DE19919682A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines FahrzeugsInfo
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Abstract
Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit abhängig von einem Vorgabewert gesteuert wird. Der Badarf von Verbrauchern an dieser Ausgangsgröße wird bei der Steuerung der Antriebseinheit berücksichtigt. Zur Bestimmung des Bedarfs einer Lenkhilfe an der Ausgangsgröße ist ein Modell vorgesehen, welches den Bedarf wenigstens auf der Basis von den Lenkwinkel (LW) und seines zeitlichen Gradienten repräsentierenden Größen ermittelt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
Die DE-A 43 04 779 (US-Patent 5,484,351) beschreibt ein Ver
fahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsein
heit eines Fahrzeugs, bei welcher wenigstens auf der Basis
des Fahrerwunsches, beispielsweise der Auslenkung eines vom
Fahrer betätigbaren Fahrpedals, ein Sollwert für ein Drehmo
ment der Antriebseinheit ermittelt wird. Dieser Sollwert für
das Drehmoment der Antriebseinheit wird unter Berücksichti
gung des Drehmomentenbedarfs von Nebenaggregaten sowie von
Verlusten im Bereich der Antriebseinheit und durch einen
Korrekturwert eines Leerlaufdrehzahlreglers korrigiert. Der
auf diese Weise angepaßte Sollwert wird dann unter Berück
sichtigung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit
und/oder des Fahrzeugs in Stellgrößen zur Beeinflussung des
Drehmoments der Antriebseinheit umgesetzt, die zu einer
Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit auf den vorge
gebenen Sollwert führen. Die Verlust- bzw. Verbrauchermomen
te werden auf der Basis vorgegebener Zusammenhänge, bei
spielsweise Kennlinien oder Kennfelder, abhängig von gemes
senen Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Motortemperatur oder
Statussignalen der Nebenverbraucher gebildet. Um die vorge
gebenen Zusammenhänge sich veränderten Umgebungsbedingungen
anzupassen, ist eine Adaption vorgesehen, welche auf der Ba
sis des Ausgangssignals des Leerlaufreglers eine Korrektur
des vorgegebenen Zusammenhangs vornimmt. Insbesondere wird
dadurch angestrebt, im stationären Fall den Leerlaufregler
korrekturwert zu minimieren bzw. auf einen mittleren, eine
optimale Bestimmung der Verbraucher- bzw. Verlustmomente an
zeigenden Wert zu führen.
Ein wesentlicher Verbraucher im Bereich des Kraftfahrzeugs
ist eine Lenkhilfe (Servolenkung). Hinsichtlich der Bestim
mung des Drehmomentenbedarfs einer solchen Lenkhilfe werden
im genannten Stand der Technik keine Angaben gemacht. Es ist
daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren
Hilfe der Momentenbedarf einer Lenkhilfe in einem Kraftfahr
zeug bestimmt werden kann.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi
gen Patentansprüche erreicht.
Es wird der Drehmomentenbedarf einer Lenkhilfe (z. B. einer
Servolenkung) ermittelt und bei der Steuerung der Antriebs
einheit berücksichtigt. Auf diese Weise wird die Steuerung
der Antriebseinheit verbessert, da auch der bisher nicht be
rücksichtigte Drehmomentenbedarf der Lenkhilfe mit in die
Steuerung der Antriebseinheit einfließt.
Es ergibt sich eine qualitativ und quantitativ richtige Kom
pensation der Drehmomentenaufnahme der Lenkhilfe, insbeson
dere der Servopumpe bei einer hydraulisch gesteuerten Servo
lenkung. Die Umsetzung des Fahrerwunsches in Vortriebsmoment
wird dadurch genauer, da der Fahrer die Belastungen durch
die Lenkhilfe nicht mehr durch eine Erhöhung seiner Drehmo
mentenvorgabe berücksichtigen muß. Die Kompensation erfolgt
vielmehr automatisch.
In vorteilhafter Weise wird auch das Abwürgen des Motors
beim Rangieren vermieden, die entsteht, wenn bei großen
Lenkbewegungen durch einen plötzlichen Drehzahlabfall die
Antriebseinheit zum Stehen kommt. Bei bekannter Drehmomen
tenaufnahme der Lenkhilfe kann der Fahrer die Bewegung des
Fahrzeug feinfühlig dosieren. Das Fahrgefühl beim Rangieren
wird verbessert.
