DE19857244A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzventil für BrennkraftmaschinenInfo
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Abstract
Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einer Führungsbohrung (5) eines Ventilkörpers (1) axial verschiebbaren Ventilglied (7), das zwei Führungsbereiche aufweist, mit denen es gleitverschiebbar in der Führungsbohrung (5) geführt ist, von denen ein erster oberer Führungsbereich am brennraumabgewandten Ende des Ventilgliedes (7) und ein zweiter unterer Führungsbereich (25) in einem brennraumnahen Bereich des Ventilgliedes (7) vorgesehen ist, wobei der untere Führungsbereich (25) einen zwischen dem Ventilgliedschaft und der Wand der Führungsbohrung (5) gebildeten, an einen Kraftstoffhochdruckzulaufkanal angeschlossenen Ringspalt (29) von einem untenliegenden an die Ventilsitzfläche (11) mündenden Druckraum (31) bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil trennt und während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (7) diese Verbindung aufsteuert sowie mit einem Drosselverbindungsquerschnitt zwischen dem Ringspalt (29) und dem untenliegenden Druckraum (31). Dabei ist dieser Drosselquerschnitt als Drosselbohrung (41) ausgebildet.
Description
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen gemäß der Gattung des Oberbegriffs des
Patentanspruchs 1 aus. Bei einem derartigen aus der Schrift
US-4,987,887 bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist ein
kolbenförmiges Ventilglied axial verschiebbar in einer
Führungsbohrung eines Ventilkörpers geführt. Das
Ventilglied weist dabei an seinem unteren,
brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche auf,
mit der es mit einer ortsfesten Ventilsitzfläche am
geschlossenen Ende der Führungsbohrung zusammenwirkt. Dabei
sind bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil der
Ventilsitzfläche stromabwärts zwei Einspritzöffnungen
nachgeordnet, die vom geschlossenen Ende der
Führungsbohrung ausgehend in den Brennraum der
Brennkraftmaschine münden. Die Kraftstoffzuströmung zu
diesen Einspritzöffnungen wird dabei durch den
Dichtquerschnitt zwischen Ventilsitzfläche und
Ventildichtfläche gesteuert. Das Ventilglied des bekannten
Kraftstoffeinspritzventils weist dabei zwei
Führungsbereiche auf, mit denen es gleitverschiebbar an der
Wand der Führungsbohrung geführt ist. Dabei ist ein erster
oberer Führungsbereich am brennraumabgewandten Ende des
Ventilgliedes vorgesehen, der sich dabei oberhalb eines
Kraftstoffdruckraumes erstreckt, der durch eine
Querschnittserweiterung der Führungsbohrung gebildet ist
und in den ein Kraftstoffhochdruckzulaufkanal einmündet.
Dabei übernimmt der obere Führungsbereich neben der
sicheren Ventilgliedführung auch die Abdichtung des
Druckraumes gegenüber einem Federraum, in dem eine das
Ventilglied in Schließrichtung beaufschlagende Ventilfeder
untergebracht ist. Zusätzlich zu diesem oberen ersten
Führungsbereich weist das Ventilglied einen zweiten unteren
Führungsbereich in einem brennraumzugewandten Bereich auf,
der als Ringbund ausgebildet ist, mit dem das Ventilglied
mit einer Durchmesserverringerung der Führungsbohrung
zusammenwirkt. Dabei trennt der als Ringbund ausgebildete
untere Führungsbereich einen zwischen dem Ventilgliedschaft
und der Wand der Führungsbohrung gebildeten, vom Druckraum
ausgehenden Ringspalt von einem untenliegenden, an die
Ventilsitzfläche mündenden unteren Druckraum bei
geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil. Während der nach
oben gerichteten Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes
taucht der Ringbund des unteren Führungsbereiches des
Ventilgliedes aus der Überdeckung mit der
Durchmesserverringerung der Führungsbohrung aus und öffnet
so einen ungedrosselten Durchströmquerschnitt zwischen dem
Ringspalt und dem untenliegenden Druckraum.
