DE19914257A1 - Verfahren und System zum Erkennen der Verkehrssituation auf einem Fahrbahnteil und Verfahren und System zur Verkehrssteuerung - Google Patents
Verfahren und System zum Erkennen der Verkehrssituation auf einem Fahrbahnteil und Verfahren und System zur VerkehrssteuerungInfo
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Abstract
Ein Verfahren zum Erkennen der Verkehrssituation auf einem Fahrbahnteil hat die Schritte Ermitteln des Orts eines Fahrzeugs, in diesem Fahrzeug Ermitteln der Istfahrdynamik des Fahrzeugs, Beurteilen der ermittelten Fahrdynamik anhand einer für den ermittelten Ort erhobenen Musterfahrdynamik und Erkennen der Verkehrssituation bezugnehmend auf das Beurteilungsergebnis.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Er
kennen der Verkehrssituation auf einem Fahrbahnteil und zur
Verkehrssteuerung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen
Ansprüche.
Bisherige Verkehrsleit- und Warnsysteme sind auf aufwendige
Installationen entlang von Verkehrswegen angewiesen. Die
flächendeckende Erstellung solcher Systeme ist kosteninten
siv. Die Sensorik zur Erkennung der Verkehrssituation auf
einer Fahrbahn ist ungenau und fehleranfällig. Bisher ein
gesetzte Systeme beziehen sich nur auf die
"Großverkehrslagen" und weisen einen nicht unerheblichen
Zeitverzug bis zur Erkennung hinderlicher oder gefährlicher
Situationen (Staus, Unfälle) auf.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und ein System
zum Erkennen der Verkehrssituation bzw. zur Verkehrssteue
rung anzugeben, die schnell und genau sind und mit geringem
zusätzlichen Hardware-Aufwand realisiert werden können.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An
sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Erkennen der Verkehrssi
tuation nützt die Tatsache, daß zum einen in modernen Fahr
zeugen die konkrete Fahrsituation eines Fahrzeugs sehr ge
nau ermittelt und ausgewertet wird und daß andererseits in
zunehmendem Maße der Fahrzeugort ermittelt werden kann,
beispielsweise durch ein im Fahrzeug vorgesehenes Navigati
onssystem (z. B. GPS - Global Positioning System). Das Fahr
verhalten eines Fahrzeugs kann damit als Maß für die Ver
kehrssituation auf einem bestimmten bzw. bestimmbaren Fahr
bahnteil genommen werden. Da darüber hinaus Fahrzeuge in
zunehmendem Maße Telekommunikationseinrichtungen aufweisen
(beispielsweise Mobilfunk), kann die in einem Fahrzeug für
dieses Fahrzeug ermittelte Fahrsituation, nachfolgend als
"Istfahrdynamik" bezeichnet, fahrzeugexternen Vorrichtungen
mitgeteilt werden.
Die im Fahrzeug gemessene Istfahrzeugdynamik kann insbeson
dere mit einer Musterfahrzeugdynamik verglichen werden. Die
Musterfahrzeugdynamik kann beispielsweise ein Durch
schnittswert von Fahrzeuggeschwindigkeiten bei freier, un
gestörter Fahrbahn sein. Die Musterfahrbahndynamik wird
vorzugsweise ortsspezifisch erhoben. Dies bedeutet, daß für
unterschiedliche Fahrbahnteile unterschiedliche Musterfahr
dynamiken vorliegen können.
Die Mitteilung vom Fahrzeug an die Sammelstelle kann insbe
sondere ein Datenpaar bestehend aus ermittelten Fahrzeugort
und jüngst ermittelter Istfahrdynamik des Fahrzeugs aufwei
sen. In der externen Vorrichtung können solche Daten mehre
rer Fahrzeuge gesammelt, klassifiziert, statistisch aufbe
reitet und ausgewertet werden. Die so erhaltenen Ergebnisse
können dann direkt (beispielsweise über Mobilfunk) oder in
direkt (beispielsweise über Rundfunk) mehreren Fahrzeugen
zur Verfügung gestellt werden. Darüber hinaus können die
Ergebnisse zur Verkehrsbeeinflussung bzw. Verkehrssteuerung
verwendet werden, beispielsweise in Form von Umleitungsemp
fehlungen, Spurzuweisungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen
usw.
