DE19930793A1 - Hybridantrieb - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, insbesondere Flurförderfahrzeuge, die einen Hybridantrieb aufweisen, der einen Verbrennungsmotor (8) und eine elektrische Maschine (20) zum Antrieb einer Antriebswelle (24) kombiniert. Die elektrische Maschine (20) kann ohne Zwischenschaltung eines Getriebes sowohl direkt an die Antriebswelle als auch den Verbrennungsmotor gekuppelt werden. Hierzu weist der Rotor (18) der elektrischen Maschine (20) zwei vorstehende Rotorenden auf, wobei das eine Rotorende an die Motorwelle (10) des Verbrennungsmotors (8) und das andere Rotorende an die Antriebswelle (24) gekuppelt werden kann. Da bei diesem Antriebssystem auf Wechselgetriebe verzichtet wird, ist der Aufbau vereinfacht. Da zusätzliche Wechselgetriebe entfallen, ist der Wartungsaufwand gering. Darüber hinaus wird der Wirkungsgrad infolge der Reduzierung mechanischer Übertragungselemente verbessert.

Description

Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, insbesondere Flurförderfahrzeuge, die einen Hybridantrieb aufweisen, der einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine zum Antrieb einer Antriebswelle kombiniert.

Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge, insbesondere Flurförderer, bekannt, die einen kombinierten Antrieb aufweisen, der als Hybridantrieb bezeichnet wird. Diese Fahrzeuge können sowohl batterieelektrisch, d. h., eine oder mehrere Batterien speisen einen Elektromotor, als auch mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. Derartige Flurförderfahrzeuge werden vorzugsweise an Flughäfen und in Fertigungsbetrieben eingesetzt. In den Flugzeug- oder Fertigungshallen wird das Fahrzeug mit dem Elektromotor angetrieben, der seine Energie aus den Batterien bezieht und keinerlei Abgase erzeugt, so daß die Luft in den Hallen nicht belastet wird, d. h., das Fahrzeug wird emissionsfrei betrieben. Im Freien, d. h., auf dem Rollfeld oder zwischen den Fertigungshallen, kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz, bei dem es sich im allgemeinen um einen Dieselmotor handelt. Der Verbrennungsmotor treibt einen Gleichstromgenerator an, dessen Strom je nach Leistungsbedarf des Fahrzeugs sowohl den Elektromotor versorgen als auch gleichzeitig die Batterien aufladen kann. Bei hohen erforderlichen Antriebsleistungen speisen Generator und Batterie gemeinsam den Elektromotor. Derartige Flurförderfahrzeuge werden also lediglich über einen Elektromotor angetrieben, während der Verbrennungsmotor der Erzeugung elektrischer Energie dient. Dies ist insofern nachteilig, als die Umwandlung in die verschiedenen Energiearten unweigerlich zu Verlusten führt; außerdem stellt der Elektromotor bei hohen Drehzahlen ein relativ geringes Drehmoment zur Verfügung.

