DE19928470A1

DE19928470A1 - Elektrisch aktives dynamisches Massenausgleichssystem für Verbrennungskraftmaschinen zum Schwingungsausgleich und zum Ausgleich von Gleichlaufschwankungen des gesamten Antriebsaggregates

Info

Publication number: DE19928470A1
Application number: DE1999128470
Authority: DE
Inventors: Dietrich Gerhard Ellsaesser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-06-22
Filing date: 1999-06-22
Publication date: 2001-01-04

Description

Vorgestellt wird das System des kombinierten elektrisch-dynamischen Schwungmassenausgleichs durch eine einfach oder mehrfach vorhan dene achsenparalell zur Kurbelwelle angeordnete elektrisch aktive Schwingungsausgleichswelle, geeignet zur aktiven und passiven Er zeugung elektrischer Leistung sowie alternierend zum Massenaus gleich und zur Drehschwingungstilgung in Verbrennungsmaschinen.

Bisher bekannt sind Systeme, die sich in der Kupplungsglocke befin den. Die Systeme sind meist im Schwungrad integrierte Anlasser/Licht maschinensysteme, die ursprünglich in Motorradmotoren und später mit diesem Motoren in Kabinenrollern (Isetta) verbreitet waren.

Durch die heute realisierbare schnelle Leistungselektronik ist es mög lich geworden, in diese bekannten Systeme elektronisch zu kommutie ren und den Starter, den Generator und einen Drehschwingungstilger zu integrieren.

All diese bekannten Systemen sind durch eine hohe kurbelwellenfeste Torsionsschwungmasse gekennzeichnet, die an einem Ende der Kur belwelle, meist als Schwungscheibe ausgebildet fliegend gelagert ist. Nachteilig ist, daß die erforderlichen elektrisch zu erzeugenden Min destmomente entweder durch große Durchmesser und damit hohe Umfangsgeschwindigkeiten oder/und durch axiale Verlängerung der Baulänge des Aggregates erreicht werden müssen.

Dieser Nachteil hat bei diesen heute bekannten Systemen seinen Ur sprung in der Integration der elektrisch aktiven Schwungmasse im Schwungrad, bzw. der Umfunktionierung des Schwungrades zum inte grierten Starter-Alternator-Dämpfer-System, das eine ungünstige, der Kurbelwelle nachgeordnete lineare Anordung aufweist.

In der Folge kann bei diesen neuen integrierten Systemen kein Ge wichtsvorteil der dynamischen Massen auf der Kurbelwelle erzielt wer den. Die Schwungmasse wird weiterhin über einen Kompromiß aus hohen Umfangsgeschwindigkeiten und geringen Winkelgeschwindig keiten erzielt. Dadurch kann der Anteil der eigentlich aktiven Dreh schwingungstilgung nur sehr gering sein und muß mit gleichzeitig ho hem Bauaufwand an elektrisch aktiven Baugruppen erzielt werden.

Besser wäre ein System, bei dem sich die elektrisch aktiven Bauteile über eine größere Länge erstrecken können und bei dem von vor neherein auch bei kleineren Durchmessern höhere Winkelgeschwindig keiten erzielt werden, wie dies z. B. bei den heute bekannten Systemen mit Schwungmassenausgleichswellen der Fall ist.

Weiter nachteilig bei den bisher bekannten ISAD-Systemen ist die Tat sache, daß trotz der Tilgungsfunktion kein axialer Bauraum beim Ge samtaggregat eingespart werden kann. Im Gegenteil wächst der Bau raumbedarf noch an, wodurch die Steifigkeit des Aggregateblocks durch eine vergrößerte Kupplungsglocke zusätzlich geschwächt wird.

Nachteilig ist auch, daß die Kurbelwelle durch den Schwungradflansch schwer wird und an der Stelle des Simmerringes einen ungünstig gro ßen Durchmesser bekommt.

Besonders nachteilig wirkt sich die Vergrößerung der fliegend gelager ten Massen durch den schweren Alternator am Kurbelwellenende aus, da die Kurbelwelle an sich schon unerwünschten Biegeschwingungen ausgesetzt ist, deren Überlagerungen dadurch noch schädlich verstärkt werden. Der Luftspalt muß mit Rücksicht auf die auftretenden Schwin gungen, zur Kollisionsvermeidung nachteilig überdimensioniert werden.

