese Informationen werden für den Disponenten in sogenannten Zeit-/Wege­ linien-Diagrammen grafisch dargestellt. Anhand dieser Diagramme ist für den Disponenten ersichtlich, welche aktuellen Zugbewegungen gerade auf der zu betrachten­ den Fahrstrecke stattfinden.

Um eine Fahrtregelung eines bestimmten Zuges auf der Fahrstrecke durchzuführen, werden Aufträge zur Ver­ minderung beziehungsweise Erhöhung der Fahrgeschwin­ digkeit im Rahmen der höchstzulässigen Fahrgeschwin­ digkeit des betreffenden Zuges in kodierter Form an den Triebfahrzeugführer gegeben. Dies erfolgt durch besondere Signale (Formsignale in Form von vom Stell­ werkpersonal zu zeigenden Tafeln beziehungsweise spä­ ter auch Lichtsignale) beziehungsweise mit kodierten Informationen über Zugfunk. Diese Anweisungen gelten jedoch nur bis zur nächsten Zugfolgestelle (Bahnhof beziehungsweise Blocksignal auf freier Strecke im weiteren Verlauf der Fahrstrecke des Zuges), also ge­ gebenenfalls nur auf einer zurückzulegenden Entfer­ nung von 1000 m. Die Beschränkung der Gültigkeit re­ sultiert aus der Tatsache, daß aufgrund des be­ schränkten Informationsgehaltes kodierter Information keine Möglichkeit zur exakteren Angabe des Gültig­ keitsbereiches besteht und auch keine Information über die Aufhebung der erteilten Anweisung existiert.

Weiterhin besteht zur Fahrtregelung die Möglichkeit, daß der Disponent dem Triebfahrzeugführer die aktuel­ le Streckenbelegung fernmündlich über Zugfunk mit­ teilt. Hierdurch kann der Triebfahrzeugführer eigen­ verantwortlich die Entscheidung über eine optimale Fahrweise treffen. Die hierfür erforderliche zeitge­ rechte fernmündliche Informationsübermittlung ist je­ doch vor allem bei starker Streckenbelegung besonders zeitintensiv und wird deshalb - auch aufgrund anderer vom Disponenten vorrangig wahrzunehmender Aufgaben - nur selten angewandt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mit der in einfacher Weise eine Fahrtregelung von Zügen auf Fahrstrecken möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Anord­ nung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen ge­ löst. Dadurch, daß der Zug eine Sende- und Empfangs­ einrichtung umfaßt, über die eine Datenkommunika­ tionsverbindung mit einer Sende- und Empfangseinrich­ tung der Leitstelle aufbaubar ist, und eine zuginter­ ne Anzeigeeinrichtung vorgesehen ist, auf der die ak­ tuelle Streckenbelegung für einen Triebfahrzeugführer darstellbar ist, ist es vorteilhaft möglich, den Triebfahrzeugführer permanent über die aktuelle Streckenbelegung zu informieren, so daß dieser eigen­ verantwortlich entscheiden kann, mit welcher Ge­ schwindigkeit der von ihm zu führende Zug im Rahmen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gefahren werden soll. Durch eine derartige Anordnung wird der Kommu­ nikationsaufwand zwischen der Leitstelle und dem Zug reduziert, da die benötigten Informationen über die aktuelle Streckenbelegung automatisch dem Triebfahr­ zeugführer zur Verfügung gestellt werden. Insbesonde­ re ist bevorzugt, daß die Darstellung der aktuellen Streckenbelegung grafisch erfolgt, wobei bevorzugt dies als Zeit-/Wegelinien-Diagramm - entsprechend der an sich bekannten Darstellung beim Disponenten - erfolgt. Anhand dieses an sich bekannten Zeit-/Wege­ linien-Diagramms erkennt der Triebfahrzeugführer vi­ suell die aktuelle Streckenbelegung. Durch dieses visuelle Erfassen der Streckenbelegung ist ohne gro­ ßen Aufwand für den Triebfahrzeugführer die aktuelle Betriebssituation in einfacher Weise erfaßbar, ohne daß eine nennenswerte Beeinflussung der Konzentration des Triebfahrzeugführers auf andere Aufgaben gegeben ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß - unabhängig von einer regelmäßigen Aktua­ lisierung der Information in frei projektierbaren Ak­ tualisierungszyklen - die Darstellung der aktuellen Streckenbelegung auf Anforderung des Triebfahrzeug­ führers von der Leitstelle zum Zug übertragen wird. Somit kann der Aufwand der zu übertragenden Daten über die zwischen der Leitstelle und dem Zug beste­ hende Datenkommunikationsverbindung reduziert werden. Der Aufruf der zu übertragenden Informationen durch den Triebfahrzeugführer ist grundsätzlich unabhängig von den Zeitpunkten, zu denen eine Aktualisierung der Daten erfolgt, das heißt, eine regelmäßige Aktuali­ sierung bedingt nicht zwangsläufig eine ständige An­ zeige der Informationen.