In einer anderen bekannten Ausführungsform eines Hybridantriebs werden ebenfalls Verbrennungsmotor und Elektromotor kombiniert; allerdings dient der Verbrennungsmotor nicht mehr nur der Erzeugung elektrischer Energie über einen Generator, sondern er treibt das Fahrzeug direkt an. Die beiden Motoren werden wechselweise über ein Wechselgetriebe mit der Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden. Somit kann der Fahrzeugführer entweder zwischen einem elektrischen Antrieb oder einem Antrieb mit Verbrennungsmotor wählen. Die bekannten Ausführungen haben jedoch den Nachteil, daß sie viele Bauteile aufweisen. Außerdem sind die Betriebskosten relativ hoch, während der Wirkungsgrad des Antriebssystems relativ gering ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Flurförderfahrzeug, mit einem Hybridantrieb zu schaffen, das einen vereinfachten Aufbau hat, einen geringeren Wartungsaufwand erfordert und geringere Betriebskosten verursacht, sowie einen hohen Wirkungsgrad aufweist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist einen Hybridantrieb auf, der eine elektrische Maschine, einen Verbrennungsmotor und eine Antriebswelle umfaßt. Die elektrische Maschine kann ohne Zwischenschaltung eines Getriebes sowohl direkt an die Antriebswelle als auch den Verbrennungsmotor gekuppelt werden. Hierzu weist der Rotor der elektrischen Maschine zwei vorstehende Rotorenden auf, wobei das eine Rotorende an die Motorwelle des Verbrennungsmotors und das andere Rotorende an die Antriebswelle gekuppelt werden kann. In diesem Zusammenhang wird unter Rotor, der rotierende Teil der elektrischen Maschine verstanden, von dem ein Drehmoment auf eine Welle übertragen werden kann. Bei diesem Antriebssystem wird demzufolge auf ein Wechselgetriebe verzichtet, das bei den herkömmlichen Hybridantrieben ein Umschalten zwischen elektromotorischem und verbrennungsmotorischem Antrieb ermöglicht, so daß die Momentübertragung stets direkt auf die Antriebswelle erfolgt. Dies hat den Vorteil, daß weniger Bauteile benötigt werden. Da zusätzliche Getriebe wegfallen, ist der Wartungsaufwand gering. Daraus resultieren geringere Betriebskosten, die auch auf den besseren Wirkungsgrad infolge der Reduzierung mechanischer Übertragungselemente zurückzuführen sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist zwischen einem Rotorende und der Motorwelle des Verbrennungsmotors eine erste Kupplungseinrichtung und zwischen dem anderen Rotorende und der Antriebswelle eine zweite Kupplungseinrichtung vorgesehen, wobei es sich jeweils um eine schaltbare, fremdgeschaltete Kupplungseinrichtung handelt, die vorzugsweise als Magnet- oder Lamellenkupplung ausgebildet ist. Insbesondere die Lamellenkupplungen zeichnen sich durch ihre geringe Größe bzw. ihr geringes Gewicht aus; außerdem sind sie sehr preisgünstig. Anstelle der fremdgeschalteten Kupplung kann allerdings auch eine selbsttätig schaltende Kupplung, wie z. B. eine Freilaufeinrichtung, zum Einsatz kommen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist zwischen der Motorwelle des Verbrennungsmotors und der ersten Kupplungseinrichtung eine drehelastische, nichtschaltbare dritte Kupplungseinrichtung vorgesehen, die vorzugsweise als Gummikupplung ausgebildet ist. Derartige Kupplungen verringern die Übertragung von Drehmomentschwankungen, die ansonsten von dem Verbrennungsmotor auf die erste Kupplungseinrichtung und auf die Antriebswelle übertragen würden. Die Gummikupplung erlaubt somit eine konstruktive Gestaltung mit geringeren Sicherheiten, so daß die Bauteile, wie z. B. die Antriebswelle, ein geringeres Gewicht aufweisen können.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die die Schaltstellung der ersten und/oder zweiten Kupplungseinrichtung steuert. Des weiteren bestimmt die Steuereinrichtung die Betriebsart der elektrischen Maschine, d. h., sie legt fest, ob die Maschine als Elektromotor oder Generator betrieben wird. Die elektrische Maschine kann auch im Leerlauf betrieben werden, d. h., der Rotor dient lediglich zur Momentübertragung, ohne daß Strom erzeugt oder verbraucht wird. Die Steuerung erfolgt vorteilhafterweise automatisch in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebswelle bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Fahrwiderstand, der sich aus dem Rollwiderstand, dem Steigungswiderstand sowie dem Beschleunigungswiderstand zusammensetzt, wobei der Luftwiderstand aufgrund der geringen Geschwindigkeiten vernachlässigt werden kann. Der Fahrwiderstand kann aus den Werten für die Drehzahl der Antriebswelle und der Motorleistung ermittelt werden.

In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kommt vorteilhafterweise ein Stellglied zum Einsatz, das die Drehzahl des Verbrennungsmotors an die Drehzahl des Elektromotors anpassen kann, um ruckfrei vom elektrischen Antrieb auf den verbrennungsmotorischen Antrieb schalten zu können.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist mindestens eine Batterie vorgesehen, die beim Betrieb der elektrischen Maschine als Generator aufgeladen wird, während beim Betrieb der elektrischen Maschine als Elektromotor elektrische Energie von der Batterie an den Elektromotor abgegeben wird.

