DE19847601A1 - Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents
Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische FahrzeugbremsanlageInfo
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Abstract
Eine Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem Bremspedal (1), das zum Betätigen in einem ersten Drehpunkt (A) aufgenommen ist, einem Betätigungsglied (2), das in einem zweiten Drehpunkt (B) an das Bremspedal (1) gekoppelt ist, einem Bremszylinder (3), auf den das Betätigungsglied (2) wirkt, damit beim Betätigen des Bremspedals (1) ein Bremsdruck erzeugt wird, soll dahingehend weitergebildet werden, daß eine querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft gewährleistet ist. Dazu wird vorgeschlagen, daß der Bremszylinder (3) in einem dritten Drehpunkt (C) aufgenommen ist, wodurch der zweite und der dritte Drehpunkt (B, C) stets eine Position auf der Längsachse (L) des Bremszylinders (3) einnehmen, die unabhängig ist von der Position, die das Bremspedal (1) beim Betätigen in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) einnimmt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine
hydraulische Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Eine derartige Betätigungsvorrichtung umfaßt in bekannter
Weise ein Bremspedal, das im Fahrzeug in einem ersten
Drehpunkt schwenkbar aufgenommen ist. An das Bremspedal ist
ein Betätigungsglied (Kolbenstange) in einem zweiten Drehpunkt
gelenkig gekoppelt, wobei das Betätigungsglied auf einen
Bremszylinder wirkt, in dem beim Betätigen des Bremspedals ein
Bremsdruck erzeugt wird. Der Bremszylinder ist ortsfest im
Bereich der Stirnwand des Fahrzeug eingebaut und umfaßt
gleichfalls in bekannter Weise, je nachdem, ob die Bremsanlage
ein- oder mehrkreisig ausgelegt ist, wenigstens einen Kolben,
der eine der Anzahl der Bremskreise entsprechende Anzahl von
Druckkammern begrenzt. Die Erzeugung des Bremsdrucks erfolgt
durch Verkleinerung des Volumens der Druckkammer(n), indem der
Kolben bzw. bei mehrkreisiger Auslegung der sogenannte
Primärkolben in dem Bremszylinder durch das Betätigungsglied
in axialer Richtung verschoben wird. Eine gattungsgemäße
Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage mit einem zweikreisigen Bremszylinder ist
beispielsweise in der EP 0 074 874 A1 beschrieben.
Nachteilig ist bei einer derartigen Betätigungsvorrichtung,
daß beim Betätigen des Bremspedals nicht nur die
Betätigungskraft, sondern auch Querkräfte in den Bremszylinder
eingeleitet werden, weil die Schwenkbewegung des Bremspedals
eine Auslenkbewegung des Betätigungsgliedes hervorruft, da
sich der zweite Dreh- bzw. Gelenkpunkt zwischen Bremspedal und
Betätigungsglied nicht nur in horizontaler, sondern auch in
vertikaler Richtung bewegt. Zwar ist es üblich die
Auslenkbewegung des Betätigungsglieds auszugleichen, indem das
Betätigungsglied in dem Kolben bzw. Primärkolben des
Bremszylinders gelenkig aufgenommen ist. Allerdings werden
aufgrund dieser Maßnahme die beim Betätigen des Bremspedals
auftretenden Querkräfte nicht eliminiert. Die Querkräfte
führen aber nur mehr zu einer erhöhten Reibung zwischen Kolben
bzw. Primärkolben und Bremszylinder, wodurch der Wirkungsgrad
verschlechtert wird, und die Dichtelemente zwischen Kolben
bzw. Primärkolben und Bremszylinder einem höheren Verschleiß
ausgesetzt werden.
Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine
Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend
weiterzubilden, daß eine querkraftfreie Einleitung der
Betätigungskraft gewährleistet ist.
