DE19924388C1 - Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre - Google Patents
Verfahren zum Steuern einer DifferentialsperreInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre, die ein Stellglied, zwei Kupplungshälften und zwei Wellen umfaßt, wobei die beiden Kupplungshälften mittels des Stellgliedes formschlüssig und drehfest koppelbar sind und die miteinander gekoppelten Kupplungshälften eine im wesentlichen drehfeste Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Welle schaffen. DOLLAR A Um ein solches Verfahren ausfallsicher zu gestalten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß zum Lösen der beiden Kupplungshälften voneinander die beiden Wellen wechselseitig abgebremst werden. Damit wird erreicht, daß sich die beiden Kupplungshälften auf konventionelle Weise (beispielsweise per Federkraft) trennen lassen.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer
Differentialsperre nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solches Verfahren ist aus der EP 0 510 457 B1 bekannt.
Mittels dieses Verfahrens wird eine Differentialsperre infolge
einer Federkraft ausgerückt. Die Differentialsperre umfaßt
zwei formschlüssig miteinander koppelbare Kupplungshälften.
Diese beiden Kupplungshälften sind jeweils mit einem
Radantriebsstrang bzw. einer Welle verbunden. Die eingerückte
Differentialsperre wird dabei ausgerückt - d. h. die
formschlüssig miteinander verbundenen Kupplungshälften werden
voneinander getrennt -, wenn zwischen den beiden
Kupplungshälften ein sehr geringes Drehmoment übertragen wird.
Ein Nachteil dieses Verfahrens liegt darin, daß das Ausrücken
der Differentialsperre nicht immer sichergestellt werden kann,
da Verspannungen im Antriebsstrang zu Verspannungen in der
Differentialsperre führen. Besagte Verspannungen können ein
Lösen der formschlüssig miteinander verbundenen
Kupplungshälften voneinander verhindern.
Ferner ist aus der DE 197 23 324 A1 ein Verfahren zum Steuern
einer Differentialsperre bekannt, bei welchem vor Betätigung
der Sperre die Drehzahlen der Antriebswellen durch
entsprechende Steuerung der Radbremsen synchronisiert werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern einer
Differentialsperre möglichst ausfallsicher zu gestalten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale von Patentanspruch 1 gelöst.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, daß
infolge einer wechselseitigen Abbremsung der beiden Wellen die
Verspannungen kurzzeitig aufgehoben werden und somit in diesem
kurzen Zeitraum die Möglichkeit besteht, die Kupplungshälften
voneinander zu trennen.
Patentanspruch 2 hat eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin
dung zum Gegenstand, bei der die Differentialsperre selbsttätig
ausgerückt wird, wenn das von den Kupplungshälften übertragene
Drehmoment eine Größe unterschreitet. Dabei werden die beiden
Kupplungshälften infolge einer Federkraft voneinander getrennt.
Patentanspruch 3 zeigt eine besonders kostengünstige Ausgestal
tung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der die üblicherwei
se ohnehin im Kraftfahrzeug zur Geschwindigkeitsverringerung
vorhandene Bremsanlage genutzt wird.
Bei der Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patentanspruch 4 ist
eine Bedingung angegeben, unter der die wechselseitige Abbrem
sung der Wellen ausgeführt bzw. bei deren Nichterfüllung nicht
ausgeführt wird. Dabei werden die Wellen in vorteilhafter Weise
nur dann wechselweise abgebremst, wenn die Kupplungshälften
sich trotz geringer Drehmomentübertragung nicht voneinander lö
sen. Dadurch wird einerseits der Materialverschleiß an den
Bremsen gering gehalten. Andererseits tritt die infolge des
wechselseitigen Abbremsens zwangsläufige Instabilität im Fahr
verhalten nur bei miteinander verspannten Kupplungshälften auf.
Die im Patentanspruch 6 gezeigte Funktionsbedingung für ein er
findungsgemäßes Verfahren gewährleistet in vorteilhafter Weise
die Stabilität im Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten.
Dabei wird die wechselseitige Abbremsung der Wellen nur dann
ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug innerhalb eines Geschwindig
keitsbereiches, d. h. zwischen einem unteren und einem oberen
Geschwindigkeitsschwellwert, befindet.