Zur Kraftstoffversorgung des untenliegenden Druckraumes ist
dabei bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil, das
heißt bei am Ventilsitz anliegendem Ventilglied ein
Drosseldurchtrittsquerschnitt zwischen dem Ringspalt und
dem untenliegenden Druckraum vorgesehen, über den
Kraftstoff in den untenliegenden Druckraum einströmen kann.
Dieser Drosselquerschnitt ist dabei beim bekannten
Kraftstoffeinspritzventil als Ringdrosselspalt zwischen dem
Ringbund des unteren Führungsbereiches und der
Durchmesserverringerung der Führungsbohrung ausgebildet.
Diese Ausbildung des Drosselverbindungsquerschnittes
zwischen dem Ringspalt und dem untenliegenden Druckraum hat
bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen jedoch den Nachteil, daß es aufgrund
von Oberflächentoleranzen am Ringbund und an der
Führungsbohrungswand schwierig ist, einen korrekten
Drosselquerschnitt an verschiedenen
Kraftstoffeinspritzventilen reproduzierbar einzustellen.
Dabei erfordert diese Art der Herstellung eines korrekten
Drosselspaltes insbesondere einen hohen Aufwand
hinsichtlich der Fertigungsgenauigkeit und ist somit nur
mit hohem Aufwand und Kosten erzielbar. Da der präzisen
Einstellung des Drosselquerschnittes jedoch hinsichtlich
einer korrekten Funktion des Kraftstoffeinspritzventils,
insbesondere der Einstellung der Voreinspritzung eine hohe
Bedeutung zukommt, ist die Möglichkeit des Einstellens über
den Ringdrosselspalt zwischen Führungsbund und Wand der
Führungsbohrung nicht ausreichend.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß der
Drosselverbindungsquerschnitt zwischen dem Ringspalt und
dem untenliegenden Druckraum am Kraftstoffeinspritzventil
einfach und mit hoher Genauigkeit reproduzierbar
herstellbar ist. Dies wird dabei durch die erfindungsgemäße
Ausbildung des Drosselverbindungsquerschnittes als
Drosselbohrung erreicht, die das Ventilglied schräg
durchdringt, wobei die Eintrittsöffnung der Drosselbohrung
im Bereich des Ringspaltes und die Austrittsöffnung im
Bereich des unten liegenden Druckraumes angeordnet ist.
Dabei läßt sich eine derartige Drosselbohrung
fertigungstechnisch mit geringem Aufwand sehr genau
fertigen, wobei insbesondere auch sehr kleine Streubreiten
bei einer Serienfertigung reduzierbar sind. Besonders
vorteilhaft ist, daß eine derartige Drosselbohrung,
entgegen dem Stand der Technik, unabhängig von
Passungstoleranzen zwischen dem Ventilglied und der
Geometrie der Führungsbohrung ist. Dabei kann die
Drosselbohrung im Ventilglied durchgängig den gleichen
Drosselquerschnitt aufweisen, es ist jedoch auch möglich,
die Drosselbohrung zwei- oder mehrstufig auszubilden wobei,
dann der kleinste Bohrungsdurchmesser den
Drosseldurchströmquerschnitt bestimmt. Dabei kann dieser
kleinste Drosselbohrungsquerschnitt am Eintritt der
Drosselbohrung, in deren mittigem Bereich oder am Austritt
der Drosselbohrung (wie im Ausführungsbeispiel dargestellt)
vorgesehen sein. Die Ausbildung der Drosselbohrung als
zwei- oder mehrstufige Bohrung hat dabei den Vorteil, daß
ein gutes Durchströmen bei ausreichender Drosselwirkung
erzielbar ist, wobei sich über die Durchmesserdifferenz
zwischen dem großen und dem kleinsten Drosseldurchmesser
der Bohrung sowie den jeweiligen Bohrungslängen zwischen
größerem Bohrungsteil und Drosselquerschnitt in konstruktiv
einfacher Weise die gewünschte Drosselwirkung für jeden
Kraftstoffeinspritzventiltyp einstellen läßt.
Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventil in konstruktiv einfacher Weise
möglich, den für die Formung des Einspritzverlaufs am
Einspritzventil wichtigen Drosselquerschnitt zwischen dem
Ringspalt und dem untenliegenden Druckraum präzise und
reproduzierbar einzustellen.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventils wird durch das Vorsehen einer
Ringnut am Übergang zwischen dem, den unteren
Führungsbereich bildenden Ringbund und einem sich
anschließenden, im Querschnitt verringerten Bereich des
Ventilgliedes erreicht. Dabei hat diese Ringnut den
Vorteil, daß die untere Kante des Ringbundes, die eine
Steuerkante bildet, scharfkantiger herausgearbeitet ist, so
daß sich eine präzise Steuerung im Zusammenwirken mit dem
entsprechenden Absatz der Führungsbohrung erzielen läßt.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventils wird durch das Vorsehen von
Ausnehmungen am Ventilglied im Bereich des untenliegenden
Druckraumes erreicht, wobei diese, vorzugsweise als
Flächenanschliffe ausgebildeten Ausnehmungen nach
Austauchen des Ringbundes aus der Bohrungsabsatzfläche ein
besseres ungehindertes Überströmen aus dem Ringspalt in den
untenliegenden Druckraum ermöglichen, so daß der unter
hohem Druck stehende Kraftstoff aus dem
Kraftstoffzulaufkanal über den Ringspalt und den
untenliegenden Druckraum möglichst gleichmäßig zu den
Einspritzöffnungen überströmen kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des
Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der
Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen ist in
der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher
erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des
Kraftstoffeinspritzventils in einem Längsschnitt durch den
Ventilkörper und das darin geführte Ventilglied und
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Fig. 1 im
erfindungswesentlichen brennraumzugewandten Bereich des
Ventilkörpers mit der Darstellung der Geometrie des darin
geführten Ventilgliedes an dessen brennraumzugewandtem
Ende.
Das in der Fig. 1 in einem vereinfachten Schnitt
dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen weist
einen Ventilkörper 1 auf, der mit seinem unteren freien
Ende in nicht näher dargestellter Weise in den Brennraum
der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt und der mit
seiner oberen, brennraumabgewandten Stirnseite gegen einen
ebenfalls nicht näher dargestellten Ventilhaltekörper
verspannt ist. Der Ventilkörper 1 weist dabei eine von
seiner oberen Stirnfläche 3 ausgehende, als axiale
Sackbohrung ausgebildete Führungsbohrung 5 auf. In dieser
Führungsbohrung 5 ist ein kolbenförmiges Ventilglied 7
axial verschiebbar geführt, das an seinem unteren
brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche 9
aufweist, mit der es mit einer am geschlossenen Ende der
Führungsbohrung 5 gebildeten ortsfesten Ventilsitzfläche 11
zusammenwirkt. Dabei führt von dieser Ventilsitzfläche 11
stromabwärts des zwischen der Berührungslinie zwischen
Ventilsitzfläche 11 und Ventildichtfläche 9 gebildeten
Dichtquerschnittes eine Einspritzöffnung 13 ab, die in den
Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine mündet.
Dabei weist das Ausführungsbeispiel lediglich eine
Einspritzöffnung auf, es ist alternativ jedoch auch
möglich, eine Vielzahl von Einspritzöffnungen vorzusehen,
wobei diese zudem alternativ vom unterhalb des
Ventilgliedes 7 gebildeten Sackloches der Führungsbohrung 5
abführen können.
Das kolbenförmige Ventilglied 7 weist zwei Führungsbereiche
auf, mit denen es gleitverschiebbar an der Wand der
Führungsbohrung 5 geführt ist. Dabei ist ein erster oberer
Führungsbereich 15 am brennraumabgewandten Ende des
Ventilgliedes 7 vorgesehen, der in einem
brennraumabgewandten oberen Bereich der Führungsbohrung 5
geführt ist. Der obere Führungsbereich 15 des Ventilgliedes
7 geht über einen, eine Druckschulter 17 bildenden Absatz
in einen, im Durchmesser verringerten Ventilgliedschaftteil
19 über. Dabei ist die Druckschulter 17 in einem
obenliegenden Druckraum 21 angeordnet, der durch eine
Querschnittserweiterung der Führungsbohrung 5 gebildet ist
und in den ein Kraftstoffhochdruckzulaufkanal 23 einmündet.
