DE19927397A1 - Schalteinrichtung einer Dauerbremseinrichtung an einem Getriebe - Google Patents
Schalteinrichtung einer Dauerbremseinrichtung an einem GetriebeInfo
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Abstract
Eine Schalteinrichtung zwischen einer Dauerbremseinrichtung (46) und einem Fahrzeuggetriebe (12) ist als eine selbstverstärkende Reibkupplung (22, 28, 30) ausgebildet, die zwischen den beiden einzigen Schaltstellungen EIN und AUS verstellbar ist. In einer Form als Reibkonuskupplung (22, 28, 30) sind zwei parallel geschaltete Reibkonen (28, 30) so angeordnet, daß die von der Reibkonuskupplung gebildeten Axialkräfte gegeneinander gerichtet sind.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung zur Zu-
und Abschaltung einer Dauerbremseinrichtung an einem Ge
triebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesonde
re eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß
unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Ver
zögerungseinrichtungen, wie Retarder, mehr und mehr auch
vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern
angeboten.
Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe
oder Motor angeordnete hydrodynamische, hydrostatische oder
elektrodynamische Bremseinrichtungen gezählt, als auch sol
che Systeme, die in Form eines "Intarders" innerhalb des
Getriebegehäuses vorgesehen sind.
Retarder werden des weiteren unterschieden in Primärretar
der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten,
und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr
zeuggeschwindigkeit arbeiten.
Der Retarder kann zwischen Motor und Getriebe angeordnet
sein und wird dann als Primärretarder bezeichnet, oder er
ist als Sekundärretarder zwischen Getriebe und Antriebsach
se angeordnet. Primärretarder haben den Nachteil, daß eine
Bremsmomentunterbrechung bei Kupplungs- bzw. Schaltvorgän
gen erfolgt, wodurch auch die Bremswirkung unterbrochen
wird. Desweiteren ist das Bremsmoment von der Übersetzung
des Getriebes abhängig, d. h. gangabhängig: bei niedrigen
Geschwindigkeiten in den unteren Gängen liefert der Primär
retarder ein hohes Bremsmoment, was z. B. bei langen und
steilen Gefälleabfahrten mit niedriger Geschwindigkeit ge
genüber dem Sekundärretarder einen Vorteil bringt. Bei hö
heren Geschwindigkeiten ist das Bremsmoment entsprechend
niedriger. Sekundärretarder liefern über einen weiten Dreh
zahlbereich ein nahezu konstantes Bremsmoment, können je
doch im unteren Geschwindigkeitsbereich nur ein geringes
Bremsmoment aufbringen. Diese Sekundärretarder sind damit
im wesentlichen für Nutzfahrzeuge mit hohen Durchschnitts
geschwindigkeiten vorteilhaft.
Bei den hydrodynamischen Retardern kann als Mittel,
das den Retarder durchströmt und das Wärmeenergie aufnimmt
und zu einer Kühleinrichtung hin abführt, Öl oder Wasser
verwendet werden. Obwohl in der überwiegenden Zahl der An
wendungsfälle Öl als Mittel verwendet wird, ist es bereits
aus der GB 330671 bekannt, auch Wasser für hydrodynamische
Bremseinrichtungen in schweren Kraftfahrzeugen zu verwen
den.
Aus der WO 86/02608 ist es bekannt, einen hydrodynami
schen Retarder direkt von der Abtriebswelle des Wechselge
triebes aus anzutreiben. Durch eine zwischen dem Antrieb
des Retarders und dem Retarder selbst angeordnete Trenn
kupplung ist der Retarder im normalen Fahrbetrieb abschalt
bar. Dadurch werden die Verluste verringert, die auch bei
einem entleerten hydrodynamischen Retarder auftreten kön
nen. Gleichzeitig bietet der Antrieb des Retarders durch
eine Hochtreiberstufe die Möglichkeit, die Drehzahl der Ab
triebswelle des Wechselgetriebes zu erhöhen und damit die
Wirkung des Retarders zu verbessern. Bei der Zuschaltbar
keit von nicht oder nicht vollständig entleerten Retardern
sind die vorhandenen Trennkupplungen noch verbesserungsbe
dürftig.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik ist es
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Zuschaltbarkeit des
Retarders zu verbessern.