Zur Lösung der Aufgabe sieht die Erfindung die Merkmale des
kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 vor. Demnach wird
der Bremszylinder in einem dritten Drehpunkt schwenkbar
aufgenommen. Dies führt dazu, daß beim Betätigen des
Bremspedals auch der Bremszylinder eine Schwenkbewegung
ausführt, wodurch die aufgrund der Auslenkbewegung des
Betätigungsglieds hervorgerufenen Querkräfte kompensiert
werden. Dadurch befinden sich der Bremszylinder und das
Betätigungsglied bzw. der zweite und der dritte Drehpunkt
unabhängig von der Betätigungsstellung des Bremspedals stets
auf einer gemeinsamen Längsachse. Es erfolgt also eine
geradlinige und somit querkraftfreie Einleitung der
Betätigungskraft, woraus die Vorteile verbesserter
Wirkungsgrad der Betätigungsvorrichtung und minimierter
Verschleiß der Dichtelemente zwischen Kolben bzw. Primärkolben
und Bremszylinder resultieren.
Die geradlinige Einleitung der Betätigungskraft gestattet es
weiterhin, das Betätigungsglied mit dem Kolben bzw.
Primärkolben des Bremszylinders einfacherweise starr zu
verbinden, so daß die an dieser Verbindungsstelle sonst
übliche gelenkige Aufnahme eingespart wird, wodurch die
Betätigungsvorrichtung kürzer baut und sich der Vorteil eines
reduzierten Bedarfs an Einbauraum ergibt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die
Geometrie der Betätigungsvorrichtung so bemessen, daß der
erste und der dritte Drehpunkt ortsfest im Fahrzeug angeordnet
sind, und der zweite Drehpunkt sich beim Betätigen des
Bremspedals kreisbahnförmig in Bezug auf den ersten Drehpunkt
bewegt.
Wenn der dritte Drehpunkt in naher Umgebung zum Schwerpunkt
des Bremszylinders angeordnet ist, besteht der Vorteil, daß
die an der Verbindungsstelle zwischen dem Betätigungsglied und
dem Kolben bzw. Primärkolben aufgrund der Auslenkbewegung des
Betätigungsglieds und der Schwenkbewegung des Bremszylinders
auftretenden Knickkräfte sehr gering sind. Ist demgegenüber
der dritte Drehpunkt auf der dem Bremspedal bzw.
Betätigungsglied abgewandten Seite des Bremszylinders
angeordnet, so fällt die Schwenkbewegung des Bremszylinders
zwischen unbetätigtem und maximal geschwenktem Bremspedal mit
einem Winkel in der Größenordnung von 3 bis 4 Grad sehr gering
aus. Dadurch bestehen die Vorteile, daß zum einen die an den
Bremszylinder angeschlossenen Bremsleitungen nur einer
geringen, im Rahmen sonst üblicher Toleranzen liegenden,
Auslenkung ausgesetzt sind, zum anderen ein an dem
Bremszylinder befestigter Bremsflüssigkeitsbehälter nur einer
minimalen, aber unkritischen, Nickbewegung unterliegt.
Insofern versteht es sich, daß der hier tätige Fachmann einen
Kompromiß anstreben wird, und der dritten Drehpunkt zwischen
naher Umgebung zum Schwerpunkt und der zum Bremspedal bzw.
Betätigungsglied abgewandten Seite des Bremszylinders anordnen
wird.
Besonders vorteilhaft ist, wenn die Lagerung des dritten
Drehpunktes als Gelenklager ausgeführt ist. Denn ein
Gelenklager weist eine Freigängigkeit in alle Achsrichtungen
auf, so daß nicht nur die vorrangig in vertikaler Richtung
auftretenden Querkräfte, sondern auch in horizontaler Richtung
auftretende Querkräfte, die beispielsweise durch Spiel in der
Bremspedalaufnahme oder in der Gelenkstelle zwischen
Bremspedal und Betätigungsglied herrühren können, kompensiert
werden.