Dieser Kraftstoffhochdruckzulaufkanal 23 ist dabei in nicht
näher gezeigter Weise an eine Hochdruckeinspritzleitung
angeschlossen, die andererseits von einer
Kraftstoffhochdruckpumpe abführt, über die Kraftstoff aus
einem Vorratstank unter hohem Druck den einzelnen
Kraftstoffeinspritzventilen zugeführt wird.
Ein zweiter unterer Führungsbereich am brennraumnahen Ende
des Ventilgliedes 7 ist als Ringbund 25 ausgebildet, der
mit seiner zylindrischen Außenwandfläche mit der Wand eines
Bohrungsabsatzes 27 der Führungsbohrung 5 zusammenwirkt.
Dabei trennt der den zweiten unteren Führungsbereich
bildende Ringbund 25 des Ventilgliedes 7 einen zwischen dem
Ventilgliedschaftteil 19 und der Wand der Führungsbohrung 5
gebildeten Ringspalt 29 bei geschlossenem
Kraftstoffeinspritzventil von einem stromabwärts unterhalb
des Ringbundes 25 angeordneten untenliegenden, an die
Ventilsitzfläche 11 mündenden Druckraum 31.
Der Ringbund 25 bildet, wie in der Fig. 2 vergrößert
dargestellt, mit seiner unteren brennraumzugewandten
Begrenzungskante eine Steuerkante 33, mit der er mit einer
brennraumabgewandten Bohrungsabsatzkante 35 des
Bohrungsabsatzes 27 zusammenwirkt. Dabei sind Steuerkante
33 und Bohrungsabsatzkante 35 so angeordnet, daß die
Steuerkante 33 am Ringbund 25 des Ventilgliedes 7 bei
dessen nach oben gerichteter Öffnungshubbewegung die
obenliegende Bohrungsabsatzkante 35 überfährt und so einen
Durchströmquerschnitt zwischen dem Ringspalt 29 und dem
untenliegenden Druckraum 31 freigibt. Dabei weist das
Ventilglied 7 für eine präzisere Herausarbeitung der
Steuerkante 33 am Ringbund 25 zwischen dem Übergang des
Ringbundes 25 zum Ventilgliedschaft im untenliegenden
Druckraum 31 eine Ringnut 37 auf. Desweiteren sind am
Ventilglied 7 im Bereich des untenliegenden Druckraumes 31
Ausnehmungen in Form von Flächenanschliffen 39
eingearbeitet, über die der Durchströmquerschnitt in diesem
Bereich noch einmal vergrößert wird.
Zur Kraftstoffbefüllung des untenliegenden Druckraumes 31
bei an der Ventilsitzfläche 11 anliegendem Ventilglied 7
ist desweiteren eine Drosselbohrung 41 im Ventilglied 7
vorgesehen. Die Drosselbohrung 41 ist dabei derart schräg
angeordnet, daß ihre Eintrittsöffnung in den Ringspalt 29
und ihre Austrittsöffnung in den untenliegenden Druckraum
31 mündet. Desweiteren ist die Drosselbohrung 41 als
zweistufige Bohrung ausgebildet, wobei der im Durchmesser
größere Bohrungsabschnitt in den Ringspalt 29 und der im
Durchmesser kleinere Bohrungsabschnitt in den
untenliegenden Druckraum 31 einmündet. Dabei läßt sich über
den kleinen, drosselnden Durchmesser und dessen Anordnung
innerhalb der Drosselbohrung 41 die Drosselwirkung beim
Kraftstoffdurchtritt in einfacher Weise einstellen.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen arbeitet in folgender Weise.
Bei geschlossenem Einspritzventil hält eine Ventilfeder 45
das Ventilglied 15 über einen Ventilteller 43 mit seiner
Ventildichtfläche 9 in Anlage an der Ventilsitzfläche 11,
so daß ein Durchströmquerschnitt zur Einspritzöffnung 13
verschlossen ist. Zugleich ist der Ringbund 25 am
Ventilglied 7 in den Bohrungsabsatz 27 eingetaucht und
trennt so den untenliegenden Druckraum 31 vom Ringspalt 29,
der andererseits in den obenliegenden Druckraum 21 mündet.
