DE19860880A1

DE19860880A1 - Antrieb für Passagierschutzsystem

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Publication number: DE19860880A1
Application number: DE19860880A
Authority: DE
Inventors: Yukiyasu Ueno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-02-10
Filing date: 1998-12-31
Publication date: 1999-08-12
Anticipated expiration: 2019-01-01
Also published as: US6147417A; DE19860880B4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antrieb eines Passagierschutzsystems für ein Fahrzeug.

Bei einem gängigen Passagierschutzsystem wird ein Airbag eine gewisse Zeit nach der Aktivierung eines Gurtvorspanners aufgeblasen, oder er wird durch eine erste und zweite Treibladung in zwei aufeinanderfolgenden Schritten aufgeblasen. Beispielsweise wird die zweite Treibladung des Airbags aktiviert, um den Airbag etwa 50 Millisekunden nach der Aktivierung der ersten Treibladung zum anfänglichen Aufblasen des Airbags vollständig aufzublasen. Wenn ein mechanischer Schalter zum Aktivieren der ersten Treibladung verwendet wird, ist es schwierig, die Zeitspanne von 50 Millisekunden zu gewährleisten.

Das US-Patent 5,657,831 (oder JP-A-9-20205) schlägt für diesen Zweck einen Antrieb bestehend aus einem Mikrocomputer, drei elektronischen Schaltern, zwei Beschleunigungssensoren und einer Integrationsschaltung vor. Wenn bei dem Antrieb ein Mikrocomputer einen Zusammenstoß eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Signals von einem ersten Beschleunigungssensor feststellt, schaltet der Mikrocomputer einen ersten elektronischen Schalter an. Wenn ein zweiter Beschleunigungsschalter angeschaltet wird, beginnt die Integrationsschaltung die Signalspannung von dem zweiten Beschleunigungssensor zu integrieren und liefert ein Signal zum Schließen des zweiten elektronischen Schalters, wenn die integrierte Signalspannung einen vorbestimmten Pegel erreicht.

Es ist aber nicht möglich, eine Fehlfunktion des zweiten elektronischen Schalters zu diagnostizieren, da die Integrationsschaltung vom Mikrocomputer getrennt ist. Da außerdem alle drei Schalter elektronische Schalter sind, kann elektrisches Rauschen und Wasser eine Fehlfunktion oder einen unvollständigen Betrieb des Antriebs verursachen.

Das Dokument JP-A-9-2196 schlägt einen anderen Antrieb vor, bei dem einer der Schalter durch ein Signal von einem mechanischen Beschleunigungssensor geschlossen wird. Dieser Antrieb besitzt im wesentlichen das gleiche Problem wie der obige.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines verbesserten Antriebs für eine Passagierschutzvorrichtung eines Fahrzeugs, der keine durch Rauschen oder andere Störungen verursachte Fehlfunktion besitzt.

Gemäß einem Hauptaspekt der Erfindung umfaßt ein Antrieb für einen Fahrzeugairbag einen Beschleunigungssensor, einen Computer zum Feststellen eines Fahrzeugzusammenstoßes gemäß einem Beschleunigungssignal, eine Treibladungs- bzw. Zündereinheit zum Betätigen des Airbags, falls sie aktiviert wird, eine elektronische Schalteinheit, die seriell mit einer Leistungsquelle und der Zündereinheit verbunden ist, eine Treiberschaltung zum Treiben der elektronischen Schalteinheit, um die Leistungsquelle und die Zündeinheit zu verbinden, wenn der Computer einen Fahrzeugzusammenstoß feststellt, und einen seriellen Signalgenerator zum Erzeugen eines seriellen Signals bestehend aus einer vorgeschriebenen Anzahl an seriellen Bitsignalen in einer vorgeschriebenen Reihenfolge. Die Treiberschaltung besitzt einen Wandler zum Wandeln des seriellen Signals in eine vorgeschriebene Anzahl an parallelen Bitsignalen und eine Verhinderungsschaltung zum Verhindern, daß die elektronische Schalteinheit die Leistungsquelle und die Zündereinheit verbindet, außer wenn die parallelen Bitsignale mit der vorbestimmten Reihenfolge des seriellen Signals übereinstimmen.

Vorzugsweise umfaßt die Verhinderungsschaltung eine Vielzahl von Schaltungen, die zwischen den Seriell/Parallel-Wandler und die elektronische Schalteinheit geschaltet sind, und jede der Vielzahl von Schaltungen verhindert das Anschalten des elektronischen Schalters, außer wenn ein daran angelegtes Signal mit einem entsprechenden der parallelen Bitsignale in der vorgeschriebenen Reihenfolge übereinstimmt.

Eine andere Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Antriebs, der eine Fehlfunktion der an die elektronische Schalteinheit angeschlossenen Schaltungsglieder detektieren kann.

Für diese Aufgabe umfaßt der Antrieb eine Diagnoseschaltung zur Feststellung einer Anomalie gemäß einer Spannung über die elektronische Schalteinheit und eine Warnungsvorrichtung, die betreibbar ist, wenn eine Anomalie festgestellt wird.

Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Antriebs einer Passagierschutzvorrichtung eines Fahrzeugs, der einen Passagier unverletzt hält, auch wenn einige der elektronischen Schaltelemente nicht richtig funktionieren.

Vorzugsweise umfaßt die Treibladungseinheit eine erste und eine zweite Treibladung, die elektronische Schalteinheit eine erste Serienschaltung und eine zweite Serienschaltung. Die erste Schaltung besitzt ein Paar von ersten und zweiten elektronischen Schaltern und die in Serie verbundene erste Treibladung, und die zweite Schaltung besitzt ein Paar von dritten elektronischen und mechanischen Schaltern und die in Serie verbundene Treibladung. Wenn dem Fahrzeug ein vorbestimmter Stoß zugefügt wird, schließt der mechanische Schalter. Der Computer entscheidet auch gemäß dem Beschleunigungssignal, ob die zweiten und ersten Treibladungen stufenweise oder gleichzeitig betrieben werden. Die Treiberschaltung umfaßt eine erste Treiberschaltung zum Anschalten des ersten elektronischen Schalters, eine zweite Treiberschaltung zum Anschalten des zweiten elektronischen Schalters und eine dritte Treiberschaltung zum Anschalten des entsprechenden dritten elektronischen Schalters gemäß der Entscheidung des Computers. Daher wird der dritte elektronische Schalter angeschaltet, um den Airbag zumindest teilweise aufzublasen.