In bevorzugter Weise ist zur Lagerung des dritten Drehpunktes
eine gabelförmige Haltevorrichtung vorgesehen, die ortsfest im
Fahrzeug befestigt ist. Dabei sind die Gabelscheiden der
Haltevorrichtung horizontal ausgerichtet, so daß der
Bremszylinder zwischen den Gabelscheiden über Lager
aufgenommen ist. Damit nur ein geringer Einbauraum benötigt
wird, ist die Haltevorrichtung an der Spritzwand des Fahrzeugs
befestigt. Dabei kann alternativ die Haltevorrichtung
einstückig als festes Bestandteil der Spritzwand ausgebildet
sein.
Um mit der Betätigung des Bremspedals in Beziehung stehende
Größen, wie zum Beispiel den Betätigungsweg oder die
Betätigungskraft zu ermitteln, können Sensormittel vorgesehen
werden, die beim Betätigen des Bremspedals die Verschiebung
des Betätigungsglieds entlang der Längsachse relativ zu dem
Bremszylinder erfassen. Auch hierbei besteht der große
Vorteil, daß die Erfassung aufgrund der geradlinigen
Einleitung der Betätigungskraft unabhängig von Querbewegungen
erfolgt, so daß die Erfassung von vornherein genauer ist und
somit die Sensormittel kostengünstiger ausfallen. Alternativ
würde sich als geradlinige Erfassung die Möglichkeit
anbieten, die Relativbewegung des/der Kolben zum Bremszylinder
zu erfassen, was allerdings die Integration der Sensormittel
in den Bremszylinder erfordern würde, und somit einen hohen
Aufwand erfordert.
Aufgrund der heutzutage in der Fahrzeugindustrie aus
fertigungstechnischen und kostenseitigen Gründen angewendeten
Modulbauweise betrifft die Erfindung auch eine
Aufnahmevorrichtung für die Betätigungspedale eines Fahrzeugs.
Eine solche Aufnahmevorrichtung wird auch als Pedalbock
bezeichnet und ist ortsfest im Fahrzeug, vorzugsweise an der
Spritzwand, befestigt. Es ist nun von großem Vorteil die
erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in den Pedalbock bzw.
das Pedalmodul zu integrieren. Dazu ist vorgesehen, daß die
Aufnahmevorrichtung zum Aufnehmen einer erfindungsgemäßen
Betätigungsvorrichtung ausgebildet ist, wozu die
Aufnahmevorrichtung zur Lagerung des dritten Drehpunktes eine
gabelförmige Haltevorrichtung und/oder zur Lagerung des ersten
Drehpunktes eine weitere Haltevorrichtung aufweist.
Desweiteren betrifft die Erfindung eine elektrohydraulische
Fahrzeugbremsanlage. Eine gattungsgemäße elektrohydraulische
Fahrzeugbremsanlage ist in der DE 196 38 102 C1 beschrieben.