Patentanspruch 7 konkretisiert die besagten Geschwindigkeits
schwellwerte auf einen insbesondere bei Nutzfahrzeugen vorteil
haften Geschwindigkeitsbereich.
Patentanspruch 8 zeigt eine weitergehende Möglichkeit, das Aus
rücken der Differentialkupplung sicherzustellen. Dabei gewähr
leistet die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 9 die Stabilität
im Fahrverhalten, indem nach einer definierten Anzahl von Ver
suchen, die Differentialsperre auszurücken, diese Versuche ab
gebrochen werden.
Patentanspruch 10 zeigt eine kostengünstige Möglichkeit zur
Nutzung im Fahrzeug eventuell bereits vorhandener Regelungs
funktionen der Bremse, wie beispielsweise eine Antischlupfrege
lung (ASR) oder ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den übrigen Patentan
sprüchen und der Beschreibung hervor.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels und in einem Flußdiagramm
näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 ein Hinterachsgetriebe eines Nutzfahrzeuges, das eine
Differentialsperre umfaßt und
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum
Steuern einer Differentialsperre gemäß Fig. 1.
Fig. 1 zeigt ein Hinterachsgetriebe 1 eines Nutzfahrzeuges, das
eine Differentialsperre 2 umfaßt. Dieses Hinterachsgetriebe 1
umfaßt ein Hinterachsgetriebegehäuse 3 innerhalb dessen ein Antriebsritzel
4, ein Differential 5, zwei Radantriebshalbwellen
6, 7 und ein Stellglied 8 angeordnet sind.
Die nachfolgenden Richtungsangaben vorne, hinten, links, rechts
beziehen sich auf die Fahrtrichtung.
Das Antriebsritzel 4 ist mittels zwei Kegelrollenlagern in O-
Anordnung im Hinterachsgetriebegehäuse 3 drehbar gelagert, wo
bei in der Zeichnung nur das eine Kegelrollenlager 10 darge
stellt ist. Ein am gehäuseinnenseitigen Ende des Antriebsrit
zels 4 angeordnetes Kegelrad 11 weist eine Verzahnung 12 auf,
die in eine Verzahnung 13 eines Tellerrades 14 eingreift.
Dieses Tellerrad 14 ist einteilig mit eitern Gehäusedeckel 15
eines Querdifferentialgehäuses 16 des Differentials 5 ausge
staltet und koaxial zu einer geometrischen Längsachse 17 ange
ordnet. Neben diesem Gehäusedeckel 15 umfaßt das Querdifferen
tialgehäuse 16 einen Gehäusetopf 18, welcher mittels Schrauben
19 mit dem Gehäusedeckel 15 verschraubt ist. Das Querdifferen
tialgehäuse 16 ist drehbar und axial unverschieblich bezüglich
der Längsachse 17 im Hinterachsgetriebegehäuse 3 gelagert. Dazu
ist sowohl der Gehäusedeckel 15 als auch der Gehäusetopf 18 je
weils mittels eines von zwei Kegelrollenlagern 20, 21 im Hin
terachsgetriebegehäuse 3 gelagert, wobei diese Kegelrollenlager
20, 21 in X-Anordnung zueinander stehen. Im Gehäusetopf 18 sind
zwei miteinander fluchtende Bohrungen angeordnet, in welchen
sich ein zweigeteilter, senkrecht zur Längsachse 17 angeordne
ter Differentialbolzen 22 in Umfangsrichtung bezüglich der
Längsachse 17 abstützt. Koaxial zum zweigeteilten Differential
bolzen 22 sind zwei Ausgleichsräder 23, 24 drehbar bezüglich
diesem angeordnet. Diese Ausgleichsräder 23, 24 weisen Verzah
nungen 25, 26 auf, die in üblicher Weise in Verzahnungen 27, 28
von Kegelrädern 29, 30 eingreifen. Diese Kegelräder 29, 30 sind
koaxial zur Längsachse 17 Angeordnet und sind mittels Welle-
Nabe-Verzahnungen 31, 32 jeweils mit einer der beiden Radan
triebshalbwellen 6, 7 drehfest verbunden.
