DE19905627B4

DE19905627B4 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer Wähleinrichtung

Info

Publication number: DE19905627B4
Application number: DE19905627A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dr. Küpper; Thomas Pfund; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1998-02-16
Filing date: 1999-02-11
Publication date: 2008-09-25
Anticipated expiration: 2019-02-12
Also published as: DE19905627A1; IT1308697B1; ITMI990298A1; BR9902586A; FR2775044A1; GB9903167D0; FR2775044B1; GB2338521A; US6205874B1; KR19990072573A; GB2338521B

Abstract

Getriebe (2) für ein Kraftfahrzeug, das eine Steuereinheit (33) und einen Getriebebetätigungsaktuator (30) zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellungen aufweist, mit einer Wähleinrichtung, welche einen Wählhebel (41) aufweist, wobei der Wählhebel (41) innerhalb einer ersten Wählgasse (101) einer Wählkulisse in die Wählstellungen R (Rückwärtsfahrt), N (Neutralbereich) und D (Vorwärtsfahrt) zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellungen schaltbar ist, in Stellung D in eine zweite Wählgasse (120) in Wählstellungen schaltbar ist, in welchen eine manuelle, schrittweise Schaltung der Vorwärtsfahrtstellungen durch eine Wählhebelbewegung innerhalb der zweiten Wählgasse (120) erfolgt, wobei die Wählstellungen des Wählhebels (41) innerhalb der ersten und der zweiten Wählgasse (101, 120) mittels zumindest eines Sensors (42, 222) detektiert und ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit (33) weitergeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zusätzlicher Sensor (201, 202) zumindest eine Stellung des Wählhebels (41) in der ersten Wählgasse (101) redundant zu dem zumindest einen Sensor (42, 222) detektiert und ein entsprechendes Signal in...

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, das eine Steuereinheit und Betätigungsaktuatoren zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellungen aufweist, mit einer Wähleinrichtung, welche einen Wählhebel aufweist, nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.
Solche Getriebe sind durch die DE 37 17 675 bekannt geworden.
Fahrzeuggetriebe mit einer oben genannten Wählvorrichtung können derart ausgebildet sein, dass der Wählhebel innerhalb einer ersten Wählgasse einer Wählkulisse in die Wählstellungen R (wie Rückwärtsfahrt), N (wie Neutralbereich) und D (wie Vorwärtsfahrt) zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellungen schaltbar ist, wobei in der Stellung D der Wählhebel in eine zweite Wählgasse schaltbar ist, in welche eine manuelle schrittweise Schaltung der Vorwärtsfahrteinstellungen durch eine Wählhebelbewegung innerhalb der zweiten Wählgasse erfolgt, wobei zumindest ein Sensor die Wählhebeleinstellung detektiert.
Kraftfahrzeuge mit automatisierten Schaltgetrieben, die mittels Betätigungsaktuatoren automatisiert oder schrittweise manuell geschaltet werden, werden immer beliebter und nehmen immer mehr an Häufigkeit zu.
Die DE 39 27 922 C2 zeigt einen Wählhebel für ein Automatikgetriebe mit zwei nebeneinander liegenden Wählgassen, bei dem jede einzelne anwählbare Position durch einen einzigen Sensor detektiert wird. Die DE 196 08 981 A1 zeigt einen Wählhebel mit einer Sensoranordnung, bei der die sensorische Flächenbereiche berührungslos arbeitender Sensoren ausgewertet werden. Die EP 0 620 385 B1 offenbart einen Wählhebel mit Sensoren, deren Arbeitsbereiche überlappen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem oben genannten Getriebe für ein Kraftfahrzeug die Sicherheit zu erhöhen und gleichzeitig Betriebsausfälle des Fahrzeuges bei Ausfall eines Sensors des Wählhebels weitestgehend zu vermindern oder zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung nach den Merkmalen des Kennzeichens von Anspruch 1 gelöst.
