DE19856732A1 - Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenloses Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem eletronischen Steuergerät - Google Patents

Abstract

Bei einer Übersetzungswechselsteuerung für stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät, das die Übersetzungswechsel in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeuges bestimmt, steuert das elektronische Steuergerät die Übersetzungswechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen, die von außerhalb des Fahrzeuges gebildeten Informationen erhalten werden und die Umgebungsbedingungen des Fahrzeuges wiedergeben.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine bekannte Gangwechselsteuerung ist im ATZ-Artikel "Die Adaptive Ge­ triebesteuerung für die Automatikgetriebe der BMW Fahrzeuge mit 12- Zylinder-Motor", 9/1992, Seite 428 ff., beschrieben. Das elektronische Steu­ ergerät erhält zur Gangwechselsteuerung eine Vielzahl von Betriebspa­ rametern des Fahrzeuges als Eingangssignale, wie den Drosselklappenwin­ kel, die Fahrgeschwindigkeit, die Raddrehzahlen, das Motorantriebsmoment, die Fahrzeuglängs- sowie die Fahrzeugquerbeschleunigung, die Motordreh­ zahl und die Abtriebsdrehzahl. Die adaptive Getriebesteuerung führt eine fahrer- und situationsangepaßte Gangwechselsteuerung auch mittels der sogenannten "Fahrertyp-Erkennung", "Umwelt-Erkennung" und "Fahrsitua­ tions-Erkennung" durch. Durch die "Fahrertyp-Erkennung" wird in Abhängig­ keit von Betriebsparametern, die den Fahrerwunsch wiedergeben, ermittelt, ob eine eher wirtschaftliche oder eher sportliche Fahrweise gewünscht ist. Mittels der Funktionsblöcke "Umwelt-Erkennung" und "Fahrsituations- Erkennung" werden in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeugs indirekt mit hoher Wahrscheinlichkeit vorliegende Umgebungsbedingungen, wie glatte Fahrbahn, Bergfahrt, Kurvenfahrt oder stop-and-go-Betrieb, er­ mittelt. Für die Gangwechselsteuerung stehen unterschiedliche Schaltpro­ gramme in Form von Hoch- und Rückschaltkennlinien zur Auswahl, die z. B. in Abhängigkeit von der "Fahrertyp-Erkennung" oder der "Umwelt- Erkennung" aktiviert werden. Die Gangwechselsteuerung wird grundsätzlich entsprechend dem jeweils ausgewählten Schaltprogramm durchgeführt. Sie kann jedoch, beispielsweise in Abhängigkeit vom Ergebnis der sog. "Fahrsituations-Erkennung", durch weitere Funktionen, wie z. B. durch eine Hochschaltunterdrückung, eine Rückschaltunterdrückung oder ein sofortiges Auslösen einer Rückschaltung, abgeändert werden.

Diese bekannte Gangwechselsteuerung erreicht eine situationsangepaßte Fahrweise jedoch nur kurzzeitig für eine bereits eingetretene Fahrsituation, die durch Betriebsparameter des Fahrzeugs jeweils nur für den momentan vorliegenden Zeitpunkt ermittelt wird. Durch diese Momentanadaption ist bei sich häufig ändernden Betriebsparametern des Fahrzeugs eine ungewollte Erhöhung der Schalthäufigkeit und somit eine Komfortverschlechterung möglich. Auch liegt eine indirekt durch Betriebsparameter ermittelte Umge­ bungsbedingung (z. B. stop-and-go Verkehr) nicht mit absoluter Sicherheit tatsächlich vor bzw. besteht nur sehr kurzzeitig.