Die Aufgabe wird gelöst mit einer Schalteinrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausgestaltungen sind
Gegenstand von Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß wird eine Schalteinrichtung zwischen
einer Dauerbremseinrichtung und einem Fahrzeuggetriebe vor
geschlagen, die eine selbstverstärkende Reibkupplung dar
stellt, die zwischen den beiden einzigen Schaltstellungen
EIN und AUS verstellbar ausgebildet ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die selbstver
stärkende Reibkupplung von einer Reibkonuskupplung gebil
det, bei der zwei parallel geschaltete Reibkonen so ange
ordnet sind, daß die von der Reibkonuskupplung gebildeten
Axialkräfte gegeneinander gerichtet sind. In einer vorteil
haften Gestaltung kompensieren sich die Axialkräfte voll
ständig. Eine andere Ausgestaltung zeigt die beiden Reibko
nen der selbstverstärkenden Reibkupplung in ihrer Axial
kraft nicht vollständig ausgeglichen. Die zur Kompensation
fehlende restliche Axialkraft wird aus der Schrägverzahnung
eines die Dauerbremseinrichtung antreibenden Radsatzes auf
gebracht.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfaßt die
Dauerbremseinrichtung einen hydrodynamischen Retarder, des
sen bremsendes Flüssigkeitsmedium das Getriebeöl des Fahr
zeuggetriebes bildet. In einer anderen besonders vorteil
hafte Ausgestaltung umfaßt die Dauerbremseinrichtung einen
hydrodynamischen Retarder, dessen bremsendes Flüssigkeits
medium von einer Kühlflüssigkeit eines Kühlkreislaufes des
Fahrzeugs, insbesondere Wasser, gebildet wird.
In einer Ausgestaltung ist die Schalteinrichtung mit der
Getriebeausgangsseite (Sekundärretarder) verbunden, während
in einer anderen Ausführungsform die Schalteinrichtung mit
der Getriebeeingangsseite (Primärretarder) verbunden ist.
Zur Unterstützung der Drehzahlanpassung des Schaltgetriebes
kann in einer Ausführungsvariante die Schalteinrichtung
beim Gangwechsel betätigbar sein und die Dauerbremseinrich
tung zuschalten. Eine letzte Ausführungsart zeigt die Er
findung derart, daß die Schalteinrichtung nur während der
Entleerstellung des Kreislaufes des hydrodynamischen Retar
ders schaltbar ist.
Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher be
schrieben.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt einen Schnitt
durch die Schalteinrichtung an der Getriebeausgangsseite.
Auf der Getriebeabtriebswelle 2 ist ein Flansch 4 mon
tiert, der über eine Verzahnung 6 mit der Getriebeabtriebs
welle 2 verbunden ist. Die Getriebeabtriebswelle 2 ist in
einem Lager 8 innerhalb des Gehäuses 10 des Getriebes 12
drehbar gelagert. Ein Zahnrad 14 ist mit der Getriebeab
triebswelle 2 drehfest verbunden und treibt über eine Ver
zahnung 16 ein im Gehäuse 10 in Lagern 18 und 20 gelagertes
Reibelement 22 an. Im Reibelement 22 seinerseits ist in
einem Radiallager 24 eine Welle 26 gelagert. Zu beiden Sei
ten des Radiallagers 24 ist je ein Reibkonus 28 und 30 an
geordnet. Der Reibkonus 28 ist über eine Verzahnung 32
drehfest mit der Welle 26 verbunden und axial fest über
eine Nutmutter 38 auf der Welle 26 gesichert. Der zweite
Reibkonus 30 ist axial und in Umfangsrichtung innerhalb
eines Verdrehspiels beweglich und über ein Schraubgewinde
oder keilförmige Rampen 34 und 36 mit der Welle 26 verbun
den. Zwischen dem Reibelement 22 und den Reibkonen 28
und 30 ist der Konuswinkel α eingehalten, der so gewählt
ist, daß es nicht zu einer Selbsthemmung der Reibflächen
kommt.