Bei einer derartigen elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage
wird der Bremswunsch des Fahrers am Bremspedal elektrisch
erfaßt und ausgewertet, so daß unter anderem in dessen
Abhängigkeit über ein elektrohydraulisches System der
Bremsdruck in den Radbremsen eingestellt wird. Damit auch bei
deaktivem elektrohydraulischem System, was in kritischer Weise
bei einem Ausfall der Versorgungsspannung vorkommen kann, eine
Abbremsung des Fahrzeug zumindest mit einer gesetzlich
vorgeschriebenen Mindestverzögerung vorgenommen werden kann,
ist es üblich, neben dem elektrohydraulischen System ein
konventionell funktionierendes hydraulisches
Notbetätigungssystem vorzusehen. Hierfür eignet sich die
erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in besonders
vorteilhafter Weise, weshalb vorgesehen wird, daß bei einer
derartigen elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage eine
erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung verwendet wird, wobei
der Bremszylinder bei aktivem elektrohydraulischen System an
einen Simulationszylinder angeschlossen ist, um das erlebbare
Kraft/Wegverhalten des Bremspedals zu simulieren, und bei
deaktivem elektrohydraulischem System an wenigstens eine
Radbremse angeschlossen ist, um eine Notbremsung des Fahrzeugs
vorzunehmen. Der Hauptvorteil ergibt sich hier bei aktivem
elektrohydraulischem System, wenn der Bremszylinder an den
Simulationszylinder angeschlossen ist, weil sich durch die
querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft das erlebbare
Kraft/Weg-Verhalten des Bremspedals besonders präzise
abstimmen läßt. Dabei ist besonders vorteilhaft, wenn der
Simulationszylinder mit dem Bremszylinder fest verbunden ist,
so daß beide eine kompakte Baueinheit bilden und
Verbindungsleitungen eingespart werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher
erläutert. Dazu zeigen:
Fig. 1 schematisch in Seitenansicht eine Ausführungsfarm
einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in
unbetätigtem Zustand,
Fig. 2 die Betätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1 in betätigtem
Zustand,
Fig. 3 die Betätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1 in
Draufsicht,
Fig. 4 schematisch in Seitenansicht eine weitere
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Betätigungsvorrichtung in unbetätigtem Zustand,
wobei gleiche Teile jeweils mit gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind.
Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Betätigungsvorrichtung weist
ein Bremspedal 1 auf, das in einem ersten Drehpunkt A
schwenkbar aufgenommen ist. An das Bremspedal 1 ist in einem
zweiten Drehpunkt B ein Betätigungsglied 2 (Kolbenstange)
gelenkig gekoppelt. Das Betätigungsglied 2 wirkt zusammen mit
einem Bremszylinder 3, der in einem dritten Drehpunkt C
schwenkbar aufgenommen ist.
Zur Aufnahme des dritten Drehpunkts C (Bremszylinder 3) ist
eine Haltevorrichtung 4 und zur Aufnahme des ersten Drehpunkts
A (Bremspedal 1) eine weitere Haltevorrichtung 7 vorgesehen.
Die Haltevorrichtungen 4, 7 sind an einem Pedalbock 6
befestigt, der im Fahrzeug ortsfest angeordnet ist. Alternativ
können die Haltevorrichtungen 4, 7 auch an der Spritzwand des
Fahrzeugs befestigt werden, oder die Haltevorrichtungen 4, 7
einstückig als festes Bestandteil des Pedalbocks 6 oder der
Spritzwand ausgebildet sein.
Der interne Aufbau des Bremszylinders 3 umfaßt in bekannter
Weise - weshalb nicht näher dargestellt - bei einer
zweikreisigen Bremsanlage einen Primär- und Sekundärkolben,
durch die zwei Druckkammern begrenzt werden, an die jeweils
ein Bremskreis angeschlossen ist. Die Erzeugung eines
Bremsdrucks erfolgt durch Verkleinerung des Volumens der
Druckkammern, indem über das Betätigungsglied 2 unmittelbar
der Primärkolben und, da schwimmend angeordnet, mittelbar der
Sekundärkolben in axialer Richtung verschoben werden. Mit.
Bremsflüssigkeit versorgt werden die Druckkammern bzw. die
Bremskreise aus einem Bremsflüssigkeitsbehälter 9. Damit ein
Bremsdruck in den Druckkammern bzw. den Bremskreisen erzeugt
werden kann, wird beim Verschieben der Kolben die Verbindung
der Druckkammern mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 9, wies nach
dem Zentralventil- oder Schnüffellochprinzip bekannt,
unterbrochen.
Im unbetätigten in Fig. 1 gezeigten Zustand, wo sich das
Bremspedal 1 in seiner Grundstellung befindet, liegen das
Betätigungsglied 2 und der Bremszylinder 3 koaxial zueinander
in Bezug auf ihre gemeinsame Längsachse L. Dabei nehmen der
zweite Drehpunkt B und der dritte Drehpunkt C eine Position
auf der Längsachse L ein.