Der Gehäusedeckel 15 weist im Austrittsbereich der linken Rad
antriebshalbwelle 6 Kupplungsklauen 35 auf.
Diese am Gehäusedeckel 15 angeordneten Kupplungsklauen 35 bil
den die erste Kupplungshälfte der Differentialsperre 2.
Ein mittels einer weiteren Welle-Nabe-Verzahnung 33 drehfest,
aber axial verschieblich bezüglich der linken Radantriebshalb
welle 6 angeordnete Schiebemuffe 34 weist weitere Kupplungs
klauen 38 auf, die mit den Kupplungsklauen 35 des Gehäusedec
kels 15 korrespondieren. In der Zeichnung ist dabei die Diffe
rentialsperre 2 im gesperrten Zustand dargestellt. In diesem
gesperrten Zustand sind die dem Gehäusedeckel 15 zugeordneten
Kupplungsklauen 38 im Eingriff mit den der Schiebemuffe 34 zu
geordneten Kupplungsklauen 35.
Die Schiebemuffe 34 weist eine Umfangsnut 36 auf, in die ein
hinteres Ende 37 einer Schaltgabel 39 greift. Diese Schaltgabel
39 weist an deren vorderem Ende 40 eine Bohrung 41 auf, die von
einer Kolbenstange 42 eines Stellgliedes 43 durchsetzt ist. Die
Kolbenstange 42 des Stellgliedes 43 ist dabei koaxial zu einer
Stellgliedlängsachse 44 angeordnet, die parallel verschoben zur
Längsachse 17 angeordnet liegt. Die Schaltgabel 39 ist an deren
vorderem Ende 40 axial beiderseits durch senkrecht zur Stell
gliedlängsachse 44 angeordnete ebene Stirnflächen 45, 46 be
grenzt. Die Schaltgabel 39 stützt sich mit der linken Stirnflä
che 45 an einem Absatz 47 der Kolbenstange 42 ab. Mit deren
rechter Stirnfläche 46 stützt sich die Schaltgabel 39 an einer
Schraubendruckfeder 48 ab, welche sich ihrerseits am Hinter
achsgetriebegehäuse 3 abstützt.
Die Kolbenstange 42 ist mit einem Kolben 49 verbunden, der in
einem Zylinder 50 verschieblich geführt ist. Innerhalb des Zy
linders 50 ist ein Druckraum 51 eingeschlossen, der mit Druck
luft beaufschlagbar ist, wenn ein nicht näher dargestelltes Ma
gnetventil diese freigibt. In den Druckraum 51 ragt ein axial
verschieblicher Schaltknopf 52 eines Rückmeldeschalters 53.
Dieser Schaltknopf 52 wird durch Axialverschiebung des Kolbens
49 betätigt. Am Rückmeldeschalter 53 steht ein Signal
"DIFFERENTIALKUPPLUNG EINGERÜCKT" an, wenn die Differerenti
alsperre 2 in der in der Zeichnung dargestellten eingerückten
Position befindet. Wenn sich die Differentialsperre 2 hingegen
in der nicht in der Zeichnung dargestellten ausgerückten Posi
tion befindet, so ist der Schaltknopf 52 betätigt und am Rück
meldeschalter 53 steht ein Signal "DIFFERENTIALKUPPLUNG
AUSGERÜCKT" an.
In einem nicht näher dargestellten Führerhaus des Nutzfahrzeu
ges ist dabei ein Sperrenschalter angeordnet mit dessen Betä
tigung in die Stellung "EIN" der Fahrzeugführer den Wunsch äu
ßern kann, die Differentialsperre 2 einzurücken, d. h. die bei
den Kupplungsklauen 35, 38 miteinander in Eingriff zu bringen.
Durch manuelle Betätigung in die Stellung "AUS" äußert der
Fahrzeugführer den Wunsch, die Differentialsperre 2 auszurüc
ken.
