DE19853451A1

DE19853451A1 - Verfahren zum Aktivieren und/oder Deaktivieren eines Netzwerkkomponentenverbundes, insbesondere eines Kraftfahrzeug-Netzwerkkomponentenverbundes

Info

Publication number: DE19853451A1
Application number: DE19853451A
Authority: DE
Inventors: Juergen Gras; Uwe Feuchter; Andreas Geil; Thomas Spichale
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-11-19
Filing date: 1998-11-19
Publication date: 2000-05-31
Anticipated expiration: 2018-11-20
Also published as: WO2000030898A1; DE19853451B4

Abstract

Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Aktivieren und/oder Deaktivieren eines vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug installierten Netzwerkkomponentenverbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25), welche über einen gemeinsamen Bus (15) oder ein Busverbundsystem (15, 30, 35) miteinander kommunizieren können. Dabei erfolgt ein Bereitstellen einer Erfassungseinrichtung (5) in einem Zugangsbereich, die mit einer ersten Netzwerkkomponente (10; 13) verbunden ist, welche ein Erfassungssignal erzeugt, das den Zugang/Weggang eines Benutzers und damit ein wahrscheinlich bevorstehendes Inbetriebnahmeerfordernis/Außerbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25) anzeigt. Nach Empfangen des Erfassungssignals durch die erste Netzwerkkomponente (10; 13) wird der Zustand der ersten Netzwerkkomponente (10; 13) vom deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand bzw. umgekehrt geändert sowie eine Nachricht von der aktivierten ersten Netzwerkkomponente (10; 13) an mindestens eine weitere Netzwerkkomponente über den gemeinsamen Bus (15) zum Mitteilen der Zustandsänderung gesendet.

Description

STAND DER TECHNIK

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Akti vieren und/oder Deaktivieren eines vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug installierten Netzwerkkomponentenverbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten, welche über ei nen gemeinsamen Bus oder ein Busverbundsystem miteinander kommunizieren können.

In früheren Zeiten war es allgemein üblich, daß Karosse rieelektronik-Komponenten von Kraftfahrzeugen, wie z. B. Au toradio, CD-Spieler, Steuergeräte, Aktuatoren, Sensoren usw. voneinander unabhängig betrieben wurden.

Heutzutage im Zeitalter der Fahrerinformationssysteme und Bordcomputer geht man immer mehr dazu über, solche Karosse rieelektronik-Komponenten mit Mikroprozessoren auszurüsten und miteinander zu vernetzen, so daß eine gegenseitige Kom munikation möglich ist.

Obwohl auf beliebige Netzwerke anwendbar, werden die vor liegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problema tik in bezug auf ein an Bord eines Kraftfahrzeuges befind liches Netzwerk, z. B. das echtzeitfähige serielle Bussystem "Controller Area Network" (CAN), erläutert, bei dem über einen Bus verbundene Netzwerk-Komponenten mit eindeutigen Adressen bzw. Identifiern versehen sind, um gezielt Nach richten mit eindeutiger Zuordnung zwischen denselben aus tauschen zu können.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Problematik besteht allgemein darin, daß die klassischen Karosse rieelektronik-Einzelkomponenten, welche z. B. einfach durch einen Ein/Ausschalter aktiviert bzw. deaktiviert wurden, durch ein Karosserieelektronik-Komponentennetzwerk sowie komplexe Untersysteme ersetzt werden. Durch die entstehen den Kommunikations- und längeren Aktivierungs- und Deakti vierungszeiten wird eine neuartige Aktivierungs- und Deak tivierungsstrategie für die Komponenten, Untersysteme bzw. für das gesamte System erfoderlich.

Bekannte Steuergeräte werden beispielsweise mit Klemme 15, also eingeschalteter Zündung aktiviert. Dabei vergeht eini ge Zeit, bis das Steuergerät bereit ist und bis eine even tuelle Kommunikation mit dem Wegfahrsperrensystem abgelau fen ist. Erst dann ist das Gesamtsystem betriebsbereit, und es kann ein definierter Betrieb, z. B. eine Startfunktion, erfolgen.

