DE19849841A1 - Determining slip in clutch arranged in driving line between engine and gearbox - Google Patents

Determining slip in clutch arranged in driving line between engine and gearbox

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Abstract

The method for determining the slip in a clutch (4) arranged between an IC engine (2) and a gearbox (6). The clutch input speed (nKi) and the clutch output rpm (nKa) is computed from the measurement of the rpm of at least one vehicle wheel and the total speed conversion effective between the clutch output and the vehicle wheel with the use of a mathematical model describing the dynamic behavior of the driving line.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Schlupf in einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordneten Kupplung.The invention relates to a method for determining slip in an Drive train of a vehicle arranged clutch.

Die zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnete Kupplung wird zunehmend automatisch betätigt, indem ein die Kupplung betätigender Aktor von einem Steuergerät entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs angesteuert wird. Solche automatisiert betätigbare Kupplungen können auch dem Getriebe nachgeordnet sein. Solche automatisierten Kupplungen erhöhen einerseits den Bedienungskomfort von Kraftfahrzeugen ganz erheblich. Andererseits tragen sie zur Verbrauchssenkung bei, weil, insbesondere in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben, häufi­ ger in einem verbrauchsgünstigen Gang gefahren wird. Die automatisierte Kupplung wird dabei aus Gründen geringen Energieverbrauchs des Aktors, kurzen Zeitbedarfs für die Betätigung und des Komforts derart betätigt, daß sie nur soweit geschlossen wird, wie es erforderlich ist, damit kein oder kein unzulässig hoher Schlupf auftritt. Die Kenntnis des Schlupfes der Kupplung ist somit aus vielerlei Gründen erforderlich. The one between a drive motor and a gearbox in the drivetrain Vehicle arranged clutch is increasingly operated automatically by an actuator actuating the clutch from a control device corresponding to Operating conditions of the vehicle is controlled. Such automated actuatable clutches can also be arranged downstream of the transmission. Such automated couplings increase the ease of use of Motor vehicles quite significantly. On the other hand, they help to reduce consumption at because, especially in connection with automated gearboxes, frequently is driven in a low-consumption gear. The automated Coupling is used for reasons of low energy consumption of the actuator, short time required for actuation and comfort operated so that they is only closed as far as is necessary, so that no or no impermissibly high slip occurs. Knowing the clutch slip is therefore necessary for many reasons.  

Wird die Kupplungsausgangsdrehzahl, die identisch mit der Getriebeeingangsdrehzahl ist, durch Mittelung der Drehzahlen der angetriebenen Räder und Multiplikation mit der jeweiligen zwischen der Getriebeeingangsdrehzahl und den Rädern wirksamen Gesamtübersetzung be­ rechnet, so bleiben im Antriebsstrang auftretende Schwingungen (der Antriebs­ strang ist ein in sich schwingfähiges System) unberücksichtigt. Die Folge ist, daß eine aufgrund von Schwingungen im Antriebsstrang auftretende rechnerische Differenz zwischen der gemessenen Motordrehzahl (Kupplungseingangsdrehzahl) und errechneter Getriebeeingangsdrehzahl (Kupplungsausgangsdrehzahl) als Schlupf gewertet wird, obwohl tatsächlich kein Schlupf vorhanden ist. Um eine gewisse Sicherheit bezüglich solcher Fehlinter­ pretationen von Schlupf zu erhalten, war es bisher üblich, eine feste Schlupfgrenze einzuführen, die überschritten werden muß, damit die vorstehend erläuterte Drehzahldifferenz als Schlupf gewertet wird. Insbesondere bei Ruckel­ schwingungen, wie sie beim Fahren mit sehr niedrigen Drehzahlen oder beim Anfahren mit einem Momentensprung auftreten, muß diese Schlupfgrenze sehr hoch angesetzt werden. Im normalen Fahrbetrieb führt dies dazu, daß Schlupf auch dann noch nicht erkannt wird, wenn er tatsächlich vorliegt, was zu unnötig hohem Verbrauch und einer Lebensdauerverminderung der Kupplung führen kann. If the clutch output speed is identical to that Transmission input speed is, by averaging the speeds of the driven wheels and multiplication with the respective between the Transmission input speed and the wheels effective total ratio be calculates, vibrations (the drive strand is an inherently oscillatable system) is not taken into account. The result is that a computational one that occurs due to vibrations in the drive train Difference between the measured engine speed (Clutch input speed) and calculated transmission input speed (Clutch output speed) is rated as slip, although actually none Slip is present. To be certain about such misinterpretations To get pretations of hatching, it has been customary to have a fixed one Introduce slip limit that must be exceeded in order for the above explained speed difference is evaluated as slip. Especially with jerks vibrations, such as when driving at very low speeds or when driving This slip limit must be very high when starting off with a jump in torque be set high. In normal driving, this leads to slip even if it is not yet recognized, which is too unnecessary high consumption and a reduction in the service life of the coupling can.  

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bestimmen von Schlupf in einer zwischen einem Motor und einem Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordneten Kupplung anzugeben, welches ermöglicht, in der Kupplung auftretenden Schlupf zu erkennen, ohne daß die Kupplungsausgangsdrehzahl gemessen werden muß und bei dem Schwingungen des Antriebsstrangs berücksichtigt werden.The invention has for its object a method for determining Slip in one between an engine and a transmission in the driveline to specify a vehicle arranged clutch, which allows in the Detect occurring slip without the Clutch output speed must be measured and at which Vibrations of the drive train are taken into account.

Eine erste Lösung der beschriebenen Aufgabe ist im Anspruch 1 gekennzeichnet.A first solution to the problem described is in claim 1 featured.