Dies hat den Vorteil, dass bei Ausfall des vorhandenen Sensors zur Detektion der Wählhebelpositionen zwei zusätzliche Sensoren angeordnet sind, die detektieren, ob der Wählhebel in die Rückwärtsfahrteinstellung R oder in die Neutraleinstellung N geschaltet ist. Wird durch die zusätzlichen Sensoren detektiert, dass der Neutralbereich eingelegt ist, so wird durch die Betätigungsaktuatoren kein Getriebegang eingelegt. Wird der Rückwärtsgang detektiert, so kann der Rückwärtsgang eingelegt werden. Wird anhand der zusätzlichen Sensoren weder der Rückwärtsgang noch der Neutralgang detektiert, wird ein Vorwärtsfahrtgang im Getriebe eingelegt. Bei Ausfall des Sensors, der die Einstellung des Wählhebels in der gesamten Wählkulisse überwacht, ist damit eine aufgabengemäße Ausfallsicherheit durch die oder den zumindest einen zusätzlichen Sensor gegeben.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Merkmalen der Unteransprüche ausgestaltet.
Im Folgenden wird ein erfindungsgemäßes Getriebe anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 eine erfindungsgemäße Anordnung eines Getriebes,
2 eine Wählkulisse mit Sensoranordnung,
3 eine Tabelle und
4 eine Sensoranordnung.
Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung 1 ein erfindungsgemäßes Getriebe 2, das über eine Kupplung 3 im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Der Antriebsmotor 4 des Kraftfahrzeuges steht in Antriebsverbindung mit der Getriebeeingangswelle des Getriebes 2. Die Abtriebswelle des Getriebes 2 ist über ein Differential 5 mit den Wellen 6a und 6b abtriebsseitig verbunden, welche die angetriebenen Räder des Fahrzeuges antreiben.
Die Kupplung 3 ist auf einem Schwungrad 10 angeordnet und umfasst einen Kupplungsdeckel 3a, eine Druckplatte 3b sowie eine Kupplungsscheibe 3c mit den radial außen liegenden Reibbelägen 3d. Die Kupplung wird mittels des Ausrückhebels 11 betätigt, welcher ein Ausrücklager 12 beaufschlagt.
Zur Betätigung der Kupplung ist ein Kupplungsbetätigungsaktuator 20 vorgesehen, welcher einen Elektromotor 21 aufweist. Über den Elektromotor wird ein Kolben 22 einer Kolbenzylindereinheit axial verlagert, so daß der Nehmerzylinderkolben 24 entsprechend axial verlagert wird und den Ausrückhebel 11 betätigt. Der Aktuator 20 umfasst den Elektromotor 21, welcher auf der Abtriebswelle eine Schnecke aufweist. Die Schnecke kämmt ein Schneckenzahnrad, an welchem eine Schubkurbel des Nehmerzylinderkolbens 22 angelenkt ist. Innerhalb des Gehäuses des Aktuators 20 ist weiterhin eine Steuereinheit, wie eine elektronische Steuereinheit mit Mikroprozessor und Speichern enthalten. Weiterhin weist das Getriebe einen Getriebebetätigungsaktuator 30 auf, welcher getriebeinterne Wählelemente zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellung betätigt. Der Getriebebetätigungsaktuator 30 kann Elektromotoren als Antriebe 50, 51 enthalten, wobei die Elektromotoren über Getriebe mit Betätigungselementen wie den getriebeinternen Wählelementen in Antriebsverbindung stehen.
Die Antriebe können auch als druckmittelbetätigte Antriebe, wie hydraulische oder pneumatische Antriebe ausgebildet sein. Diesbezüglich stehen die Antriebe des Aktuators 30 über die Signalleitungen 31 und 32 mit der Steuereinheit 33 in Signalverbindung.
Das Getriebe 2 weist weiterhin eine Wähleinrichtung 40 mit einem Wählhebel 41 auf. Weiterhin ist zumindest ein Sensor 42 vorgesehen, welcher die Einstellung des Wählhebels 41 innerhalb einer ersten Wählkulisse und/oder einer zweiten Wählkulisse detektiert. Der Sensor 42 steht über die Signalleitung 43 mit der Steuereinheit 33 in Signalverbindung. Die Steuereinheit 33 enthält von allen Sensoren über die jeweiligen Signalleitungen entsprechend Signale. Der Sensor 42 gibt ein Signal entsprechend der Stellung des Wählhebels an die Steuereinheit weiter.