Bei einem in Fig. 2 anhand eines Flußdiagramms dargestellten
Verfahrens zum Steuern der Differentialsperre 2 gemäß Fig. 1
werden eine nicht näher dargestellte linke und rechte Radbremse
an der Hinterachse des Nutzfahrzeuges wechselseitig betätigt,
um ein Ausrücken der Differentialsperre 2 auch bei gegeneinan
der verspannten Radantriebshalbwellen 6, 7 sicher zu gewährlei
sten. Der im Flußdiagramm dargestellte Verfahrensablauf ist in
tegriert in eine Regelungseinrichtung der Bremse, so daß sich
das wechselseitige Abbremsen dem Fahrzeugführer als selbsttäti
ge Funktion darstellt. Beim wechselseitigen Abbremsen der bei
den Fahrzeugräder bzw. der beiden mit diesen verbundenen Radan
triebshalbwellen werden die Verspannungen infolge der Momenten
umkehr an den Kupplungshälften kurzzeitig gelöst. Durch die
Schraubendruckfeder 48 wirkt auf die Schiebemuffe 34 ständig
eine Kraft ein, die bestrebt ist, die Schiebemuffe 34 nach
links zu verschieben. Diese Kraft bewirkt somit in einem der
kurzzeitigen verspannungsfreien Zelträume eine Aufhebung der,
formschlüssigen Verbindung zwischen den beiden Kupplungshälf
ten.
Bei dem im Flußdiagramm gemäß Fig. 2 gezeigten Verfahren wird
in einem ersten Schritt 54 die Zählervariable i initialisiert,
d. h. auf den Wert Null gesetzt.
In einem zweiten Schritt 55 wird abgefragt, ob der Sperren
schalter in die Stellung "EIN" geschaltet ist.
Ist dieser Sperrenschalter geschaltet - d. h. ist der Fahzeug
führerwunsch zum Einrücken der Differentialsperre 2 ermittelt -
so wird in einem dritten Schritt 56 abgefragt, ob die beiden
Radantriebshalbwellen 6, 7 eine Drehzahldifferenz Δv zueinan
der aufweisen, die einen Schwellwert unterschreitet. Erfah
rungsgemäß kann nur bei Unterschreitung dieses Schwellwertes
sichergestellt werden, daß die beiden Kupplungsklauen 35, 38
miteinander in Eingriff gebracht werden können bzw. die Diffe
rentialsperre 2 geschaltet werden kann. Der Schwellwert der
Drehzahldifferenz Δv kann beispielsweise bei 30 U/min liegen.
Ist die Unterschreitung des Schwellwertes sichergestellt, so
wird in einem vierten Schritt 57 das Magnetventil geöffnet und
der Druckraum 51 mit einem Druck beaufschlagt, wodurch der Kol
ben 49 bzw. die Kolbenstange 42 axial nach rechts verschoben
wird. Infolge dieser axialen Verschiebung werden die beiden
Kupplungsklauen 35, 38 mittels der Schaltgabel 39 miteinander
in Eingriff gebracht. Anschließend führt eine Schleife wieder
auf den ersten Schritt 54 zurück.
Ist die Bedingung des dritten Schrittes 56 nicht erfüllt, d. h.
ist der Schwellwert der Drehzahldifferenz zwischen den beiden
Radantriebshalbwellen 6, 7 überschritten, so führt eine weitere
Schleife ebenfalls wieder auf den ersten Schritt 54 zurück.
Ist die im zweiten Schritt 55 abgefragte Bedingung nicht er
füllt, d. h. der Sperrenschalter vom Fahrzeugführer in die Stel
lung "AUS" geschaltet, so repräsentiert das den Wunsch des
Fahrzeugführers, die Differentialsperre 2 zu lösen bzw. auszu
rücken. Demzufolge wird bei Nichterfüllung dieser Bedingung in
einem fünften Schritt 62 das Magnetventil geschlossen, so daß
der Druckraum 51 entlastet wird.
Im folgenden sechsten Schritt 58 wird nach einer zeitlichen
Verzögerung abgefragt, ob die Kupplungsklauen 35, 38 miteinan
der noch im Eingriff stehen. Dazu wird abgefragt, ob am Rück
meldeschalter 53 das Signal "DIFFERENTIALKUPPLUNG EINGERÜCKT"
ansteht. Ist diese Bedingung nicht erfüllt bzw. sind die Kupp
lungsklauen 35, 38 voneinander getrennt, so führt eine Schleife
zum ersten Schritt S4 zurück.