Der Antrieb umfaßt vorzugsweise ein Einwegleiterelement zur Verbindung der ersten Treibladung und des mechanischen Schalters in Serie, um die erste Treibladung unabhängig vom seriellen Signal zu betätigen, wenn der mechanische Schalter geschlossen ist, wodurch die Aufblaszeit des Airbags verkürzt wird.

Eine andere Aufgabe ist die Bereitstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugairbags. Gemäß einem Aspekt der Erfindung besteht ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugairbags aus den folgenden Schritten: Bereitstellen eines seriellen Signals bestehend aus einer vorbestimmten Anzahl an seriellen Bitsignalen in einer vorbestimmten Reihenfolge, Wandeln des seriellen Signals in eine vorbestimmte Anzahl an parallelen Bitsignalen, nachdem der serielle Signalgenerator das serielle Signal liefert, mechanisches Schließen eines elektrischen Schalters, um den Airbag teilweise zu betätigen, wenn ein Stoß auf das Fahrzeug detektiert wird, der höher als ein vorbestimmter Pegel liegt, Bereitstellen eines Beschleunigungssignals gemäß einer Beschleunigung des Fahrzeugs, Feststellen eines Fahrzeugzusammenstoßes gemäß dem Beschleunigungssignal, vollständiges und gleichzeitiges Betätigen des Airbags, wenn der Fahrzeugzusammenstoß festgestellt wird und die parallelen Bitsignale mit der vorbestimmten Reihenfolge des seriellen Signals übereinstimmen. Das Verfahren kann einen Schritt des stufenweisen oder gleichzeitigen Betätigens des Airbags nach der Beurteilung des Beschleunigungssignals umfassen.

Andere Aufgaben, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sowie Funktionen der geschilderten Teile der vorliegenden Erfindung werden durch das Studium der folgenden detaillierten Beschreibung, der angefügten Ansprüche und Zeichnungen deutlich. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Schaltungsdiagramm eines Antriebs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm einer Treiberschaltung des Antriebs gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm der Signale eines Mikrocomputers und Seriell/Parallel-Wandlers des Antriebs gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 einen ersten Teil eines Flußdiagramms der Operation des Mikrocomputers des Antriebs gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 einen zweiten Teil des Flußdiagramms;

Fig. 6 einen dritten Teil des Flußdiagramms;

Fig. 7 ein Schaltungsdiagramm eines Antriebs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm eines Antriebs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 ein Schaltungsdiagramm eines Antriebs gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 ein Schaltungsdiagramm eines Antriebs gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 einen Abschnitt eines Schaltungsdiagramms eines Antriebs gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 12 ein Schaltungsdiagramm eines Antriebs gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung.

Erste Ausführungsform

Ein Antrieb gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben.

Der Antrieb ist mit der Fahrzeugbatterie B durch einen Zündschalter IG verbunden. Der Antrieb besitzt eine Stromversorgungskomponente einschließlich einer Reserveschaltung 6, einer Diode 7, einer Diode 8a, eines Boosters bzw. Verstärkers 8b, einer ersten Treibladung 10a, einer zweiten Treibladung 10b, eines ersten Beschleunigungssensors 20, erster, zweiter und dritter elektronischer Schalter 30a, 30b, 30c, eines vierten mechanischen Schalters 30d, Widerstände 40a-40d, eines Mikrocomputers 50, Spannungsteilerschaltungen 50a, 50b, ersten, zweiten und dritten Treiberschaltungen 60, 70, 80 und einer Warnlampe 90. Der mechanische Schalter 30d wird auch als zweiter Beschleunigungssensor bezeichnet.

Der erste Beschleunigungssensor 20 ist ein elektronischer Sensor und der zweite Beschleunigungssensor ist ein mechanischer Schalter 30d vom normal offenen Typ. Wenn der/die zweite Zünder bzw. Treibladung 10b betätigt wird, arbeitet ein Airbag oder ein Passagierschutzbauteil des Fahrersitzes teilweise auf einer ersten Stufe. Der Einfachheit halber wird das Passagierschutzbauteil hiernach als Airbag dargestellt. Wenn daraufhin die erste Treibladung 10a betätigt wird, wird der Airbag vollständig aufgeblasen. Der erste Beschleunigungssensor 20 detektiert die Fahrzeugbeschleunigung.

Der erste und dritte elektronische Schalter 30a, 30c sind P-Kanal-FETs und der zweite elektronische Schalter 30b ist ein N-Kanal-FET. Der erste und zweite Schalter 30a, 30b werden zur Betätigung der ersten Treibladung 10a angeschaltet, und der dritte und mechanische Schalter 30c, 30d werden zur Betätigung der zweiten Treibladung 10b angeschaltet. Der mechanische Schalter (oder zweite Beschleunigungsschalter) 30d schließt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung höher als ein geringer Beschleunigungspegel ist. Die Sourceklemme des ersten Schalters 30a ist mit der Reserveschaltung 6 verbunden, und die Drainklemme des ersten Schalters 30a ist mit der Sourceklemme des zweiten Schalters 30b über die erste Treibladung 10a verbunden. Die Drainklemme des zweiten Schalters 30b ist auf Masse gelegt. Wenn der erste und zweite Schalter 30a, 30b angeschaltet sind, wird ein Antriebsstrom durch die Reserveschaltung 6 zur Betätigung der ersten Treibladung 10a geliefert. Wenn entweder der erste oder der zweite Schalter 30a, 30b angeschaltet ist, wird kein Antriebsstrom zum ersten Zünder 10a geliefert. Die Sourceklemme des dritten Schalters 30c ist mit der Reserveschaltung 6 verbunden, und dessen Drainklemme ist über die zweite Treibladung 10b und den mechanischen Schalter 30d an Masse gelegt. Wenn der mechanische Schalter 30d geschlossen oder angeschaltet wird und auch der dritte Schalter 30c angeschaltet wird, wird ein Antriebsstrom durch die Reserveschaltung 6 zur Betätigung der zweiten Treibladung 10b geliefert. Wenn entweder der dritte oder der mechanische Schalter 30c, 30d angeschaltet ist, wird kein Antriebsstrom zum ersten Zünder 10a geliefert.