Erfolgt nun eine Betätigung des Bremspedals 1, so bewegt sich
der zweite Drehpunkt B auf einer Kreisbahn K in Bezug auf den
ersten Drehpunkt A, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Dabei wird zum
einen das Betätigungsglied 2 axial entlang der Längsachse L zu
dem Bremszylinder 3 verschoben, um in der zuvor erläuterten
Weise einen Bremsdruck zu erzeugen. Zum anderen wird, da der
Bremszylinder 3 in dem dritten Drehpunkt C schwenkbar
aufgenommen ist, unabhängig von der Stellung des Bremspedals 1
die zueinander koaxiale Lage des Betätigungsgliedes 2 und
Bremszylinders 3 aufrechterhalten, so daß stets eine
geradlinige und somit querkraftfreie Einleitung der
Betätigungskraft erfolgt.
Aus der Draufsicht aus Fig. 3 geht hervor, daß die
Haltevorrichtung 4 zur Aufnahme des dritten Drehpunkts C
gabelförmig ausgestaltet ist. Dabei sind die Gabelscheiden 41,
42 horizontal und parallel zueinander ausgerichtet, so daß der
Bremszylinder 3 zwischen den Gabelscheiden 41, 42 aufgenommen
ist. Damit der Bremszylinder 3 sowohl in vertikaler Richtung
in Bezug auf die Drehachse C, als auch in horizontaler
Richtung in Bezug auf die Längsachse L schwenkbar ist, ist ein
Gelenklager 43 Vorgesehen, so daß Querkräfte in beliebiger
Richtung kompensiert werden. Das Gelenklager 43 ist am
äußeren, dem Bremspedal 1 bzw. Betätigungsglied 2 abgewandten
Ende des Bremszylinders 3 angeordnet. Bei dieser Geometrie
ergibt sich ein verhältnismäßig großer Abstand zwischen den
Drehachsen B und C, so daß der Bremszylinder 3 bei einer
Betätigung des Bremspedals 1 nur eine verhältnismäßig geringe
Schwenkbewegung um die Drehachse C ausführt. Dadurch werden
die von dem Bremszylinder 3 abgehenden Bremsleitungen bzw.
deren Anschlüsse (hier nicht näher dargestellt) keinen
kritischen Verspannungen ausgesetzt, so daß ein Leckagerisiko
nicht entsteht. Auch unterliegt der Bremsflüssigkeitsbehälter
9 keiner kritischen Nickbewegung, so daß ein Austreten von
Bremsflüssigkeit nicht zu befürchten ist.
Weiterhin geht aus Fig. 3 hervor, daß ein Simulationszylinder
8 mit dem Bremszylinder 3 fest verbunden ist, wobei der
Simulationszylinder 8 achsparallel zu dem Bremszylinder 3
angeordnet ist. Der Simulationszylinder 8 nimmt - hier nicht
näher dargestellt - einen Kolben auf, der bei einer Betätigung
des Bremspedals 1 entgegen der Kraft einer Federanordnung
verschoben wird, um das erlebbare Kraft/Weg-Verhalten des
Bremspedals 1 bei einer aktiven elektrohydraulischen
Bremsanlage zu simulieren. Damit der Fahrerwunsch elektrisch
ermittelt werden kann, sind Sensormittel 5 vorgesehen, die
zumindest eine mit der Betätigung des Bremspedals 1 in
Beziehung stehende Größe, wie beispielsweise Pedalweg,
Pedalkraft, Pedalgeschwindigkeit bestimmen. Dazu erfassen die
Sensormittel 5 beim Betätigen des Bremspedals 1 die
Verschiebung des Betätigungsglieds 2 entlang der Längsachse L
relativ zu dem Bremszylinder.