Ein einzelnes Fahrzeug kann damit als "fahrender Sensor"
angesehen werden, der die ermittelten Daten eventuell vor
verarbeitet einer Sammelstelle zuführt. Diese kann über ein
Kollektiv von Daten mehrerer Fahrzeuge aussagekräftige In
formationen erstellen, die dann zur Information oder Ver
kehrsbeeinflussung herangezogen werden können.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nachfolgend einzel
ne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Szenerie, in der die Erfindung An
wendung finden kann,
Fig. 2 schematisch ein erfindungsgemäßes System,
Fig. 3 als Blockdiagramm eine Erkennungsvorrichtung, und
Fig. 4 ein Beispiel für Datenformate.
Fig. 1 zeigt stark schematisiert eine Szenerie, in der die
Erfindung angewendet werden kann. 10 bezeichnet ein auf ei
ner Fahrbahn 11 fahrendes Fahrzeug. Die Fahrbahn 11 weist
Abschnitte 11a, 11b und 11c auf. 11a steht beispielhaft für
ein gerades Fahrbahnstück, in dem also gemeinhin ver
gleichsweise schnell gefahren wird. 11b steht für ein kur
viges Fahrbahnstück, in dem üblicherweise langsamer gefah
ren wird. 11c bezeichnet eine Bergaufstrecke, auf der übli
cherweise ebenfalls langsamer gefahren wird. 12a und 12b
sind Sendestationen von Mobilfunksystemen, die längs der
Fahrbahn 11 aufgestellt sind. Ihre Reichweite ist begrenzt.
Im Beispiel der Fig. 1 kann angenommen werden, daß Sende
mast 12a die Fahrbahnteile 11a und 11b bedient, während
Sendemast 12b die Fahrbahnteile 11b und 11c sowie hinter
dem Horizont liegende Fahrbahnteile bedient. 13 bezeichnet
einen Sendemast für großräumige Abstrahlung. Es kann sich
beispielsweise um einen Mittelwellensender oder einen UKW-
Sender handeln. 14 symbolisiert einen Satelliten, dessen
Zweck später erläutert wird.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sy
stems. Das Fahrzeug 10 weist eine Bremsenregelung 20a-c
auf. Stellvertretend hierfür sind in der schematischen Dar
stellung nur Radsensoren 20b und 20c sowie ein Regler 20a
gezeigt. Über die Radsensoren können die einzelnen Radge
schwindigkeiten erfaßt und beispielsweise daraus die Fahr
zeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Es können unter
schiedliche Regelungsstrategien wie ABS (Anti-Blockier-
System), ASR (Antriebsschlupfregelung), ESP (elektronisches
Stabilitätsprogramm) oder ähnliches implementiert sein. Im
Regler 20a werden eine Fülle von Daten erzeugt bzw. verwen
det, u. a. die schon erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeit, qua
litative Signale, die beispielsweise den Eingriff von ABS
oder ESP anzeigen, und ähnliches.
22 ist eine Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung der Ist
fahrdynamik des Fahrzeugs. In der gezeigten Ausführungsform
empfängt sie geeignete Daten von der Bremsenregelung 20a.
Sofern die von der Ermittlungseinrichtung 22 benötigten Da
ten anderweitig vorhanden sind, können die Daten auch aus
anderen Quellen bezogen werden, beispielsweise von einem
Fahrzeugdatenbus.
In einer Ausführungsform wird die Istfahrdynamik des Fahr
zeug u. a. durch die bzw. anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit
v beschrieben. Die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit kann
zum Eliminieren transienter Extremwerte bearbeitet, bei
spielsweise tiefpaßgefiltert werden. Auch die Fahrzeugbe
schleunigung dv/dt kann zur Beschreibung der Istfahrzeugdy
namik herangezogen werden.