Erfindungsgemäß werden aufgrund des dynamischen Verhaltens des Antriebsstrangs auftretende Drehzahlschwankungen insbesondere unter Berücksichtigung der Änderung des vom Motor an den Antriebsstrang abgegebenen Moments errechnet. Damit der Unterschied zwischen der gemessen Kupplungseingangsdrehzahl und der aus der gemessenen Fahrzeug­ raddrehzahl und der Gesamtübersetzung errechneten Kupplungsausgangsdrehzahl als Schlupf gewertet wird, muß diese Differenz die dynamisch errechneten Drehzahlschwankungen übersteigen.According to the invention, due to the dynamic behavior of the Speed fluctuations occurring in the drive train, in particular under Taking into account the change from the engine to the powertrain given moments calculated. So the difference between the measured clutch input speed and that from the measured vehicle wheel speed and the overall gear ratio Clutch output speed is evaluated as slip, this difference must be the dynamically calculated speed fluctuations.

Die Unteransprüche 2 bis 5 sind auf vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens gemäß dem Hauptanspruchs gerichtet. The sub-claims 2 to 5 are advantageous developments of the method directed according to the main claim.  

Der Anspruch 6 ist auf ein abgeändertes Verfahren zur Lösung der Erfindungsaufgabe gerichtet. Bei diesem Verfahren wird der gesamte Antriebsstrang in einem mathematischen Modell nachgebildet, das meßbare Zustandsgrößen und meßbare anregende Momente enthält. Die Kupplungsausgangsdrehzahl wird aus dem mathematischen Modell errechnet. Der Unterschied zwischen der gemessenen Kupplungseingangsdrehzahl und der errechneten Kupplungsausgangsdrehzahl ist der in der Kupplung tatsächlich vorhandene Schlupf.The claim 6 is a modified method for solving the Invention task directed. With this procedure, the entire Powertrain modeled in a mathematical model, the measurable Contains state variables and measurable stimulating moments. The Clutch output speed is calculated from the mathematical model. The difference between the measured clutch input speed and the calculated clutch output speed is actually that in the clutch existing slip.

Der Anspruch 7 ist auf eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens gemäß dem Anspruch 6 gerichtet.Claim 7 relates to an advantageous development of the method the claim 6 directed.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Schlupfbestimmung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Patentansprüche.Furthermore, the invention relates to a device for carrying out a Method for determining slip, in particular according to one of the previous claims.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und in weiteren Einzelheiten erläutert.The invention is described below with the aid of schematic drawings for example and explained in more detail.

Es stellen dar:They represent:

Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, Fig. 1 a drive train of a motor vehicle,

Fig. 2 ein Schwingungsmodell des Antriebsstrangs, Fig. 2 is a vibration model of the drive train,

Fig. 3 im Antriebsstrang auftretende Schwingungen nach einem Momentenstoß, Fig. 3 occurring in the drive train oscillations after a moment shock,

Fig. 4 Kurven zur Erläuterung der Ermittlung des jeweils wirksamen Motormoments, Fig. 4 curves to explain the determination of the respective effective engine torque,

Fig. 5 die gedämpfte Schwingung der Getriebeeingangsdrehzahl, Fig. 5 shows the damped oscillation of the transmission input speed,

Fig. 6 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Berechnung der dynamischen Schlupfgrenze, Fig. 6 is a flowchart for explaining the calculation of the dynamic slip limit,

Fig. 7 einen Antriebsstrang ähnlich der Fig. 1 mit zusätzlichen Sensoren, Fig. 7 a drive train similar to that of Fig. 1 with additional sensors,

Fig. 8 eine Darstellung zur Erläuterung der Ermittlung des Lastmoments Fig. 8 is an illustration for explaining the determination of the load torque

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Ermittlung der Getriebeeingangsdrehzahl, Fig. 9 is a flowchart for explaining the determination of the transmission input speed,

Fig. 10 ein Schwingungsmodell des Antriebsstrangs und Fig. 10 shows a vibration model of the drivetrain and

Fig. 11 ein Schwingungsmodell des Antriebsstrangs. Fig. 11 shows a vibration model of the powertrain.

Gemäß Fig. 1 weist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eine Brennkraftmaschine 2 auf, die über eine Kupplung 4 mit einem Getriebe 6 verbunden ist, das wiederum über eine Kardanwelle 8 und ein Differential 10 mit den angetriebenen Hinterrädern 12 verbunden ist. Die Vorderräder 14 des Kraftfahrzeugs sind im dargestellten Beispiel nicht angetrieben.Referring to FIG. 1, the drive train of a motor vehicle, an internal combustion engine 2, which is connected via a clutch 4 to a gear 6, which in turn through a propeller shaft 8, and a differential 10 connected to the driven rear wheels 12. The front wheels 14 of the motor vehicle are not driven in the example shown.

Die Kupplung 4 ist in ihrem Aufbau an sich bekannt und enthält u. a. eine Kupplungsscheibe 16, die drehfest mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2 verbunden ist, eine Druckplatte 18, die drehfest mit der Eingangswelle des Getriebes 6 verbunden ist, und mittels eines Betätigungshebels 20 gegen die Kraft einer Tellerfeder vom Reibeingriff mit der Kupplungsscheibe 16 lösbar ist.The clutch 4 is known per se in its construction and contains, among other things, a clutch disc 16 , which is non-rotatably connected to the crankshaft of the internal combustion engine 2 , a pressure plate 18 , which is non-rotatably connected to the input shaft of the transmission 6 , and by means of an actuating lever 20 against the Force of a plate spring is releasable from frictional engagement with the clutch disc 16 .

Das Getriebe 6 ist ein übliches Handschaltgetriebe, welches mittels eines Schalthebels 22 schaltbar ist.The transmission 6 is a conventional manual transmission, which can be shifted by means of a shift lever 22 .

Zum Betätigen des Betätigungshebels 20 ist ein Aktor 24, beispielsweise ein elektrischer Schrittmotor, vorgesehen, der von einem elektronischen Steuergerät 26 angesteuert wird.To actuate the actuating lever 20 , an actuator 24 , for example an electric stepper motor, is provided, which is controlled by an electronic control unit 26 .