VORTEILE DER ERFINDUNG

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des An spruchs 1 weist gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, daß das System frühzeitig den wahrscheinlich erfolgenden Benutzerwunsch erkennt und ggfs. mit der Akti vierung beginnt, um zum Benutzungszeitpunkt bereits be triebsbereit zu sein und um eine volle Funktionalität ge währleisten zu können.

Dies ist z. B. in Kraftfahrzeugen beim Durchreißen des Zünd schlüssels und in Verbindung mit Schnellstart von großem Vorteil. Anders ausgedrückt kann die Wartezeit bis zur Ver fügbarkeit des Systems gering gehalten werden. Zusätzlich kann eine unnötige Aktivierung bzw. Deaktivierung von Kom ponenten bzw. Systemen mit langer Aktivierungs- und/oder Deaktivierungszeit vermieden werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des An spruchs 7 bzw. 12 weist gegenüber den bekannten Lösungsan sätzen den Vorteil auf, daß das System erst dann deakti viert wird, wenn man sicher ist, daß alle Netzwerkkomponen ten ihre Aufgaben abgearbeitet haben und nicht mehr benö tigt werden.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee be steht darin, daß ein Erfassungssignal auf dem gemeinsamen Bus bereitgestellt wird, das deutlich vor der eigentlichen Benutzung der Komponente bzw. nach dem Zeitpunkt, an dem die Komponente nicht mehr verfügbar sein muß, liegt und ein wahrscheinlich bevorstehendes Inbetriebnahmeerfordernis/ Außerbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten an zeigt.

Im Spezialfall des in einem Kraftfahrzeug installierten Netzwerkkomponentenverbundes liegt das Erfassungssignal beispielsweise deutlich vor dem eigentlichen Starten bzw. nach dem Abschalten des Motors des Kraftfahrzeuges.

In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbil dungen und Verbesserungen des in Anspruch 1 angegebenen Verfahrens.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die das Netzwerk aktivierende erste Netzwerkkomponente ein Bordcomputer des Kraftfahrzeuges, und die Erfassungseinrichtung ist mit ei nem Aktivierungssignalport des Bordcomputers verbunden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die das Netzwerk aktivierende erste Netzwerkkomponente ein vorzugs weise im Zugangsbereich angebrachtes Steuergerät, ist die weitere Netzwerkkomponente ein Bordcomputer des Kraftfahr zeuges und ist die Erfassungseinrichtung mit einem Aktivie rungssignalport des Steuergeräts verbunden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Er fassungseinrichtung derart gestaltet, daß sie die Betäti gung eines Türschlosses und/oder das Öffnen einer Tür und/oder den Verriegelungszustand und/oder eine Sitzbele gung und/oder die Betätigung des Zündschlosses vor der Ak tivierung der Zündungsklemme und/oder der entsprechenden Netzwerkkomponente erfaßt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird eine Zündschalter-Positionserfassungseinrichtung bereitgestellt und der Bordcomputer wieder in den deaktivierten Zustand versetzt wird, falls er nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne von der Zündschalter-Positionserfassungseinrich tung über den gemeinsamen Bus darüber informiert wird, daß der Zündschalter in die Radiostellung oder die Zündstellung bewegt worden ist.