Die Widerstände 40a-40d sind für eine Diagnoseschaltung vorgesehen. Die Widerstände 40a, 40b besitzen die entsprechenden Widerstandswerte, damit der Antriebsstrom die erste Treibladung 10a nicht aktivieren kann, und die Widerstände 40c, 40d verhindern die Aktivierung der zweiten Treibladung 10b durch den Antriebsstrom.

Der Mikrocomputer 50 führt die in den Fig. 4-6 dargestellten Programme aus. Der Mikrocomputer 50 steuert die erste, zweite und dritte Treiberschaltung 60, 70 und 80 gemäß den Ausgangssignalen des ersten Beschleunigungssensors 20 sowie den mechanischen Schalter 30d. Der Mikrocomputer 50 diagnostiziert durch Detektieren einer Spannung über den zweiten Schalter 30b durch die Spannungsteilerschaltung 50b den Antrieb selbst. Der Mikrocomputer 50 detektiert ebenso eine Spannung über den mechanischen Schalter 30d durch die Spannungsteilerschaltung 50a.

In der ersten Treiberschaltung 60 wird der Transistor 61 durch den Mikrocomputer 50 über ein Paar Widerstände 62 zum An- oder Abschalten angesteuert. Wenn der Transistor 61 anschaltet, wird durch die Reserveschaltung 6 durch ein Paar von Widerständen 63 zum Gate des ersten Schalters 30a eine Spannung angelegt, um selbigen anzuschalten. Wenn dagegen der Transistor 61 abgeschaltet wird, schaltet der erste Schalter 30a ab.

Der Transistor 81 der dritten Treiberschaltung 80 wird durch den Mikrocomputer 50 über ein Paar von Widerständen 82 zum An- oder Abschalten angesteuert. Wenn der Transistor 81 anschaltet, wird durch die Reserveschaltung 6 durch ein Paar von Widerständen 83 zum Gate des dritten Schalters 30c eine Spannung angelegt, um selbigen anzuschalten. Wenn dagegen der Transistor 81 abgeschaltet wird, schaltet der dritte Schalter 30c ab.

Gemäß Fig. 2 besitzt die zweite Treiberschaltung 70 eine Schaltung 70a (im folgenden als SPC-Schaltung bezeichnet), die serielle Signale in parallele Signale wandelt. Die SPC-Schaltung 70a ist ein Schieberegister, wie beispielsweise das von Toshiba hergestellte mit der Bezeichnung 74 HC 164. Der Mikrocomputer 50 liefert ein Löschsignal CLR, ein Taktsignal CK und ein serielles Signal SER, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Das serielle Signal SER besteht aus 8-Bit-Signalen in einer/einem bestimmten Signalreihenfolge oder -muster zum Anschalten des zweiten Schalters 30b, HHLLHLHH, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die zweite Treiberschaltung 70 besitzt einen Schutzwiderstand 70b und eine Verhinderungsschaltung 70c.

Wenn der Antrieb nicht betätigt wird, liefert der Mikrocomputer 50 kein serielles Signal SER. Die SPC-Schaltung 70a wird vom Mikrocomputer 50 durch das Löschsignal CLR gesteuert, um an allen ihren acht Ausgangsanschlüssen P1-P8 ein niedrigpegeliges Signal L zu liefern.

Wenn der Antrieb betätigt wird, liefert der Mikrocomputer 50 ein serielles Signal SER beginnend mit MSB (höchstwertiges Bit) und endend mit LSB (niedrigstwertiges Bit) synchron zum Taktsignal CK, das aus acht Signalbit CK1-CK8 besteht. Die SPC-Schaltung 70a liefert ein paralleles Signal PAR, das aus acht Signalbit besteht, entsprechend dem seriellen Signal SER an den entsprechenden der acht Ausgangsanschlüsse P1-P8 sobald der Mikrocomputer 50 das LSB des Signals SER liefert.

Wenn der Computer 50 das gesamte Taktsignal CK liefert, hält die SPC-Schaltung 70a das parallele Signal während einer Haltezeit T1 (z. B. 50 Millisekunden), was der Zeit entspricht, um den zweiten Schalter 30b angeschaltet zu halten. Der Zyklus des Taktsignals CK wird wie folgt bestimmt. Wenn die erste Treibladung 10a 50 Millisekunden nach der Aktivierung der zweiten Treibladung 10b aktiviert werden muß, sollte der zweite Schalter 30b innerhalb von 50 Millisekunden nach Detektion eines Fahrzeugzusammenstoßes angeschaltet werden. In diesem Fall sollte der Zyklus des Taktsignals CK geringer als 5 Millisekunden sein, da es 40 Millisekunden dauert, das serielle 8-Bit-Signal bereitzustellen (5 [Millisekunden/Bit]×8 [Bit]=40 [Millisekunden]).

Der Schutzwiderstand 70b ist zwischen den Ausgangsanschluß P8 und das Gate des zweiten Schalters 30b geschaltet. Daher liefert die SPC-Schaltung 70a das MSB des 8-Bit-Signals SER als Treibersignal für den zweiten Schalter vom Ausgangsanschluß P8 zum Gate des zweiten Schalters 30b.

Die Verhinderungsschaltung 70c besitzt vier Dioden 71-74 und drei Transistoren 75-77. Die vier Dioden 71-74 sind mit ihren Anoden an das Gate des zweiten Schalters 30b und mit ihren Kathoden an die Ausgangsanschlüsse P1, P2, P4, P7 der SPC-Schaltung 70a entsprechend angeschlossen. Wenn der Ausgangsanschluß P1 das Niederpegelsignal liefert, verhindert die Diode 71 das Anschalten des zweiten Schalters 30b. Wenn der Anschluß P2 auf niedrigem Pegel liegt, verhindert die Diode 72 das Anschalten des zweiten Schalters. Wenn der Ausgangsanschluß P4 oder P7 auf niedrigem Pegel liegt, verhindert in gleicher Weise die Diode 73 oder 74 das Anschalten des zweiten Schalters 30b. Jede der Dioden 71-74 erlaubt das Anschalten des zweiten Schalters 30b, wenn sie nicht leitend ist.