Eine Übersetzungswechselsteuerung für gestufte Automatikgetriebe ist in der DE 195 36 512 A1 beschrieben.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Übersetzungswechselsteuerung eingangs genannter Art anzugeben, mit der eine Komfortoptimierung, insbesondere durch Reduzierung der Verstellhäufigkeit, bessere Zuordnung von Eingriff und tatsächlichen Fahrsituationsbedingungen und Verringerung der notwen­ digen Fahrereingriffe, erreicht wird. Weiterhin soll vorzugsweise auch der Kraftstoffverbrauch reduziert und die Fahrsicherheit gesteigert werden.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan­ spruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß steuert das elektronische Steuergerät die Übersetzungs­ wechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen, die von außerhalb des Fahrzeuges gebildeten Informationen erhalten werden und die Umgebungs­ bedingungen des Fahrzeuges wiedergeben.

Außerhalb des Fahrzeuges gebildete Informationen über Umgebungsbedin­ gungen des Fahrzeuges werden beispielsweise durch Satellitennetzwerke (GPS), Radio-Daten-Systeme (RDS, European Radio Data System), Mobil­ funkeinrichtungen, elektronische Verkehrsschilder und/oder für Fahrzeug- Navigationssysteme digital gespeicherte Landkarten mit Straßen- und Orts­ kennzeichnungen zur Verfügung gestellt. Es ist zudem denkbar entspre­ chende Informationen auch mit optischen Sensoren zu erfassen und mittels Bildverarbeitung im Fahrzeug verfügbar zu machen. Sämtliche Informationen können beispielsweise von einer im Fahrzeug vorhandenen Zentraleinheit, wie einem Navigationssystem, empfangen und an das elektronische Steuer­ gerät weitergegeben werden. Es ist jedoch auch möglich, das elektronische Steuergerät derart auszubilden, daß es die Informationen selbst empfangen und weiterverarbeiten kann.

Diese unabhängig vom Fahrzeug zur Verfügung stehenden Informationen über die Umgebungsbedingungen, innerhalb der sich das Fahrzeug bewegt, ermöglichen eine längerfristige, von sich sehr schnell ändernden Betriebspa­ rametern des Fahrzeuges unabhängige Fahrsituations-Erkennung und damit eine stabilere Übersetzungswechselsteuerung. Dies wird im folgenden an einem Beispiel erläutert:
Wird durch ein elektronisches Verkehrsschild die Information zur Verfügung gestellt, daß eine Paßabfahrt mit einer Länge von 30 km bevorsteht, kann hieraus auf die länger anhaltende Umgebungsbedingung "Bergabfahrt" für die vorgegebene Strecke geschlossen werden, bei der kurze Abschnitte oh­ ne Neigung ignoriert werden. Würde die Bergabfahrt nach dem Stand der Technik mittels der Betriebsparameter des Fahrzeuges, insbesondere durch einen Neigungsgeber oder durch den Vergleich der Fahrzeugbeschleuni­ gung mit dem Drosselklappenwinkel, erfaßt werden, würde auf den kurzen Abschnitten ohne Neigung jeweils das Ende einer Bergabfahrt erkannt wer­ den. Eine entsprechende Änderung der Übersetzungswechselsteuerungs- Strategie führt daraufhin üblicherweise zu einer Hochverstellung. Im darauf folgenden, erneut geneigten Abschnitt wird wieder Bergabfahrt erkannt. Dementsprechend wird die Übersetzungswechselsteuerungs-Strategie wie­ der geändert und beispielsweise eine Rückstellung veranlaßt. Bei einer "Bergabfahrt"-Erkennung in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahr­ zeuges sind demnach komfortverschlechternde Pendelschaltungen möglich.

Vorzugsweise geben die Eingangssignale auch vorausschauend zu erwar­ tende Umgebungsbedingungen wieder.