Die 2 zeigt eine Wählkulisse 100 eines automatisierten Getriebes, wobei der Wählhebel innerhalb einer ersten Wählgasse 101 zwischen verschiedenen Positionen einstellbar ist. In der ersten Wählgasse ist die Position 102 angeordnet, wobei dieser die Wählstellung R (die Einstellung der Rückwärtsfahrt) zugeordnet ist. Weiterhin ist in der Gasse 101 die Stellung 103 angeordnet, wobei der Stellung 103 der Neutralbereich N zugeordnet ist. Die Position oder Stellung 104 entspricht der Einstellung D, der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges, wobei bei Stellung des Wählhebels in den Bereich N der Leerlauf des Getriebes eingelegt wird und in der Stellung R der Rückwärtsgang des Getriebes eingelegt wird und in der Stellung D, der Vorwärtsfahrt, ein Vorwärtsfahrgang eingelegt wird. Weiterhin verfügt die Wählkulisse über eine zweite Wählgasse 120, in welche der Wählhebel aus der Position D ausgehend, also von der Position 104, gewechselt werden kann. In der Einstellung 121 ist der Wählhebel in der Position M, d. h. in der Ruhestellung zur manuellen Betätigung oder Schaltung des Getriebes. Wird der Wählhebel in die Einstellung 122 betätigt (–), so wird das automatisierte Getriebe um einen Gang zurückgeschaltet. Wird der Wählhebel in die Position 123 (+) betätigt, so wird das Getriebe um einen Gang hochgeschaltet, d. h. bei einem Rückschaltvorgang wird der Gang beispielsweise von Gang 3 in den Gang 2 ge schaltet und bei einem Hochschaltvorgang wird der Gang von beispielsweise einem Gang 3 in den Gang 4 hochgeschaltet. Der Wechsel der Wählgasse 101 in die Wählgasse 120 erfolgt vorteilhaft aus der Stellung D in die Stellung M.
Ein erster zusätzlicher Sensor 201 detektiert die Stellung des Wählhebels 41 in der Rückwärtsfahrstellung R, wobei der zusätzliche Sensor entsprechend dem Balken 150 die Stellung des Wählhebels in einem Einstellungsbereich um die Rückwärtsstellung R detektiert.
Ein zweiter zusätzlicher Sensor detektiert die Stellung des Wählhebels in der Neutralstellung N, wobei dieser Sensor ebenfalls einen Bereich um die Neutralstellung detektiert, wie er durch den Balken 151 dargestellt ist. Zwischen der Rückwärtsfahrtstellung R und der Neutralstellung N existiert ein Bereich 152, wobei bei einer Stellung des Wählhebels innerhalb dieses Bereiches sowohl der erste zusätzliche Sensor als auch der zweite zusätzliche Sensor diese Stellung des Wählhebels detektieren.
Der eine zusätzliche Sensor kann auch den D-Bereich entsprechend dem Balken 153 detektieren. Ebenso kann ein zusätzlicher Sensor auch dem M-Bereich, siehe Balken 154, oder den (+) oder den (–)-Bereich in der zweiten Gasse detektieren.
Die 3 zeigt eine Tabelle, in welcher der ersten Spalte das Signal des zweiten zusätzlichen Sensors, welcher den Neutralbereich detektiert, aufgetragen ist. In der zweiten Spalte ist das Signal des ersten zusätzlichen Sensors aufgezeichnet, wobei dieser Sensor den Rückwärtsfahrbereich (R) detektiert. In der dritten Spalte ist der von der Steuereinheit erkannte eingelegte Gang dargestellt. Ist, wie in der Zeile 2 dargestellt, sowohl der erste als auch der zweite zusätzliche Sensor geschaltet, so dass der Wählhebel in einem Wegbereich 152 oder einer Stellung ist, in welcher beide Sensoren ansprechen, so wird der Neutralbereich erkannt. Die Signale der Zeile 3 sind entsprechend einer Stellung des Wählhebels im Bereich N. Entsprechend wird der Bereich N als eingelegter Gang erkannt. In Zeile 4 sind die Signale entsprechend einer Stellung R. Entsprechend wird der Rückwärtsfahrbereich R als eingelegter Gang erkannt. In der 5. Zeile zeigt weder der erste noch der zweite zusätzliche Sensor ein von null verschiedenes Signal, so dass ein Vorwärtsfahrgang (D) als eingelegter Gang erkannt wird.