Die drei Transistoren 75-77 sind mit ihren entsprechenden Kollektoren an den zweiten Schalter und mit ihren entsprechenden Emittern an Masse angeschlossen. Der Transistor 75 ist mit seiner Basis über einen von einem Paar von Widerständen 75a mit dem Ausgangsanschluß P3 der SPC-Schaltung 70a verbunden. Der Transistor 76 ist mit seiner Basis über einen von einem Paar von Widerständen 76a mit dem Ausgangsanschluß P5 verbunden, und der Transistor 77 ist über einen von einem Paar von Widerständen 77a mit dem Ausgangsanschluß P6 verbunden. Wenn sich der Ausgangsanschluß P3 auf hohem Pegel befindet, wird der Transistor 75 durch das Paar von Widerständen 75a zum Anschalten vorgespannt, wodurch das Anschalten des zweiten Schalters 30b verhindert wird. Wenn der Ausgangsanschluß P5 oder P6 auf hohem Pegel liegt, verhindert der Transistor 76 oder 77 das Anschalten des zweiten Schalters 30b in gleicher Weise. Jeder der Transistoren 75-77 erlaubt das Anschalten des zweiten Schalters, wenn er nicht angeschaltet ist bzw. wird. Es wird darauf hingewiesen, daß jede der Dioden 71-74 und jeder der Transistoren 75-77 das Anschalten des zweiten Schalters 30b unabhängig verhindert oder erlaubt. Die Warnlampe 90 wird durch den Mikrocomputer 50 betrieben.

Wenn der Zündschalter IG angeschaltet wird, wird der Mikrocomputer 50 durch die Batterie B aktiviert, um die Ausführung der Computerprogramme gemäß den in den Fig. 4-6 gezeigten Flußdiagrammen zu beginnen. Gemäß Fig. 4 startet die Diagnoseroutine S 100.

In der Subroutine S110 wird eine Einschaltroutine des zweiten Schalters 30b auf die gleiche Weise ausgeführt. Nach Fig. 3 liefert der Mikrocomputer 50 ein Löschsignal CLR, so daß die SPC-Schaltung 70a Ausgangsanschlüsse P1-P8 mit Niederpegelspannung bereitstellt. Wenn der Mikrocomputer 50 ein Taktsignal CK liefert, versorgt die SPC-Schaltung 70a jeden Ausgangsanschluß P1-P8 mit dem entsprechenden Signalbit des seriellen Signals SER synchron. D.h., der Ausgangsanschluß P1 wird mit dem LSB des Signals SER versorgt, und der Ausgangsanschluß P8 wird mit dem MSB des Signals SER versorgt. Folglich werden die Dioden 71-74 nichtleitend, da die Signale der Ausgangsanschlüsse P1, P2, P4, P7 hoch liegen, und die Transistoren 75-77 werden nichtleitend, da die Signale der Ausgangsanschlüsse P3, P5, P6 niedrig sind.

Im nächsten Schritt S120 wird eine gewisse Zeit (z. B. 0,1 ms) gegeben, um den zweiten Schalter 30b angeschaltet zu halten, nachdem der letzte Puls CK8 bereitgestellt wurde. Wenn sich der zweite Schalter 30b und die mit dem zweiten Schalter verbundenen Schaltungen nicht in dem normalen Zustand befinden, kann der zweite Schalter 30b in einer solchen bestimmten Haltezeit nicht angeschaltet werden, nachdem der Ausgangsanschluß P8 auf hohen Pegel ging. Wenn sich irgendeines der Signale der Ausgangsanschlüsse P1-P7 von demjenigen des seriellen Signalmusters unterscheidet, wird das Anschalten des zweiten Schalters 30b durch mindestens eine bzw. einen der Dioden 71-74 und Transistoren 75-77 verhindert. Auch wenn ein Rauschsignal an irgend einen der Ausgangsanschlüsse P1-P7 angelegt wird, ändern sich das Löschsignal CLR und das Taktsignal nicht, so daß eine Beeinflussung der SPC-Schaltung 70a verhindert werden kann. Dadurch wird das irrtümliche Anschalten des zweiten Schalters 30b sicher verhindert.

Wenn die Ausgangsklemmenspannung des zweiten Schalters 30b über die Spannungsteilerschaltung 50b an dem Mikrocomputer 50 angelegt wird, wird in Schritt S130 gemäß der Ausgangsklemmenspannung entschieden ob der zweite Schalter 30b angeschaltet ist bzw. wird oder nicht. Wenn die Ausgangsklemmenspannung niedrig und die Antwort JA ist, wird in Schritt S140 entschieden, daß der zweite Schalter 30b und die verbundenen Schaltungen normal eingestellt sind. Wenn andererseits die Ausgangsklemmenspannung hoch und die Antwort in Schritt S130 NEIN ist, wird in Schritt S150 entschieden, daß der zweite Schalter 30b und die verbundenen Schaltungen einschließlich der zweiten Treiberschaltung 70 nicht normal eingestellt sind. Daraufhin wird die Warnlampe 90 in Schritt S160 eingeschaltet.

Wenn der zweite Schalter 30b und die verbundenen Schaltungen in Schritt S140 normal eingestuft werden, führt der Mikrocomputer 50 das Programm beginnend von Schritt S200 aus, wie in den Flußdiagrammen von den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. In Schritt S200 wird ein Signal des ersten Beschleunigungssensors 20 an den Mikrocomputer 50 angelegt.

Wenn eine Beschleunigung höher als ein Bezugspegel ist, wird in Schritt S210 JA ausgegeben. Dieser Bezugspegel stellt einen Zusammenstoß eines Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit dar. Nachfolgend wird in Schritt S220 ein Kollisionsflag F=1 gesetzt, in Schritt S230 wird ein erster Zeitgeber des Mikrocomputers 50 auf Start zurückgesetzt, in Schritt S240 die Signalspannung des ersten Beschleunigungssensors 20 solange integriert wie der erste Zeitgeber arbeitet, und der Prozeß läuft weiter zum Schritt S250. Wenn die Beschleunigung nicht höher als der Bezugspegel ist, wird in Schritt S210 NEIN ausgegeben, und in Schritt S280 wird entschieden, ob der erste Zeitgeber 10 Millisekunden mißt oder nicht. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist, geht der Prozeß weiter zum nächsten Schritt S240. Wenn andererseits das Ergebnis JA ist, wird das Flag F auf 0 gesetzt (F=0) und in Schritt S290 wird der erste Zeitgeber zurückgesetzt. Daraufhin geht der Prozeß zum nächsten Schritt S250. Daher wird das Flag F=1 für 10 Millisekunden beibehalten, auch wenn die Beschleunigung unter den Bezugspegel sinkt.