Die optimale Übersetzung bezogen auf eine neu eingetretene Situation wird somit nicht erst verzögert eingelegt, sondern die Fahrweise kann mit oder vor dem Eintreten einer zu erwartenden Fahrsituation oder Umgebungsbe­ dingung bereits angepaßt werden. Auch kann durch die vorausschauende Wiedergabe der zu erwartenden Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs erkannt werden, ob ein häufiger Wechsel von Fahrsituationen mit ständig wiederkehrenden Umgebungsbedingungen vorliegt. In diesem Fall kann durch statistische Auswertung ermittelt werden, welche Umgebungsbedin­ gung am häufigsten zu erwarten ist, und daraufhin die an diese Umge­ bungsbedingung angepaßte Fahrweise auch bei kurzfristigen Änderungen der Umgebungsbedingung beibehalten werden.

Demnach wird durch die erfindungsgemäße Übersetzungswechselsteuerung die Verstellhäufigkeit reduziert und die Fahrweise frühzeitig und/oder vor­ ausschauend an eine länger anhaltende Fahrsituation angepaßt.

Im Unterschied zu gestuften Automatikgetrieben ergeben sich noch folgende Aspekte.

Wegen der freien Kopplung von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl bei stufenlosen Automatikgetrieben kann der Fahrdynamikeindruck stark von der tatsächlichen Fahrdynamik abweichen. Eine Anpassung der Übersetzungs­ verstellung an die aktuelle Fahrsituation ist daher besonders wichtig.

Im übrigen ist der mögliche Übersetzungsbereich bei einem stufenlosen Au­ tomatikgetriebe größer. Daher weicht die Motordrehzahl bei einer falschen oder späten Erkennung stärker vom idealen oder gewünschten Wert ab.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen de­ finiert.

So gibt gemäß Patentanspruch 2 ein Eingangssignal die Art der Straße wie­ der, auf der sich das Fahrzeug befindet. Angepaßt an die Art der Straße kann die Übersetzungswechselsteuerung Maßnahmen zur Reduzierung der Schalthäufigkeit, z. B. bei einer kurvenreichen Landstraße, oder Maßnahmen zur Reduzierung der Abgasemissionen, z. B. bei einer Stadtfahrt, ergreifen.

Durch die Art der Straße sind eine Vielzahl von Fahrsituationen voraus­ schauend erkennbar, z. B. Bergabfahrt, Bergauffahrt, Kurvenfahrt und Gera­ deausfahrt. Die Art der Straße steht durch die abgespeicherte Landkarte bei Navigationssystemen für Kraftfahrzeuge oder durch elektronische Verkehrs­ schilder als Information zur Verfügung. Die Art der Straße kann durch deren Kategorie (z. B. Autobahn, Landstraße, Stadtstrecke), durch deren Kurven-, Steigungs- und Gefälleprofile oder durch deren Fahrbahnbeschaffenheit (z. B. Spurrillen, Schotter, Flüsterteer) vorgegeben werden.

Gemäß Patentanspruch 3 gibt ein Eingangssignal die Verkehrssituation zu­ mindest auf der Straße wieder, auf der sich das Fahrzeug befindet. Informa­ tionen über die Verkehrssituation stehen beispielsweise durch die bekannten Radiodatensysteme (RDS) zur Verfügung. Abhängig von der Verkehrssitua­ tion kann die Verstellhäufigkeit reduziert werden, beispielsweise zur Kom­ forterhöhung bei zähfließendem Verkehr, oder die Fahrsicherheit gesteigert werden, beispielsweise durch eine Rückverstellung zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit bei Unfallgefahr.

Gemäß Patentanspruch 4 gibt ein Eingangssignal die Wetterlage im näheren Umkreis der Straße wieder, auf der sich das Fahrzeug befindet.

Auch die Informationen über die Wetterlage liegen durch das Radiodatensy­ stem RDS vor. Durch die Information der Wetterlage kann die Fahrweise mittels der Übersetzungswechselsteuerung insbesondere zur Steigerung der Fahrsicherheit angepaßt werden. Beispielsweise können bei Glätte bevor­ zugt höhere Übersetzungen zugelassen und/oder die niedrigsten Überset­ zungen verboten werden. Durch die Information der Wetterlage als Ein­ gangssignal für das elektronische Steuergerät kann demnach insbesondere die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht werden.