Um manuell auf Elektroantrieb umschalten zu können, ist in einer Gestaltungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die mit der ersten Kupplungseinrichtung in Verbindung steht. Mit dieser Betätigungseinrichtung kann die Kupplungseinrichtung dauerhaft, d. h., bis zur nächsten Betätigung der Betätigungseinrichtung, geöffnet werden, so daß die Antriebswelle und somit das Fahrzeug lediglich von dem Elektromotor angetrieben wird. Dabei ist der Verbrennungsmotor gänzlich abgeschaltet, damit das Flurförderfahrzeug in einem geschlossenen Raum emissionsfrei verfahrbar ist.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung eines Flurförderfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ohne Steuereinrichtung, Stellglied und Betätigungseinrichtung und

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Flurförderfahrzeug von Fig. 1 mit Steuereinrichtung, Stellglied und Betätigungseinrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung eines Flurförderfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ohne Steuereinrichtung, Stellglied und Betätigungseinrichtung. Das Flurförderfahrzeug weist ein Chassis 2 und vier Räder 4', 4", 4''', 4"" auf. In dem hinteren Bereich 6 des Chassis 2 ist ein Verbrennungsmotor 8 angeordnet, dessen Motorwelle 10 sich aus dem Verbrennungsmotor 10 in Richtung des vorderen Bereiches 14 des Chassis 2 erstreckt und in eine erste Kupplungseinrichtung 16 mündet. Die erste Kupplungseinrichtung 16 ist eine reibschlüssige Schaltkupplung, die als Lamellenkupplung ausgebildet ist. In Fahrtrichtung vor dem Verbrennungsmotor ist eine elektrische Maschine 18 angeordnet, die einen Ständer mit den die Erregerwicklungen tragenden Polen und einen darin umlaufenden Rotor 18 mit der Ankerwicklung umfaßt. Der in Richtung der Längsachse des Chassis angeordnete Rotor 18 ist an die erste Kupplungseinrichtung 16 angeschlossen, so daß der Rotor von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden kann.

An der dem vorderen Bereich 14 des Chassis 2 zugewandten Seite der elektrischen Maschine 20 ist der Rotor 18 an einer zweiten Kupplungseinrichtung 22 angeschlossen, die ebenfalls als Lamellenkupplung ausgebildet ist. An die zweite Kupplungseinrichtung 22 schließt sich eine Antriebswelle 24 an, die sich entlang der Längsachse 12 bis in den vorderen Bereich 14 des Chassis 2 erstreckt. Die Antriebswelle 24 treibt weitere mechanische Übertragungselemente 26 an, die das Drehmoment auf die seitlich am Chassis 2 angebrachten Räder 4', 4''' übertragen.

Fig. 2 zeigt das Flurförderfahrzeug von Fig. 1 in der Draufsicht. Am Chassis 2 oder auch an den Aufbauten ist eine Steuereinrichtung 28 vorgesehen. Die Steuereinrichtung 28 steht über eine erste Steuerleitung 30 mit der ersten Kupplungseinrichtung 16, über eine zweite Steuerleitung 32 mit der zweiten Kupplungseinrichtung 22 und über eine dritte Steuerleitung 34 mit der elektrischen Maschine 20 in Verbindung. Über die erste Steuerleitung 30 wird das Signal zum Öffnen bzw. Schließen der ersten Kupplungseinrichtung 16 übertragen, während über die zweite Steuerleitung 32 das Signal zum Öffnen bzw. Schließen der zweiten Kupplungseinrichtung 22 übertragen wird. Über die dritte Steuerleitung 34 wird ein Steuersignal gesendet, das die Betriebsart der elektrischen Maschine 20 bestimmt, wobei drei Betriebsarten möglich sind. Die elektrische Maschine 20 kann als Elektromotor, der von nicht dargestellten Batterien mit Strom versorgt wird, als Generator zum Aufladen der Batterien oder im Leerlauf betrieben werden. Im letzten Fall dient der Rotor 18 der elektrischen Maschine 20 lediglich der Übertragung des Drehmomentes von dem Verbrennungsmotor 8 auf die Antriebswelle 24, ohne daß Strom erzeugt oder verbraucht wird. Die Steuereinrichtung 28 ist weiterhin über eine erste Meßleitung 36 mit einem Drehzahlmesser 38 verbunden, der die Drehzahl der Antriebswelle 24 mißt. Über die Meßleitung 36 wird die gemessene Drehzahl an die Steuereinrichtung 28 weitergegeben. Zur Messung der Leistung des Verbrennungsmotors ist ein Leistungsmesser 42 vorgesehen, der über eine zweite Meßleitung 40 mit der Steuereinrichtung 28 verbunden ist.