Von besonderem Vorteil ist, daß auch der Beladungszustand
des Fahrzeugs bei der Bestimmung des Momentenbedarfs einer
Servolenkung berücksichtigt wird. Dadurch wird die Kompensa
tion des Drehmomentenbedarfs weiter verbessert, da das ef
fektive Gewicht auf der gelenkten Achse und deren Einfluß
auf den Momentenbedarf der Servolenkung mit berücksichtigt
wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß die Parameter zur Berechnung
des Momentenbedarfs adaptiert werden, beispielsweise auf der
Basis der Korrekturgröße des Leerlaufdrehzahlreglers. Da
durch werden in vorteilhafter Weise Änderungen der Haftung
bei unterschiedlichen Reifen, unterschiedlichen Reibwerten
zum Untergrund und Profiltiefen ausgeglichen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be
schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen
Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1
zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinheit zur
Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs. In Fig. 2
ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches die prinzipielle
Vorgehensweise bei der Berücksichtigung und Kompensation des
Drehmomentenbedarfs von Verbrauchern bzw. von Verlustmomen
ten darstellt. In Fig. 3 schließlich ist die Bestimmung des
Momentenbedarfs einer Lenkhilfe anhand eines weiteren Ab
laufdiagramms skizziert.
Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10, welche über Aus
gangsleitungen 12 die Antriebseinheit 14 eines Fahrzeugs an
steuert. Bei der Antriebseinheit 14 handelt es sich im be
vorzugten Ausführungsbeispiel um eine Brennkraftmaschine,
welche durch über die Ausgangsleitungen 12 geführte Stell
größen z. B. bezüglich der Kraftstoffzumessung, etc. gesteu
ert wird. In anderen Ausführungsbeispielen handelt es sich
bei der Antriebseinheit 14 um einen Elektromotor. Die Steu
ereinrichtung 10 besteht im wesentlichen aus den Elementen
Eingangsschaltung 16, Mikrocomputer 18, Ausgangsschaltung 20
und ein diese Elemente verbindendes Kommunikationssystem 22.
Über die Ausgangsschaltung 20 gibt der wenigstens eine Mi
krocomputer 18 der Steuereinrichtung 10 die ermittelten
Stellgrößen auf den Ausgangsleitungen 12 zur Steuerung der
Antriebseinheit 14 ab. Die Stellgrößen berechnet der Mikro
computer 18 auf der Basis von über die Eingangsschaltung 16
von entsprechenden Meßeinrichtungen zugeführten Betriebsgrö
ßensignalen bzw. auf der Basis von Betriebsgrößenwerten, die
aus diesen Signalen abgeleitet sind. Über eine erste Ein
gangsleitung 24 wird der Eingangsschaltung 16 ein Signal für
den Lenkwinkel LW von einem Lenkwinkelsensor 26 zugeführt.
Über die Eingangsleitung 28 wird ein die Motordrehzahl Nmot
repräsentierendes Signal von einem Motordrehzahlgeber 30
übermittelt. Über die Eingangsleitung 32 wird von einer ent
sprechenden Meßeinrichtung 34 ein die Fahrzeuggeschwindig
keit VFZ repräsentierendes Signal zugeführt. Die Meßeinrich
tung 34 kann dabei auch eine andere Steuereinheit sein, die
die Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein ihr angenähertes Signal
auf der Basis von Radgeschwindigkeitssignalen ermittelt.
Ferner wird über die Leitung 36 von einem entsprechenden Pe
dalwertgeber 38 ein die Auslenkung des Fahrpedals durch den
Fahrer repräsentierendes Signal übermittelt. Neben diesen
Signalwerte werden über Eingangsleitungen 40-44 von
Meßeinrichtungen 46-50 weitere Betriebsgrößensignale wie
beispielsweise ein die Beladung des Fahrzeugs repräsentie
rendes Signal, die Motortemperatur, Statussignale von weite
ren Nebenverbrauchern, etc. übermittelt, die in Verbindung
mit der nachfolgend beschriebenen Steuerfunktion bzw. ande
ren Steuerfunktionen ausgewertet werden.