Die 4 zeigt eine Anordnung von Sensoren, wie Schalter 201 und 202 zur Detektion der Stellung des Wählhebels im Bereich des Neutralbereiches N und im Bereich des Rückwärtsfahrganges R. Ebenso kann eine Anordnung des ersten und/oder zweiten zusätzlichen Sensors entsprechend der anderen Ausführungsbeispiele angeordnet sein. Zwischen der Wähleinrichtung mit Wählhebel und der Steuereinheit ist eine Datenverbindung oder Signalverbindung vorhanden, wobei die Steuereinheit eine Schnittstelle zu dem Wählhebel aufweist. Die Elektronikeinheit, wie Steuereinheit 33, verfügt über einen 5 Volt – Ausgang/Anschluß zur Versorgung der Sensoren 201 und 202 sowie über einen Signaleingang 211, der vorzugsweise einen nachgeschalteten Analog-Digital-Wandler aufweist. Über den 5 Volt Ausgang werden die Schalter 201 und 202 sowie die diesen nachgeschalteten Widerstände 203 und 204 sowie der parallel geschaltete Widerstand 205 versorgt. Sind die beiden Schalter 201 und 202 geöffnet, d. h. der Wählhebel ist nicht im Bereich des Neutral- oder Rückwärtsfahrbereiches, so wird eine Spannung bzw. ein Strom entsprechend dem Widerstand RD (205) detektiert. Ist der Schalter 201 geschlossen, so ergibt sich aus den Widerständen RN und RD in Parallelschaltung ein entsprechender Strom- oder Spannungswert, der von der Steuereinheit detektiert wird. Ist der Schalter SR geschlossen, so ergibt sich ein Strom- oder Spannungswert entsprechend der Parallelschaltung der Widerstände RR und RD oder, falls beide Schalter 201 und 202 geschlossen sind, ergibt sich entsprechend der Parallelschaltung der Widerstände RN, RR und RD ein Spannungsabfall bzw. ein Stromfluss, der charakteristisch ist für die entsprechende Wählhebelposition. Die entsprechende Logik zur Bewertung der Eingangssignale kann aus 3 entnommen werden.
Weiterhin zeigt die 4 den zumindest einen Sensor 222, oder zwei Sensoren, jeweils einen pro Gasse, zur Detektion der Stellung des Wählhebels, wobei der Sensor/die Sensoren über den 5 Volt-Ausgang 220 mit Strom versorgt wird/werden und über die Signalleitung an Anschluß 221 des Steuergerätes ein Signal entsprechend der jeweiligen Wählhebelstellung abgibt/abgeben. Dieser Sensor 222 detektiert die Position des Wählhebels in den beiden Wählgassen 101 und 120. Ein weiterer Sensor kann den Gassenwechsel detektieren.
Besonders vorteilhaft ist die Anordnung der beiden Sensoren 201 und 202, damit bei einem Ausfall des Sensors 222 ein Weiterfahren des Fahrzeuges mit dem automatisierten Getriebe durchgeführt werden kann und damit zumindest eine Unterscheidung zwischen dem Neutralbereich, dem Rückwärtsfahrbereich und dem Vorwärtsfahrbereich bei Ausfall des Sensors 222 getroffen werden kann.