Zum besseren Verständnis des Aufbaus wird im folgenden die Funktionsweise der Steuereinrichtung 28 beschrieben.

Beim Stillstand des Flurförderfahrzeugs, d. h. die Antriebswelle 24 rotiert nicht, mißt der Drehzahlmesser 38 den Wert "0" und gibt diesen über die erste Meßleitung 36 an die Steuereinrichtung 28 weiter, die über die erste Steuerleitung 30 die erste Kupplungseinrichtung 16 schließt und über die zweite Steuerleitung 32 die zweite Kupplungseinrichtung 22 öffnet. Außerdem wird über die dritte Steuerleitung 34 ein Steuersignal übertragen, so daß die elektrische Maschine 20 als Generator betrieben wird. Beim Stillstand des Flurförderfahrzeugs wird demzufolge der Generator 20 vom Verbrennungsmotor 8 angetrieben. Der vom Generator erzeugte Strom wird in den nicht dargestellten Batterien gespeichert.

Zum Anfahren des Flurförderfahrzeugs betätigt der Fahrzeugbediener ein nicht dargestelltes Gaspedal o. ä., woraufhin die Steuereinrichtung 28 die erste Kupplungseinrichtung 16 öffnet und die zweite Kupplungseinrichtung 22 schließt, während die elektrische Maschine 20 vom Generatorbetrieb auf den Elektromotorbetrieb umgeschaltet wird. Beim Anfahren wird die Antriebswelle 24 und somit das Flurförderfahrzeug lediglich von dem Elektromotor 20 angetrieben, der seine elektrische Energie aus den Batterien bezieht.

Fährt das Flurförderfahrzeug in einem unteren Geschwindigkeitsbereich, d. h., rotiert die Antriebswelle 24 mit einer Drehzahl, bei der das erzeugte Drehmoment des Elektromotors 20 größer als das mögliche Drehmoment des Verbrennungsmotors 8 bei gleicher Drehzahl ist, so wird die beim Anfahren erforderliche Stellung der Kupplungseinrichtungen 16, 22 sowie die Betriebsart der elektrischen Maschine 20 beibehalten.

Fährt das Flurförderfahrzeug hingegen in einem höheren Geschwindigkeitsbereich, d. h., rotiert die Antriebswelle 24 mit einer Drehzahl, bei der das erzeugte Drehmoment des Elektromotors 20 kleiner als das mögliche Drehmoment des Verbrennungsmotors 8 bei gleicher Drehzahl ist, so schließt die Steuereinrichtung 28 über die erste Steuerleitung 30 die erste Kupplungseinrichtung 16. Außerdem wird über die dritte Steuerleitung 34 ein Steuersignal an die elektrische Maschine 20 übertragen, die dadurch vom Elektromotorbetrieb in den Generatorbetrieb umgeschaltet wird. Die Antriebswelle 24 bzw. das Flurförderfahrzeug wird nun nur noch vom Verbrennungsmotor 8 angetrieben, der dabei den Rotor 18 der als Generator betriebenen elektrischen Maschine 20 dreht. Auf diese Weise wird zusätzlich Strom erzeugt, der in die Batterien gespeist wird.