Gemäß Patentanspruch 5 ist ein Eingangssignal eine Ortskennzeichnung im näheren Umkreis der Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet. Derartige Informationen liegen durch die in Navigationssystemen abgespeicherten Stadtpläne oder ebenfalls durch die bekannten Radiodatensysteme RDS vor.

Wird erkannt, daß sich das Fahrzeug beispielsweise in einer smoggefähr­ deten Zone befindet, kann zur Minimierung der Abgasemissionen die Über­ setzungswechselsteuerung entsprechend dem Verstellprogramm vorge­ nommen werden, durch das der geringste Kraftstoffverbrauch erreicht wird. Somit kann die Fahrweise durch die erfindungsgemäße Übersetzungswech­ selsteuerung auch an Umweltschutzanforderungen angepaßt werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie zeigt ein elektronisches Steuergerät zur Ausführung der erfindungsgemäßen Übersetzungswechselsteuerung, das u. a. an ein Navigationssystem und an ein Abstandsmeßsystem angeschlossen ist.

Ein elektronisches Steuergerät 1 zur Übersetzungswechselsteuerung für stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen empfängt von einem im Fahrzeug verbauten Navigationssystem 2, das vorzugsweise auch fnforma­ tionen eines Radio-Daten-Systems (RDS) erhält, vier Eingangssignale: die Art der Straße AS, die Verkehrssituation AV, die Wetterlage AW und eine spezielle Ortskennzeichnung Ao. Darüber hinaus werden von weiteren Steu­ ergeräten und/oder Sensoren (hier nicht dargestellt) verschiedene Betrieb­ sparameter des Fahrzeuges als Eingangssignale an das Steuergerät 1 übermittelt, deren Größe durch Betätigungsaktivitäten des Fahrers bestimmt werden und die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Fahrerwunschsi­ gnale W zusammengefaßt sind. Weiterhin führt von einem Abstandsmeßge­ rät 3 ein Abstandssignal D an einen Eingang des Steuergeräts 1. Auch wird im dargestellten Beispiel ein Fahrtdauersignal tF an das Steuergerät 1 übermittelt, das beispielsweise von einem Bordcomputer oder ebenfalls vom Navigationssystem 2 in Abhängigkeit von dem eingegebenen Zielort gebildet wird. Darüberhinaus führen verschiedene weitere Eingangssignale E an das Steuergerät 1, die für bekannte Übersetzungswechselsteuerungen übliche Betriebsparameter des Fahrzeugs oder der Brennkraftmaschine wiederge­ ben. Derartige Eingangssignale E können der Drosselklappenöffnungswin­ kel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Brennkraftmaschinendrehzahl, das Antriebsmoment, ein Schlupfwert der Antriebsräder, die Längs- oder Quer­ beschleunigung, und die Abtriebsdrehzahl sein.

Bei bisher bekannten elektronisch gesteuerten Automatikgetrieben werden bereits auch Fahrerwunschsignale W, wie z. B. die Fahrpedalbetätigung oder die Betätigung der Drosselklappe, die Positonsauswahl durch den Ge­ triebewählhebel, die Programmauswahl (z. B. sportlich "S", wirtschaftlich "E" oder manuell "V") und die Bremsbetätigung, zur Übersetzungswechselsteue­ rung verwendet.

Das durch das Navigationssystem 2 übermittelte Eingangssignal AS zur Be­ stimmung der Art der Straße kann folgende Informationen enthalten: Auto­ bahn, Landstraße, Stadtstrecke oder Bergfahrt. Das Eingangssignal AV zur Bestimmung der Verkehrssituation enthält Informationen wie Stau, zähflie­ ßender Verkehr oder Unfallgefahr. Das Eingangssignal AW zur Übermittlung der Wetterlage informiert über Glätte, Nässe und trockene Fahrbahn. Das Eingangssignal AO beinhaltet beispielsweise die Information über eine lärm­ beruhigte Zone, eine Smogzone oder eine geschwindigkeitsbegrenzte Zone.