Der im Kraftstoffhochdruckzulaufkanal 23, im obenliegenden
Druckraum 21 und im Ringspalt 29 anstehende Standdruck des
Kraftstoffes wird über die Drosselbohrung 41 auch im
untenliegenden Druckraum 31 aufgebaut.
Die Kraftstoffhochdruckeinspritzung am Einspritzventil wird
durch das Zuführen von unter hohem Druck stehenden
Kraftstoff von der Einspritzpumpe über den
Kraftstoffhochdruckzulaufkanal 23 in den obenliegenden
Druckraum 21 eingeleitet. Dabei verschiebt nunmehr der an
der Druckschulter 17 in Öffnungsrichtung angreifende
Kraftstoffhochdruck das Ventilglied 7 entgegen der
Schließkraft der Ventilfeder 45 in Öffnungshubrichtung. In
Folge dessen hebt die Ventildichtfläche 9 vom Ventilsitz 11
ab und gibt den Durchströmquerschnitt zur Einspritzöffnung
13 frei, so daß der im untenliegenden Druckraum 31
anstehende Kraftstoff über die Einspritzöffnung 13 in den
Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Dabei
bricht der Kraftstoffdruck im untenliegenden Druckraum 31
sehr rasch zusammen, da der Einspritzquerschnitt an der
Einspritzöffnung 13 größer ausgebildet ist als der kleinste
Durchmesser der Drosselbohrung 41. in dieser ersten
Öffnungshubphase des Ventilgliedes 7 strömt somit mehr
Kraftstoff durch die Einspritzöffnung 13 aus dem
untenliegenden Druckraum 31 ab als durch die Drosselbohrung
41 in diesen nachfließen kann. Auf diese Weise stellt sich
nunmehr am Ringbund 25 ein Druckgefälle ein, durch das der
im Ringspalt 29 anstehende Kraftstoffhochdruck eine
zusätzliche Schließkraft auf den Querschnittsübergang zum
Ringbund 25 aufbringt. Infolge dieses zusätzlichen
Schließdruckes wird die Öffnungshubbewegung des
Ventilgliedes abgebremst bis der sich weiter im Druckraum
21 aufbauende Kraftstoffhochdruck ausreichend ist, diese
zusätzliche Schließkraft zu überwinden und das Ventilglied
7 bis an seinen Öffnungshubanschlag weiter nach oben zu
verschieben. Während dieses weiteren Öffnungshubweges des
Ventilgliedes 7 taucht nun der Ringbund 25 aus der
Überdeckung mit dem Bohrungsabsatz 27 aus und gibt so einen
ungedrosselten Überströmquerschnitt zwischen dem Ringspalt
29 und dem untenliegenden Druckraum 31 frei, so daß die
Kraftstoffhochdruckeinspritzung an der Einspritzöffnung 13
des Kraftstoffeinspritzventils fortgesetzt wird. Dabei ist
der Zeitpunkt des Aufsteuerns dieses
Verbindungsquerschnittes durch das Überfahren der
Steuerkante 33 am Ringbund 25 über die Bohrungsabsatzkante
35 festgelegt. Über die Auslegung des Ringbundes 25 und
insbesondere den axialen Abstand h zwischen der Steuerkante
33 und der Bohrungsabsatzkante 35 läßt sich nunmehr der
Öffnungszeitpunkt des ungedrosselten Überströmens zwischen
dem Ringspalt 29 und dem untenliegenden Druckraum 31 und
somit der ersten Öffnungshubphase in einfacher Weise
einstellen. Desweiteren läßt sich über den
Drosselquerschnitt der Drosselbohrung 41 die
Einspritzverlaufsformung auch graduell einstellen.
Mit Austauchen des Ringbundes 25 aus der Überdeckung mit
dem Bohrungsabsatz 27 erfolgt nunmehr das vollständige
Aufsteuern des Kraftstoffeinspritzventils in gewohnter
Weise bis zur Anlage des Ventilgliedes 7 an einem
Öffnungshubanschlag.