Vorzugsweise im Fahrzeug erfolgt auch die Ermittlung des
Fahrzeugortes. Hierzu ist eine Ermittlungseinrichtung 21
vorgesehen. Es kann sich um eine handelsübliche Navigati
onshilfe handeln, beispielsweise basierend auf dem satelli
tengestützten GPS. Das System kann die Fahrzeugposition
vergleichsweise genau ermitteln. Üblicherweise liegen die
Ungenauigkeiten unter 100 m. Die Ortsbestimmung erfolgt zu
mindest zweidimensional, so daß der Fahrzeugort auf der
Landkarte bestimmt werden kann. Die Angabe erfolgt in einem
geeignet geeichten Koordinatensystem, beispielsweise x/y-
Koordinaten, geographische Länge und Breite oder ähnliches.
23 symbolisiert einen Speicher, in dem eine vorab erhobene
Musterfahrdynamik ortsspezifisch gespeichert ist. Die Mu
sterfahrdynamik kann Mustergeschwindigkeitswerte und/oder
Musterbeschleunigungswerte aufweisen. Bei diesen Musterwer
ten kann es sich um Durchschnittswerte vieler bisher erfaß
ter Fahrzeuge handeln. Die Ortsauflösung der Musterfahrdy
namik wird sinnvoll gewählt. Sie kann gröber sein als die
Ortsauflösung der Ortsermittlungseinrichtung 21. Es ist von
Vorteil,wenn sie feiner ist als fahrdynamikrelevante Stra
ßenstrukturen. Die Ortsauflösung der Musterfahrdynamik kann
beispielsweise unter 1 km, vorzugsweise unter 200 m liegen.
Eine permanente Aktualisierung der Musterfahrzeugdynamik
läßt sich mit heutigen Mitteln ohne weiteres realisieren
ist grundsätzlich vorzuziehen.
Bezugnehmend auf die durch die Ortsermittlungseinrichtung
21 ermittelten Fahrzeugortdaten wird für diesen Fahrzeugort
aus dem Speicher 23 die Musterfahrdynamik ausgelesen. In
der Beurteilungseinrichtung 24 wird die Istfahrdynamik aus
Ermittlungseinrichtung 22 mit der Musterfahrdynamik aus
Speicher 23 und/oder mit anderen Werten, beispielsweise mit
festen Schwellenwerten, verglichen. Anhand der Vergleiche
können Klassifikationen der Istfahrsituation vorgenommen
werden.
Wenn die Musterfahrdynamik Durchschnittsgeschwindigkeiten
bei freier Fahrbahn nennt, kann sich hierbei beispielsweise
folgendes ergeben: Es wird angenommen, daß im Speicher 23
für den Ort, an dem sich in Fig. 1 das Fahrzeug 10 befin
det, eine Mustergeschwindigkeit von 100 km/h gespeichert
ist. Als Istfahrgeschwindigkeit werden (wegen eines nicht
dargestellten Staus) 20 km/h festgestellt. Anhand des Ver
gleichs mit der Musterfahrdynamik/Mustergeschwindigkeit
wird festgestellt, daß die Istfahrgeschwindig
keit/Istfahrdynamik deutlich kleiner ist. Dies kann als
Hinweis auf "zähflüssigen Verkehr" verwendet werden, und
dementsprechend kann die Fahrsituation des konkreten Fahr
zeugs klassifiziert werden. Beurteilungsklassen können bei
spielsweise sein: 0-25 km/h Stau, 25-60 km/h zähflüs
sig, 60-120 km/h unbehinderte Fahrt, 120 km/h und höher
sportlicher Fahrer. Die genannten Klassifizierungsgrenzen
können nach Maßgabe der Musterfahrdynamik/ Mustergeschwin
digkeit für jede Klassifizierung neu gesetzt werden. Als
Ausgang der Beurteilungseinrichtung 24 kann sich dann ein
Fahrsituationsklassifikator wie oben beschrieben ergeben.
Da sowohl Istfahrdynamik als auch Musterfahrdynamik ortsab
hängig sind, ist auch der Klassifikator ortsabhängig. Der
Klassifikator wird vorzugsweise zusammen mit den Ortsdaten
weitergeleitet, für die er bestimmt wurde. Es ergibt sich
dann ein Datenpaar aus Fahrzeugort und Fahrsituation für
dieses Fahrzeug.