Das elektronische Steuergerät 26 enthält in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor, Speichereinrichtungen, Interfaces, usw. . Als Eingangssignale werden ihm die Signale eines Drehzahlsensors 28 zur Erfassung der Drehzahl der Kupplungsscheibe 16 bzw. der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2, eines Stellungssensors 30 zur Erfassung der Stellung des Aktors 26 bzw. des Be­ tätigungshebels 20, der Raddrehzahlsensoren 32 und 34, sowie ggf. weitere Betriebsparameter des Antriebsstrangs, wie die Stellung einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine 2 usw. zugeführt. Zusätzlich können dem Steuergerät 26 die Drehzahlen der nicht angetriebenen Vorderräder 14 zugeführt werden.The electronic control unit 26 contains a microprocessor, memory devices, interfaces, etc. in a manner known per se. As input signals, the signals of a speed sensor 28 for detecting the speed of the clutch disc 16 or the crankshaft of the internal combustion engine 2 , a position sensor 30 for detecting the position of the actuator 26 or the actuating lever 20 , the wheel speed sensors 32 and 34 , and possibly further operating parameters of the drive train, such as the position of a throttle valve of the internal combustion engine 2 , etc. are supplied. In addition, the speeds of the non-driven front wheels 14 can be supplied to the control unit 26 .

Der Aufbau und die Betriebsweise der bisher beschriebenen Anlage ist an sich bekannt und wird daher nicht weiter erläutert.The structure and operation of the system described so far is in itself is known and is therefore not explained further.

Eine Schwierigkeit die auftritt, wenn die Drehzahl der Druckplatte 18, die gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist, dadurch errechnet wird, daß die Drehzahlen der Hinterräder 12 gemittelt werden und mit der Gesamtübersetzung des Getriebes 6 und des Differentials 10 multipliziert werden, und dann als Schlupf die Differenz aus der so errechneten Drehzahl der Druckplatte 18 und der Drehzahl der Kupplungsscheibe 16 genommen wird, liegt in folgendem: Der gesamte Antriebsstrang ist ein schwingfähiges Gebilde, bei dem der weich innerhalb des Fahrzeugs aufgehängte Motor bzw. die Brennkraftmaschine 2 gegen das wesentlich trägere Fahrzeug schwingt, das sich über die Hinterräder 12 am Boden abstützt, wobei der Antriebsstrang als elastisches Koppelelement wirkt. A difficulty that arises when the speed of the pressure plate 18 , which is equal to the speed of the transmission input shaft, is calculated by averaging the speeds of the rear wheels 12 and multiplying them by the overall ratio of the transmission 6 and the differential 10 , and then as slip the difference between the speed of the pressure plate 18 and the speed of the clutch disc 16 calculated in this way lies in the following: The entire drive train is an oscillatable structure, in which the engine or the engine 2, which is suspended softly inside the vehicle, against the much slower vehicle swings, which is supported on the ground via the rear wheels 12 , the drive train acting as an elastic coupling element.

Das schwingfähige System ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Dabei bedeutet JM das Trägheitsmoment des Motors, i die Gesamtübersetzung des Getriebes und c die Federkonstante des Antriebsstrangs.The oscillatable system is shown schematically in FIG. 2. Here J M means the moment of inertia of the motor, i the overall gear ratio and c the spring constant of the drive train.

Wird die Trägheit des Motors durch einen Momentensprung ΔM angeregt, so bildet sich eine Schwingung mit der Amplitude ΔM/c in der Ruckeleigenfrequenz ωRuckel aus. Diese Schwingung ist in Fig. 3 dargestellt, wo auf der Ordinate die Drehzahl n und auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen ist.If the inertia of the motor is excited by a moment jump ΔM, an oscillation with the amplitude ΔM / c forms in the jerk natural frequency ω jerk . This oscillation is shown in FIG. 3, where the speed n is plotted on the ordinate and the time t on the abscissa.

Die maximale, aufgrund dieser Schwingung auftretende Winkelgeschwindigkeit berechnet zu dϕMAX/dt = ΔM/c.ωRuckel.The maximum angular velocity occurring due to this vibration is calculated as dϕ MAX / dt = ΔM / c.ω bucking .

Es gilt:
The following applies:

Δndyn1 ist die größte, aufgrund der Motormomentänderung ΔM auftretende Drehzahlschwankung bzw. Drehzahldifferenz. Als Schlupf der Kupplung wird erst gewertet, wenn die Differenz aus der gemessenen Drehzahl der Kupplungsscheibe 16 und der aus dem Mittelwert der Drehzahlen der Hinterräder 12 und der wirksamen Gesamtübersetzung errechneten Getriebeeingangsdrehzahl bzw. Kupplungsausgangsdrehzahl größer ist als Δndyn1.Δn dyn1 is the largest speed fluctuation or speed difference that occurs due to the motor torque change ΔM. The slip of the clutch is only evaluated if the difference between the measured speed of the clutch disc 16 and the gearbox input speed or clutch output speed calculated from the mean value of the speeds of the rear wheels 12 and the effective total transmission ratio is greater than Δn dyn1 .

Die Ruckelfrequenz ωRuckel ist von der jeweiligen Getriebeübersetzung abhängig. Die Ruckelfrequenzen können anhand von Messungen für jeden Gang bestimmt werden oder anhand von Fahrzeugdaten bestimmt werden. Aus der Ruckelfrequenz im ersten Gang können die Frequenzen für die weiteren Getriebeübersetzungen bestimmt werden:
The jerk frequency ω jerk depends on the respective gear ratio. The jerking frequencies can be determined on the basis of measurements for each gear or can be determined on the basis of vehicle data. The frequencies for the further gear ratios can be determined from the bucking frequency in first gear:

Die Bestimmung der Motormomentänderung ΔM erfolgt durch einen Vergleich des Motormomentsignals mit einem gefilterten Motormomentsignal. Das Motormomentsignal wird beispielsweise gemessen, indem ein Kennfeld der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung oder der Motordrehzahl und des Ansaugdruckes verwendet wird, aus welchem bei gegebenen Größen das Motormoment ausgelesen wird. Ebenfalls kann das Motormoment auch direkt aus der Motorsteuerung erhalten werden, wie beispielsweise über einen Datenbus, wie CAN-Bus. Aus dem Motormomentsignal wird ein gefiltertes Motormomentsignal hergeleitet, indem das Motormomentsignal in an sich bekannterweise einen Filter mit einer Filterzeitkonstante TF durchläuft. Die Filterzeitkonstante TF sollte nicht zu klein gewählt werden, da sonst das gefilterte Signal dem Rohsignal zu rasch folgt und keine genaue Bestimmung der Motormomentenänderung ΔM durchführbar ist. Zweckmäßig ist eine Filterzeitkonstante TF, die der doppelten Periodendauer der Ruckelschwingung entspricht. Eine Bestimmung von ΔM kann aus den zu diesem Zweck abgespeicherten Werten des Motormoments zu vorhergehenden Zeitpunkten erfolgen.The engine torque change ΔM is determined by comparing the engine torque signal with a filtered engine torque signal. The engine torque signal is measured, for example, by using a map of the engine speed and the throttle valve position or the engine speed and the intake pressure, from which the engine torque is read out for given variables. The engine torque can also be obtained directly from the engine control, for example via a data bus, such as a CAN bus. A filtered engine torque signal is derived from the engine torque signal in that the engine torque signal passes through a filter with a filter time constant T F in a manner known per se. The filter time constant T F should not be chosen too small, since otherwise the filtered signal follows the raw signal too quickly and an exact determination of the engine torque change ΔM cannot be carried out. A filter time constant T F , which corresponds to twice the period of the jerky vibration, is expedient. ΔM can be determined from the values of the engine torque stored for this purpose at previous times.

Fig. 4 zeigt zwei Darstellungen, deren obere den Unterschied zwischen dem Motormomentensignal ME und dem gefilterten Motormomentensignal ME,F darstellt. Die unteren Kurven sind mit den oberen Kurven identisch und zeigen die Filterzeitkonstante TF; je kleiner die Filterzeitkonstante TF, je rascher nähert sich das gefilterte Momentensignal ME,F dem tatsächlichen Motormoment ME. Durch die Bestimmung der Momentenänderung ΔM über den Vergleich des Sprungsignals ME mit dem gefilterten Signal ME,F wird ein zeitliches Abklingen der Triebstrangschwingung beschrieben. FIG. 4 shows two representations, the upper one of which represents the difference between the engine torque signal M E and the filtered engine torque signal M E, F. The lower curves are identical to the upper curves and show the filter time constant T F ; the smaller the filter time constant T F , the faster the filtered torque signal M E , F approaches the actual engine torque M E. By determining the change in torque .DELTA.M on the comparison of the jump signal M E with the filtered signal M E, F a temporal decay of the drive train vibration will be described.

Aufgrund der Dämpfung im Antriebsstrang nimmt die Amplitude Δn der Ruckelschwingung mit fortlaufender Zeit ab. Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise, das Abklingen der Schwingung durch die zeitliche Abnahme von ΔM zu beschreiben, ist im allgemeinen nicht genau genug. Aus diesem Grunde wird aus der Amplitude der Ruckelschwingung die Amplitude für den nächsten Zeitschritt bestimmt, in dem das Abklingen der Schwingung mit der Dämpfungskonstanten D berücksichtigt wird. Für die neue Amplitude gilt:
Due to the damping in the drive train, the amplitude Δn of the jerking vibration decreases over time. The procedure described above to describe the decay of the oscillation by the decrease in ΔM over time is generally not precise enough. For this reason, the amplitude for the next time step is determined from the amplitude of the jerky vibration by taking into account the decay of the vibration with the damping constant D. The following applies to the new amplitude:

Δni+1 = κ.Δni,
Δn i + 1 = κ.Δn i ,

oder (Fig. 5)
or ( Fig. 5)

Δn(t + TR) = Δn(t).eδTR = Δn(t).δ.Δn (t + T R ) = Δn (t) .e δT R = Δn (t) .δ.

Weiter gilt:
The following also applies:

Während einer Periodendauer der Ruckelschwingung wird die Steuerung p-mal aufgerufen bzw. die Drehzahl p-mal ausgelesen, so daß sich für die Abklingkonstante κ (Abklingkonstante pro Steuerungsinterrupt) ergibt:
During a period of the jerky vibration, the controller is called p times or the speed is read p times, so that the decay constant κ (decay constant per control interrupt) results in:

κ = δ.κ = δ.

Für eine vereinfachte Berechnung von κ wird der obige Term einer Reihenentwicklung unterzogen. Damit gilt beispielhaft in erster Näherung:
For a simplified calculation of κ, the above term is subjected to a series development. As a first approximation, the following applies:

(1-x)m = 1-mx-. . .,
(1-x) m = 1-mx-. . .,

wobei auch weitere Glieder der Reihenentwicklung verwendet werden können,wenn die Genauigkeit erhöht werden sollte.whereby further terms of the series development are also used can, if the accuracy should be increased.

Damit gilt für die dynamische Schlupfgrenze aus dem Dämpfungseinfluß:
The following applies to the dynamic slip limit from the damping influence:

Δndyn2 = Δndyn.κ (2).Δn dyn2 = Δn dyn .κ (2).

Auf diese Weise stehen für die Bestimmung der Schlupfgrenze zwei Anteile zur Verfügung, nämlich einerseits die aus der Motormomentenänderung ΔM berechnete Schlupfgrenze Δndyn1 und andererseits die aufgrund des Einflusses der Dämpfung berechnete Schlupfgrenze Δndyn2, wobei der Maximalwert beider Anteile als Schlupfgrenze verwendet wird:
In this way, two components are available for determining the slip limit, namely on the one hand the slip limit Δn dyn1 calculated from the change in engine torque ΔM and on the other hand the slip limit Δn dyn2 calculated on the basis of the influence of the damping, the maximum value of both components being used as the slip limit :

Δndyn = MAX(Δndyn1,Δndyn2).Δn dyn = MAX (Δn dyn1 , Δn dyn2 ).

Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem zur Unterdrückung des Einflusses von Schwingungen im Antriebsstrang mit einer festen, sehr hoch angesetzten Schlupfgrenze gearbeitet wird, ermöglicht die Erfindung das Arbeiten mit einer realistischen, an die tatsächlichen Triebstrangschwingungen angepaßten Schlupfgrenze.In contrast to the prior art, in which to suppress the Influence of vibrations in the drive train with a fixed, very high applied slip limit is worked, the invention enables that Working with a realistic, on the actual drive train vibrations adjusted slip limit.

Fig. 6 stellt das geschilderte Verfahren zur Schlupfbestimmung als Ablaufdiagramm dar: Fig. 6 illustrates the described process for the slip determination as a flow chart represents:

Im Schritt 100 wird der Schlupf Δn in herkömmlicher Weise dadurch berechnet, daß von der gemessenen Motordrehzahl die aus den gemessenen Raddrehzahlen und der Gesamtübersetzung ermittelte Getriebeeingangsdrehzahl abgezogen wird.In step 100 , the slip .DELTA.n is calculated in a conventional manner by subtracting from the measured engine speed the gearbox input speed determined from the measured wheel speeds and the overall gear ratio.

Im Schritt 102 wird die Motormomentänderung ΔM, wie anhand Fig. 4 erläutert, berechnet. In step 102 , the engine torque change ΔM is calculated, as explained with reference to FIG. 4.

Im Schritt 104 wird die Schlupfgrenze Δndyn1 aus der Motormomentänderung ΔM gemäß Formel (1) berechnet.In step 104 , the slip limit Δn dyn1 is calculated from the engine torque change ΔM according to formula (1).

Im Schritt 106 wird die Schlupfgrenze Δndyn2 aus dem Dämpfungseinfluß gemäß Formel (2) berechnet.In step 106 , the slip limit Δn dyn2 is calculated from the damping influence according to formula (2).

Im Schritt 108 wird ermittelt, ob Δndyn1 größer ist als Δndyn2. Falls ja, wird im Schritt 110 festgelegt, daß Δndyn1 der Wert der dynamischen Schlupfgrenze Δndyn ist. Falls nein, wird im Schritt 112 festgelegt, daß Δndyn2 die dynamische Schlupfgrenze Δndyn bildet. Im Schritt 114 wird dann festgestellt, ob der konventionell ermittelte Schlupf Δn größer als Δndyn ist. Falls ja, wird dies als das Auftreten von Schlupf an der Kupplung gewertet. Falls nein, wird dies dahingehend gewertet, daß kein Schlupf an der Kupplung auftritt.In step 108 , it is determined whether Δn dyn1 is greater than Δn dyn2 . If so, it is determined in step 110 that Δn dyn1 is the value of the dynamic slip limit Δn dyn . If no, it is determined in step 112 that Δn dyn2 forms the dynamic slip limit Δn dyn . It is then determined in step 114 whether the conventionally determined slip Δn is greater than Δn dyn . If so, this is considered the occurrence of slip on the clutch. If no, this is evaluated in such a way that there is no slip on the clutch.

Alternativ zu dem vorstehend geschilderten Verfahren besteht die Möglichkeit, aus Meßgrößen den gesamten Zustandsvektor des dynamischen Systems "Antriebsstrang" zumindest näherungsweise zu rekonstruieren. Dazu wird die mathematische Nachbildung des Antriebsstrangs anhand seines dynamischen Modells mit den Eingangsgrößen Motormoment ME und Last ML beaufschlagt und ein Abgleich der gemessenen Größen mit den entsprechenden Größen des mathematischen Modells durchgeführt. Dazu wird die Differenz aus den Meßgrößen des Antriebsstrangs und den aus dem mathematischen Modell ermittelten Größen mit einer geeigneten Gewichtung auf den Eingang des mathematischen Modells geschaltet (beobachtet). Das mathematische Modell wird damit so angeregt, daß es im Gleichtakt mit dem Antriebsstrang schwingt. Auf diese Weise können nicht meßbare Größen aus dem mathematischen Modell abgegriffen werden. Im besonderen Fall der Schlupfbestimmung wird die nicht meßbare Größe der Getriebeeingangsdrehzahl bzw. Kupplungs­ ausgangsdrehzahl aus dem mathematischen Modell abgegriffen und mit der gemessenen Motordrehzahl verglichen. Anhand dieses Vergleichs kann bestimmt werden, ob Schlupf vorliegt oder nicht.As an alternative to the method described above, there is the possibility of at least approximately reconstructing the entire state vector of the dynamic system “drive train” from measured variables. For this purpose, the mathematical simulation of the drive train based on its dynamic model is loaded with the input variables engine torque M E and load M L and the measured variables are compared with the corresponding variables of the mathematical model. For this purpose, the difference between the measured variables of the drive train and the variables determined from the mathematical model is switched (observed) with a suitable weighting to the input of the mathematical model. The mathematical model is stimulated so that it oscillates in synchronism with the drive train. In this way, non-measurable quantities can be tapped from the mathematical model. In the special case of slip determination, the non-measurable size of the transmission input speed or clutch output speed is tapped from the mathematical model and compared with the measured engine speed. This comparison can be used to determine whether there is slip or not.

In Fig. 7 ist ein Antriebsstrang dargestellt, der dem der Fig. 1 entspricht, jedoch mit zusätzlichen Sensoren ausgestattet ist, wie Drosselklappenstellungssensor 36, Kardanwellendrehzahlsensor 38, usw. . Diese zusätzliche Sensoren sind ebenfalls mit dem elektronischen Steuergerät 26 verbunden, innerhalb dessen das mathematische Modell abgelegt ist. FIG. 7 shows a drive train which corresponds to that of FIG. 1, but is equipped with additional sensors, such as throttle position sensor 36 , cardan shaft speed sensor 38 , etc. These additional sensors are also connected to the electronic control unit 26 , within which the mathematical model is stored.