Das Schließen des Kraftstoffeinspritzventils erfolgt in
bekannter Weise durch die Unterbrechung der
Kraftstoffhochdruckzufuhr in den oberen Druckraum 21, in
dessen Folge der am Einspritzventil anstehende Druck wieder
unter den notwendigen Öffnungsdruck sinkt, so daß die
Ventilfeder 45 nunmehr das Ventilglied 7 in Anlage an die
Ventilsitzfläche 11 zurückbewegt, wobei sich nunmehr über
die Drosselbohrung 41 der eingangs beschriebene Druckaufbau
erneut einstellt.
Dabei ist es mit dem erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventil nunmehr in konstruktiv einfacher
Weise möglich, einen zweistufigen Öffnungshubverlauf des
Ventilgliedes 7 einstellen zu können, ohne dabei auf eine
zweite zusätzliche Ventilschließfeder zurückgreifen zu
müssen.
Claims (8)
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit
einem in einer Führungsbohrung (5) eines Ventilkörpers (1)
axial verschiebbaren Ventilglied (7), das an seinem
brennraumseitigen Ende eine Ventildichtfläche (9) aufweist,
mit der es mit einer ortsfesten Ventilsitzfläche (11)
zusammenwirkt sowie mit wenigstens einer, sich stromabwärts
an den Dichtquerschnitt zwischen Ventilsitzfläche (11) und
Ventildichtfläche (9) anschließenden Einspritzöffnung (13)
in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine,
wobei das Ventilglied (7) zwei Führungsbereiche aufweist,
mit denen es gleitverschiebbar in der Führungsbohrung (5)
geführt ist, von denen ein erster oberer Führungsbereich
(15) am brennraumabgewandten Ende des Ventilgliedes (7) und
ein zweiter unterer Führungsbereich (25) in einem
brennraumzugewandten Bereich des Ventilgliedes (7)
vorgesehen ist, wobei der untere Führungsbereich (25) einen
zwischen dem Ventilgliedschaft (19) und der Wand der
Führungsbohrung (5) gebildeten, an einen
Kraftstoffhochdruckzulaufkanal (23) angeschlossenen
Ringspalt (29) von einem untenliegenden an die
Ventilsitzfläche (11) mündenden Druckraum (31) bei
geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil trennt und während
der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (7) diese
Verbindung aufsteuert sowie mit einem
Drosselverbindungsquerschnitt zwischen dem Ringspalt (29)
und dem untenliegenden Druckraum (31), dadurch
gekennzeichnet, daß der Drosselquerschnitt als
Drosselbohrung (41) ausgebildet ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drosselbohrung (41) als
Schrägbohrung im Ventilglied (7) ausgebildet ist, deren
Eintrittsöffnung oberhalb des zweiten Führungsbereiches
(25) in den Ringspalt (29) und deren Austrittsöffnung
unterhalb des zweiten Führungsbereiches (25) in den
untenliegenden Druckraum (31) mündet.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drosselbohrung (41) als
Stufenbohrung mit vorzugsweise zwei unterschiedlichen
Durchmessern ausgebildet ist.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der untere zweite Führungsbereich (25)
am Ventilglied (7) als Ringbund (25) ausgebildet ist.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß am Übergang zwischen dem Ringbund (25)
und dem in den untenliegenden Druckraum (31) ragenden
Ventilgliedschaftteil eine Ringnut (37) vorgesehen ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ringbund (25) mit seiner unteren,
brennraumzugewandten Kante eine Steuerkante (33) bildet,
die mit einem, an einer Durchmesserverringerung der
Führungsbohrung (5) gebildeten Bohrungsabsatz (27)
zusammenwirkt.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß am Ventilgliedschaft im Bereich des
untenliegenden Druckraumes (31) eine
Querschnittsverringerung vorgesehen ist.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß am Ventilgliedschaft im Bereich des
untenliegenden Druckraumes (31) eine Ausnehmung,
vorzugsweise ein Flächenanschliff (39) vorgesehen ist.
Priority Applications (8)
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Publications (1)
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