Wenn in Schritt S250 das Integrationsergebnis größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird JA ausgegeben und zu Schritt S300 weitergegangen. In Schritt S300 wird entschieden, ob das Hag F gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird entschieden, daß in Schritt S310 beide Treibladungen 10a und 10b gleichzeitig zu aktivieren sind. In Schritt S320 wird der zweite Schalter 30b auf die gleiche Weise angeschaltet wie in Routine S110, und die Transistoren 61, 81 der ersten und dritten Treiberschaltungen 60, 80 werden angesteuert, um in Schritt S330 den ersten und dritten Schalter 30a, 30c anzuschalten. Da der zweite Schalter 30b und der mechanische Schalter 30d geschlossen worden sind, werden die erste und zweite Treibladung 10a, 10b gleichzeitig mit Antriebsstrom versorgt, um den Airbag vollständig aufzublasen. Die Zykluszeit des Taktsignals CK kann unter 0,1 Millisekunden liegen, wenn die Verzögerungszeit des zweiten Schalters 30b geringer als eine Millisekunde ist. Auch wenn Rauschpulse erzeugt werden, ist es für die Rauschsignale praktisch unmöglich, den gleichen Zeitablauf wie der Löschpuls CLR, der Taktpuls CK oder das serielle Signal SER zu besitzen.

Wenn in Schritt S300 das Hag F nicht auf 1 gesetzt ist, geht der Prozeß weiter zu Schritt S340, um den Airbag stufenweise aufzublasen, wodurch der Stoß des Airbags, der auf den Fahrer ausgeübt wird, gedämpft wird. Daraufhin wird die Klemmenspannung des mechanischen Schalters 30d in Schritt S350 detektiert, um in Schritt S360 zu entscheiden, ob der mechanische Schalter 30d geschlossen ist oder nicht. Wenn die Entscheidung NEIN ist, wird er dritte Schalter 30c nicht angeschaltet. Wenn andererseits in Schritt S360 die Entscheidung JA ist, wird der dritte Schalter 30c angeschaltet, um die zweite Treibladung 10b in Schritt S370 zu aktivieren, und in Schritt S380 wird der zweite Zeitgeber auf Start zurückgesetzt. Wenn der zweite Zeitgeber mehr als 50 Millisekunden mißt, wird in Schritt S390 JA ausgegeben. Im nachfolgenden Schritt S400 wird der zweite Schalter 30b auf die gleiche Weise wie in dem in Fig. 3 gezeigten Zeitablaufdiagramm angeschaltet, und in Schritt S410 wird der erste Schalter 30a angeschaltet.

Somit wird der Airbag in zwei Stufen vollständig aufgeblasen. Da die Betätigung des mechanischen Schalters 30d, der rauschfest ist, bestätigt wird, bevor der zweite Schalter 30b angeschaltet ist, kann die erste Treibladung 10a sicherer betätigt werden. Das Zeitintervall (50 Millisekunden) zwischen zwei Schritten liegt vorzugsweise zwischen 45 und 55 Millisekunden.

Der zweite Schalter kann angeschaltet werden, wenn das Anschalten des mechanischen Schalters 30d detektiert wird. Daher ist es nicht notwendig, das Ausgangssignal des zweiten Beschleunigungssensors 20 zu detektieren.

Zweite Ausführungsform

Ein Antrieb gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 7 beschrieben. Der Antrieb gemäß der zweiten Ausführungsform besitzt den gleichen Aufbau außer der Verhinderungsschaltung 70d. Die Verhinderungsschaltung 70d besteht aus NAND-Gattern 78a, 78b und einer Vielzahl an Invertern 78c-78g. Jedes der NAND-Gatter 78a, 78b und der Vielzahl von Invertern 78c-78g ist vom Offen-Drain- oder Offen-Kollektor-Typ.

Das NAND-Gatter 78a verhindert das Anschalten des zweiten Schalters 30b (Fig. 1) durch den Inverter 78c, wenn einer oder beide der Ausgangsanschlüsse P1 und P2 das Niederpegelsignal liefert oder liefern. Das NAND-Gatter 78 ermöglicht das Anschalten des zweiten Schalters, wenn beide Ausgangsanschlüsse P1 und P2 das Hochpegelsignal liefern. Der Inverter 78d verhindert das Anschalten des zweiten Schalters 30b, wenn der Ausgangsanschluß P3 das Hochpegelsignal liefert. Der Inverter 78e verhindert das Anschalten des zweiten Schalters 30b, wenn der Ausgangsanschluß P5 das Hochpegelsignal liefert. Der Inverter 78f verhindert das Anschalten des zweiten Schalters 30b, wenn der Ausgangsanschluß P6 das Hochpegelsignal liefert. Das NAND-Gatter 78b verhindert das Anschalten des zweiten Schalters 30b durch den Inverter 78g, wenn einer oder beide der Ausgangsanschlüsse P3 und P4 das Niedrigpegelsignal liefert oder liefern. Daher arbeitet die Verhinderungsschaltung 70d im wesentlichen auf die gleiche Weise wie die Verhinderungsschaltung 70c des Antriebs gemäß der ersten Ausführungsform.

Dritte Ausführungsform

Ein Antrieb gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 8 beschrieben. Der Antrieb gemäß der dritten Ausführungsform besitzt den gleichen Aufbau wie die erste Ausführungsform außer der Verhinderungsschaltung 70e. Die Verhinderungsschaltung 70e besteht aus einem 8-Bit-Komparator 79 und Widerständen 79a-79f.