ZEICHNUNGEN

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er läutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines beispielhaf ten Netzwerkaufbaus zur Erläuterung einer ersten und zweiten Ausführungsform des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines beispielhaf ten Netzwerkaufbaus zur Erläuterung einer dritten und vierten Ausführungsform des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaf ten Netzwerkaufbaus zur Erläuterung einer ersten und zwei ten Ausführungsform des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 bezeichnen 1 eine Tür eines Kraftfahrzeuges, 5 einen Türschloßsensor, 150 eine Signalleitung für ein Er fassungssignal, das die Betätigung des Türschlosses an zeigt, P einen Aktivierungsport, 10 einen Bordcomputer, 15, 30, 35 Busleitungen und 11, 20, 25 weitere Netzwerkkompo nenten.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine harte Verdrahtung zwischen dem Türschloßsensor 5 und dem Bordcomputer 10 durch die Signalleitung 150 realisiert. Über den Aktivie rungsport P läßt sich die Energieversorgung des Bordcompu ters 10 von einem deaktivierten Zustand mit geringem oder verschwindendem Energieverbrauch in einen aktivierten Zu stand mit entsprechend höherem Energieverbrauch und umge kehrt umschalten.

Gemäß der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ver fahrens wird die Energieversorgung des Bordcomputers 10 durch die Signalleitung 150 über den Verriegelungszustand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug entriegelt, wird der Bootvorgang des Bordcomputers durch das auf der Signalleitung 150 übertragene Erfassungssignal eingeleitet. Der Bordcomputer 10 informiert dann über den gemeinsamen Bus 15 die weitere Netzwerkkomponente 11 von seiner Akti vierung und weckt sozusagen bestimmte oder sämtliche Netz werkkomponenten entweder direkt oder indirekt auf. Somit wird die Bordcomputer-Plattform frühzeitig bereits beim Entriegeln des Fahrzeuges über ein wahrscheinlich bevorste hendes Inbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten (den Benutzerwunsch) informiert.

Gemäß der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Energieversorgung des Bordcomputers 10 durch die Signalleitung 150 über den Verriegelungszustand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug verriegelt, wird der Shut-Down (Herunterfahren oder Deaktivieren) des Systems durch das auf der Signalleitung 150 übertragene Er fassungssignal eingeleitet. Der Bordcomputer 10 informiert dann über den gemeinsamen Bus 15 die weitere Netzwerkkompo nente 11 von seiner bevorstehenden Deaktivierung und legt sozusagen bestimmte oder sämtliche Netzwerkkomponenten ent weder direkt oder indirekt schlafen, nachdem die entspre chenden Anwendungen beendet sind, und geht schließlich selbst in den deaktivierten Zustand über. Diese deaktivier te Zustand kann ein Sleepmodus oder eine vollständige Ab schaltung sein, um das Bordnetz nicht oder fast nicht durch den Ruhestrom des Bordcomputers 10 zu belasten.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaf ten Netzwerkaufbaus zur Erläuterung einer dritten und vier ten Ausführungsform des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 2 bezeichnen zusätzlich zu den bereits eingeführten Bezugszeichen 150' eine Signalleitung für ein Erfassungs signal, das die Betätigung des Türschlosses anzeigt, P' ei nen Aktivierungsport, 8 einen Zündschalter-Positionssensor und 12-14 weitere Netzwerkkomponenten.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine harte Verdrahtung zwischen dem Türschloßsensor 5 und dem in die Tür 1 einge bauten Türsteuergerät 13 des Fahrzeuges durch die Signal leitung 150' realisiert. Über den Aktivierungsport P' läßt sich das Türsteuergerät 13 aus einem sogenannten Schlafmo dus mit reduziertem Energieverbrauch aufwecken und begibt sich in den Aktivmodus mit entsprechend höherem Energiever brauch.

Bei dieser dritten Ausführungsform wird das Türsteuergerät 13 durch die Signalleitung 150' über den Verriegelungszu stand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug entrie gelt, wird das Türsteuergerät 13 aufgeweckt und informiert den Bordcomputer 10 über den gemeinsamen Bus 15 mittels ei ner speziellen Bus-Botschaft, z. B. CAN-Botschaft, darüber.