Insbesondere die Eingangssignale AV, AW und AO können durch bekannte Radio-Daten-Systeme (RDS) oder durch elektrische Verkehrsschilder, deren Informationen vorzugsweise zunächst von dem Navigationssystem 2 emp­ fangen und ausgewertet werden, für das elektronische Steuergerät 1 zur Verfügung gestellt werden. Das Eingangssignal AS wird vorzugsweise aus den gespeicherten Landkarten des Navigationssystems 2 und/oder durch elektronische Verkehrsschilder, die mit dem Navigationssystem 2 kommuni­ zieren, erhalten. Die vier von dem Navigationssystem 2 an das Steuergerät 1 übermittelten Eingangssignale AS, AV, AW und AO geben die näheren Um­ gebungsbedingungen des Fahrzeugs sowohl für den momentan vorliegen­ den Zeitpunkt als auch vorausschauend wieder.

Das Abstandssignal D vom Abstandsmeßgerät 3 kann beispielsweise die Information enthalten, ob bezogen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ein kritischer oder unkritischer Abstand bzw. eine hohe Differenzgeschwindigkeit vorliegt, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird. Das Fahrtdauersignal tF kann durch das Navigationssystem 2 errechnet werden, nachdem der gewünschte Zielort eingegeben ist.

Die Eingangssignale des Steuergerätes 1, AS, AV, AW, AO, D und W, füh­ ren zunächst zu einer Auswahleinheit 4. Abhängig von der Information der Eingangssignale, die durch das Navigationssystem 2 übermittelt werden, wird in der Auswahleinheit 4 die momentane und/oder zu erwartende Umge­ bungsbedingung des Fahrzeuges ermittelt. Die jeweils ermittelte Umge­ bungsbedingung wird daraufhin an eine Auswerteeinheit 5 weitergegeben.

Die Fahrerwunschsignale W, wie hier die Fahrpedalbetätigung, die Positi­ onsauswahl, die Programmauswahl und die Bremsbetätigung, werden zu­ nächst einer Fahrertyp-Erkennungseinheit 6 weitergeleitet. Der erkannte Fahrertyp wird ebenfalls als Eingangssignal an die Auswerteeinheit 5 weiter­ gegeben. Ebenso erhält die Auswerteeinheit 5 als Eingangssignal die Infor­ mation "kritischer Abstand" oder "unkritischer Abstand", die durch das Ab­ standssignal D mitgeteilt wird. Auch das Fahrtdauersignal tF und alle weite­ ren Eingangssignale E führen an die Auswerteeinheit 5. Die Auswerteeinheit 5 bestimmt in Abhängigkeit von ihren Eingangssignalen die jeweils optimal einzulegende Übersetzung. Diese Übersetzung wird daraufhin mittels der Steuersignale S an die Hydraulikeinheit des stufenlosen Automatikgetriebes eingelegt.

In der Auswerteeinheit 5 liegen verschiedene Übersetzungsänderungs- Programme zur Auswahl vor. Beispielsweise können ein sportliches Pro­ gramm 7, ein wirtschaftliches Programm 8 und ein Winterprogramm 9 zur Verfügung gestellt werden. Nach Auswahl eines entsprechenden Program­ mes kann dieses Programm weiterhin durch verschiedene Logikschaltungen der Auswerteeinheit 5 beeinflußt bzw. verändert werden. In Abhängigkeit von den Eingangssignalen der Auswerteeinheit 5 können beispielsweise eine Hochverstellverhinderung, eine Rückverstellverhinderung, eine sofortige Rückverstellung, eine sofortige Hochverstellung, eine Übersetzungsbeibe­ haltung, eine Veränderung der Hoch-/Rückverstellhysterese, das Einlegen der höchstmöglichen Übersetzung oder ein Verbot einer niedrigen Überset­ zung vorgenommen werden. Nach der Auswahl des Verstellprogramms und deren Beeinflussung wird daraufhin die optimale einzulegende Übersetzung bestimmt.

