DE19847601A1 - Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Abstract

Eine Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem Bremspedal (1), das zum Betätigen in einem ersten Drehpunkt (A) aufgenommen ist, einem Betätigungsglied (2), das in einem zweiten Drehpunkt (B) an das Bremspedal (1) gekoppelt ist, einem Bremszylinder (3), auf den das Betätigungsglied (2) wirkt, damit beim Betätigen des Bremspedals (1) ein Bremsdruck erzeugt wird, soll dahingehend weitergebildet werden, daß eine querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft gewährleistet ist. Dazu wird vorgeschlagen, daß der Bremszylinder (3) in einem dritten Drehpunkt (C) aufgenommen ist, wodurch der zweite und der dritte Drehpunkt (B, C) stets eine Position auf der Längsachse (L) des Bremszylinders (3) einnehmen, die unabhängig ist von der Position, die das Bremspedal (1) beim Betätigen in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) einnimmt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Betätigungsvorrichtung umfaßt in bekannter Weise ein Bremspedal, das im Fahrzeug in einem ersten Drehpunkt schwenkbar aufgenommen ist. An das Bremspedal ist ein Betätigungsglied (Kolbenstange) in einem zweiten Drehpunkt gelenkig gekoppelt, wobei das Betätigungsglied auf einen Bremszylinder wirkt, in dem beim Betätigen des Bremspedals ein Bremsdruck erzeugt wird. Der Bremszylinder ist ortsfest im Bereich der Stirnwand des Fahrzeug eingebaut und umfaßt gleichfalls in bekannter Weise, je nachdem, ob die Bremsanlage ein- oder mehrkreisig ausgelegt ist, wenigstens einen Kolben, der eine der Anzahl der Bremskreise entsprechende Anzahl von Druckkammern begrenzt. Die Erzeugung des Bremsdrucks erfolgt durch Verkleinerung des Volumens der Druckkammer(n), indem der Kolben bzw. bei mehrkreisiger Auslegung der sogenannte Primärkolben in dem Bremszylinder durch das Betätigungsglied in axialer Richtung verschoben wird. Eine gattungsgemäße Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem zweikreisigen Bremszylinder ist beispielsweise in der EP 0 074 874 A1 beschrieben.

Nachteilig ist bei einer derartigen Betätigungsvorrichtung, daß beim Betätigen des Bremspedals nicht nur die Betätigungskraft, sondern auch Querkräfte in den Bremszylinder eingeleitet werden, weil die Schwenkbewegung des Bremspedals eine Auslenkbewegung des Betätigungsgliedes hervorruft, da sich der zweite Dreh- bzw. Gelenkpunkt zwischen Bremspedal und Betätigungsglied nicht nur in horizontaler, sondern auch in vertikaler Richtung bewegt. Zwar ist es üblich die Auslenkbewegung des Betätigungsglieds auszugleichen, indem das Betätigungsglied in dem Kolben bzw. Primärkolben des Bremszylinders gelenkig aufgenommen ist. Allerdings werden aufgrund dieser Maßnahme die beim Betätigen des Bremspedals auftretenden Querkräfte nicht eliminiert. Die Querkräfte führen aber nur mehr zu einer erhöhten Reibung zwischen Kolben bzw. Primärkolben und Bremszylinder, wodurch der Wirkungsgrad verschlechtert wird, und die Dichtelemente zwischen Kolben bzw. Primärkolben und Bremszylinder einem höheren Verschleiß ausgesetzt werden.

Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß eine querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft gewährleistet ist.

Zur Lösung der Aufgabe sieht die Erfindung die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 vor. Demnach wird der Bremszylinder in einem dritten Drehpunkt schwenkbar aufgenommen. Dies führt dazu, daß beim Betätigen des Bremspedals auch der Bremszylinder eine Schwenkbewegung ausführt, wodurch die aufgrund der Auslenkbewegung des Betätigungsglieds hervorgerufenen Querkräfte kompensiert werden. Dadurch befinden sich der Bremszylinder und das Betätigungsglied bzw. der zweite und der dritte Drehpunkt unabhängig von der Betätigungsstellung des Bremspedals stets auf einer gemeinsamen Längsachse. Es erfolgt also eine geradlinige und somit querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft, woraus die Vorteile verbesserter Wirkungsgrad der Betätigungsvorrichtung und minimierter Verschleiß der Dichtelemente zwischen Kolben bzw. Primärkolben und Bremszylinder resultieren.

Die geradlinige Einleitung der Betätigungskraft gestattet es weiterhin, das Betätigungsglied mit dem Kolben bzw. Primärkolben des Bremszylinders einfacherweise starr zu verbinden, so daß die an dieser Verbindungsstelle sonst übliche gelenkige Aufnahme eingespart wird, wodurch die Betätigungsvorrichtung kürzer baut und sich der Vorteil eines reduzierten Bedarfs an Einbauraum ergibt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Geometrie der Betätigungsvorrichtung so bemessen, daß der erste und der dritte Drehpunkt ortsfest im Fahrzeug angeordnet sind, und der zweite Drehpunkt sich beim Betätigen des Bremspedals kreisbahnförmig in Bezug auf den ersten Drehpunkt bewegt.