Anstelle der Bestimmung des Lenkwinkels aus einem Lenkwin
kelsensor wird in einem anderen Ausführungsbeispiel der
Lenkwinkel auf der Basis eines Vergleichs der Radgeschwin
digkeiten der gelenkten Räder oder auf der Basis andere ge
messener Größen wie Querbeschleunigung, Gierrate, etc. er
mittelt.
Im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit, die je nach
Ausführungsbeispiel ein Dieselmotor, ein Ottomotor oder ein
Elektromotor sein kann, wird der Drehmomentenbedarf von Ver
brauchern einschließlich der Lenkhilfe ermittelt und bei der
Bestimmung der wenigstens einen Stellgröße zur Steuerung des
Drehmoments der Antriebseinheit berücksichtigt, derart, daß
die Momentenaufnahme durch diese Verbraucher kompensiert
ist. Im Bezug auf eine Lenkhilfe führen Lenkbewegungen durch
diese Kompensation nicht zu einer Veränderung des Vortriebs
und die Antriebseinheit wird bei Rangiermanövern bei zu ge
ringer Fahrervorgabe nicht abgewürgt. Die Bestimmung des
Drehmomentenbedarfs der Lenkhilfe ist daher von großer Be
deutung zur Verbesserung des Verhaltens des Fahrzeugs.
Mit Hilfe der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise zur
Bestimmung des Drehmomentenbedarfs einer Lenkhilfe (im fol
genden Servolenkung genannt) werden sowohl der Drehmomenten
bedarf einer hydraulischen, einer elektrohydraulischen oder
elektrischen Lenkhilfe ermittelt. Insbesondere wird der
Drehmomtenbedarf der Servopumpe bei hydraulischen oder elek
trohydraulischen Lenkhilfen in zuverlässiger und genauer
Weise ermittelt.
Um den Wert des Drehmomentenbedarfs der Servolenkung quali
tativ und quantitativ richtig zu bestimmen, wird ein Modell
eingesetzt, durch welches der Drehmomentenbedarf auf der Ba
sis von Meßgrößen berechnet wird. Wichtigste Eingangsgröße
des Modells ist der aktuelle Lenkwinkel. Ferner sind weitere
Einflußgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit und bei hydrauli
schen oder elektrohydraulischen Lenkhilfen die Drehzahl der
Förderpumpe, die aus der Drehzahl der Antriebseinheit und
der Übersetzung zwischen Antriebseinheit und Pumpenantrieb
gewonnen wird.
Im bevorzugten Anführungsbeispiel wird der Momentenbedarf in
der Servolenkung aus zumindest zwei Anteilen bestimmt. Der
erste Anteil wird als Grundanteil abhängig vom Lenkwinkel
und seiner zeitlichen Änderung nach Maßgabe eines Kennfeldes
bestimmt. Dieser Grundmomentenbedarfswert wird über die
Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert, da bei Kurvenfahrten mit
zunehmender Kurvengeschwindigkeit geringere Lenkkräfte not
wendig sind. Entsprechend sinkt der Drehmomentenbedarfswert
der Servolenkung mit zunehmender Geschwindigkeit. Einen wei
teren Anteil liefert die geschwindigkeitsabhängige Auslegung
der Servolenkung, wobei geringere Kräfte und damit ein ge
ringerer Drehmomentenbedarf bei hoher Fahrgeschwindigkeit
sich ergibt.
Bei einer hydraulischen oder elektrohydraulischen Servolen
kung sind ferner die mechanischen Verluste der hydraulischen
Servopumpe mit zu berücksichtigen, die einen von der Mo
tordrehzahl und der Übersetzung zwischen Antriebseinheit und
Pumpe abhängigen dritten Anteil liefern. Dabei steigt der
Drehmomentenbedarf der Servopumpe mit ihrer Drehzahl an.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird als Einflußgröße
für den Momentenbedarf der Servolenkung der Beladungszustand
des Fahrzeugs berücksichtigt. Durch den Beladungszustand der
Fahrzeugs steigt das Gewicht auf der gelenkten Achse, so daß
der Drehmomentenbedarf der Servolenkung mit zunehmender Be
ladung des Fahrzeugs ansteigt. Ein entsprechender vierter
beladungsabhängiger Anteil wird bei der Bestimmung des
Drehmomentenbedarfs daher berücksichtigt.