Dies bewirkt, daß die Energieversorgung des Bordcomputers 10 als Reaktion auf die über die Busschnittstelle übertra gene Nachricht vom deaktivierten Zustand mit geringem oder verschwindendem Energieverbrauch in den aktivierten Zustand mit entsprechend höherem Energieverbrauch umschaltet.

Der Bordcomputer 10 kann über den gemeinsamen Bus 15 die weiteren Netzwerkkomponenten 11, 12, 14 sowie über die wei teren Busse 30, 35 die weiteren Netzwerkkomponenten 20, 25 von seiner Aktivierung informieren. Auch bei diesem Bei spiel wird die Bordcomputer-Plattform frühzeitig bereits beim Entriegeln des Fahrzeuges über ein wahrscheinlich be vorstehendes Inbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkompo nenten (den Benutzerwunsch) informiert.

Sind weitere Informationen über die Busschnittstelle des Bordcomputers 10 verfügbar, wird z. B. die Stellung des Zündschalters über den Zündschalter-Positionssensor 8 und die Netzwerkkomponente 14 auf dem gemeinsamen Bus 15 zur Verfügung gestellt, können diese ebenfalls vom Bordcomputer 10 verarbeitet werden. Beispielsweise kann der Bordcomputer 10 nach seiner Aktivierung als Reaktion auf die Betätigung des Türschalters wieder in den deaktivierten Zustand zu rückgehen, falls er nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne vom Zündschalter-Positionssensor 8 darüber in formiert wird, daß der Zündschalter in die Radiostellung oder die Zündstellung (Klemme 15) bewegt worden ist. Ein solches Betätigen des Zündschalters nach erfolgter Deakti vierung kann dann eine erneute Aktivierung des Bordcompu ters bewirken.

Bei dieser vierten Ausführungsform wird das Türsteuergerät 13 durch die Signalleitung 150' über den Verriegelungszu stand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug verrie gelt, informiert das Türsteuergerät 13 den Bordcomputer 10 über den gemeinsamen Bus 15 mittels einer Bus-Botschaft darüber, welcher dann den Shut-Down einleitet.

Die Bus-Botschaft, die den Shut-Down des Systems einleitet, kann unterschiedlich beschaffen sein. Eine im CAN-Verbund integrierte Netzwerkkomponente kann eine für den Bordcompu ter 10 spezifische Abschaltnachricht generieren. Der Bordcomputer kann auch die Buskommunikation verfolgen und bestimmte Botschaften als Abschaltkriterium interpretieren.

Der Bordcomputer 10 kann dann über den gemeinsamen Bus 15 die weiteren Netzwerkkomponenten 11, 12, 14 sowie über die weiteren Busse 30, 35 die weiteren Netzwerkkomponenten 20, 25 von seiner bevorstehenden Deaktivierung informieren. Nachdem die entsprechenden Anwendungen beendet sind, geht er schließlich selbst in den deaktivierten Zustand über, wie in bezug auf die zweite Ausführungsform erläutert.

Alternativermaßen kann bei der vierten Ausführungsform die Position des Zündschalters über den Zündschalter-Positions sensor 8 und die Netzwerkkomponente 14 auf dem gemeinsamen Bus 15 zur Verfügung gestellt werden und diese vom Bordcom puter 10 zum Shut-down verarbeitet werden, wenn ein Über gang in die Neutralstellung erfolgt.

Schließlich kann das Einstellen des Datenverkehrs auf dem gemeinsamen Bus 15 den Shut-Down des Bordcomputers 10 ini tiieren.

Auch nach dem Schalten des Zündschalters in die Neutral stellung bleiben gewissen Netzwerkkomponenten, z. B. Steuer geräte des Komfortelektroniksystems, aktiv bis sie alle an stehenden Aufgaben abgearbeitet haben, z. B. Funktionserhalt der Fensterheberfunktion für eine bestimmte Zeitspanne. Erst nach Abarbeitung aller solcher Aufgaben stellen die Netzwerkkomponenten den gesamten Datenverkehr auf dem ge meinsamen Bus 15 ein und gehen in den Sleepmodus über.