Schließlich ist ein großer Nachteil, daß durch die zusätzliche axiale Baulänge die Kupplungsglocke strukturstark und schwer ausgeführt werden muß.

Die Kupplung selbst kann bei den bekannten integrierten Systemen nicht oder nur sehr schwer als nasse Lamellenkupplung ausgeführt werden.

Die bekannten Systeme aktiver Schwungscheiben sind in der Kupp lungsglocke besonderen Emissionsbelastungen durch Wärme und Par tikelabrieb des Kupplungssystems ausgesetzt.

Gerade an der Stelle der Kupplungsglocke ist die ungünstigste Postiti on zur Integration einer Baugruppe ins Kühlsystem, da dort die hori zontale Teilnaht durch das Kurbelgehäuse geht und das System bei Undichtigkeiten unzugänglich und nicht in den Kühlkreislauf zu integrie ren ist.

Durch das Fehlen einer drehmomenterhöhenden Getriebeübersetzung muß das erforderliche Stallmoment des Startersystems sehr hochaus gelegt sein. Dadurch wird das System überdimensioniert, schwer und durch die benötigten hochwertigen Magnete teuer.

Besser ist das hier vorgestellte System, das der Erfindung zugrunde liegt.

Durch das neue System werden die bekannten Vorteile der aktiven Schwingungstilgung dadurch ausgebaut, daß der elektrisch aktive Teil des Systems in eine Baugruppe der Verbrennungsmaschine mit kleine rem Umfang und größerer axialer Länge integriert wird.

In vielen Fällen wird man auf das Schwungmoment einer Schwung scheibe ganz verzichten können, z. B. wenn eine automatisierte Kupp lung, eine hydraulische Kupplung oder ein hydrodynamischer Wandler vorgesehen ist, da dann der Einkuppelvorgang ohne Fahrereingriff und ohne den dabei notwendigen Freiheitsgrad für den Schlupf erfolgen kann.

Bei dem der Erfindung zugrundeliegenden System wird der elektrisch aktive Torsionsschwingungsausgleich nicht unmittelbar anstelle des Schwungrades an der Kurbelwelle angeflanscht. Man wird stattdessen eine leichte Kurbelwelle mit einer oder mehreren kurbelwellenparalell angeordneten elektrisch aktiven Ausgleichswellen einsetzen. Die aktive Ausgleichswelle oder die aktiven Ausgleichswellen können unter, ne ben oder auf dem Motor angeordnet sein.

Dabei können die axiale Länge und auch der Durchmesser der Kupp lungsdruckplatte drastisch reduziert werden. Weiter kann die Kupp lungsglocke klein, struktursteif und mit geringer Körperschallabstrahlflä che ausgeführt werden. Weiter ergibt sich vor allem bei Frontantriebs aggregaten die Möglichkeit, Motor- und Getriebegehäuse zusammen zufassen, wodurch eine erhebliche Gewichtseinsparung erzielt werden kann.

Kupplung und elektrische System sind räumlich voneinander getrennt. Dadurch wird das elektrische System nicht durch die Emissionen der Kupplung beeinträchtigt. Das elektrisch aktive kurbelwellenparallele System kann auf einfache Weise in den Kühlmittelkreislauf des Motors integriert werden. Andererseits kann die Kupplung als nasse Lamellen kupplung ausgeführt werden. Das Getriebegehäuse kann mit dem Mo torengehäuse und den Zylindern als gemeinsames horizontal geteiltes, steifes Bauteil ausgeführt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es im Gegensatz zu den bekannten ISAD- Lösungen ein System zu schaffen, das mit geringeren dynamischen Schwungmassen arbeitet, eine höhere Leistungsdichte hat, besseren Wärmeabfluß, keine fliegende Lagerung auf der Kurbelwelle sondern eine druckölgeschmierte beidseitige axiale Wellenlagergung aufweist, einen einfacher und kostengünstiger ausführbaren Kurbelwellenflansch ermöglicht und axiale Baulänge spart.