Alles in allem wird durch die Möglichkeit der grafi­ schen Darstellung der aktuellen Streckenbelegung der zu betreibende fernmündliche Informationsaufwand ge­ ringer. Sprachverbindungen zwischen dem Triebfahr­ zeugführer und einem Disponenten in der Leitstelle werden für die Mitteilung der aktuellen Streckenbele­ gung in der Regel nicht mehr notwendig.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er­ geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs­ beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer An­ ordnung zur Fahrtregelung eines Zuges und

Fig. 2 ein Zeit-/Wegelinien-Diagramm.

In Fig. 1 ist schematisch ein Zug 10 dargestellt, der wenigstens ein Triebfahrzeug 12 umfaßt. Das Triebfahrzeug 12 wird von einem Triebfahrzeugführer 14 auf einer Fahrstrecke 16 gefahren. Zum Führen des Zuges 10 sind im einzelnen nicht dargestellte Anzei­ ge- und Bedienelemente vorgesehen. Angedeutet ist le­ diglich eine Anzeigeeinrichtung 18, beispielsweise ein Display, das für die Erläuterung der Erfindung erforderlich ist. Der Zug 10 umfaßt ferner eine Sende- und Empfangseinrichtung 20, über die eine Datenkommunikationsverbindung 22 mit einer Leitstelle 24 aufbaubar ist. Die Leitstelle 24 verfügt ebenfalls über eine Sende- und Empfangseinrichtung 26. Ferner ist eine Zentraleinheit 28 vorgesehen, innerhalb der die aktuelle Streckenbelegung zumindest der Fahr­ strecke 16 abgespeichert ist. Diese aktuelle Streckenbelegung umfaßt sämtliche Zugbewegungen auf der Fahrstrecke 16, deren Ist-Positionen in der Ver­ gangenheit sowie deren Soll-Positionen in der Zu­ kunft. Diese Positionen ergeben sich aus einer Ver­ knüpfung der Zeit mit festen Ortspunkten entlang der Fahrstrecke 16. Diese festen Ortspunkte werden von Zugfolgestellen (Bahnhöfen, Blocksignalen) definiert.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Anordnung zeigt folgende Funktion:

Auf Anforderung des Triebfahrzeugführers 14 wird die Datenkommunikationsverbindung 22 mit der Leitstelle 14 aktiviert. Die Datenkommunikationsverbindung 22 kann über Zugfunk oder über satellitengestützte Funk­ verbindungen erfolgen. Hierauf werden dem Zug 10 sämtliche momentanen, in der Zentraleinheit 28 vor­ liegenden Informationen zu aktuellen Strecken­ belegungen der Fahrstrecke 16 übermittelt. Diese Informationen zur aktuellen Streckenbelegung werden auf der Anzeigeeinrichtung 18 für den Trieb­ fahrzeugführer 14 grafisch dargestellt. Aufgrund dieser vorliegenden Informationen kann der Trieb­ fahrzeugführer 14 dann selbsttätig entscheiden, ob er eine Fahrgeschwindigkeit des Zuges 10 im Rahmen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhöht, um bei­ spielsweise eventuelle Fahrplanabweichungen zu re­ duzieren, oder erniedrigt, um eine energiesparende Fahrweise zu ermöglichen.

Der Aufbau der Datenkommunikationsverbindung 22 zwi­ schen Zug 10 und Leitstelle 24 erfolgt vorzugsweise durch Identifikation des Zuges über dessen Zugnummer. Auf diese Weise ist eine eindeutige Zuordnung mög­ lich, so daß eine zusätzliche Zugortung entfallen kann. Da die Datenkommunikationsverbindung 22 auf An­ forderung des Triebfahrzeugführers 14 erfolgt, ist eine permanente Datenübertragung zwischen Leitstelle 24 und Zug 10 nicht notwendig. Dies führt zu einer Entlastung der Übertragungsstrecke. Nur dann, wenn der Triebfahrzeugführer 14 tatsächlich die aktuelle Streckenbelegung anfordert, erfolgt die Datenübertra­ gung.

In Fig. 2 ist beispielhaft ein vereinfachtes Zeit-/Wegelinien-Diagramm dargestellt, das dem Trieb­ fahrzeugführer 14 zur Information über die aktuelle Streckenbelegung auf der Anzeigeeinrichtung 18 visua­ lisiert ist. Derartige Zeit-/Wegelinien-Diagramme sind an sich bekannt, so daß im Rahmen der vorliegen­ den Beschreibung nur auf in dem für die Erläuterung der Erfindung notwendigen Umfang eingegangen werden soll. Es wird angenommen, daß der Zug 10 vom Start­ punkt A zum Zielpunkt B die Fahrstrecke 16 befahren soll. Entlang dieser Fahrstrecke 16 passiert der Zug 10 die Signale S₁, S₂, S₃ und die Bahnhöfe B₁ und B₂. Diese Signal- und Bahnhofsstandorte stellen jeweils sogenannte Zugfolgestellen dar.