Das beschriebene Modell setzt mittels Kennfelder, Kennlinien
oder Tabellen bzw. Berechnungsschritten die Betriebsgrößen
in einem Drehmomentenbedarfswert um. Die der Umsetzung zu
grundeliegenden Zusammenhänge bei sind für jeden Fahrzeugtyp
festgelegt. Während der Lebensdauer des Fahrzeugs können
sich diese Zusammenhänge ändern, z. B. kurzfristig durch Än
derung der Reibwerte zum Untergrund, längerfristig durch ei
ne Änderung der Haftung bei unterschiedlichen Reifen (z. B.
Winterreifen, Sommerreifen), Reifen unterschiedlicher Her
steller, durch Veränderung der Profiltiefen durch Ver
schleiß, etc.. Eine Adaption des Zusammenhangs und damit ei
ne Verbesserung der Genauigkeit der Drehmomentenbedarfsbe
stimmung erfolgt beispielsweise durch Vergleich von berech
netem und tatsächlich aufgenommenem Moment. Einen Hinweis
auf eine Abweichung zwischen diesen beiden Größen ergibt
sich aus der Korrekturgröße des Leerlaufdrehzahlreglers un
ter vorbestimmten stationären Bedingungen, wenn beispiels
weise die Servolenkung der aktive Verbraucher ist, der die
Antriebseinheit wesentlich belastet. Aus der Abweichung der
Korrekturgröße des Leerlaufdrehzahlreglers von einem optima
len Wert wird ein Adaptionsfaktor ermittelt, der bei der Be
stimmung des Drehmomentenbedarfswertes berücksichtigt wird.
In modernen Gesamtfahrzeugsteuerkonzepten wird über eine Mo
mentenschnittstelle der Drehmomentenbedarfswert der Verbrau
cher als Summenwert oder für die einzelnen Verbraucher ge
trennt zur Verfügung gestellt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist anhand der Ablauf
diagramme der Fig. 2 und 3 dargestellt. Diese skizzieren
Programme des wenigstens einen Mikrocomputer 18, der die
Programme in vorbestimmten Zeitabständen abarbeitet.
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm skizziert, welches die zum
Teil aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte
Vorgehensweise zur Kompensation von Drehmomentenbedarfswer
ten von Verbrauchern und Verlustmomenten zeigt. Zunächst
bildet der Mikrocomputer beispielsweise mittels eines Kenn
feldes 100 oder ausgewählter Berechnungsschritte einen ein
Solldrehmoment repräsentierenden Fahrerwunsch FW. Dieser
wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis der
Auslenkung des Fahrpedals durch den Fahrer und der Motor
drehzahl bestimmt. Dieser Fahrerwunsch FW wird in einem er
sten Korrekturschritt 102 abhängig von den ermittelten Ver
braucher- bzw. Verlustmomenten und in einem zweiten Korrek
turschritt 104 abhängig von dem Ausgangssignal des Leerlauf
drehzahlreglers 106 zum Sollmoment Msoll korrigiert. Dieses
Sollmoment wird dann durch Programme 108 in einer aus dem
Stand der Technik bekannten Weise in die zur Steuerung der
Antriebseinheit verwendeten Stellgrößen umgesetzt. Bei
spielsweise wird abhängig vom Sollmoment unter Berücksichti
gung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder
des Fahrzeugs die einzuspritzende Kraftstoffmasse, (bei Ot
tomotoren) die einzustellende Luftzufuhr und der einzustellen
lende Zündwinkel, etc. berechnet und zur Einstellung an die
Antriebseinheit abgegeben. Der Leerlaufdrehzahlregler 106
bildet seine Korrekturgröße ΔMLLR abhängig von der Mo
tordrehzahl nmot sowie einer auf der Basis von Betriebsgrö
ßen wie Motortemperatur, etc. vorgegebenen Solldrehzahl. Die
in der Korrekturstelle 102 berücksichtigten Verbrauchermo
mente MVER werden bezüglich des Momentenbedarfs der Servo
lenkung nach Maßgabe des anhand von Fig. 3 beschriebenen
Modells 110 abhängig von Betriebsgrößen wie Lenkwinkel,
Fahrzeuggeschwindigkeit und ggf. Motordrehzahl, ggf. unter
Berücksichtigung der Korrekturgröße ΔMLLR des Leerlaufdreh
zahlreglers ermittelt. Aus dem mit Hilfe des Modells ermit
telten Momentenbedarf der Servolenkung und den Momentenbe
darfswerten anderen Nebenverbraucher, wie beispielsweise Ge
triebewandler, Klimaanlage, Generator, etc. werden gegebe
nenfalls in einem Verknüpfungsschritt 112 das Verbrauchermo
ment MVER gebildet, welches dann den Fahrerwunsch und somit
das Sollmoment im Sinne einer Kompensation der Drehmomenten
bedarfswerte (Erhöhung des Sollmoments bei Erhöhung des
Drehmomentenbedarfs) beeinflußt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für das zur Bestimmung
des Drehmomentenbedarfs der Servolenkung benutzten Modells
ist in Fig. 3 dargestellt. Dieses zeigt ein Ablaufdiagramm
für das Modell 110. Zunächst wird der Lenkwinkel LW, der auf
der Basis von Radgeschwindigkeitssignalen oder auf der Basis
eines Meßsignals bestimmt wurde, eingelesen und im ersten
Programmschritt 200 der Betrag dieses Wertes gebildet. Dies
deshalb, weil die Richtung, in der gelenkt wird, für die Be
stimmung des Drehmomentenbedarfs nicht ausschlaggebend ist.