Der Komparator 79 (z. B. der von der Toshiba Elektronik Gesellschaft hergestellte 74HC688) besitzt acht Eingangsklemmen Q11-Q18 und acht Ausgangsklemmen Q21-Q28. Die Eingangsklemmen Q17, Q18 sind über die entsprechenden Widerstände 79a, 79b an die Konstantspannungsquelle + Vc angeschlossen, um Hochpegelsignale zu liefern. Die anderen Eingangsklemmen Q11-Q16 sind an die entsprechenden Ausgangsanschlüsse P1-P6 der SPC-Schaltung 70a angeschlossen. Die Ausgangsklemmen Q21, Q22, Q24, Q27 und Q28 sind über die entsprechenden Widerstände 79c, 79d, 79e, 79g und 79h an die Konstantspannungsquelle angeschlossen. Eine Steuerklemme Qc des Komparators 79 ist an die Basis des Transistors 77 über den Widerstand 77a angeschlossen. Jeder Signalpegel der Ausgangsklemmen Q21-Q26 ist so angeordnet bzw. eingestellt, daß die Steuerklemme Qc das Niedrigpegelsignal liefern kann, wenn (der Ausgangsanschluß) P1 H (das Hochpegelsignal), P2 H, P3 L (das Niedrigpegelsignal), P4 H, P5 L und P6 L liefern. Daher schaltet der Komparator 79 den Transistor 77 über die Steuerklemme Qc ab, um das Anschalten des zweiten Schalters 30b zu ermöglichen. Wenn andererseits irgend einer der Signalpegel der Eingangsklemmen Q11-Q18 vom Signalpegel der entsprechenden Ausgangsklemme Q21-Q26 abweicht, schaltet der Komparator 79 den Transistor 77 an, um das Anschalten des zweiten Schalters 30b zu verhindern. Somit arbeitet die Verhinderungsschaltung 70e im wesentlichen in der gleichen Weise wie die Verhinderungsschaltung 70c des Antriebs gemäß der ersten Ausführungsform.

Vierte Ausführungsform

Der Antrieb gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben.

Die erste Treibladung 10a ist über den ersten Schalter 30a an Masse gelegt, wenn der erste Schalter in dieser Ausführungsform angeschaltet ist. Der erste Schalter 30a wird unmittelbar durch den Mikrocomputer 50 gesteuert, und der zweite Schalter 30b wird über die erste Treiberschaltung 60A und die zweite Treiberschaltung 70 gesteuert. Die erste Treiberschaltung 60A besitzt im wesentlichen die gleiche Struktur wie die erste Treiberschaltung 60. Die zweite Treibladung 10b wird über den dritten Schalter 30c auf Masse gelegt, wenn derselbige angeschaltet ist. Der dritte Schalter 30c wird ebenfalls unmittelbar durch den Mikrocomputer 50 gesteuert. Die anderen Teile sind im wesentlichen die gleichen wie die bei der ersten Ausführungsform.

Daher arbeitet der Antrieb gemäß der vierten Ausführungsform im wesentlichen auf die gleiche Weise wie der Antrieb gemäß der ersten Ausführungsform.

Fünfte Ausführungsform

Ein Antrieb gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 10 beschrieben. Der Antrieb besitzt fast den gleichen Aufbau wie bei der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der Widerstände 40a-40d für die Diagnose und der Warnlampe 90. Der Antrieb wird für ein diskretes Passagierschutzsystem verwendet, das in einen vorderen Passagiersitz mit Airbag 13 und zwei Aufblaseinheiten 11, 12 eingebaut ist. Der Airbag 13 kann durch die Aufblaseinheit 12 teilweise oder durch beide Aufblaseinheiten 11, 12 vollständig aufgeblasen werden. Die Aufblaseinheit 11 wird durch die Treibladung 10a gezündet und erzeugt ein Druckgas zum Aufblasen des Airbags 13. Die Aufblaseinheit 12 wird durch die Treibladung 10b gezündet und erzeugt ein Druckgas mit gemäßigtem Druck.

Wenn der Fahrzeugmotor gestartet wird, wird der Mikrocomputer 50 aktiviert und geht mit den in den Fig. 5 und 6 gezeigten Schritten in Betrieb. Wenn ein Fahrzeug ernsthaft zusammenstößt und beide Treibladungen 10a, 10b gleichzeitig aktiviert werden, blasen beide Aufblaseinheiten 11, 12 den Airbag 13 auf, um einen Passagier auf einem vorderen Passagiersitz zu schützen. Wenn andererseits dem Fahrzeug ein nicht so schwerer Stoß widerfährt, der aber hoch genug ist, den mechanischen Schalter 30d zu schließen, wird der dritte Schalter 30c angeschaltet, um die zweite Treibladung 10b zur Zündung der Aufblaseinheit 12 zu aktivieren. Daraufhin wird der zweite Schalter 30b angeschaltet und der erste Schalter 30a wird zur Aktivierung der ersten Treibladung 10a angeschaltet, wodurch wie mit Bezug auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm beschrieben die Aufblaseinheit 11 gezündet wird. Somit wird der Airbag 13 in zwei Stufen vollständig aufgeblasen. Wenn der Airbag 13 durch die Aufblaseinheit 12 mit gemäßigtem Druck aufgeblasen wird und nachfolgend durch die Aufblaseinheit 11 mit einem weiteren Druck, der geringer als der gemäßigte Druck ist, wird der Passagier nicht durch den Airbag 13 verletzt.

Sechste Ausführungsform

Ein Antrieb gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 11 beschrieben. Eine Diode 100 ist zwischen den zweiten Schalter 30b und den mechanischen Schalter 30d geschaltet, um die Ansprechzeit der zweiten Treibladung 10b zu vermindern. Die Anode der Diode 100 ist mit dem Drain des zweiten Schalters 30b und ihre Kathode mit der hochseitigen Klemme des mechanischen Schalters 30d verbunden. Wenn der erste Schalter 30a und der mechanische Schalter 30d angeschaltet werden, wird Strom unmittelbar über die Diode 100 und den mechanischen Schalter 30d unabhängig von der durch den Taktpuls CK verursachten Zeitverzögerung an den ersten Zünder 10a geliefert.