Wenn der dritte Drehpunkt in naher Umgebung zum Schwerpunkt des Bremszylinders angeordnet ist, besteht der Vorteil, daß die an der Verbindungsstelle zwischen dem Betätigungsglied und dem Kolben bzw. Primärkolben aufgrund der Auslenkbewegung des Betätigungsglieds und der Schwenkbewegung des Bremszylinders auftretenden Knickkräfte sehr gering sind. Ist demgegenüber der dritte Drehpunkt auf der dem Bremspedal bzw. Betätigungsglied abgewandten Seite des Bremszylinders angeordnet, so fällt die Schwenkbewegung des Bremszylinders zwischen unbetätigtem und maximal geschwenktem Bremspedal mit einem Winkel in der Größenordnung von 3 bis 4 Grad sehr gering aus. Dadurch bestehen die Vorteile, daß zum einen die an den Bremszylinder angeschlossenen Bremsleitungen nur einer geringen, im Rahmen sonst üblicher Toleranzen liegenden, Auslenkung ausgesetzt sind, zum anderen ein an dem Bremszylinder befestigter Bremsflüssigkeitsbehälter nur einer minimalen, aber unkritischen, Nickbewegung unterliegt. Insofern versteht es sich, daß der hier tätige Fachmann einen Kompromiß anstreben wird, und der dritten Drehpunkt zwischen naher Umgebung zum Schwerpunkt und der zum Bremspedal bzw. Betätigungsglied abgewandten Seite des Bremszylinders anordnen wird.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die Lagerung des dritten Drehpunktes als Gelenklager ausgeführt ist. Denn ein Gelenklager weist eine Freigängigkeit in alle Achsrichtungen auf, so daß nicht nur die vorrangig in vertikaler Richtung auftretenden Querkräfte, sondern auch in horizontaler Richtung auftretende Querkräfte, die beispielsweise durch Spiel in der Bremspedalaufnahme oder in der Gelenkstelle zwischen Bremspedal und Betätigungsglied herrühren können, kompensiert werden.

In bevorzugter Weise ist zur Lagerung des dritten Drehpunktes eine gabelförmige Haltevorrichtung vorgesehen, die ortsfest im Fahrzeug befestigt ist. Dabei sind die Gabelscheiden der Haltevorrichtung horizontal ausgerichtet, so daß der Bremszylinder zwischen den Gabelscheiden über Lager aufgenommen ist. Damit nur ein geringer Einbauraum benötigt wird, ist die Haltevorrichtung an der Spritzwand des Fahrzeugs befestigt. Dabei kann alternativ die Haltevorrichtung einstückig als festes Bestandteil der Spritzwand ausgebildet sein.

Um mit der Betätigung des Bremspedals in Beziehung stehende Größen, wie zum Beispiel den Betätigungsweg oder die Betätigungskraft zu ermitteln, können Sensormittel vorgesehen werden, die beim Betätigen des Bremspedals die Verschiebung des Betätigungsglieds entlang der Längsachse relativ zu dem Bremszylinder erfassen. Auch hierbei besteht der große Vorteil, daß die Erfassung aufgrund der geradlinigen Einleitung der Betätigungskraft unabhängig von Querbewegungen erfolgt, so daß die Erfassung von vornherein genauer ist und somit die Sensormittel kostengünstiger ausfallen. Alternativ würde sich als geradlinige Erfassung die Möglichkeit anbieten, die Relativbewegung des/der Kolben zum Bremszylinder zu erfassen, was allerdings die Integration der Sensormittel in den Bremszylinder erfordern würde, und somit einen hohen Aufwand erfordert.

Aufgrund der heutzutage in der Fahrzeugindustrie aus fertigungstechnischen und kostenseitigen Gründen angewendeten Modulbauweise betrifft die Erfindung auch eine Aufnahmevorrichtung für die Betätigungspedale eines Fahrzeugs. Eine solche Aufnahmevorrichtung wird auch als Pedalbock bezeichnet und ist ortsfest im Fahrzeug, vorzugsweise an der Spritzwand, befestigt. Es ist nun von großem Vorteil die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in den Pedalbock bzw. das Pedalmodul zu integrieren. Dazu ist vorgesehen, daß die Aufnahmevorrichtung zum Aufnehmen einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung ausgebildet ist, wozu die Aufnahmevorrichtung zur Lagerung des dritten Drehpunktes eine gabelförmige Haltevorrichtung und/oder zur Lagerung des ersten Drehpunktes eine weitere Haltevorrichtung aufweist.