Daraufhin wird im Schritt 202 der zeitliche Gradient des
Lenkwinkels auf der Basis des aktuellen und eines vorherge
henden Lenkwinkelwertes bestimmt. Der Lenkwinkelgradient und
der aktuelle Lenkwinkel selbst werden einem Kennfeld 204 zu
geführt, in dem ein erster Anteil für den Drehmomentenbedarf
der Servolenkung über den geschilderten Eingangsgrößen abge
legt ist. Der auf diese Weise gewonnene Drehmomentenbedarfs
wert wird dann in einem Korrekturschritt 206 abhängig von
der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ korrigiert. Auf diese Weise
wird der erste Anteil MSERVO1 des Drehmomentenbedarfs der
Servolenkung ermittelt. Der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängi
ge Korrekturwert wird in einer Kennlinie 208 abhängig von
der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wobei der Korrektur
wert derart vorgegeben ist, daß sich der Drehmomentenbe
darfswert abhängig vom Lenkwinkel bei zunehmender Geschwin
digkeit reduziert.
Ferner wird in einer Kennlinie 210 ebenfalls abhängig von
der Fahrzeuggeschwindigkeit ein zweiter Anteil MSERVO2 für
den Drehmomentenbedarf der Servolenkung ermittelt. Dieser
berücksichtigt die geschwindigkeitsabhängige Auslegung der
Servolenkung, wobei der Momentenbedarfswert MSERVO2 mit
steigender Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt. In einem Verknüp
fungsschritt 212 werden die beiden Anteile zum Gesamtwert
MSERVO zusammengefügt, vorzugsweise addiert.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die Servolen
kung eine elektrohydraulische oder hydraulische Lenkung. Ein
wesentlicher Faktor, der die Antriebseinheit belastet,
stellt daher die hydraulische Servopumpe dar. Deren Anteil
am Drehmomentenbedarf der Servolenkung wird als dritter An
teil MSERVO3 nach Maßgabe eines Kennfeldes 214 auf der Basis
der Pumpenmotordrehzahl bestimmt. Die Pumpenmotordrehzahl
wird dabei aus der gemessenen Drehzahl Nmot der Antriebsein
heit multipliziert (Multiplikationsstufe 216) mit der Über
setzung Ü zwischen Pumpenmotor und Antriebseinheit ermit
telt. Die Übersetzung Ü ist dabei fest vorgegeben und in ei
ner Speicherzelle 218 abgelegt. Da die mechanischen Verluste
der Pumpe mit der Drehzahl zunehmen, wird der Anteil MSERVO3
mit zunehmender Pumpendrehzahl größer. Der dritte Anteil
wird in der Verknüpfungsstelle 210 zu den bereits oben er
wähnten Anteilen hinzugefügt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Beladung LAST
des Fahrzeugs ermittelt, entweder im Rahmen eines Modells
auf der Basis der Beschleunigung oder als Meßgröße, und ei
ner Kennlinie 220 zugeführt, aus der der vierte Anteil MSERVO4
für den Drehmomentenbedarf der Servolenkung abgeleitet
wird. Dabei steigt dieser Anteil mit zunehmender Last. Auch
der vierte Anteil wird in der Verknüpfungsstelle 212 zu den
oben erwähnten Anteile hinzugefügt.