Bei automatisierten Getrieben oder Automatgetrieben teilt der Fahrer dem Steuergerät oder der Steuereinheit in der Regel über einen Wählhebel oder gegebenenfalls auch über Schalter, z. B. am Lenkrad, den gewünschten Fahrmodus mit. In der Regel sind diese Fahrmodi der Rückwärtsfahrbereich, der Neutralbereich und ein Vorwärtsfahrbereich mit automatisierter Schaltung der Getriebegänge. Darüber hinaus gibt es weiterhin die manuellen Wählmodi, die beispielsweise in der zweiten Wählgasse durch Betätigen in Plusrichtung oder in Minusrichtung zum Hochschalten oder zum Rückschalten durchgeführt werden können. Die Stellung des Wählhebels wird durch den Sensor 42/222 detektiert und über eine Signalleitung der elektronischen Steuereinheit übermittelt. Dies kann beispielsweise auch über einen Datenbus, wie CAN-Bus, über analoge Signale, PWM Signale oder digitale Signale erfolgen. Da der Wählhebel im Wesentlichen die einzige Möglichkeit des Fahrers ist, mit der im automatisierten Getriebe, insbesondere mit der Steuereinheit zu kommunizieren, ist es vorteilhaft, wenn Teilausfälle der Sensorik des Signalhebels durch zusätzliche Sensoren kompensiert werden.
Es wird somit vorgeschlagen, die Redundanz auf zumindest ein Wählelement oder einen Sensor, vorteilhaft jedoch zwei Wählelemente oder zwei Sensoren zurückzuführen, wobei dieses oder diese Wählelemente den Rückwärtsgang und/oder den Neutralbereich detektieren.
Besonders vorteilhaft ist bei der Detektierung des Rückwärtsganges mit einem zusätzlichen Sensor SR und des Neutralbereichs mit einem zusätzlichen Sensor SN, dass sowohl der Rückwärtsfahrbereich als auch der Neutralbereich sicher detektiert werden können, und bei Nichtvorliegen dieser beiden Bereiche zwingend ein Vorwärtsfahrgang gewählt sein muss, so dass das Getriebe automatisiert in einen Vorwärtsfahrgang schalten kann, ohne dass für den Fahrer eine nicht erwartete Fahrzeugreaktion, wie beispielsweise ein Rückwärtsfahren erfolgt.
Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Anordnung der Sensoren 201, 202, die als Schalter oder Taster ausgebildet sind, wenn die Anordnung jeweils in einem Parallelen elektrischen Pfad vorgesehen ist, wobei den Schaltern, Sensoren oder Tastern ein elektrischer Widerstand, eine Induktivität und/oder eine Kapazität nach- oder vorgeschaltet ist. In einem weiteren parallelen Pfad ist ein weiterer elektrischer Widerstand angeordnet, über welchen der Spannungsabfall bei den beiden geöffneten Schaltern erfolgt. Die Sensoren oder Schalter können auch nur in einer Parallelanordnung ohne den dritten parallel geschalteten Widerstand angeordnet sein, so dass in jedem Pfad der Parallelschaltung ein Schalter angeordnet ist.
Somit ist die Steuereinheit neben der Versorgung der allgemeinen Sensoren, wie Drehzahlsensoren, Fahrgeschwindigkeitssensoren, Raddrehzahlsensoren, Getriebegangerkennungssensoren und dem Sensor zur Erkennung der Wählhebeleinstellung etc., zusätzlich mit einem Signaleingang und einem Spannungsversorgungsausgang (zum Beispiel 5V) versehen, wobei durch die vorteilhafte Beschaltung der beiden Sensoren 201, 202 wie SN und SR diese mit nur einer Stromversorgung und einem Signaleingang an der Steuereinheit auskommen, wobei dennoch drei verschiedene Wählhebeleinstellungen bei Ausfall des Sensors 42, 222 detektiert werden können.
Die Sensoren 201 und 202 können als berührungslos arbeitende Sensoren ausgestaltet sein, wobei der Wählhebel an einem Hebelelement beispielsweise einen Magneten aufweisen kann, dessen Magnetfeld von Nehmern von Hallschaltern bei entsprechender Lage des Hebelelementes detektiert werden kann.