Wenn das Flurförderfahrzeug in einem höheren Geschwindigkeitsbereich fährt kommt es vor, das sich der Fahrwiderstand aufgrund äußerer Umstände erhöht. So kann beispielsweise der Rollwiderstand durch starke Beladung des Fahrzeugs oder der Steigungswiderstand durch einen starken Anstieg der Fahrbahn erhöht sein. Die Steuereinrichtung 28 ermittelt anhand der Drehzahl, die vom Drehzahlmesser 38 ermittelt und über die erste Meßleitung 36 weitergeleitet wird, und der Leistung, die vom Leistungsmesser 42 ermittelt und über die zweite Meßleitung 40 weitergeleitet wird, den Fahrwiderstand, für den ein unterer, ein mittlerer und ein oberer Grenzwert vorgegeben ist. Wenn der Fahrwiderstand unterhalb des unteren Grenzwertes liegt, wird die elektrische Maschine 20 als Generator betrieben. Liegt der Fahrwiderstand zwischen dem unteren und mittleren Grenzwert, so wird von der Steuereinrichtung 28 ein Steuersignal über die dritte Steuerleitung 34 an die elektrische Maschine 20 übertragen, um die elektrische Maschine in den Leerlaufbetrieb zu schalten, d. h., der Rotor 18 der elektrischen Maschine 20 dient lediglich als Übertragungswelle, so daß der Verbrennungsmotor 8 entlastet wird. Steigt der Fahrwiderstand in den Bereich zwischen dem mittleren und oberen Grenzwert, so wird von der Steuereinrichtung 28 ein Signal über die dritte Steuerleitung 34 an die elektrische Maschine 20 übertragen, die dadurch in den Elektromotorbetrieb geschaltet wird, so daß die elektrische Maschine 20 den Verbrennungsmotor 8 beim Antreiben der Antriebswelle 24 unterstützt.

Überschreitet der Fahrwiderstand den oberen Grenzwert, so wird von der Steuereinrichtung 28 ein Alarmsignal über einen nicht dargestellten Signalgeber an den Fahrzeugführer übertragen, dem angezeigt wird, daß das Fahrzeug unter den gegebenen Randbedingungen nur noch für eine begrenzte Zeit einsatzbereit ist.

Zur Verbesserung des subjektiven Fahrgefühls ist noch ein weiteres Stellglied 44 vorgesehen, das über eine dritte Meßleitung 46 mit der elektrischen Maschine 20 in Verbindung steht, während eine vierte Steuerleitung 48 vom Stellglied 44 zum Verbrennungsmotor 8 führt. Das Stellglied 44 ist derart ausgebildet, daß beim Elektrobetrieb des Fahrzeugs, wenn die erste Kupplungseinrichtung 16 geöffnet und die zweite Kupplungseinrichtung 22 geschlossen ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 8, die über die vierte Steuerleitung 48 übermittelt wird, an die Drehzahl der als Elektromotor betriebenen elektrischen Maschine 20 angepaßt wird, die über die dritte Meßleitung 46 an das Stellglied 44 übermittelt wird. Dadurch entsteht beim Elektrobetrieb der Eindruck, daß der Verbrennungsmotor das Fahrzeug antreibt. Dieser Eindruck ist bedeutsam, da ein nichtlinearer Zusammenhang zwischen Drehzahlzunahme (auch: Geräuschzunahme) und Geschwindigkeitsveränderung vom Fahrzeugführer als irritierend empfunden wird.

In einem Bereich des Flurförderfahrzeugs, der für den Aufenthalt des Fahrzeugführers vorgesehen ist, ist eine ferner eine Betätigungseinrichtung 50 angeordnet, die über eine fünfte Steuerleitung 52 mit der ersten Kupplungseinrichtung 16 verbunden ist. Die Betätigungseinrichtung 50 hat zwei mögliche Einstellungen, nämlich Schließen und Öffnen der ersten Kupplungseinrichtung 16. Dadurch ist dem Fahrzeugführer die Möglichkeit gegeben, den Verbrennungsmotor 8 über die fünfte Steuerleitung 52 manuell von dem Rotor 18 zu trennen, falls lediglich der Elektrobetrieb des Fahrzeugs erwünscht ist.

Um die Übertragung von Drehmomentschwankungen zu verringern, ist zwischen der Motorwelle 10 und der ersten Kupplungseinrichtung 16 noch eine drehelastische, nichtschaltbare dritte Kupplungseinrichtung 51, z. B. eine Gummikupplung vorgesehen.