Problematisch beim vorstehend beschriebenen Berechnungsverfahren mittels Beobachter ist, daß im speziellen Fall des Kraftfahrzeugs das Lastmoment ML (Fahrwiderstand, Steigung usw.) nicht bekannt ist. Es ist deshalb notwendig, das Lastmoment ML mittels einer Störgrößenabschätzung zu bestimmen. Hierzu können die meßbaren Größen, wie Fahrgeschwindigkeit (aus den Raddrehzahlen) und die Motordrehzahl verwendet werden. Bei den Raddrehzahlen werden vorteilhafterweise auch die Drehzahlen der Vorderräder 14 berücksichtigt, was im allgemeinen keinen Aufwand bedeutet, da diese Drehzahlen anhand der ohnehin vorhandenen ABS-Sensoren erfaßt werden. Mit den bekannten Trägheiten des Motors und des Fahrzeugs kann anhand eines stark vereinfachten Modells, das in Fig. 8 dargestellt ist, eine Schätzgröße für das Lastmoment ML bestimmt werden:
Es gilt:
The problem with the calculation method described above using an observer is that the load torque M L (driving resistance, gradient, etc.) is not known in the special case of the motor vehicle. It is therefore necessary to determine the load torque M L using an interference quantity estimate. The measurable variables, such as driving speed (from the wheel speeds) and the engine speed, can be used for this. At the wheel speeds, the speeds of the front wheels 14 are also advantageously taken into account, which generally means no effort, since these speeds are detected using the ABS sensors which are present anyway. With the known inertia of the engine and the vehicle, an estimate for the load torque M L can be determined on the basis of a greatly simplified model which is shown in FIG. 8:
The following applies:

ML = ME - JM.ωM - JKFZ.ωKFZ
M L = M E - J M .ω M - J KFZ .ω KFZ

wobei bedeuten: JM ist das Massenträgheitsmoment des Motors, JKFZ das motorseitig reduzierte Massenträgheitsmoment des Fahrzeugs, ωM die Drehgeschwindigkeit des Motors, ωKFZ die auf die Motorseite projezierte Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges.where: J M is the moment of inertia of the motor, J KFZ the reduced moment of inertia of the vehicle, ω M the speed of rotation of the motor, ω KFZ the speed of rotation of the vehicle projected onto the motor.

Das mathematische, dynamische Modell des Kraftfahrzeuges kann in Zustandsform folgendermaßen dargestellt werden:
The mathematical, dynamic model of the motor vehicle can be represented as follows:

x = Ax + Bu
x = Ax + Bu

wobei der Vektor x die Zustandsgrößen (Verdrehwinkel, Winkelgeschwindigkeiten) und der Vektor u die anregenden Momente (Motormoment, Lastmoment) zusammenfaßt. Das System wird durch die Zu­ standsmatrix A beschrieben. Durch die Steuerungsmatrix B werden die einzelnen anregenden Momente auf die einzelnen Zustandskoordinaten projiziert.where the vector x is the state variables (angle of rotation, Angular velocities) and the vector u the stimulating moments (Engine torque, load torque) summarized. The system is controlled by the Zu  stand matrix A described. Through the control matrix B the individual stimulating moments on the individual state coordinates projected.

Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm für die geschilderte Bestimmung des Schlupfes aus einem vollständigen mathematischen Modell. Die Eingangsgröße Motormoment, die gemessen (beispielsweise aus der Belastung der Lager, die den Motor am Fahrzeug abstützen) oder berechnet wird (beispielsweise aus Drehzahl und Drosselklappenwinkel oder aus Information der Motorsteuerung), wirkt auf das Kraftfahrzeug 120. An dem Kraftfahrzeug 120 werden mit Hilfe von Sensoren Meßgrößen bestimmt (122). Weiter wird das Lastmoment ermittelt, wie anhand Fig. 8 erläutert (124). Das Lastmoment und das Motormoment werden in ein dynamisches Fahrzeugmodell als Eingangsgrößen eingegeben (126). Aus dem dynamischen Fahrzeugmodell (126) werden die gemessenen Größen (122) mathematisch ausgelesen (128). Der Unterschied zwischen den mathematisch bestimmten Meßgrößen (128) und den unmittelbar gemessenen Meßgrößen wird dynamisch gewichtet (130) und in das dynamische Modell (126) eingegeben. Durch eine geeignete Wahl der dynamischen Gewichtung wird das dynamische Modell so angeregt, daß es in Übereinstimmung mit dem Fahrzeug schwingt, so daß die Getriebeeingangsdrehzahl bzw. Kupplungsausgangsdrehzahl berechnet und mit der Motordrehzahl bzw. Kupplungseingangsdrehzahl verglichen werden kann. Anhand dieses Vergleiches kann der Schlupf der Kupplung somit direkt berechnet werden. FIG. 9 shows a flow chart for the described determination of the slip from a complete mathematical model. The input variable engine torque, which is measured (for example from the load on the bearings that support the engine on the vehicle) or calculated (for example from the speed and throttle valve angle or from information from the engine control system), acts on the motor vehicle 120 . Measured variables are determined on the motor vehicle 120 with the aid of sensors ( 122 ). The load torque is also determined, as explained with reference to FIG. 8 ( 124 ). The load torque and the engine torque are entered as input variables in a dynamic vehicle model ( 126 ). The measured variables ( 122 ) are mathematically read ( 128 ) from the dynamic vehicle model ( 126 ). The difference between the mathematically determined measured variables ( 128 ) and the directly measured measured variables is weighted dynamically ( 130 ) and entered into the dynamic model ( 126 ). The dynamic model is excited by a suitable choice of the dynamic weighting so that it vibrates in accordance with the vehicle, so that the transmission input speed or clutch output speed can be calculated and compared with the engine speed or clutch input speed. Using this comparison, the slip of the clutch can be calculated directly.