Um Fehlerkennungen der Verkehrssituation durch das Gesamt
system zu verringern, wird in einer bevorzugten Ausfüh
rungsform nicht die Beurteilung der Fahrsituation eines
einzigen Fahrzeugs als repräsentatives Ergebnis für die Ge
samtverkehrssituation am betrachteten Ort genommen. Viel
mehr werden Daten mehrerer Fahrzeuge gesammelt und ausge
wertet bzw. miteinander verknüpft. Die ausschließliche Be
zugnahme auf klassifizierte Fahrsituationen einzelner Fahr
zeuge kann unzuverlässig sein, da einzelne Fahrzeuge sich
untypisch verhalten können, beispielsweise kann ein Fahr
zeug auf den Seitenstreifen einer Fahrbahn anhalten, obwohl
ansonsten eine ungestörte Verkehrssituation herrscht. Dies
sollte nicht als Hinweis auf "Stau" verstanden werden. In
einer Ausführungsform der Erfindung ist deshalb vorgesehen,
Daten von mehreren Fahrzeugen (also deren Orte sowie deren
Fahrsituationen) zu sammeln und bezugnehmend auf diese Da
tenvielzahl auf die Verkehrssituation am genannten Ort zu
erkennen. Hier können beispielsweise Mittelwerte betreffend
die Fahrsituationen der einzelnen Fahrzeuge gebildet wer
den. Extreme Datensätze (viel zu schnell, siehe Klassifika
tionsbeispiel "sportlicher Fahrer" oder "viel zu langsam",
siehe Beispiel Parken am Seitenstreifen) können eliminiert
werden, da diese nicht repräsentativ sind und das Ergebnis
verfälschen können.
Die Sammlung der Datensätze aus einzelnen Fahrzeugen ge
schieht in der Weise, daß die Datensätze vom Fahrzeug an
eine Sammelstelle übertragen werden. Vorzugsweise geschieht
dies über Funk, beispielsweise über Mobilfunk. Da in zuneh
mendem Maße Fahrzeuge Mobiltelephone aufweisen, kann diese
technische Einrichtung zur Übertragung der ermittelten Da
tensätze zu einer Sammelstelle genutzt werden. In Fig. 2
ist dies schematisch angedeutet. Das Fahrzeug weist eine
Sendeeinrichtung 25 sowie eine Antenne 26 auf. Die Sende
einrichtung 25 kann einem mobilen Telephon entsprechen oder
ein solches sein, das einen geeigneten Eingang aufweist.
Vom Fahrzeug 10 aus werden die ermittelten Datenpaare dann
an eine vorzugsweise ortsfeste Station 12 übertragen. Diese
empfängt Datenpaare mehrerer Fahrzeuge und führt eine Ver
kehrssituationserkennung bezugnehmend auf die eingelaufenen
Datenpaare durch.
Wenn Mobilfunksysteme zur Datenübertragung genutzt werden,
hat die begrenzte räumliche Reichweite solcher Systeme den
Vorteil der Verteilung der einlaufenden Datenmenge auf vie
lerlei Stationen und somit Begrenzung der Datenmenge für
die einzelnen Stationen. Es können aber auch andere Funksy
steme genutzt werden, beispielsweise weitreichende Fre
quenzbänder mit entsprechenden Sende- und Empfangsstationen
13. Auch Lösungen über Satellit 14 sind denkbar.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, in der schon im Fahrzeug
eine relativ weitgehende Datenaufbereitung erfolgt
(Klassifikation der Fahrsituation des spezifischen Fahr
zeugs). Dies hat den Vorteil, daß an die Sammelstelle ge
ringere Datenmengen zu übertragen sind, so daß diese weni
ger breitbandig ausgelegt werden muß. Denkbar ist jedoch
auch, unaufbereitete Daten an die Sammelstelle zu übertra
gen (beispielsweise Fahrzeugort und Istfahrdyna
mik/Fahrzeuggeschwindigkeit). Ein Vergleich mit der Muster
fahrdynamik/Musterfahrgeschwindigkeit kann dann in der Sam
melstelle erfolgen. Die zu übertragende Datenmenge steigt
dadurch, im Fahrzeug muß jedoch nicht die Speicherung der
Musterfahrdynamik gepflegt werden.