Die zeitlichen Verzögerung beträgt dabei ein bis zwei Sekunden,
da erfahrungsgemäß bei unverspannter Differentialsperre nach
dieser Zeitspanne die Kupplungsklauen 35, 38 voneinander ge
trennt sind bzw. der Schaltknopf 52 des Rückmeldeschalter 53
betätigt ist.
Ist die im sechsten Schritt 58 abgefragte Bedingung erfüllt,
d. h. sind die Kupplungsklauen 35, 38 miteinander im Eingriff,
so werden vor einer in einem siebenten Schritt 61 durchgeführ
ten wechselseitigen Betätigung der Bremsen an der Hinterachse
noch zwei Sicherheitsbedingungen 59, 60 abgefragt.
In der ersten Sicherheitsbedingung 59 wird abgefragt,
- - ob der Antriebsmotor im Betrieb ist und
- - die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 3 km/h und 40 km/h liegt.
Nur bei Erfüllung dieser ersten Sicherheitsbedingung 59 wird
die zweite Sicherheitsbedingung 60 abgefragt. Anderenfalls
führt eine Schleife auf den ersten Schritt 54 zurück. Durch
diese erste Sicherheitsbedingung 59 ist gewährleistet, daß die
wechselseitige Betätigung der Bremsen zum Ausrücken der Diffe
rentialsperre 2 nicht bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus
geführt wird. Somit wird ein instabiles Fahrverhalten sicher
verhindert. Durch die Festsetzung des unteren Geschwindigkeits
schwellwertes auf 3 km/h wird dabei verhindert, daß die Bremsen
bei Fahrzeuggeschwindigkeiten nahe dem Fahrzeugstillstand oder
bei Fahrzeugstillstand wechselseitig betätigt werden.
In der zweiten Sicherheitsbedingung 60 wird abgefragt, ob seit
der letzten Betätigung des Sperrenschalters in die Stellung
"EIN" der siebente Schritt 61 mehr als fünfmal ausgeführt wur
de.
Dazu wird überprüft, ob die Zählervariable i größer als eine
definierte Anzahl ist. Diese definierte Anzahl beträgt im ge
zeigten Beispiel fünf. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, d. h.
wurden keine oder bis zu fünf Versuche ausgeführt, die beiden
Kupplungsklauen 35, 38 mittels wechselseitiger Bremsbetätigung
voneinander zu trennen, so wird der siebente Schritt 61 ausge
führt bzw. die Bremsen an der Hinterachse wechselseitig betä
tigt. Gleichzeitig wird die Zählervariable i um eins erhöht.
Wurden hingegen mehr als fünf Versuche ausgeführt, die beiden
Kupplungsklauen 35, 38 mittels wechselseitiger Betätigung der
Bremsen voneinander zu lösen, so führt eine Schleife von der
zweiten Sicherheitsbedingung 60 zurück zum zweiten Schritt 55.
Diese nach dem fünften Fehlversuch, die Kupplungsklauen 35, 38
voneinander zu trennen, wiederholt durchlaufene Schleife wird
demzufolge unter anderem dann abgebrochen, wenn die Geschwin
digkeit des Fahrzeuges über 40 km/h steigt und anschließend
wieder unter 40 km/h fällt oder wenn die Geschwindigkeit unter
3 km/h fällt und das Nutzfahrzeug anschließend wieder über die
se Geschwindigkeit beschleunigt wird. Grund hierfür ist die bei
Nichterfüllung der ersten Sicherheitsbedingung 59 wieder auf
den Wert Null initialisierte Zählervariable 1.
Die wechselseitige Betätigung der Bremsen erfolgt bei einer
Taktfrequenz von ca. einem Hertz.
Die im Ausführungsbeispiel aufgeführte Regelungseinrichtungen
der Bremse kann beispielsweise eine Antischlupfregelung (ASR)
oder ein elektronischen Stabilitätsprogrammes (ESP) sein.