Als ein Beispiel für die Modellbildung sei folgendes dargestellt: Für den Fall der schlupfenden Kupplung gilt nach Fig. 10:The following is shown as an example of the model formation: In the case of a slipping clutch, the following applies according to FIG. 10:

Mit den bekannten Trägheiten des Motors 201, des Getriebes 203 und des Fahrzeugs 205 und der Kupplung 202 mit ihrem übertragbaren Drehmoment, sowie der Steifigkeit des Antriebsstrangs 204 kann anhand des Modells der Fig. 10 das dynamische Modell des Fahrzeuges realisiert werden:
With the known inertia of the engine 201 , the transmission 203 and the vehicle 205 and the clutch 202 with their transmissible torque, as well as the rigidity of the drive train 204 , the dynamic model of the vehicle can be realized using the model of FIG. 10:

Mit dem Zustandsvektor x, dem Steuerungsvektor u, der Zustandsmatrix A sowie der Steuerungsmatrix B gilt:
With the state vector x, the control vector u, the state matrix A and the control matrix B:

In einem weiteren Beispiel der Fig. 11 kann für den Fall der nicht schlupfenden Kupplung ein Modell aufgestellt werden. Dabei sind die Drehwinkel von Kupplungseingang und -ausgang identisch. Somit können die Drehträgheiten von Motor und Getriebe zusammengefaßt werden. Es gilt:
In a further example of FIG. 11, a model can be set up for the case of the non-slipping clutch. The angle of rotation of the coupling inlet and outlet are identical. This allows the rotational inertia of the engine and transmission to be combined. The following applies:

Mit dem Zustandsvektor x, dem Steuerungsvektor u, der Zustandsmatrix A sowie der Steuerungsmatrix B gilt:
With the state vector x, the control vector u, the state matrix A and the control matrix B:

Im wesentlichen ein erfindungsgemäßes Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens beschrieben, mit dem der aus der Differenz zwischen der Motordrehzahl und den Abtriebsdrehzahlen des Getriebes oder zumindest einzelner Fahrzeugräder berechnete Schlupf unterschieden werden kann nach tatsächlich vorhandener Schlupf an der Kupplung und einem virtuellen Schlupf als Drehzahlunterschied der sich aus der Dynamik der Übertragungsstrecke (Torsionsschwingungen der Abtriebswelle zwischen Getriebe und Fahrzeugräder) zwischen Getriebeeingang und Rad ergibt.Essentially an inventive method and an apparatus for Implementation of the procedure described by which the difference between the engine speed and the output speeds of the transmission or Slip calculated at least individual vehicle wheels can be distinguished can after actual slip on the clutch and a virtual slip as speed difference resulting from the dynamics of the Transmission path (torsional vibrations of the output shaft between Gearbox and vehicle wheels) between gearbox input and wheel.

Werden Fahrzeugreaktionen oder Kupplungsbetätigungen eingeleitet, die als Funktion des Schlupfes durchgeführt werden, kann bei realem Schlupf an der Kupplung die Fahrzeugreaktion oder die Kupplungsbetätigung eingeleitet werden und bei virtuellem Schlupf verhindert werden. Beispielsweise enthält die Steuerung/Regelung einen Anteil, der zum Schließen der Kupplung führt, sofern Schlupf erkannt wird.Are vehicle reactions or clutch actuations initiated as Function of the slip can be carried out with real slip at the Clutch the vehicle reaction or clutch actuation are initiated and be prevented in the event of virtual slip. For example, the Control a part that leads to the clutch being closed, if slip is detected.

In geeigneten Fahrsituationen des Fahrzeuges kann Kupplungsschlupf vorliegen, der somit zum steuerungsgemäßen Schließen der Kupplung führt. In suitable vehicle driving situations, clutch slip can occur are present, which thus leads to the control-oriented closing of the clutch.  

Andererseits kann z. B. durch wiederholt eingeleitete Lastwechsel ein virtueller Schlupf als Drehzahlunterschied zwischen Getriebeeingangsdrehzahl und der mit der Gesamtübersetzung gewichteten Abtriebsdrehzahl erreicht werden.On the other hand, e.g. B. a virtual by repeatedly initiated load changes Slip as the speed difference between the transmission input speed and the with the overall ratio weighted output speed can be achieved.

Als weiteres Beispiel sei in der Steuerung/Regelung der automatisierte betätigbaren Kupplung ein Temperaturmodell/Belastungsmodell zur Bestimmung der Kupplungstemperatur/Kupplungsbelastung realisiert. Anhand der Fahrzeugdaten wird die Temperatur der Kupplung oder die in die Kupplung eingebrachte Reibleistung berechnet Steuerungsgemäß finden definierte Reaktionen am Fahrzeug oder bei der Betätigung der Kupplung bei Überschreiten einer Grenztemperatur/Grenzbelastung statt. Die Steuerung kann anhand der Feststellung und Unterscheidung zwischen Schlupf und virtuellem Schlupf die Einleitung oder Verhinderung von Änderungen der Kupplungsbetätigung steuern.Another example is the automated control system actuatable clutch a temperature model / load model for Determination of the clutch temperature / clutch load realized. Based The vehicle data is the temperature of the clutch or that in the clutch The friction power calculated is calculated according to the control system Reactions on the vehicle or when the clutch is actuated Limit temperature / limit load is exceeded. The controller can based on the determination and distinction between slip and virtual Slip the initiation or prevention of changes in the Control clutch actuation.

Bei einem Verfahren zum Bestimmen von Schlupf in einer Kupplung wird die Kupplungseingangsdrehzahl oder die Motordrehzahl gemessen und die Kupplungsausgahgsdrehzahl aus der Messung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades und der zwischen dem Kupplungsausgang und dem Fahrzeugrad wirksamen Gesamtübersetzung errechnet. Bei einer ersten Durchführungsform des Verfahrens werden unter Zuhilfenahme eines das dynamische Verhalten des Antriebsstrangs beschreibenden mathematischen Modells Drehzahlschwankungen Δndyn errechnet, die sich in Abhängigkeit von Betriebsparameteränderungen des Antriebsstrangs ergeben und als Schlupf gewertet, wenn |nKi-nKa|-Δndyn < 0 ist. In a method for determining slip in a clutch, the clutch input speed or the engine speed is measured and the clutch output speed is calculated from the measurement of the speed of at least one vehicle wheel and the total transmission ratio effective between the clutch output and the vehicle wheel. In a first embodiment of the method, with the aid of a mathematical model describing the dynamic behavior of the drive train, speed fluctuations Δn dyn are calculated which result as a function of changes in the operating parameters of the drive train and are evaluated as slip if | n Ki -n Ka | -Δn dyn <0 is.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Bestimmen von Schlupf entsprechend des oben Beschriebenen.The invention further relates to a device for determining slip according to the above.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.The claims submitted with the application are drafted strikes without prejudice for obtaining further patent protection. The The applicant reserves the right to do so, so far only in the description and / or to claim disclosed features.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.Relationships used in subclaims point to the others Training the subject of the main claim by the features of respective subclaim; they are not a waiver of attainment an independent, objective protection for the characteristics of the return to understand related subclaims.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.However, the subjects of these subclaims also form independent ones Inventions that are one of the items of the previous sub have independent design.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah­ rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt­ folgen führen, auch soweit sie Herstelle-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.The invention is also not based on the embodiment (s) of the description exercise limited. Rather, there are numerous variations within the scope of the invention Rations and modifications possible, especially such variants, elements  and combinations and / or materials, for example by combination or modification of individual in connection with that in general Description and embodiments as well as the claims described and features or elements or method contained in the drawings steps are inventive and can be combined into one new object or new process steps or process step follow consequences, also insofar as they relate to manufacturing, testing and working processes.