Schließlich ist es denkbar, die Fahrzeugortsermittlung
nicht im Fahrzeug vorzunehmen, sondern extern, beispiels
weise durch Peilung des Funksignals; bei dieser Ausfüh
rungsart der Erfindung ist allerdings mit einem recht hohen
Aufwand für die außerhalb des Fahrzeugs stattfindende Da
tenverarbeitung zu rechnen. Es muß dann sichergestellt wer
den, daß die Zuordnung von Fahrzeugortsdaten und Istfahrdy
namikdaten außerhalb des Fahrzeugs zuverlässig vorgenommen
werden kann. Bei dieser Ausführungsform sinkt die zu über
tragende Datenmenge weiter, da die Positionsdaten nicht vom
Fahrzeug 10 zur Sammelstelle übertragen werden müssen.
Die Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Sammelstelle
kann situationsabhängig - dies ist vorzuziehen - oder zeit
periodisch erfolgen. Besondere Ereignisse, beispielsweise
eine starke Abbremsung oder ABS-Eingriff, können als Hin
weis auf eine gefährliche Situation verstanden werden und
deshalb sofort übertragen werden. Wenn allgemein die Erken
nung der Verkehrssituation bezugnehmend auf die Daten meh
rerer Fahrzeuge erfolgt, kann gleichwohl dann, wenn beson
dere Ereignisse eines einzelnen Fahrzeugs erkennbar werden
(beispielsweise der obengenannte ABS-Eingriff, ein ESP-
Eingriff oder eine sehr starke Abbremsung eines einzelnen
Fahrzeugs), auch aus diesem einzelnen Ereignis auf eine be
stimmte (gefährliche) Verkehrssituation geschlossen werden.
Fig. 3 zeigt schematisch die Erkennungseinrichtung 27 aus
Fig. 2. Sie weist Schnittstellen 30a bis 30c für Funkver
bindung über Antenne 12, lokale Anzeige 28 und terrestri
sche Verbindung 29 auf. Ein Speicher 31 speichert insbeson
dere die von den Fahrzeugen 10 übertragenen Daten. In einer
Auswertung 32 wird bezugnehmend auf diese Datenpaare die
Verkehrssituation erkannt. In der Auswertung 32 können zu
nächst extreme Datenwerte herausgefiltert werden
(beispielsweise sehr schnelle oder sehr langsame Fahrer wie
oben erwähnt). Es kann dann eine Gruppierung der vorliegen
den Daten nach Herkunftsort erfolgen (beispielsweise werden
Daten aus Bereich 11a in Fig. 1 zu einer Gruppe zusammenge
faßt, Daten aus dem Bereich 11b zu einer zweiten Gruppe und
Daten aus dem Bereich 11c zu einer dritten Gruppe, wobei
die Unterteilung bzw. Zusammenfassung zu Gruppen auch fei
ner sein kann als die in Fig. 1 angezeigte Strukturierung,
beispielsweise drei Segmente für jeden der Bereiche 11a,
11b, 11c). Vorteilhafterweise hat die Auswertung 32 ein a
priori-Wissen über das vorhandene Straßennetz. Insbesondere
bei Kreuzungen verschiedener Straßen können dann Gruppie
rungen leichter vorgenommen werden. Insoweit kann es auch
sinnvoll sein, daß die vom Fahrzeug übertragenen Daten auch
eine Information über die Fahrrichtung des Fahrzeugs
(beispielsweise "Südwest", "230°") aufweist. Es stehen dann
mehrere Kriterien zur Verfügung, anhand derer die Zuordnung
von Fahrzeugdaten zu bestimmten Fahrbahnteilen erfolgen
kann.