Analog zur Differentialsperre (Quersperre) am Hinterachsgetrie
be ist eine Differentialsperre (Längssperre) an einem Vertei
lergetriebe bzw. einem Achsdurchtrieb zu sehen. Mittels eines
solchen Verteilergetriebes wird die Leistung auf mehrere ange
triebene Achsen verteilt.
Zum Ausrücken der Längssperre werden die Bremsen achsweise
wechselseitig betätigt, falls die Längssperre aufgrund von Ver
spannungen im Antriebsstrang nicht gelöst werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere beim Verteiler
getriebe nicht auf Kegelraddifferentiale beschränkt, sondern
kann auch bei Stirnraddifferentialen eingesetzt werden.
Claims (10)
1. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre (2) eines
Kraftfahrzeuges, die ein Stellglied (8), zwei Kupplungshälf
ten (Kupplungsklauen 35, 38) und zwei Wellen
(Radantriebshalbwellen 6, 7) umfaßt, wobei die beiden Kupp
lungshälften (Kupplungsklauen 35, 38) ineinander eingreifbare
Zahnflanken aufweisen und mittels des Steilgliedes (8) form
schlüssig und drehfest koppelbar sind und die miteinander ge
koppelten Kupplungshälften (Kupplungsklauen 35, 38) eine
drehfeste Verbindung zwischen der ersten Welle
(Radantriebshalbwelle 6) und der zweiten Welle
(Radantriebshalbwelle 7) schaffen,
dadurch gekenzeichnet,
daß zum Lösen der beiden Kupplungshälften (Kupplungsklauen
35, 38) voneinander die beiden Wellen (Radantriebshalbwellen
6, 7) wechselseitig abgebremst werden.
2. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach Patent
anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Stellglied (8) gegen eine Kraft eines Kraftspeichers
(Schraubendruckfeder 48) ausrückbar ist und die beiden Kupp
lungshälften (Kupplungsklauen 35, 38) mittels dieser Kraft
voneinander lösbar sind.
3. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach Patent
anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur wechselseitigen Abbremsung der Wellen
(Radantriebshalbwellen 6, 7) eine Bremsanlage des Kraftfahr
zeuges verwendet wird.
4. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach
Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die wechselseitige Abbremsung der Wellen
(Radantriebshalbwellen 6, 7) zeitlich verzögert nach einem
Signal zum Ausrücken der Differentialsperre (2)
ausschließlich dann ausgeführt wird, wenn nach Ablauf der
zeitlichen Verzögerung beide Kupplungshälften
(Kupplungsklauen 35, 38) noch miteinander formschlüssig
verbunden sind.
5. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach
Patentanspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß diese zeitliche Verzögerung in einem Bereich von ein bis
zwei Sekunden liegt.
6. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach
Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die wechselseitige Abbremsung der Wellen
(Radantriebshalbwellen 6, 7) ausschließlich unter der
Bedingung ausgeführt wird, daß ein Antriebsmotor im Betrieb
ist und ein unterer Geschwindigkeitsschwellwert überschritten
ist und ein oberer Geschwindigkeitsschwellwert unterschritten
ist.
7. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach
Patentanspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der untere Geschwindigkeitsschwellwert zumindest
näherungsweise drei Kilometer pro Stunde beträgt und daß der
obere Geschwindigkeitsschwellwert vierzig Kilometer pro
Stunde beträgt.
8. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach Patent
anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die wechselseitige Abbremsung der Wellen
(Radantriebshalbwellen 6, 7) wiederholt wird, wenn diese Ab
bremsung nicht zum Ausrücken der Differentialsperre (2)
führt.
9. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach Patent
anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Wiederholung der wechselseitigen Abbremsung der Wel
len (Radantriebshalbwellen 6, 7) ausschließlich unter der Be
dingung ausgeführt wird, daß eine definierte Anzahl dieser
Wiederholungen nicht überschritten ist.
10. Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre nach Patent
anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Signal zur wechselseitigen Abbremsung der Wellen
(Radantriebshalbwellen 6, 7) an eine Regelungsfunktion der
Bremsanlage übertragen wird.
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---|---|---|---|
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DE19924388A DE19924388C1 (de) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | Verfahren zum Steuern einer Differentialsperre |
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DE (1) | DE19924388C1 (de) |
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