Im folgenden werden Beispiele zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Übersetzungswechselsteuerung, insbesondere im Zusammenhang mit den möglichen Eingangssignalen zur Wiedergabe von fahrzeugunabhängigen Umgebungsbedingungen, aufgeführt.

Befindet sich das Fahrzeug auf der Autobahn als mitgeteilte Art der Straße, wird die Auswerteeinheit 5 die Übersetzungswechsel vorzugsweise derart steuern, daß eine Minimierung der Verstellhäufigkeit erreicht wird und bevor­ zugt höhere Übersetzungen eingelegt werden. Hierzu kann beispielsweise das wirtschaftliche Verstellprogramm 8 ausgewählt werden, und dahinge­ hend beeinflußt werden, daß Rückverstellungen eher verhindert werden. Das wirtschaftliche Verstellprogramm 8 schaltet gegenüber dem sportlichen Verstellprogramm 7 bereits bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten je­ weils in eine höhere Übersetzung. Befindet sich das Fahrzeug dagegen auf der Landstraße, kann die Auswerteeinheit 5 daraus auf häufige Kurvenfahrt schließen, wodurch vorzugsweise auch in Abhängigkeit von weiteren Ein­ gangssignalen der Auswerteeinheit 5 Hochverstellverhinderungen vorge­ nommen werden. Befindet sich das Fahrzeug auf einer Bergfahrt, kann durch die Auswerteeinheit 5 eine Übersetzungswechselsteuerung vorge­ nommen werden, die bevorzugt niedrige Übersetzungen, z. B. durch eine Hochverstellverhinderung, eine aktive Rückverstellung oder eine Überset­ zungsbeibehaltung, auswählt.

Wird der Auswerteeinheit 5 als Verkehrssituation Stau mitgeteilt, kann ent­ sprechend dem stop-and-go-Betrieb die niedrigste Übersetzung zur Reduzie­ rung der Verstellhäufigkeit verboten werden. Liegt zähfließender Verkehr vor, können Übersetzungswechsel durch die Veränderung der Hoch- /Rückverstellhysterese verzögert vorgenommen werden, um ebenfalls die Verstellhäufigkeit zu reduzieren. Wird Unfallgefahr mitgeteilt, kann eine akti­ ve Rückverstellung, vorzugsweise bei gleichzeitiger akustischer Warnung, zur sofortigen Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen werden.

Besteht durch die Wetterlage Glätte-Gefahr, kann zur Erhöhung der Fahr­ zeugstabilität automatisch das Winterprogramm 9 ausgewählt werden, durch das bereits bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten höhere Überset­ zungen im Vergleich mit anderen Programmen eingelegt werden und zusätz­ lich die kleinste Übersetzung verboten wird. Bei Nässe-Gefahr ist die Aus­ wahl eher höherer Übersetzungen als Reaktion möglich. Liegt trockene Fahrbahn vor, wird die Übersetzungswechselsteuerung zumindest nicht in der Weise beeinflußt, daß eine Reduzierung des Abtriebsmoments, z. B. durch aktive Hochverstellung oder Rückverstellverhinderung, vorgenommen wird.