Wenn für ein Fahrbahnteil die relevanten Datensätze gefun
den sind, können diese ausgewertet werden. Dies kann dann
als Maß für die Verkehrssituation auf dem betreffenden
Fahrbahnteil genommen werden. Er kann ebenfalls wieder über
Funk den Fahrzeugen zugeführt werden. Er kann weiter zur
Ansteuerung von Verkehrszeichen 15 verwendet werden oder
über Radiostationen für Staumeldungen zur Verfügung ge
stellt werden.
Um fehlerhafte Veränderungen zu vermeiden, können hier kom
plexe Auswertungsalgorithmen und Abfragen vorgesehen sein.
Im Block 34 erfolgt die Speicherung der Musterfahrdynamik.
Ganz allgemein können auch manuelle Eingriffe möglich sein.
Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Musterfahrdynamik
als auch hinsichtlich der erkannten Verkehrssituation.
Die Musterfahrdynamik kann in der Weise gepflegt werden,
daß sie periodisch für einen bestimmten Bereich von der für
diesen Bereich zuständigen Funkstation an die in diesem Be
reich fahrenden Fahrzeuge übertragen wird. Beispielsweise
können die Sendestationen 12a und 12b periodisch (z. B. alle
drei Minuten) die Musterfahrdynamik für das in ihrem Be
reich liegende Straßennetz aussenden, so daß es von in die
sem Straßenbereich fahrenden Fahrzeugen empfangen, gespei
chert und weiterverwendet werden kann.
Abweichend von der Darstellung nach Fig. 2 dürfte es in
vielen Fällen zweckmäßig sein, die Fahrsituations-
Erkennungseinrichtung 27 nicht extern, sondern in den Fahr
zeugen zu plazieren, zumal dort alle benötigten Informatio
nen , gewonnen durch die Fahrzeugsensorik und -elektronok,
unmittelbar zur Verfügung stehen.
Fig. 4 zeigt eine Möglichkeit der Datenübertragung vom
Fahrzeug zur Sammelstelle. Jede Zeile entspricht einer Da
tenübertragung. Das gezeigte Beispiel wird für eine Auto
bahn angenommen, auf der die Musterfahrdynamik u. a. durch
gängig beispielsweise durch "120 km/h" beschrieben sei. Es
werden Positionskoordinaten, Richtungsdaten und Fahrsitua
tionsdaten übertragen. Die Fahrsituationsdaten entspringen
einer schon im Fahrzeug vorgenommenen Fahrsituationsklassi
fizierung. 0 entspricht hierbei freier Fahrt, 1 zähflüssi
gem Verkehr, 2 Stau und 3 Gefahr. Fig. 4 zeigt eine Daten
folge, wie sie sich etwa beim Auffahren auf einen Stau er
geben kann. Ein Fahrzeug fährt in etwa in Richtung Nord
osten und hat anfänglich freie Fahrt (Nr. 1 bis 4). Beim
Auffahren auf das Stauende folgt eine starke Abbremsung
(Nr. 5 mit Situationsbewertung "3"). Danach erfolgt eine
Fortsetzung der Fahrt mit sehr langsamer Geschwindigkeit
(Nr. 6 bis 8), dann schneller (Nr. 9 bis 11) und schließ
lich wieder mit freier Fahrt (Nr. 12).
Die Übertragung von Richtungs- und Ortsinformation kann
auch redundanzreduziert erfolgen. Insbesondere kann die Po
sition durch Kennziffern kenntlich gemacht werden, die bei
spielsweise der Karte der Musterfahrdynamik entnommen wer
den. Neben den gezeigten Daten können noch weitere Daten
wie Prüfziffern, Fahrzeugidentifizierung usw. übertragen
werden.
In einer anderen Ausführungsform kann die Klassifikation
der Fahrsituation eines einzelnen Fahrzeugs ganz unterblei
ben. Das Fahrzeug überträgt dann nur seine Istfahrdynamik
(z. B. Geschwindigkeit) und seine Position. Weitere Auswer
tungen anhand der Musterfahrdynamik können dann in der Sam
melstelle vorgenommen werden.