Vorteilhaft an der erfinderischen Lösung ist die geringe zusätzlich not wendige dynamische Schwungmasse, die sich auf die zum Massen ausgleich zweiter Ordnung notwendige Tilgungsmasse beschränken läßt. Wenn es darum geht, Verbrennungsmaschinen so zu konzeptio nieren, daß der Leerlauf elektronisch stabilisiert werden kann und eine automatisierte Schaltkupplung oder eine elektronische Einkup pelhilfsfunktion vorgesehen ist, so daß bei diesen Systemen die Not wendigkeit einer kinetischen Stabilisierung des Kupplungseingriffs ent fallen kann, so wird man das dynamische Verhalten des instationären Betriebes nicht durch große Schwungmassen verschlechtern. Als Re sultat bleiben sehr kurze Schaltunterbrechungen, eine bessere Be schleunigung und ein günstigeres Verbrauchsverhalten.

Durch die Baulänge der Ausgleichswellen, die kurbelwellenparalell an geordnet und damit in ihrem axialen Bauraum nicht limitiert sind, kann das elektrische Antriebs-, Dämpfer- und Generatorelement, dem die Erfindung zugrunde liegt leistungsmäßig so ausgelegt werden, daß in Verbindung mit einem leichten und widerstandsbelastbaren Energie speicher ein so hoher Anteil an elektrischer Leistung in den Antrieb eingespeist werden kann, daß man von einem Hybridantrieb sprechen kann. Zumindest ist die Leistungsauslegung ausreichend, um Schwä chen im instationären Verhalten der Verbrennungsmaschine auszuglei chen.

Im heutigen Fahrzeugmotorenbau spielt die Leistungsdichte des Ag gregates eine herausragende Rolle. Konstruktionen und Zylinderzahlen (6-Zylinder in V-Anordnung und 3-Zylinder), die von der Leistungsdichte und der Steifigkeit ideal sind, haben meist keine optimale Laufruhe. In solchen Aggregaten kann oder können die erfindungsgemäße kom binierte Massenausgleichs- und Antriebsgeneratorwellen mit integrier tem Motortilger bevorzugt zum Einsatz kommen.

Bei der Verbrennungsmaschine sind die Massen erster und vor allem die Massen zweiter Ordnung nur durch klassische Bauweise beim 6- Zylindermotor in Reihe oder durch Ausgleichswellen beherrschbar. Die klassische Motorenbauart wird jedoch heute vielfach durch gewichts günstigere und steifere V-Motoren abgelöst. Für den Massenausgleich sind heute verschiedene Arten von Ausgleichswellen Stand der Tech nik. Diese Ausgleichswellen sind kurbelwellenparallel einfach oder mehrfach angeordnet und mit einfacher oder doppelter Motordrehzahl in beiden Drehrichtungen (echter Lanchesterausgleich) bekannt.

Neu und Grundlage der Erfingung ist die elektrisch aktive funktio nale Erweiterung dieser Massenausgleichswellen, so daß diese anson sten passiv geschleppten Massenausgleichswellen erfindungsgemäß aktive Bauelemente werden und zusätzlich die Funktion der heute in der Kurbelwellenachse applizierten und als Dynastart oder Isad be kannten Systeme als aktiver Drehschwingungstilger, Generator, Starter und Drehmomentbooster übernehmen können.

Diese mehrfunktionalen Silentwellen übernehmen somit Zusatzfunktio nen, ohne daß die Baumaße oder das Gewicht des Aggregates dazu wesentlich erhöht werden muß. Schließlich können andere Baueinhei ten der Bordelektrik eingespart werden.

Durch die schlanke, axial gesteckte Form der Welle, in die die elektri sche Maschine integriert ist, wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Durch den Wegfall der Schwungscheibe wird erheblich Baulänge am Antriebsaggregat gespart.

Die integrierte, elektrisch aktive Massenausgleichswelle hat, - sofern diese als mit zweifach drehender Motordrehzahl drehende Welle aus geführt ist - durch die 1 : 2 Übersetzung von der Kurbelwelle bei gleicher Leistungsauslegung das doppelte Starterdrehmoment als die heute bekannten auf der Kurbelwelle montierten oder in die Schwungscheibe integrierten Bauweisen.

Die elektrisch aktive Massenausgleichswelle ist je nach Bauart weniger thermisch belastet und läßt sich sehr gut in den Motorkühlkreislauf in tegrieren. Die Leistungselektronik ist sowohl den aktiven Motorteile räumlich zuzuordnen als auch in den Motorkühlkreislauf direkt inte grierbar. Es läßt sich jedoch auch ein eigener Kühlkreislauf oder ein Nebenstromkühlkreislauf, der die Leistungselektronik einschließt auf bauen, da die Wellen achsparallel am Motor angeordnet sind.