Befindet sich das Fahrzeug in einer lärmberuhigten Zone als Ortskennzeich­ nung, wird vorzugsweise eine Übersetzungswechselsteuerung vorgenom­ men, die die Verstellhäufigkeit reduziert und ggf. durch eine Unterdrückung von Rückverstellungen, ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine verhindert. Enthält die Ortskennzeichnung die Information, daß sich das Fahrzeug in einer Smogzone befindet, wird die Übersetzungswechselsteuerung vorzugs­ weise derart vorgenommen, daß eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs erreicht wird. Hierzu wird beispielsweise das wirtschaftliche Verstellpro­ gramm ausgewählt und zusätzlich entsprechend einer Abgasminimierung beeinflußt. In einer geschwindigkeitsbegrenzten Zone kann bei überhöhter Geschwindigkeit durch Hochverstellverhinderung oder durch aktive Rückver­ stellung eine Geschwindigkeitsreduzierung, vorzugsweise im Zusammen­ hang mit einem optischen oder akustischen Warnsignal, eingeleitet werden.

Weiterhin kann bei einem kritischen Abstand, der durch das Abstandssignal D mitgeteilt wird, ebenfalls eine Hochverstellverhinderung oder eine aktive Rückverstellung zur Geschwindigkeitsreduzierung vorgenommen werden. Auch in Abhängigkeit von dem Fahrtdauersignal tF kann die Übersetzungs­ wechselsteuerung durch die Auswerteeinheit 5 entsprechend beeinflußt werden. Das Fahrtdauersignal tF wird beispielsweise mit der Information der Reichweite in Abhängigkeit vom Tankinhalt verknüpft. Liegt die momentane Reichweite unterhalb der vorbestimmten Fahrtdauer, kann die Überset­ zungswechselsteuerung entsprechend einer Minimierung des Kraftstoffver­ brauchs vorgenommen werden. Liegt die Fahrtdauer jedoch unterhalb der Reichweite, wird beispielsweise ohne Einschränkung die Auswahl des sport­ lichen Programms 7 zugelassen.

Insbesondere durch die Eingangssignale, die durch das Navigationssystem 2 im Steuergerät 1 vorliegen, ist es möglich, nicht nur die momentane Fahrt­ situation sondern vorausschauend auch längerfristig zu erwartende Umge­ bungsbedingungen bzw. Fahrsituationen festzustellen. Auch hierauf kann die Fahrweise durch die Übersetzungswechselsteuerung angepaßt werden.

Demnach findet beispielsweise keine Änderung der Übersetzungswechsel­ steuerung statt, wenn durch die erkannte Umgebungsbedingung (z. B. Land­ straße oder Glätte) eine längerfristig gleichbleibende Fahrtsituation (z. B. Kurvenfahrt oder Radschlupfneigung) erwartet wird, die lediglich kurzzeitig unterbrochen wird (z. B. kurze gerade Abschnitte bei kurvenreicher Land­ straße oder kurze trockene Fahrbahnabschnitte bei sonst glatter Fahrbahn).

Durch die erfindungsgemäße Übersetzungswechselsteuerung werden dem­ nach sowohl für den momentanen Zeitpunkt als auch vorausschauend der Komfort erhöht, der Kraftstoffverbrauch reduziert, die Fahrsicherheit gestei­ gert und notwendige Fahrereingriffe verringert.

Claims (5)

1. Übersetzungswechselsteuerung für stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät, das die Über­ setzungswechsel in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahr­ zeuges bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät die Über­ setzungswechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen (A_S, A_V, A_W, A_O, D) steuert, die von außerhalb des Fahrzeuges gebildeten In­ formationen erhalten werden und die Umgebungsbedingungen des Fahrzeuges wiedergeben.

2. Übersetzungswechselsteuerung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal die Art der Straße (A_S) wiedergibt, auf der sich das Fahrzeug befindet.

3. Übersetzungswechselsteuerung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal die Verkehrssituation (A_V) zumindest auf der Straße wiedergibt, auf der sich das Fahrzeug befindet.

4. Übersetzungswechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal die Wetterlage (A_W) im näheren Umkreis der Straße wiedergibt, auf er sich das Fahrzeug befindet.

5. Übersetzungswechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal eine Ortskennzeich­ nung (A_O) im näheren Umkreis der Straße wiedergibt, auf der sich das Fahrzeug befindet.