Dies erfaßt der Bordcomputer 10 über die Busschnittstelle und initiiert den Shut-Down, wie oben ausführlich erläu tert.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevor zugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie dar auf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifi zierbar.

Obwohl bei den obigen Ausführungsformen der Bordcomputer als Einheit gezeigt wurde, kann er auf mehrere Einbaustel len verteilt sein (z. B. Display, Zentraleinheit, Ausgabe einheit, Gateway, Lautsprecher usw.). Auch ist denkbar, daß der Bordcomputer über ein frei programmierbares Kombiin strument zur Anzeige von Fahrzeugdaten verfügt.

Solch eine Konstellation kann dann durch vorsehen einer Ma stereinheit und einer oder mehrerer Slaveeinheiten sukzes sive aktiviert bzw. deaktiviert werden.

Im obigen Beispiel ist der Türschloßsensor mit dem Türsteu ergerät verbunden. Selbstverständlich kann das Türschloß selbst ein Steuergerät mit einem solchen Sensor sein.

Im obigen Beispiel befindet sich die Erfassungseinheit vor zugsweise in der Tür. Selbsverständlich kann die Erfassun geinheit an anderen Stellen des Fahrzeugs vorgesehen sein, z. B. am Empfänger der Funkfernbedienung.

BEZUGSZEICHENLISTE

P, P' Aktivierungsport

1

Tür

5

Türschloßsensor

8

Zündschalter-Positionssensor

10

Bordcomputer

15

,

30

,

35

Busleitungen

11

,

12

,

13

,

14

,

20

,

25

Netzwerkkomponenten

150

,

150

' Signalleitung für Erfassungssignal

Claims

1. Verfahren zum Aktivieren eines mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25), welche über einen ge meinsamen Bus (15) oder ein Busverbundsystem (15, 30, 35) miteinander kommunizieren können, mit den Schritten:
Bereitstellen einer Erfassungseinrichtung (5), die mit ei ner ersten Netzwerkkomponente (10; 13) verbunden ist, wel che ein Erfassungssignal erzeugt, das den Zugang eines Be nutzers und damit ein wahrscheinlich bevorstehendes Inbe triebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25) anzeigt;
Empfangen des Erfassungssignals durch die erste Netzwerk komponente (10; 13) im deaktivierten Zustand;
Ändern des Zustandes der ersten Netzwerkkomponente (10; 13) vom deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand; und
Senden einer Nachricht von der aktivierten ersten Netzwerk komponente (10; 13) an mindestens eine weitere Netzwerkkom ponente über den gemeinsamen Bus (15) oder das Busverbund system (15, 30, 35) zum Mitteilen der erfolgten Zustandsän derung.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Netzwerkkomponentenverbund in einem Kraftfahrzeug in stalliert ist und die Erfassungseinrichtung (5) in einem Zugangsbereich zum Kraftfahrzeug bereitgestellt ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Netzwerkkomponente (10) ein Bordcomputer des Kraftfahrzeuges ist und die Erfassungseinrichtung (5) mit einem Aktivierungssignalport (P) des Bordcomputers verbun den ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Netzwerkkomponente (13) ein vorzugsweise im Zu gangsbereich angebrachtes Steuergerät (13), die weitere Netzwerkkomponente (10) ein Bordcomputer des Kraftfahrzeu ges ist und die Erfassungseinrichtung (5) mit einem Akti vierungssignalport (P') des Steuergeräts verbunden ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (5) derart gestaltet ist, daß sie die Betätigung eines Türschlosses und/oder das Öffnen einer Tür und/oder den Verriegelungszu stand und/oder eine Sitzbelegung und/oder die Betätigung des Zündschlosses vor der Aktivierung der Zündungsklemme und/oder der entsprechenden Netzwerkkomponente erfaßt.