Die elektrisch aktiven Massenausgleichswellen können sich durch Ket ten, Zahnketten, Zahnradsätze, auch vorgespannte Zahnräder oder dgl. mehr mit der Kurbelwelle im Eingriff befinden.

In einer weiteren Ausführung der Erfindung befindet sich die Aus gleichswelle mit der Kurbelwelle über ein oder mehrere hydraulisch ge spannte Zahnräder im Eingriff.

Im Gegensatz zu den heute üblichen Ausgleichswellenformen, deren Außenkontur durch die Verteilung der Ausgleichsgewichte geprägt ist, werden die elektrisch aktiven Massenausgleichsgewichte, die der Erfin dung zugrunde liegen meist trotz der exzentrischen Massenanordnung mit einer kreisförmigen Außenkontur gefertigt, so daß auf diesen elek trisch aktiven Ausgleichswellen das Magnetmaterial der elektrischen Maschine befestigt werden kann, sofern diese als Permanentmagnet maschine ausgelegt ist (Bild 2).

Es können die Permanentmagnete jedoch auch auf die Ausgleichswel len heutiger Form mit Teilkreisaußendurchmesser aufgebracht werden.

In diesem Fall ist die thermische Belastung der aktiven elektrischen Teile geringer (Bild 1).

In der oben beschriebenen Ausführung handelt es sich um eine bür stenlose elektronisch kommutierte Permanentmagnetmaschine mit au ßenliegenden Spulen und Blechpaketen. Diese Ausführung ist vorteil haft. Es kann jedoch erfindungsgemäß auch jede andere Art der elek trischen Leistungserzeugung und Leistungsgewinnung zur Anwendung kommen, sofern der Rotor aufgrund seiner exzentrischen Massenver teilung geeignet ist, gleichzeitig teilweise oder ganz die Aufgabe des Massenausgleichs erster oder zweiter oder beider Ordnungen mit zu erfüllen.

In vielen Anwendungen ist der Rotor jedoch wie in Bild 3 gezeigt aus geformt. Da der Rotor bei der gezeigten Anwendung mit dem kompak ten Kurbelgehäuse zwischen die Kurbelwangen greift, kann nur ein Teilaußenkreis verwirklicht werden. Auf diesem Teilaußenkreis des Ausgleichsgewichtes sind die Permanentmagnet aufgebracht. Der Magnetteilkreis wird von einem Spulenpaket umgeben, das ebenfalls als Kreissegment ausgebildet ist.

Im allgemeinen wird man die Ausgleichswelle mit einer zweiten Aus gleichswelle ergänzen, so daß ein aktiver Vollkreis gegeben ist. Beide Teilkreisspulen sind dann wechselweise aktiv.

Es ist aber auch ein Ausgleichswellensystem vorstellbar, das nicht über einen Vollkreis aktiv ist, da die erzeugten Inertialkräfte des Massen ausgleichssystems zwar über alle Kurbelwinkel gleich groß sein sollten, die elektrisch aktive Kraft ist jedoch durchaus über die Kurbelwinkel variabel und sollte das Maximum um den oberen Kolbendrehpunkt ha ben.

Weiter ist auf der Abb. 3 die gute Integrierbarkeit der elektrisch aktiven Teile in das Kühlsystem des Aggregates erkennbar.

Der aktive Teil der Ausgleichswellen kann in einer weiteren Ausführung auch auf der Ausgleichswelle von den Ausgleichsgewichten räumlich und funktional abgesetzt sein. Der erfinderische Vorteil der Kombinati on von Massenausgleichswelle und elektrisch aktivem System bleibt auch bei dieser Ausführung gewahrt, da die Ausgleichswelle mecha nisch so ausgelegt sein muß, daß diese den starken Massekräften, die die elektrisch aktiven Kräfte immer übersteigen, standhält. Deshalb bleibt auch bei einer funktionalen Separierung der dynamischen Kom pensationsmassen und der elektrisch aktiven Teile der Ausgleichswelle ein großer funktionaler Vorteil erhalten.