Je nach Ausführungsbeispiel sind die Anteile MSERVO3 und
MSERVO4 nicht vorhanden.
Zur Adaption der fest vorgegebenen Kennfelder bzw. Kennlini
engrößen und deren Anpassung und unterschiedliche Randbedin
gungen ist ferner für den nach Schritt 212 ermittelten
Drehmomentenbedarfswert ein Korrekturschritt 222 vorgesehen,
in der dieser Wert mit einem Adaptionsfaktor A korrigiert
wird. Dieser wird nach Maßgabe eines Schrittes 224 aus dem
Korrekturwert ΔMLLR des Leerlaufdrehzahlreglers ermittelt.
Zur Ermittlung des Adaptionsfaktors müssen verschiedene Be
dingungen vorliegen, beispielsweise muß der Betriebszustand
des Fahrzeugs stationär sein und als im wesentlichen nur die
Servolenkung als Verbraucher aktiv sein. Dann kann auf der
Basis der Größe des Korrekturwertes der Adaptionsfaktor A
bestimmt werden, der den Drehmomentenbedarfswert der Servo
lenkung derart korrigiert, daß der Korrekturwert des Leer
laufdrehzahlreglers wieder in Richtung seines optimalen Wer
tes sich verändert.
Neben der Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit wird
in einem anderen Ausführungsbeispiel die Leistung der An
triebseinheit gesteuert. Diese Lösungen sind unter dem Be
griff der Steuerung einer Ausgangsgröße einer Antriebsein
heit zusammengefaßt.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahr
zeugs, bei welchem abhängig von einem Vorgabewert (MSoll)
eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit gesteuert wird,
wobei der Bedarf von Verbrauchern (MVER) an diese Aus
gangsgröße ermittelt wird und bei der Steuerung der Aus
gangsgröße berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß der Verbraucher eine Lenkhilfe ist und der Bedarf der
Lenkhilfe (MSERVO) an der Ausgangsgröße der Antriebsein
heit wenigstens abhängig von den Lenkwinkel (LW) und sei
nes zeitlichen Gradienten repräsentierenden Größen ermit
telt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bedarfswert (MSERVO) abhängig von der Fahrzeugge
schwindigkeit (VFZ) ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der abhängig von den Lenkwinkel
(LW) und seines zeitlichen Gradienten repräsentierenden
Größen bestimmte Bedarfswert abhängig von der Fahrzeugge
schwindigkeit (VFZ) korrigiert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei einer hydraulischen oder
elektrohydraulischen Servolenkung der Bedarfswert (MSERVO)
abhängig von der Drehzahl der hydraulischen Pumpe der
Servolenkung ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Pumpendrehzahl auf der Basis der Drehzahl (NMOT) der
Antriebseinheit und der Übersetzung (Ü) zwischen An
triebseinheit und Pumpenmotor ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Bedarfswert (MSERVO) abhän
gig von der Beladung (LAST) des Fahrzeugs ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Bedarfswert (MSERVO) abhän
gig vom ermittelten und dem tatsächlichen Bedarfswert ad
aptiert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Adaptionswert (A) abhängig vom Korrektursignal
(ΔMLLR) eines Leerlaufdrehzahlreglers ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße der Antriebs
einheit ein Drehmoment der Antriebseinheit ist.
10. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines
Fahrzeug, mit einer Steuereinrichtung (10) mit wenigstens
einem Mikrocomputer (18), welche wenigstens ein Programm
(100) zur Bildung eines Vorgabewertes (MSOLL) für eine
Ausgangsgröße der Antriebseinheit, eines (110, 112) zur
Bestimmung des Bedarfs (MVER) von Verbrauchern an dieser
Ausgangsgröße, und eines (108) zur Steuerung der An
triebseinheit unter Berücksichtigung dieses Bedarfswert
enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbraucher eine
Lenkhilfe ist und die Steuereinrichtung (10) ein Modell
(110) umfaßt, welches den Bedarfswert (MSERVO) der Lenk
hilfe an der Ausgangsgröße wenigstens abhängig von den
Lenkwinkel (LW) und seines zeitlichen Gradienten reprä
sentierenden Größen beschreibt.
Priority Applications (2)
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