Nach Maßgabe der erkannten Verkehrssituation können Ver
kehrsschilder 15 angesteuert werden, beispielsweise indem
Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Umleitungsempfehlungen
angezeigt werden. Auch den einzelnen Fahrern können Infor
mationen über die erkannte Verkehrssituation zugeführt wer
den. Diese können visuell angezeigt werden, beispielsweise
durch Grafiken, die vorausliegende Fahrbahnteile entspre
chend der erkannten Verkehrssituation farbig markieren
(z. B. Rot für Gefahr, Orange für Stau, Gelb für zähflüssig,
Grün für frei). Es können auch akustische Ausgaben erfol
gen, beispielsweise Warnungen bei vorausliegenden gefährli
chen Situationen.
Claims (34)
1. Verfahren zum Erkennen der Verkehrssituation auf einem
Fahrbahnteil,
gekennzeichnet durch die Schritte
Ermitteln des Orts eines Fahrzeugs,
in diesem Fahrzeug Ermitteln der Istfahrdynamik des Fahrzeugs,
Beurteilen der ermittelten Fahrdynamik anhand einer für den ermittelten Ort erhobenen Musterfahrdynamik, und
Erkennen der Verkehrssituation bezugnehmend auf das Be urteilungsergebnis.
gekennzeichnet durch die Schritte
Ermitteln des Orts eines Fahrzeugs,
in diesem Fahrzeug Ermitteln der Istfahrdynamik des Fahrzeugs,
Beurteilen der ermittelten Fahrdynamik anhand einer für den ermittelten Ort erhobenen Musterfahrdynamik, und
Erkennen der Verkehrssituation bezugnehmend auf das Be urteilungsergebnis.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ortsermittlung im Fahrzeug erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Beurteilung im Fahrzeug erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Erkennung in einer fahrzeugex
ternen Vorrichtung erfolgt, die von einem oder mehreren
Fahrzeugen Daten empfängt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die übertragenen Daten Istfahrdynamikdaten und/oder
daraus abgeleitete Daten und, wenn die Ortsermittlung
im Fahrzeug erfolgt, Fahrzeugortsdaten und/oder daraus
abgeleitete Daten aufweisen.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Datenübertragung zwischen einem Fahrzeug
und der fahrzeugexternen Vorrichtung mittels Funk er
folgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
Mobilfunkeinrichtungen genützt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Datenübertragung periodisch er
folgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei bestimmten Istfahrdynamiken eine
sofortige Datenübertragung erfolgt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Erkennung bezugnehmend auf die
Daten mehrerer Fahrzeuge erfolgt.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Musterfahrdynamik eine durch
schnittliche Fahrdynamik ist.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der Durchschnitt ortsspezifisch ermittelt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12 und einem der An
sprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mu
sterfahrdynamik in der externen Vorrichtung bezugneh
mend auf empfangene Fahrzeugdaten modifiziert und, so
fern die Beurteilung im Fahrzeug erfolgt, an das Fahr
zeug übertragen wird.
14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Istfahrdynamik und/oder die Mu
sterfahrdynamik Geschwindigkeitswerte aufweisen.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Daten solcher Fahrzeuge nicht berücksichtigt wer
den, deren Istfahrdynamik die Musterfahrdynamik um ei
nen bestimmten oder bestimmbaren Betrag überschreitet.
16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine starke negative Beschleunigung
eines einzelnen Fahrzeugs als gefährliche Verkehrssi
tuation erkannt wird.
17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Istfahrdynamik bezugnehmend auf
die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder auf Daten inner
halb einer Bremsenregelung ermittelt wird.
18. Verkehrssteuerungsverfahren, gekennzeichnet durch Er
kennen der Verkehrssituation mit einem Verfahren nach
einem der vorherigen Ansprüche, und Ansteuern von Hin
weis- und/oder Verkehrsschildern nach Maßgabe der er
kannten Verkehrssituation.
19. Verkehrssteuerungsverfahren, insbesondere nach Anspruch
18, gekennzeichnet durch Erkennen der Verkehrssituation
mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
Übertragen von Information betreffend die Verkehrssi
tuation an ein Fahrzeug, und Anzeigen der Information
im Fahrzeug.