Siebte Ausführungsform

Ein Antrieb gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf Fig. 12 beschrieben. Der Antrieb besitzt fast den gleichen Aufbau wie bei der vierten Ausführungsform mit Ausnahme der Widerstände 40a-40d für die Diagnose und der zusätzlichen Diode 100. Die Kathode der Diode 100 ist mit der Source des zweiten Schalters 30b und ihre Anode mit der niederseitigen Klemme des mechanischen Schalters 30d verbunden, um die Ansprechzeit der ersten Treibladung 10a auf die gleiche Weise zu verkürzen wie bei der sechsten Ausführungsform.

Variationen

Der mechanische Schalter 30d der obigen Ausführungsformen kann durch einen elektrischen Schalter oder einen mit einem Widerstand 40d parallel geschalteten FET ersetzt werden. In diesem Fall ist es notwendig, einen anderen mechanischen Schalter für den zweiten Beschleunigungssensor vorzusehen, der von dem elektrischen Schalter getrennt und mit dem Mikrocomputer 50 im wesentlichen auf die gleiche Weise wie in Fig. 1 gezeigt verbunden ist.

Bei der dritten Ausführungsform kann die Eingangsklemme Q17 der Komparatorschaltung 79 direkt mit dem Ausgangsanschluß P7 der SPC-Schaltung 70a ohne Diode 74 und Widerstand 79a verbunden werden, und die Klemme Q18 des Komparators 79 kann direkt mit dem Ausgangsanschluß Q8 der SPC-Schaltung 70a ohne die Widerstände 70b, 79b verbunden werden. In diesem Fall wird der Mikrocomputer 50 über einen anderen Ausgangsanschluß mit dem Widerstand 70b verbunden. Daher werden alle Ausgangsanschlüsse P1-P8 verwendet, um das Anschalten des zweiten Schalters 30b zu verhindern, und das Signal zum Erlauben des Anschaltens desselben wird über eine separate Schaltung durch den Mikrocomputer 50 geliefert. Wenn die Übertragungsgeschwindigkeit des seriellen Signals SER durch die SPC-Schaltung 70a eingestellt wird, kann auf das Taktsignal CK verzichtet werden. Sowohl der erste als auch der zweite mechanische Beschleunigungssensor 20, 30d kann durch einen elektronischen Beschleunigungssensor ersetzt werden. Beispielsweise kann eine Seitenaufprallschutzvorrichtung Beschleunigungssensoren an dem rechten bzw. linken Sitz und eine separate Steuereinheit zum Aktivieren des Antriebs besitzen, wenn ein Seitenaufprall festzustellen ist. Bei einer Schutzvorrichtung mit sowohl einem Fahrer- als auch einem Beifahrer-Airbag ist es möglich, den Fahrerairbag etwa 50 ms nach Betätigung des Gurtvorspanners aufzublasen, wenn sich der Fahrer nicht anschnallt, der Beifahrer dagegen schon.

Der erste, zweite und dritte Schalter 30a, 30b und 30c kann ein anderes Halbleiterschaltelement sein als ein FET. Der Mikrocomputer 50 und die in den Fig. 4-6 gezeigten Operationsschritte können durch diskrete Schaltungen ersetzt werden.

Anstelle von Schritt S210 kann die Gurtspannung detektiert werden, um zu entscheiden, ob die Treibladungen zu aktivieren sind. Die Treibladungen sollten gleichzeitig aktiviert werden, wenn sich ein Passagier anschnallt. Andernfalls sollten die Treibladungen stufenweise aktiviert werden. Die Diode 100 kann durch einen Thyristor oder dergleichen ersetzt werden.

Die obigen Ausführungsformen dienen lediglich beispielhaft zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung.

Claims

1. Antrieb für eine Passagierschutzeinrichtung eines Fahrzeugs mit einer Leistungsquelle (6), einem Beschleunigungssensor (20), einer Entscheidungseinrichtung (50) zum Feststellen eines Fahrzeugzusammenstoßes gemäß einem Beschleunigungssignal, einer Treibeinrichtung (10a, 10b) zum Antreiben der Passagierschutzeinrichtung, wenn sie erregt bzw. aktiviert ist, einer elektronischen Schalteinheit (30a, 30b, 30c, 30d), die in Serie mit der Leistungsquelle (6) und der Treibeinrichtung (10a, 10b) geschaltet ist, einer Treiberschaltung (60, 70, 80) zum Treiben der elektronischen Schalteinheit (30a, 30b, 30c, 30d), um die Leistungsquelle (6) mit der Treibeinrichtung (10a, 10b) zu verbinden, wenn die Entscheidungseinrichtung (50) einen Fahrzeugzusammenstoß feststellt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb ferner einen seriellen Signalgenerator (50) zum Erzeugen eines seriellen Signals bestehend aus einer vorbestimmten Anzahl an seriellen Bitsignalen in vorbestimmter Reihenfolge umfaßt, und
die Treiberschaltung (60, 70, 80) einen Wandler (70a) zum Wandeln des seriellen Signals in die vorbestimmte Anzahl paralleler Bitsignale nach Bereitstellung des seriellen Signals durch den seriellen Signalgenerator (50) und eine Verhinderungseinrichtung (70c), um zu verhindern, daß die elektronische Schalteinheit (30a, 30b, 30c, 30d) die Leistungswelle (6) mit der Treibeinrichtung (10a, 10b) verbindet, außer wenn die parallelen Bitsignale die vorbestimmte Reihenfolge besitzen, umfaßt.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb ferner eine Diagnoseschaltung (40a, 40b, 40c, 40d, 50) zum Feststellen einer Anomalie gemäß einer Spannung über die elektronische Schalteinheit (30a, 30b, 30c, 30d) und eine Warnvorrichtung (90), die bei Feststellung der Anomalie betreibbar ist, umfaßt.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verhinderungseinrichtung (70c) eine Vielzahl von Schaltungen (71-77), die zwischen den Seriell/Parallel-Wandler (70) und die elektronische Schalteinheit (30a, 30b, 30c, 30d) geschaltet sind, umfaßt, und
jede der Vielzahl von Schaltungen (71-77) das Anschalten der elektronischen Schalteinheit verhindert, außer wenn ein daran angelegtes Signal mit dem entsprechenden der parallelen Bitsignale in der vorbestimmten Reihenfolge übereinstimmt.

4. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Treibeinrichtung (10a, 10b) ein erstes Treibelement (10a) und ein zweites Treibelement (10b) umfaßt,
die elektronische Schalteinheit (30a, 30b, 30c, 30d) eine erste Serienschaltung mit einem Paar aus einem ersten und zweiten elektronischen Schalter (30a, 30b) und das erste Treibelement (10a) in Serie verbunden und eine zweite Serienschaltung mit einem Paar eines dritten elektronischen und eines mechanischen Schalters (30c, 30d) und des zweiten Treibelements (10b) in Serie verbunden umfaßt, wobei der mechanische Schalter schließt, wenn auf das Fahrzeug ein Stoß ausgeübt wird, die Entscheidungseinrichtung (50) feststellt, ob das zweite und erste Treibelement (10b, 10a) stufenweise oder gleichzeitig gemäß dem Beschleunigungssignal anzutreiben ist, und
die Treiberschaltung (60, 70, 80) eine erste Treiberschaltung (60) zum Anschalten des ersten elektronischen Schalters (30a), eine zweite Treiberschaltung (70) zum Anschalten des zweiten elektronischen Schalters (30b) und eine dritte Treiberschaltung (80) zum Anschalten des dritten elektronischen Schalters (30c) entsprechend der Entscheidung der Entscheidungseinrichtung (50) umfaßt.

5. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste elektronische Schalter (30a) zwischen die Leistungsquelle (6) und das erste Treibelement (10a) geschlossen ist und
der dritte elektronische Schalter (30c) zwischen die Leistungsquelle (6) und das zweite Treibelement (10b) geschlossen ist.

6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb ferner ein Einwegleiterelement (100) zum seriellen Verbinden des ersten Treibelements (10a) und des mechanischen Schalters (30d) zum Antreiben des ersten Treibelements (10a), wenn der mechanische Schalter (30d) geschlossen ist, umfaßt.

7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegleiterelement (100) eine Diode mit einer an den mechanischen Schalter (30d) angeschlossenen Anode und einer an das erste Treibelement (10a) verbundenen Kathode umfaßt.

8. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite elektronische Schalter (30b) zwischen die Leistungsquelle (6) und das erste Treibelement (10a) geschaltet ist und
der mechanische Schalter (30d) zwischen die Leistungsquelle (6) und das zweite Treibelement (10b) geschaltet ist.

9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb ferner ein Einwegleiterelement (100) zum seriellen Verbinden des ersten Treibelements (10a) und des mechanischen Schalters (30a) zum Antreiben des ersten Treibelements (10a), wenn der mechanische Schalter (30d) geschlossen ist, umfaßt.

10. Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegleiterelement (100) eine Diode mit einer an den mechanischen Schalter (30d) angeschlossenen Kathode und einer an das erste Treibelement (10a) angeschlossenen Anode umfaßt.

11. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Passagierschutzeinrichtung einen Airbag, eine erste Aufblaseinheit (11), die durch das erste Treibelement (10a) gezündet ist, und eine zweite Aufblaseinheit (12), die durch das zweite Treibelement (10b) gezündet ist, umfaßt und
die zweite Aufblaseinheit (12) den Airbag anfänglich und die erste Aufblaseinheit (11) den Airbag zusätzlich und vollständig aufbläst.

12. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste elektronische Schalter (10a) zwischen die Leistungsquelle (6) und das erste Treibelement (10a) geschlossen ist und
der dritte elektronische Schalter (30c) zwischen die Leistungsquelle (6) und das zweite Treibelement (10b) geschlossen ist.

13. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb ferner ein Einwegleiterelement (100) zum seriellen Verbinden des ersten Treibelements (10a) und des mechanischen Schalters (30d) zum Antreiben des ersten Treibelements, wenn der mechanische Schalter (30d) geschlossen ist, umfaßt.

14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegleiterelement (100) eine Diode mit einer an den mechanischen Schalter (30d) angeschlossenen Anode und einer an das erste Treibelement (10a) angeschlossenen Kathode umfaßt.

15. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite elektronische Schalter (30b) zwischen die Leistungsquelle (6) und das erste Treibelement (10a) geschlossen ist und
der mechanische Schalter (30d) zwischen die Leistungsquelle (6) und das zweite Treibelement (10b) geschlossen ist.

16. Antrieb nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb ferner ein Einwegleiterelement (100) zum seriellen Verbinden des ersten Treibelements (10a) und des mechanischen Schalters (30d) zum Antreiben des ersten Treibelements (10a), wenn der mechanische Schalter (30d) geschlossen ist, umfaßt.

17. Antrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegleiterelement (100) eine Diode mit einer an den mechanischen Schalter (30d) angeschlossenen Kathode und einer an das erste Treibelement (10a) angeschlossenen Anode umfaßt.

18. Verfahren zum Betreiben einer Passagierschutzeinrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bereitstellen eines seriellen Signals bestehend aus einer vorbestimmten Anzahl an seriellen Bitsignalen in einer vorbestimmten Reihenfolge, wenn ein Stoß detektiert wird,
Wandeln des seriellen Signals in die vorbestimmte Anzahl paralleler Bitsignale nach Bereitstellung des seriellen Signals,
teilweise mechanisches Betätigen bzw. Antreiben der Passagierschutzeinrichtung, wenn der auf das Fahrzeug ausgeübte Stoß einen höheren als einen vorbestimmten Pegel besitzt,
Bereitstellen eines Beschleunigungssignals gemäß einer Beschleunigung des Fahrzeugs,
Feststellen eines Fahrzeugzusammenstoßes gemäß dem Beschleunigungssignal und
vollständiges und gleichzeitiges Betätigen der Passagierschutzeinrichtung, wenn der Fahrzeugzusammenstoß festgestellt ist und die parallelen Bitsignale mit der vorbestimmten Reihenfolge übereinstimmen.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß
der Entscheidungsschritt einen Schritt des Entscheidens umfaßt, ob die Passagierschutzeinrichtung gemäß dem Beschleunigungssignal stufenweise oder gleichzeitig zu betätigen bzw. anzutreiben ist und
der Antreibeschritt einen Schritt des stufenweisen oder gleichzeitigen Antreibens der Passagierschutzeinrichtung gemäß der Entscheidung des Entscheidungsschritts umfaßt.