Die Sensoren 201 und 202 können als mittels Berührung wirkende Sensoren, wie Taster, ausgestaltet sein, wobei der Wählhebel an einem Hebelelement beispielsweise einen Nocken aufweisen kann, der ein Wählelement eines Tasters bei entsprechender Lage des Hebelelementes berühren kann und somit kann die Wählhebeleinstellung detektiert werden. Ebenso kann der Sensor auch als Potentiometer oder Hallsensor oder anderer analoger Sensor ausgebildet sein, der die Position des Wählhebels in dem Bereich der Einstellungen R, N und D detektiert und der den einen zusätzlichen Signaleingang des Steuergerätes mit einem entsprechenden Sensorsignal versorgt. Dabei kann der Sensor, beispielsweise Potentiometer, über einen Hebel oder ein Gestänge an dem Wählhebel angelenkt sein.
Der Sensor 42 kann auch als Binärpositionscode-Sensor vorgesehen sein, wobei ein solcher Sensor für jede Wählhebelposition ein Code entsprechend den Positionen des Wählhebels und den zur Detektion vorgesehenen Senso ren ergibt. Die Sensoren 201 und 202 sind zusätzlich zu dem Sensor 42 vorgesehen.
Die Datenübertragung zwischen den Sensoren des Wählhebels über die Schnittstelle zur elektronischen Steuereinheit erfolgt in einem Ausführungsbeispiel als analoge Signale über jeweils eine Signalleitung pro Sensor 222, wobei gegebenenfalls ein weiteres Referenzmassesignal an die Steuereinheit geführt wird.
Die Datenübertragung zwischen den Sensoren des Wählhebels über die Schnittstelle zur elektronischen Steuereinheit erfolgt in einem Ausführungsbeispiel über einen Datenbus, wie CAN-Bus. Dies ist vorteilhaft, da der CAN-Bus eine sehr sichere Datenübertragungsart darstellt. Ist der CAN-Bus in einem Fahrzeug bereits vorhanden, kommen auch nur geringe zusätzliche Aufwendungen für die Verkabelung hinzu.
Die Datenübertragung zwischen den Sensoren des Wählhebels über die Schnittstelle zur elektronischen Steuereinheit erfolgt in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel über PWM-Signale. Dabei wird die Information bezüglich der Stellung des Wählhebels in der zeitlichen Länge zwischen steigender und fallender Flanke des Signals übertragen. Dadurch kann ebenfalls eine entsprechend einfache Verkabelung verwendet werden. Diese PWM-Signale können konstanter Frequenz sein.
Die Datenübertragung zwischen den Sensoren des Wählhebels über die Schnittstelle zur elektronischen Steuereinheit erfolgt in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel über eine serielle Schnittstelle über zwei Leitungen. Dabei generiert die Steuereinheit ein Taktsignal, das über eine Datenleitung (Taktleitung) zum Wählhebel übertragen werden kann. Dabei kann die Steuereinheit über eine andere Leitung (Datenleitung) Daten einlesen, die der Wählhebel aufgrund des Taktsignals ausgibt, wie austaktet. Dabei kann mittels des Taktsignales beispielsweise bei Low-Pegel das Taktsignal als Speichersignal fungieren, wobei die jeweils aktuell vorliegenden Informationen der Sensoren zu der Wählhebelstellung in einem Speicher oder Schieberegister gespeichert werden. Weiterhin wird bei jedem Taktsignalimpuls eine Information der zuvor eingefrorenen Schalterzustände herausgelesen werden. Das Steuergerät sendet solange Taktsignale, bis alle erforderlichen Signale ausgelesen sind. Die Wählhebelelektronik sorgt dann dafür, daß das nach dem Auslesen aller Signale aus dem Speicher das nächste Taktsignal wieder als Speichersignal verwendet wird.
Die Vorrichtung sieht beispielsweise einen elektronischen Teilerbaustein vor, der die Taktsignale abzählt und nur jedes n + 1-te Taktsignal als Speichersignal zuläßt, wobei die Anzahl n der Anzahl auszulesender Signale darstellt.