6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß eine Zündschalter-Positionserfassungseinrichtung (8) bereitgestellt wird und der Bordcomputer wieder in den deaktivierten Zustand versetzt wird, falls er nicht inner halb einer vorbestimmten Zeitspanne von der Zündschalter- Positionserfassungseinrichtung (8) über den gemeinsamen Bus (15) darüber informiert wird, daß der Zündschalter in die Radiostellung oder die Zündstellung bewegt worden ist.

7. Verfahren zum Deaktivieren eines vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug installierten Netzwerkkomponentenverbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25), welche über einen gemeinsamen Bus (15) oder ein Busverbund system (15, 30, 35) miteinander kommunizieren können, mit den Schritten:
Bereitstellen einer Erfassungseinrichtung (5), die mit ei ner ersten Netzwerkkomponente (10; 13) verbunden ist, wel che ein Erfassungssignal erzeugt, das den Weggang eines Be nutzers und damit ein wahrscheinlich bevorstehendes Außer betriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25) anzeigt;
Empfangen des Erfassungssignals durch die erste Netzwerk komponente (10; 13) im aktivierten Zustand;
Senden einer Nachricht von der aktivierten ersten Netzwerk komponente (10; 13) an mindestens eine weitere aktivierte Netzwerkkomponente über den gemeinsamen Bus (15) oder das Busverbundsystem (15, 30, 35); und
Ändern des Zustandes der ersten und der mindestens einen weiteren aktivierten Netzwerkkomponente vom aktivierten Zu stand in den deaktivierten Zustand.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Netzwerkkomponentenverbundes in einem Kraftfahrzeug in stalliert wird und die Erfassungseinrichtung (5) in einem Zugangsbereich zum Kraftfahrzeug bereitgestellt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Netzwerkkomponente (10) ein Bordcomputer des Kraftfahrzeuges ist und die Erfassungseinrichtung mit einem Aktivierungssignalport (P) des Bordcomputers verbunden wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Netzwerkkomponente (13) ein vorzugsweise im Zu gangsbereich angebrachtes Steuergerät (13), die weitere Netzwerkkomponente (10) ein Bordcomputer des Kraftfahrzeu ges ist und die Erfassungseinrichtung mit einem Aktivie rungssignalport (P') des Steuergeräts verbunden wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (5) die Betä tigung eines Türschlosses und/oder das Öffnen einer Tür und/oder den Verriegelungszustand und/oder eine Sitzbele gung und/oder die Betätigung des Zündschlosses vor der Ak tivierung der Zündungsklemme und/oder der entsprechenden Netzwerkkomponente erfaßt.

12. Verfahren zum Deaktivieren eines Netzwerkkomponenten verbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25), welche über einen gemeinsamen Bus (15) oder ein Busverbundsystem (15, 30, 35) miteinander kommunizieren können, mit den Schritten:
Überwachen der Buskommunikation durch die erste Netzwerk komponente (10; 13) im aktivierten Zustand;
Erfassen der Einstellung der Buskommunikation durch die er ste Netzwerkkomponente (10; 13) im aktivierten Zustand;
Empfangen des Erfassungssignals durch die erste Netzwerk komponente (10; 13) im aktivierten Zustand;
Senden einer Nachricht von der aktivierten ersten Netzwerk komponente (10; 13) an mindestens eine weitere aktivierte Netzwerkkomponente über den gemeinsamen Bus (15) oder das Busverbundsystem (15, 30, 35); und
Ändern des Zustandes der ersten Netzwerkkomponente (10; 13) und der mindestens einen weiteren aktivierten Netzwerkkom ponente vom aktivierten Zustand in den deaktivierten Zu stand.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Netzwerkkomponentenverbund in einem Kraftfahrzeug installiert wird und die Erfassungseinrichtung (5) in einem Zugangsbereich zum Kraftfahrzeug bereitgestellt wird.