Besonders anspruchsvoll ist die mechanische Anbindung an die Kur belwelle. Heute wird die Anbindung der Nebenwellen an die Kurbel welle durch hydraulische gedämpfte Umschlingungsgetriebe oder durch Federn verspannte Zahnradpaare vorgenommen. Da die elektrisch ak tive Massenausgleichswelle aus zum Ausgleich der Inertialkräfte gleichzeitig funktional als Drehschwingungsdämpfer und Motortilger dient, werden bei dem der Erfindung zugrundeliegenden System hohe Kräfte in beiden Drehrichtungen aufgenommen. Dadurch kann die Ver brennungsmaschine aktiv elektrisch gebremst oder geschoben werden.

Dem erfinderischen System liegt eine elektrische Vorspannung des Antriebes der aktiven Ausgleichswellen zugrunde.

Durch eine Synchronisation der Ausgleichswelle oder der Ausgleichs wellen und der Kurbelwelle und ihres Übertragungsmechanismus wird das Übertragungsgetriebe elektrisch über die aktiven Wellen vorge spannt; dadurch wird das Spiel des Übertragungsgetriebes bei einer Umkehr der Torsionskraft oder einer Änderung der Winkelgeschwindig keit kontrolliert überfahren, so daß es zu keinen Schwingungen und Geräuschen kommt.

Dazu werden die Winkelpositionen der einzelnen Wellen abgefragt und solche Steuersignale zur rotativen Positionierung der Ausgleichswellen generiert, daß das vorhandene Zahnflankenspiel oder das Spiel im Umschlingungsantrieb kontrolliert wird.

Die Steuerelektronik erhält ihre Signale durch Drehwinkelsensoren an verschiedenen Wellen, die ihre Signale zu einem Steuerrechner sen den. I.a. wird man das Motormanagement erweitern und eine Schnitt stelle zur Leistungselektronik der aktiven Massenausgleichswellen schaffen, so daß die Signale des Motormanagements mitverwendet werden können.

Das elektrisch aktive Schwingungsausgleichssystem wirkt in allen 3 Dimensionen. Das heißt, es gleicht die Schwingungen erster und zwei ter Ordnung und die Torsionsschwingungen der Maschine zumindest teilweise aus.

Die dafür notwendigen Sensoren zur Steuersignalerfassung und -Ge nerierung sind vorzugsweise an der Kurbelwelle montiert. Das Signal derselben Gleichlaufschwankungssensoren auf der Kurbelwelle können zusätzlich zur Korrektur des Drehmoments beim Kupplungseingriff ge nutzt werden.

Das Steuersignal dient zur Leistungsbeimessung und zur Bestimmung der Kraftrichtung der elektrisch aktiven Ausgleichswellen. Ziel ist, das Spiel im Ankoppelungsgetriebe kontrolliert zu überfahren, so daß keine Schwingungen oder Geräusche erzeugt werden.

Der Gleichlaufsensor kann jedoch auch an anderer Stelle angebracht sein und nur oder zusätzlich die Beschleunigung und den Drehwinkel messen.

In einer weiteren Ausführung ist erfindungsgemäß die Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die Ausgleichswellen durch Stirnzahnradpaare mit hydraulischem Spielausgleich vorgesehen.

Bei heutigen Systemen sind Zahnradpaare durch Federn verspannt, so daß durch die Vorspannung das Zahnflankenspiel ausgeglichen wird. Diese bekannten Systeme sind mit dem Nachteil einer hohen Grund reibung und eines geringen Wirkungsgrades verbunden. Zudem kann das Zahnflankenspiel bei Lastumkehr nicht aufgefangen werden.

Die erfindungsgemäße Lösung sieht ein Zahnradpaar vor, das analog zu den federverspannten Systemen aus einem wellenfesten und einem drehbar mit der Welle verbundenen Zahnrad besteht.

Durch die Welle wird Öl in einen Ölkanal des lose mit der Welle ver bundenen Zahnrades zugeführt. Das Drucköl versorgt ein hydrauli sches Ausgleichselement, wie des bei hydraulischen Ventilspielaus gleichssystemen Stand der Technik ist mit Öldruck. Das Ausgleichs element ist mit dem drehbar auf der Welle gelagerten Zahnrad ver bunden und mit Drucköl versorgt und stützt sich gegen das drehfest mit der Welle verbundene Zahnrad ab.

Dieses erfindungsgemäße System hat eine geringe Reibung und hält die zueinander in Eingriff stehenden Zahnräder spielfrei. Auch bei Kraftumkehr kommt es zu keinem Rasseln.

Die elektrisch aktiven Ausgleichswellen können als Generator, z. B. als generatorische Zusatzmotorbremse mit der Möglichkeit der Rekuperati on wirken.