Der Reibkonus 30 weist an seiner der Radiallagerung 24
abgewandten Seite eine Rampe 36 auf, mit der eine Rampe 34
auf der Welle 26 in Berührung kommt. Die Schrägungswinkel β
zwischen den Rampen 34 und 36 sind ebenfalls so ausgelegt,
daß es nicht zu einer Selbsthemmung kommt. Vielmehr wird
über den Schrägungswinkel β eine Selbstverstärkung hervor
gerufen, dadurch, daß die Drehmomentübertragung aus der
Welle 26 über die Winkel β der Rampen 34 und 36 in eine
Axialkraft zur Zusammenführung der Reibelemente 22, 28
und 30 umgesetzt wird. Von einem Kolben 40 wird bei Betäti
gung der Schalteinrichtung der Reibkonus 30 in Richtung auf
das Reibelement 22 verschoben. Durch das Bremsmoment aus
dem Rotor 54 erfährt der Reibkonus 30, der drehfest über
die Rampen 34 und 36 mit der Welle 26 verbunden ist, eine
Verstärkung der Anpreßkraft in Richtung auf das Reibele
ment 22. Die Gegenkraft an der Welle 26 aus dem Rampenwin
kel β wird über den Reibkonus 28 ebenfalls am Reibele
ment 22 abgestützt und sorgt für die nötige Anpreßkraft
zwischen Reibkonus 28 und Reibelement 22. Die entstehenden
Axialkräfte gleichen sich bei einer Verzahnung 16 in einer
Ausführung als Geradverzahnung wieder aus. Bei einer Ver
zahnung 16 in einer Ausführung als Schrägverzahnung kann
die aus der Schrägverzahnung resultierende Axialkraft zum
Ausgleich einer Ungleichmäßigkeit der Axialkräfte aus den
Reibelementen dienen.
Drehbar auf der Welle 26 und fest im Gehäuse 10 ist
ein Stator 44 eines hydrodynamischen Retarders als Dauer
bremseinrichtung 46 angeordnet. Dieser Stator 44 weist in
einem Torusraum 48 eine Beschaufelung 50 auf, die zur Ab
bremsung der Welle 26 über ein flüssiges Medium mit einer
Beschaufelung 52 in einem Rotor 54 zusammenwirkt. Der Ro
tor 54 ist im Gehäuse 10 drehbar und mit einer Verzah
nung 58 mit der Welle 26 drehfest verbunden. Mit einer Nut
mutter 60 ist der Rotor 54 axial auf der Welle 26 befe
stigt.
Das Reibelement 22 wird von dem Zahnrad 14 und der
Getriebeabtriebswelle 2 ständig angetrieben. Wird der Re
tarder 46 zugeschaltet, werden durch den Kolben 40 die Ram
pen 34 und 36 zusammengeführt und die Reibkonen 28 und 30
gelangen in reibenden Kontakt mit dem Reibelement 22, bis
der Gleichlauf von Reibelement 22 und Reibkonen 28 und 30
erzielt ist. Im Torusraum 48 wird der Rotor 54 in bekannter
Weise gegenüber dem Stator 50 und damit gegenüber dem Ge
häuse 10 abgebremst. Somit wird auch die Getriebeabtriebs
welle 2 abgebremst, was zu einer gewünschten Verzögerung
des Fahrzeugs führt.
Ist der Retarder 46 nicht unmittelbar mit der Getrie
beabtriebswelle 2 verbunden, sondern mit anderen rotieren
den Bauteilen des Getriebes 12, so kann die Abbremsung die
ser rotierenden Bauteile die Schaltung des Getriebes 12
positiv beeinflussen. Müssen für die Schaltung einer Über
setzungsstufe im Getriebe 12 rotierende Elemente abgebremst
werden, so läßt sich dies über eine entsprechende Ansteue
rung mit dem Retarder erreichen.