Die in Fig. 4 gezeigte weitere Ausführungsform unterscheidet
sich von der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform
lediglich darin, daß die Scheiden der gabelförmigen
Haltevorrichtung 4 kürzer ausgeführt sind, wodurch die dritte
Drehachse C in nahe Umgebung zum Schwerpunkt des
Bremszylinders 3 hin wandert. Dadurch baut die
Betätigungsvorrichtung kürzer, so daß Einbauraum eingespart
wird. Weiterhin verkürzt sich bei dieser Geometrie der Abstand
zwischen den Drehachsen B und C, wodurch die Verbindungs- bzw.
Krafteinleitungsstelle zwischen Betätigungsglied 2 und Kolben
bzw. Primärkolben des Bremszylinders 3 nur geringen
Knickkräften ausgesetzt ist, so daß sich diesbezüglich ein
verringerter konstruktiver Aufwand ergibt. Idealerweise könnte
die Geometrie deshalb so bemessen sein, daß der dritte
Drehpunkt C in unmittelbarer Umgebung zu der Verbindungsstelle
zwischen Betätigungsglied 2 und Kolben bzw. Primärkolben des
Bremszylinders 3 angeordnet ist.
Claims (12)
1. Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage, mit
einem Bremspedal (1), das zum Betätigen in einem ersten Drehpunkt (A) aufgenommen ist,
einem Betätigungsglied (2), das in einem zweiten Drehpunkt (B) an das Bremspedal (1) gekoppelt ist,
einem Bremszylinder (3), auf den das Betätigungsglied (2) wirkt, damit beim Betätigen des Bremspedals (1) ein Bremsdruck erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremszylinder (3) in einem dritten Drehpunkt (C) aufgenommen ist, wodurch der zweite und der dritte Drehpunkt (B, C) stets eine Position auf der Längsachse (L) des Bremszylinders (3) einnehmen, die unabhängig ist von der Position, die das Bremspedal (1) beim Betätigen in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) einnimmt.
einem Bremspedal (1), das zum Betätigen in einem ersten Drehpunkt (A) aufgenommen ist,
einem Betätigungsglied (2), das in einem zweiten Drehpunkt (B) an das Bremspedal (1) gekoppelt ist,
einem Bremszylinder (3), auf den das Betätigungsglied (2) wirkt, damit beim Betätigen des Bremspedals (1) ein Bremsdruck erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremszylinder (3) in einem dritten Drehpunkt (C) aufgenommen ist, wodurch der zweite und der dritte Drehpunkt (B, C) stets eine Position auf der Längsachse (L) des Bremszylinders (3) einnehmen, die unabhängig ist von der Position, die das Bremspedal (1) beim Betätigen in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) einnimmt.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste und der dritte Drehpunkt (A, C) ortsfest im Fahrzeug angeordnet sind, und der zweite Drehpunkt (B) sich beim Betätigen des Bremspedals (1) kreisbahnförmig in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) bewegt.
der erste und der dritte Drehpunkt (A, C) ortsfest im Fahrzeug angeordnet sind, und der zweite Drehpunkt (B) sich beim Betätigen des Bremspedals (1) kreisbahnförmig in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) bewegt.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der dritte Drehpunkt (C) in naher Umgebung zum Schwerpunkt des Bremszylinders (3) angeordnet ist.
der dritte Drehpunkt (C) in naher Umgebung zum Schwerpunkt des Bremszylinders (3) angeordnet ist.
4. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der dritte Drehpunkt (C) auf der dem Bremspedal (1) bzw. Betätigungsglied (2) abgewandten Seite des Bremszylinders (3) angeordnet ist.
der dritte Drehpunkt (C) auf der dem Bremspedal (1) bzw. Betätigungsglied (2) abgewandten Seite des Bremszylinders (3) angeordnet ist.
5. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Lagerung des dritten Drehpunktes (C) als Gelenklager ausgeführt ist.
die Lagerung des dritten Drehpunktes (C) als Gelenklager ausgeführt ist.
6. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
zur Lagerung des dritten Drehpunktes (C) eine gabelförmige Haltevorrichtung (4) vorgesehen ist, die ortsfest im Fahrzeug befestigt ist.
zur Lagerung des dritten Drehpunktes (C) eine gabelförmige Haltevorrichtung (4) vorgesehen ist, die ortsfest im Fahrzeug befestigt ist.
7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Haltevorrichtung (4) an der Spritzwand des Fahrzeugs
befestigt ist.
8. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Haltevorrichtung (4) einstückig als festes Bestandteil
der Spritzwand ausgebildet ist.
9. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
Sensormittel (5) vorgesehen sind, die beim Betätigen des Bremspedals (1) die Verschiebung des Betätigungsglieds (2) entlang der Längsachse (L) relativ zu dem Bremszylinder (3) erfassen.
Sensormittel (5) vorgesehen sind, die beim Betätigen des Bremspedals (1) die Verschiebung des Betätigungsglieds (2) entlang der Längsachse (L) relativ zu dem Bremszylinder (3) erfassen.
10. Aufnahmevorrichtung für die Betätigungspedale eines
Fahrzeugs - so bezeichneter Pedalbock (6) -, die ortsfest im
Fahrzeug, vorzugsweise an der Spritzwand, befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufnahmevorrichtung zum Aufnehmen einer Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist, wozu
die Aufnahmevorrichtung zur Lagerung des dritten Drehpunktes (C) eine gabelförmige Haltevorrichtung (4) und/oder zur Lagerung des ersten Drehpunktes (A) eine weitere Haltevorrichtung (7) aufweist.
die Aufnahmevorrichtung zum Aufnehmen einer Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist, wozu
die Aufnahmevorrichtung zur Lagerung des dritten Drehpunktes (C) eine gabelförmige Haltevorrichtung (4) und/oder zur Lagerung des ersten Drehpunktes (A) eine weitere Haltevorrichtung (7) aufweist.
11. Elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 verwendet wird, wobei
der Bremszylinder (3) bei aktivem elektrohydraulischen System an einen Simulationszylinder (8) angeschlossen ist, um das erlebbare Kraft/Weg-Verhalten des Bremspedals (1) zu simulieren, und bei deaktivem elektrohydraulischem System an wenigstens eine Radbremse angeschlossen ist, um eine Notbremsung des Fahrzeugs vorzunehmen.
eine Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 verwendet wird, wobei
der Bremszylinder (3) bei aktivem elektrohydraulischen System an einen Simulationszylinder (8) angeschlossen ist, um das erlebbare Kraft/Weg-Verhalten des Bremspedals (1) zu simulieren, und bei deaktivem elektrohydraulischem System an wenigstens eine Radbremse angeschlossen ist, um eine Notbremsung des Fahrzeugs vorzunehmen.
12. Elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Simulationszylinder (8) mit dem Bremszylinder (3) fest verbunden ist.
der Simulationszylinder (8) mit dem Bremszylinder (3) fest verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998147601 DE19847601A1 (de) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998147601 DE19847601A1 (de) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19847601A1 true DE19847601A1 (de) | 2000-05-18 |
Family
ID=7884593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998147601 Withdrawn DE19847601A1 (de) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19847601A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011016241A1 (de) * | 2011-04-06 | 2012-10-11 | Volkswagen Ag | Pedalkraftsimulator für eine Fahrzeugbremse mit elektronischer Signalübertragung |
-
1998
- 1998-10-15 DE DE1998147601 patent/DE19847601A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011016241A1 (de) * | 2011-04-06 | 2012-10-11 | Volkswagen Ag | Pedalkraftsimulator für eine Fahrzeugbremse mit elektronischer Signalübertragung |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8130 | Withdrawal |