Die elektrisch aktiven Ausgleichswellen können ebenso die Funktion des Starters übernehmen.

Durch den geregelten Motorantriebskrafteingriff können die elektrisch aktiven Ausgleichswellen eine Leerlaufstabilisierung und zusätzlich ei nen elektrisch aktiven Schwingungsausgleich bewirken.

Alle diese Funktionen können erfindungsgemäß zusätzlich in Kombina tion zu dem Massenausgleich, den die Ausgleichswellen per se leisten. Der besondere Vorteil ist, daß die Torsionsschwungmasse dabei nicht wesentlich erhöht wird.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß durch die Erfindung das Mo torgewicht nicht erhöht wird und eine räumliche Einsparung in der axialen Baulänge des Aggregates erreicht werden kann. Vorteilhaft ist, daß die elektrische Maschine nicht fliegend auf der Kurbelwelle gela gert werden muß, sondern kurbelwellenparallel angeordnet mehrfach gelagert werden kann.

Da Ausgleichswellen wie z. B. beim Lanchesterausgleich oft eine höhe re als die Kurbelwellendrehzahl aufweisen, ist das Leistungsdichte bes ser. Durch die Anordnung seitlich ist ein einfacher Anschluß an die Lei stungselektronik und den Motorkühlkreislauf möglich.

Beschreibung Abb. 1 Lanchesterausgleichswellen mit Kreissegmenten als Massenkörper Beschreibung Abb. 2

1

Permanentmagnete

2

Kreisrunde Außenkontur

Beschreibung Abb. 3

1

Kurbelwelle

2

Ausgleichswelle

3

Magnete

4

Kühlkanäle

5

Blechpaket unbewickelt

Abb. 4

1

Speiche loses Zahnrad

2

Ölkanal

3

Wellenfestes Zahnrad

4

Ölzufuhr

5

eingeschobene Hydroausgleichspatrone

6

Hydroausgleichstößel

Claims

1. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem für Schwungmassen erster oder zweiter Ordnung, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch aktiven Massenausgleichswellen kurbelwellenparalell in einfacher oder mehrfacher Anordnung außerzentrische Schwer punkte aufweisen und elektrisch erzeugte Torsionskräfte beider Richtungen auf den Kurbeltrieb leiten können.

2. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Umfang des Rotors der Ausgleichs welle zu einem runden Magnetrückschluß mit daran aufgebrachten Permanentmagneten ausgebildet ist sowie einen außerzentrischen Schwerpunkt besitzt.

3. Elektrisch aktive Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß in den Rotor mit außerzentrischem Schwerpunkt ein elektrisch aktives Blechpaket integriert ist.

4. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Leistungserzeugung nach dem Prin zip der geschalteten Reluktanz erfolgen kann.

5. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß dieselbe als Außenpolmaschine ausge bildet sein kann.

6. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß dieselbe als Innenpolmaschine ausge bildet sein kann.

7. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß dieselbe als Reluktanzmaschine ausge bildet sein kann.

8. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Leistungserzeugung nach dem Prin zip der Asynchronmaschine erfolgen kann.

9. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß über einen Steuerimpuls ausgelöst Brems- und Antriebsleistung elektrisch erzeugt werden kann, die zur Tilgung von Drehschwingungen eingesetzt werden kann.

10. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß elektrisch erzeugte Leistung derselben Welle über einen Rechner gesteuert zur Stabilisierung des Leerlaufs einer Verbrennungsmaschine eingesetzt werden kann.

11. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß dieselbe zur generatorischen Energieer zeugung eingesetzt wird.

12. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß dieselbe als Starter der Verbrennungs maschine eingesetzt werden kann.

13. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Leistungsregelung derselben Welle durch ein Steuersignal bestimmt wird, das über einen Steuerrechner durch einen magnetoelastischen Sensor generiert wird.

14. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Ausgleichswellen durch ihre elektri sche Antriebskraft immer so positioniert werden, daß das Spiel im Nebenantrieb in jene Richtung eliminiert wird, in welcher der Eingriff entgegen der folgenden Winkelbeschleunigung anliegt.

15. Elektrisch aktives Massenausgleichssystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Zwillingszahnräder zur Koppelung der elektrischen Nebenwellen durch ein oder mehrere hydraulische Stellglieder gegeneinander verspannt werden.