Die Befüllung und Entleerung des Retarders 46 ge
schieht in der bekannten Art. Mit der erfindungsgemäßen
Schalteinrichtung läßt sich jedoch der Retarder 46 auch im
nicht entleerten Zustand zuschalten.
Gegenüber Schalteinrichtungen bisher bekannter hydro
dynamischer Retarder weist die erfindungsgemäße Anordnung
einen geringen Bauraum, niedrige Kosten und geringe
Schleppverluste im ausgeschalteten Zustand auf.
2
Getriebeabtriebswelle
4
Flansch
6
Verzahnung
8
Lager
10
Gehäuse
12
Getriebe
14
Zahnrad
16
Verzahnung
18
Lager
20
Lager
22
Reibelement
24
Radiallager
26
Welle
28
Reibkonus
30
Reibkonus
32
Verzahnung
34
Rampe
36
Rampe
38
Nutmutter
40
Kolben
44
Stator
46
Dauerbremseinrichtung
48
Torusraum
50
Beschaufelung
52
Beschaufelung
54
Rotor
58
Verzahnung
60
Nutmutter
α Konuswinkel
β Schrägungswinkel
α Konuswinkel
β Schrägungswinkel
Claims (10)
1. Schalteinrichtung zwischen einer Dauerbremseinrich
tung (46) und einem Fahrzeuggetriebe (12), dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schalteinrichtung eine
selbstverstärkende Reibkupplung (22, 28, 30) ist, die zwi
schen den beiden einzigen Schaltstellungen EIN und AUS ver
stellbar ausgebildet ist.
2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die selbstverstärkende
Reibkupplung eine Reibkonuskupplung (22, 28, 30) ist, bei
der zwei parallel geschaltete Reibkonen (28, 30) so ange
ordnet sind, daß die von der Reibkonuskupplung gebildeten
Axialkräfte gegeneinander gerichtet sind.
3. Schalteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß sich die Axialkräfte voll
ständig kompensieren.
4. Schalteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Reibkonen (28,
30) der selbstverstärkende Reibkupplung in ihrer Axialkraft
nicht vollständig ausgeglichen sind und die zur Kompensati
on fehlende restliche Axialkraft aus der Schrägverzahnung
eines die Dauerbremseinrichtung (46) antreibenden Radsat
zes (14, 22) aufgebracht wird.
5. Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer
bremseinrichtung einen hydrodynamischen Retarder (46) um
faßt, dessen bremsendes Flüssigkeitsmedium das Getriebeöl
des Getriebes (12) bildet.
6. Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer
bremseinrichtung einen hydrodynamischen Retarder (46) um
faßt, dessen bremsendes Flüssigkeitsmedium eine Kühlflüs
sigkeit eines Kühlkreislaufes des Fahrzeugs bildet.
7. Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt
einrichtung nur während der Entleerstellung des Kreislaufes
des hydrodynamischen Retarders (46) schaltbar ist.
8. Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt
einrichtung mit der Getriebeausgangsseite (Sekundärretar
der) verbunden ist.
9. Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt
einrichtung mit der Getriebeeingangsseite (Primärretarder)
verbunden ist.
10. Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schalteinrichtung zur Unterstützung der Drehzahlanpassung
des Getriebes (12) beim Gangwechsel betätigbar ist und die
Dauerbremseinrichtung (46) zuschaltet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999127397 DE19927397A1 (de) | 1999-06-16 | 1999-06-16 | Schalteinrichtung einer Dauerbremseinrichtung an einem Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE1999127397 DE19927397A1 (de) | 1999-06-16 | 1999-06-16 | Schalteinrichtung einer Dauerbremseinrichtung an einem Getriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19927397A1 true DE19927397A1 (de) | 2000-12-21 |
Family
ID=7911393
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999127397 Withdrawn DE19927397A1 (de) | 1999-06-16 | 1999-06-16 | Schalteinrichtung einer Dauerbremseinrichtung an einem Getriebe |
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