Claims (8)

1. Verfahren zum Bestimmen von Schlupf in einer zwischen einem Motor und einem Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordneten Kupplung, bei welchem Verfahren die Kupplungseingangsdrehzahl nKi gemessen wird und die Kupplungsausgangsdrehzahl nKa aus der Messung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades und der zwischen dem Kupplungsausgang und dem Fahrzeugrad wirksamen Gesamtübersetzung errechnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß unter Zuhilfenahme eines das dynamische Verhalten des Antriebsstrangs beschreibenden mathematischen Modells Drehzahlschwankungen Δndyn errechnet werden, die sich in Abhängigkeit von Betriebsparameteränderungen des Antriebsstrangs ergeben und daß als Schlupf gewertet wird, wenn |nKi-nKa|-Δndyn < 0 ist.1. A method for determining slip in a clutch arranged between an engine and a transmission in the drive train of a vehicle, in which method the clutch input speed n Ki is measured and the clutch output speed n Ka from the measurement of the speed of at least one vehicle wheel and that between the clutch output and total vehicle effective transmission ratio is calculated, characterized in that with the aid of a mathematical model describing the dynamic behavior of the drive train, speed fluctuations Δn dyn are calculated, which result as a function of changes in the operating parameters of the drive train, and that is evaluated as slip if | n Ki -n Ka | -Δn dyn <0. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlschwankung Δndyn anhand folgender Formel bestimmt wird,
wobei gilt: ΔM = Änderung des Motormoments, JM = Trägheitsmoment des Motors und fR = Ruckelfrequenz.2. The method according to claim 1, characterized in that the speed fluctuation Δn dyn is determined using the following formula,
where: ΔM = change in motor torque, J M = moment of inertia of the motor and f R = bucking frequency. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motormomentänderung ΔM durch Vergleich eines Motormomentensignals mit einem gefilterten Motormomentensignal bestimmt wird.3. The method according to claim 2, characterized in that the Engine torque change ΔM by comparing an engine torque signal is determined with a filtered engine torque signal. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl­ schwankung Δndyn nach folgender Formel bestimmt wird:
Δn(t + TR)dyn_2 = Δn(t).e-δTR
wobei gilt:
mit D = Dämpfungskonstante der Ruckelschwingung und TR = Zeitdauer einer Ruckelschwingung.4. The method according to claim 1, characterized in that the speed fluctuation Δn dyn is determined according to the following formula:
Δn (t + T R ) dyn_2 = Δn (t) .e -δT R
where:
with D = damping constant of the jerking vibration and T R = duration of a jerking vibration. 5. Verfahren nach Anspruch 4 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh­ zahlschwankung Δndyn der größere Wert aus Δndyn1 und Δndyn2 ist.5. The method according to claim 4 and 2, characterized in that the speed fluctuation Δn dyn is the larger value from Δn dyn1 and Δn dyn2 . 6. Verfahren zum Bestimmen von Schlupf in einer zwischen einem Motor und einem Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordneten Kupplung, bei welchem Verfahren die Kupplungseingangsdrehzahl oder die Motordrehzahl nKi gemessen wird und die Kupplungsausgangsdrehzahl nKa unter Zuhilfenahme der Messung wenigstens einer Raddrehzahl errechnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Antriebsstrang in einem mathematischen Modell folgender Form abgebildet wird,
x = Ax + Bu,
wobei x die Zustandsgrößen, u die anregenden Momente, A die Zustandsmatrix, und B die Steuerungsmatrix des Antriebsstrangs sind, und die Kupplungsausgangsdrehzahl anhand des mathematischen Modells errechnet wird. 6. A method for determining slip in a clutch arranged between an engine and a transmission in the drive train of a vehicle, in which method the clutch input speed or the engine speed n Ki is measured and the clutch output speed n Ka is calculated with the aid of the measurement of at least one wheel speed characterized in that the entire drive train is represented in a mathematical model of the following form,
x = Ax + Bu,
where x is the state variables, u the exciting moments, A the state matrix, and B the control matrix of the drive train, and the clutch output speed is calculated using the mathematical model. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von außen auf den Antriebsstrang wirkende Lastmoment (ML) nach folgender Formel errechnet wird:
ML = ME - JM.ωM - JKFZ.ωKFZ,
wobei gilt: ME = Motormoment, JM = Trägheitsmoment des Motors, ωM = Winkelgeschwindigkeit des Motors, JKFZ = Gesamtträgheitsmoment an den Fahrzeugrädern, ωKFZ = Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugräder.7. The method according to claim 6, characterized in that the load torque acting on the drive train from the outside (M L ) is calculated according to the following formula:
M L = M E - J M .ω M - J KFZ .ω KFZ ,
where: M E = engine torque, J M = moment of inertia of the motor, ω M = angular speed of the motor, J KFZ = total moment of inertia on the vehicle wheels, ω KFZ = angular speed of the vehicle wheels. 8. Vorrichtung insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens der vorhergehenden Ansprüche.8. Device in particular for performing a method of previous claims.
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