20. System zum Erkennen der Verkehrssituation auf einem
Fahrbahnteil, insbesondere zur Durchführung des Verfah
rens nach einem der Ansprüche 1 bis 17,
gekennzeichnet durch
eine erste Ermittlungseinrichtung (21) zum Ermitteln des Orts eines Fahrzeugs (10),
in einem Fahrzeug (10) eine zweite Ermittlungseinrich tung (22) zur Ermittlung der Istfahrdynamik des Fahr zeugs,
eine Beurteilungseinrichtung (24) zum Beurteilen der ermittelten Istfahrdynamik anhand einer für den ermit telten Ort erhobenen Musterfahrdynamik, und
einer Erkennungseinrichtung (27, 32) zum Erkennen der Verkehrssituation bezugnehmend auf das Beurteilungser gebnis.
gekennzeichnet durch
eine erste Ermittlungseinrichtung (21) zum Ermitteln des Orts eines Fahrzeugs (10),
in einem Fahrzeug (10) eine zweite Ermittlungseinrich tung (22) zur Ermittlung der Istfahrdynamik des Fahr zeugs,
eine Beurteilungseinrichtung (24) zum Beurteilen der ermittelten Istfahrdynamik anhand einer für den ermit telten Ort erhobenen Musterfahrdynamik, und
einer Erkennungseinrichtung (27, 32) zum Erkennen der Verkehrssituation bezugnehmend auf das Beurteilungser gebnis.
21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ortsermittlungseinrichtung (21) im Fahrzeug vorge
sehen ist.
22. System nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeich
net, daß die Beurteilungseinrichtung (24) im Fahrzeug
vorgesehen ist.
23. System nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (27, 32)
eine fahrzeugexterne Vorrichtung ist, die von einem
oder mehreren Fahrzeugen Daten empfängt.
24. System nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch eine
Funk-Datenübertragungseinrichtung (12-14, 25-27)
zwischen einem Fahrzeug und der fahrzeugexternen Vor
richtung.
25. System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß
die Funk-Datenübertragungseinrichtung eine Mobilfun
keinrichtung (12a, 12b, 25) aufweist.
26. System nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung die Daten
mehrerer Fahrzeuge heranzieht.
27. System nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Musterfahrdynamik eine durch
schnittliche Fahrdynamik ist.
28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß
der Durchschnitt ortsspezifisch ermittelt wird.
29. System nach Anspruch 27 oder 28 und einem der Ansprüche
24 bis 26, gekennzeichnet durch eine in der externen
Vorrichtung vorgesehene Veränderungseinrichtung (33),
die die Musterfahrdynamik bezugnehmend auf empfangene
Fahrzeugdaten modifiziert und, sofern die Beurteilung
im Fahrzeug erfolgt, an das Fahrzeug überträgt.
30. System nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Istfahrdynamik und/oder die Mu
sterfahrdynamik Geschwindigkeitswerte aufweisen.
31. System nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung eine starke
negative Beschleunigung eines einzelnen Fahrzeugs als
gefährliche Verkehrssituation erkennt.
32. System nach Anspruch 30 oder 31, gekennzeichnet durch
eine Datenselektionseinrichtung, die die Daten solcher
Fahrzeuge aussondert, deren Istfahrdynamik die Muster
fahrdynamik um einen bestimmten oder bestimmbaren Be
trag überschreitet.
33. Verkehrssteuerungssystem, insbesondere zur Durchführung
des Verfahrens nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch
eine Erkennungssystem für die Verkehrssituation nach
einem der Ansprüche 20 bis 32, und eine Ansteuerungs
vorrichtung (29, 30c), die Hinweis- und/oder Verkehrs
schilder (15) nach Maßgabe der erkannten Verkehrssitua
tion ansteuert.
34. Verkehrssteuerungssystem, insbesondere nach Anspruch 33
und insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach
Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Erkennungssystem
für die Verkehrssituation nach einem der Ansprüche 20
bis 32, eine Übertragungsvorrichtung, die Information
betreffend die Verkehrssituation an ein Fahrzeug über
trägt, und eine Anzeigevorrichtung im Fahrzeug, die die
Information anzeigt.
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