Claims (18)

1. Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, der eine elektrische Maschine (20), einen Verbrennungsmotor (8) und eine Antriebswelle (24) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (18) der elektrischen Maschine (20) zwei vorstehende Rotorenden aufweist, von denen das erste Rotorende an die Motorwelle (10) des Verbrennungsmotors (8) und das zweite Rotorende an die Antriebswelle (24) kuppelbar ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten Rotorende und der Motorwelle (10) des Verbrennungsmotors (8) eine erste fremdgeschaltete Kupplungseinrichtung (16) und zwischen dem zweiten Rotorende und der Antriebswelle (24) eine zweite fremdgeschaltete Kupplungseinrichtung (22) vorgesehen ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Kupplungseinrichtung (16, 22) eine Magnet- oder eine Lamellenkupplung ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Motorwelle (10) des Verbrennungsmotors (8) und der ersten Kupplungseinrichtung (16) eine dritte drehelastische, nichtschaltbare Kupplungseinrichtung zur Verringerung von Drehmomentschwankungen vorgesehen ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kupplungseinrichtung eine Gummikupplung ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung (28) vorgesehen ist, die die Schaltstellung der ersten und/oder zweiten Kupplungseinrichtung (16, 22) vorgibt.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (28, 34) zum Umschalten der elektrischen Maschine (20) in den Generator-, Elektromotor- oder Leerlaufbetrieb vorgesehen sind.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) derart ausgebildet ist, daß beim Stillstand des Fahrzeugs die erste Kupplungseinrichtung (16) geschlossen und die zweite Kupplungseinrichtung (22) geöffnet ist, wobei die elektrische Maschine (20) als Generator betrieben wird.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) derart ausgebildet ist, daß die erste Kupplungseinrichtung (16) geöffnet und die zweite Kupplungseinrichtung (22) geschlossen ist, wenn die Antriebswelle (24) mit einer Drehzahl unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl rotiert, bei der das Drehmoment des Elektromotors größer als das Drehmoment des Verbrennungsmotors (8) ist, wobei die elektrische Maschine (20) als Elektromotor betrieben wird.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellglied (44) vorgesehen ist, das die Drehzahl des Verbrennungsmotors (8) an die Drehzahl des Elektromotors anpaßt.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) derart ausgebildet ist, daß die erste und zweite Kupplungseinrichtung (16, 22) geschlossen sind, wenn die Antriebswelle (24) mit einer Drehzahl oberhalb einer vorgegebenen Drehzahl rotiert, bei der das Drehmoment des Elektromotors kleiner als das Drehmoment des Verbrennungsmotors (8) ist.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (28, 36, 38, 40, 42) zur Überwachung des Fahrwiderstandes vorgesehen sind.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) derart ausgebildet ist, daß die elektrische Maschine (20) in den Generatorbetrieb geschaltet ist, wenn der Fahrwiderstand unterhalb eines vorgegebenen unteren Grenzwertes liegt.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) derart ausgebildet ist, daß die elektrische Maschine (20) in den Leerlaufbetrieb geschaltet ist, wenn der Fahrwiderstand oberhalb des unteren Grenzwertes und unterhalb eines vorgegebenen mittleren Grenzwertes liegt.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) derart ausgebildet ist, daß die elektrische Maschine (20) in den Elektromotorbetrieb geschaltet ist, wenn der Fahrwiderstand oberhalb des mittleren Grenzwertes und unterhalb eines vorgegebenen oberen Grenzwertes liegt.

16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalgeber vorgesehen ist, der anzeigt, wenn der Fahrwiderstand oberhalb des oberen Grenzwertes liegt.

17. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß Batterien vorgesehen sind, die im Generatorbetrieb der elektrischen Maschine (20) aufgeladen werden, während die elektrische Energie im Elektromotorbetrieb der elektrischen Maschine (20) an den Elektromotor abgegeben wird.

18. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigungseinrichtung (50) zum dauerhaften Öffnen der ersten Kupplungseinrichtung (16) vorgesehen ist.