Horizontal sind Zeitlinien dargestellt, wobei von ei­ ner Zeitlinie t_ist, die der tatsächlichen Ist-Zeit entspricht, für die Vergangenheit und insbesondere für die Zukunft folgende Zeitlinien t₁, t₂ usw. dar­ gestellt sind. Anhand der Kreuzungspunkte der Zeitli­ nien mit den Ortslinien ergeben sich mögliche Posi­ tionen von Zügen.

In den Diagrammen in Fig. 2 sind beispielhaft drei Züge Z₁, Z₂ und Z₃ mit ihrem Zeit-/Wegelinien-Dia­ gramm eingetragen. Die Zuglinien oberhalb der Ist- Zeitlinie t_ist entsprechen den Ist-Positionen der Züge, die Zuglinien unterhalb der Ist-Zeitlinie t_ist den Soll-Positionen der Züge während des Zurücklegens der Fahrstrecke zwischen den Orten A und B. Die mo­ mentane Ist-Position eines Zuges läßt sich aus dem Schnittpunkt zwischen der Zuglinie und der Ist-Zeit­ linie t_ist ableiten. Anhand dieser Schnittpunkte er­ kennt der Triebfahrzeugführer 14 die Position der die Fahrstrecke 16 befahrenden Züge Z1, Z2 und Z3. Anhand der Werte x und y, die einer eventuellen Abweichung vom Soll(Fahrplan) entsprechen, erkennt der Trieb­ fahrzeugführer, ob sich die Züge im Plan befinden oder verspätet beziehungsweise vor Plan verkehren. Als weitere Informationen sind planmäßige Kreuzungen (Abwarten eines Gegenzuges) beziehungsweise Überho­ lungen (Vorbeifahrt eines Zuges in gleicher Fahrt­ richtung) dargestellt. Anhand der vorstehend be­ schriebenen Informationen kann der Triebfahrzeugfüh­ rer 14 eigenverantwortlich entscheiden, welche Ge­ schwindigkeit er im Rahmen der zulässigen Höchstge­ schwindigkeit in den jeweiligen Streckenabschnitten fahren kann, zum Beispiel ob er die Geschwindigkeit ermäßigen muß, weil ein vorausfahrender, langsamerer Zug dies erfordert.

Anhand der Erläuterung der vereinfachten grafischen Darstellung des Zeit-/Wegelinien-Diagramms für den Triebfahrzeugführer 14 wird deutlich, daß dieser un­ mittelbar alle benötigten Informationen über die ak­ tuelle Streckenbelegung erhält. Hieraus kann dieser selbsttätig unter Einbeziehung der Streckenkenntnis und Erfahrungen die Fahrgeschwindigkeit des Zuges 10 regeln.

Insbesondere erfolgt die Darstellung des Zeit-/Wege­ linien-Diagramms für die Zukunft, da dieser Zeitraum für die Fahrtregelung des Zuges entscheidend ist. Die aktuelle Streckenbelegung rollt quasi an der fest­ stehenden Zeitlinie List - hier nach oben - vorbei, so daß immer der gleiche Zeitraum, insbesondere Zu­ kunftszeitraum, für den Triebfahrzeugführer 14 an­ zeigbar ist.

Claims (9)

1. Anordnung zur Fahrtregelung eines Zuges auf einer Fahrstrecke, mit einer ortsfesten Leitstelle, die eine Zentraleinheit umfaßt, innerhalb der zumindest die aktuelle Streckenbelegung wenigstens der durch den Zug befahrenen Fahrstrecke abgespeichert ist, da­ durch gekennzeichnet, daß der Zug (10) eine Sende- und Empfangseinrichtung (20) umfaßt, über die eine Datenkommunikationsverbindung (22) mit einer Sende- und Empfangseinrichtung (26) der Leitstelle (24) auf­ baubar ist und der Zug (10) eine zuginterne Anzeige­ vorrichtung (18) aufweist, auf der die aktuelle Streckenbelegung für einen Triebfahrzeugführer (14) darstellbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Darstellung der aktuellen Streckenbelegung grafisch erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Darstellung der aktuellen Streckenbelegung als Zeit-/Wegelinien-Diagramm der aktuellen Fahr­ strecke (16) erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Darstellung der aktuellen Streckenbelegung für die Zukunft erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenkommunikations­ verbindung (22) eine Zugfunkverbindung ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenkommunikationsverbindung (22) eine sa­ tellitengestützte Funkverbindung ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung (18) ein in ein Triebfahrzeug (12) des Zuges (10) in­ tegriertes Display ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenkommunikations­ verbindung (22) auf Anforderung des Triebfahrzeugfüh­ rers (14) aufbaubar ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuelle Streckenbe­ legung in Abhängigkeit einer festgelegten Zugnummer des Zuges (10) übermittelbar ist.