Die Vorrichtung kann in einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch vorsehen, mittels eines Kondensators, dessen Ladungsmenge mittels eines schaltbaren Transistors gelöscht werden kann, das Speichersignal bei Low-Pegel auszulösen. Dazu wird der Kondensator zuvor über einen elektrischen Widerstand auf einen hinreichend großen Spannungspegel (High-Pegel) aufgeladen, damit neue Daten aus dem Speicher oder Schieberegister eingelesen werden. Wird nach dem Einlesen die Ladungsmenge des Kondensators im Wesentlichen gelöscht, so werden diese eingelesenen Daten im Speicher gespeichert oder eingefroren. Der Kondensator ist somit Teil eines RC-Glieds. Die Zeitkonstante des RC-Glieds ist vorteilhaft auf die Taktfrequenz abgestimmt.
Die Taktfrequenz muss unterscheiden zwischen dem Auslesen des Speichers oder Schieberegisters und den Einlesen des Speichers oder Schieberegisters. Während des Herauslesens sollte der Kondensator keinen High-Pegel annehmen und sich aufladen.
Diese Vorrichtung erlaubt die Verwendung von nur zwei Signalleitungen zum Auslesen der Daten des Sensors 222 beziehungsweise der Sensoren zur Detektion der Wählhebelstellung innerhalb der Gassen bei Normalbetrieb. Durch die Beschaltung der Sensoren 201, 202 erlaubt die Vorrichtung auch die Verwendung von nur zwei weiteren Signalleitungen zur Detektion der Wählhebelstellung bei Ausfall des Sensors beziehungsweise der Sensoren 222.
Der High-Pegel nimmt je nach Batteriespannung Werte zwischen etwa 1,8 Volt und 4 Volt an, und der Low-Pegel nimmt je nach Batteriespannung Werte zwischen etwa 0,5 Volt und 1,7 Volt an.

Claims

Getriebe (2) für ein Kraftfahrzeug, das eine Steuereinheit (33) und einen Getriebebetätigungsaktuator (30) zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellungen aufweist, mit einer Wähleinrichtung, welche einen Wählhebel (41) aufweist, wobei der Wählhebel (41) innerhalb einer ersten Wählgasse (101) einer Wählkulisse in die Wählstellungen R (Rückwärtsfahrt), N (Neutralbereich) und D (Vorwärtsfahrt) zum automatisierten Schalten der Getriebeeinstellungen schaltbar ist, in Stellung D in eine zweite Wählgasse (120) in Wählstellungen schaltbar ist, in welchen eine manuelle, schrittweise Schaltung der Vorwärtsfahrtstellungen durch eine Wählhebelbewegung innerhalb der zweiten Wählgasse (120) erfolgt, wobei die Wählstellungen des Wählhebels (41) innerhalb der ersten und der zweiten Wählgasse (101, 120) mittels zumindest eines Sensors (42, 222) detektiert und ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit (33) weitergeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zusätzlicher Sensor (201, 202) zumindest eine Stellung des Wählhebels (41) in der ersten Wählgasse (101) redundant zu dem zumindest einen Sensor (42, 222) detektiert und ein entsprechendes Signal in einer getrennten Leitung (211) an die Steuereinheit (33) weiterleitet.
Getriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Sensor (201) die Stellung des Wählhebels (41) in R-Stellung und ein zusätzlicher Sensor (202) die Stellung des Wählhebels (41) in N-Stellung detektiert und ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit (33) weiterleitet.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine zusätzliche Sensor (201, 202) als Schalter oder Taster ausgebildet sind.
Getriebe (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter ein berührungslos schaltender Schalter ist.
Getriebe (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der berührungslos schaltende Schalter ein Hall-Schalter oder ein Reed-Schalter ist.
Getriebe (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter ein mittels Berührung durch ein Wählhebelelement schaltender Schalter ist.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Zwischenstellung des Wählhebels (41) zwischen der R-Position und der N-Position zwei zusätzliche Sensoren (201, 202) in einem definierten Bereich die Stellung des Wählhebels (41) gleichzeitig detektieren.