Desweiteren betrifft die Erfindung eine elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage. Eine gattungsgemäße elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage ist in der DE 196 38 102 C1 beschrieben. Bei einer derartigen elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage wird der Bremswunsch des Fahrers am Bremspedal elektrisch erfaßt und ausgewertet, so daß unter anderem in dessen Abhängigkeit über ein elektrohydraulisches System der Bremsdruck in den Radbremsen eingestellt wird. Damit auch bei deaktivem elektrohydraulischem System, was in kritischer Weise bei einem Ausfall der Versorgungsspannung vorkommen kann, eine Abbremsung des Fahrzeug zumindest mit einer gesetzlich vorgeschriebenen Mindestverzögerung vorgenommen werden kann, ist es üblich, neben dem elektrohydraulischen System ein konventionell funktionierendes hydraulisches Notbetätigungssystem vorzusehen. Hierfür eignet sich die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung in besonders vorteilhafter Weise, weshalb vorgesehen wird, daß bei einer derartigen elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage eine erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung verwendet wird, wobei der Bremszylinder bei aktivem elektrohydraulischen System an einen Simulationszylinder angeschlossen ist, um das erlebbare Kraft/Wegverhalten des Bremspedals zu simulieren, und bei deaktivem elektrohydraulischem System an wenigstens eine Radbremse angeschlossen ist, um eine Notbremsung des Fahrzeugs vorzunehmen. Der Hauptvorteil ergibt sich hier bei aktivem elektrohydraulischem System, wenn der Bremszylinder an den Simulationszylinder angeschlossen ist, weil sich durch die querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft das erlebbare Kraft/Weg-Verhalten des Bremspedals besonders präzise abstimmen läßt. Dabei ist besonders vorteilhaft, wenn der Simulationszylinder mit dem Bremszylinder fest verbunden ist, so daß beide eine kompakte Baueinheit bilden und Verbindungsleitungen eingespart werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen:

Fig. 1 schematisch in Seitenansicht eine Ausführungsfarm einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in unbetätigtem Zustand,

Fig. 2 die Betätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1 in betätigtem Zustand,

Fig. 3 die Betätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 4 schematisch in Seitenansicht eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in unbetätigtem Zustand, wobei gleiche Teile jeweils mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Betätigungsvorrichtung weist ein Bremspedal 1 auf, das in einem ersten Drehpunkt A schwenkbar aufgenommen ist. An das Bremspedal 1 ist in einem zweiten Drehpunkt B ein Betätigungsglied 2 (Kolbenstange) gelenkig gekoppelt. Das Betätigungsglied 2 wirkt zusammen mit einem Bremszylinder 3, der in einem dritten Drehpunkt C schwenkbar aufgenommen ist.

Zur Aufnahme des dritten Drehpunkts C (Bremszylinder 3) ist eine Haltevorrichtung 4 und zur Aufnahme des ersten Drehpunkts A (Bremspedal 1) eine weitere Haltevorrichtung 7 vorgesehen. Die Haltevorrichtungen 4, 7 sind an einem Pedalbock 6 befestigt, der im Fahrzeug ortsfest angeordnet ist. Alternativ können die Haltevorrichtungen 4, 7 auch an der Spritzwand des Fahrzeugs befestigt werden, oder die Haltevorrichtungen 4, 7 einstückig als festes Bestandteil des Pedalbocks 6 oder der Spritzwand ausgebildet sein.

Der interne Aufbau des Bremszylinders 3 umfaßt in bekannter Weise - weshalb nicht näher dargestellt - bei einer zweikreisigen Bremsanlage einen Primär- und Sekundärkolben, durch die zwei Druckkammern begrenzt werden, an die jeweils ein Bremskreis angeschlossen ist. Die Erzeugung eines Bremsdrucks erfolgt durch Verkleinerung des Volumens der Druckkammern, indem über das Betätigungsglied 2 unmittelbar der Primärkolben und, da schwimmend angeordnet, mittelbar der Sekundärkolben in axialer Richtung verschoben werden. Mit. Bremsflüssigkeit versorgt werden die Druckkammern bzw. die Bremskreise aus einem Bremsflüssigkeitsbehälter 9. Damit ein Bremsdruck in den Druckkammern bzw. den Bremskreisen erzeugt werden kann, wird beim Verschieben der Kolben die Verbindung der Druckkammern mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 9, wies nach dem Zentralventil- oder Schnüffellochprinzip bekannt, unterbrochen.

Im unbetätigten in Fig. 1 gezeigten Zustand, wo sich das Bremspedal 1 in seiner Grundstellung befindet, liegen das Betätigungsglied 2 und der Bremszylinder 3 koaxial zueinander in Bezug auf ihre gemeinsame Längsachse L. Dabei nehmen der zweite Drehpunkt B und der dritte Drehpunkt C eine Position auf der Längsachse L ein.

Erfolgt nun eine Betätigung des Bremspedals 1, so bewegt sich der zweite Drehpunkt B auf einer Kreisbahn K in Bezug auf den ersten Drehpunkt A, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Dabei wird zum einen das Betätigungsglied 2 axial entlang der Längsachse L zu dem Bremszylinder 3 verschoben, um in der zuvor erläuterten Weise einen Bremsdruck zu erzeugen. Zum anderen wird, da der Bremszylinder 3 in dem dritten Drehpunkt C schwenkbar aufgenommen ist, unabhängig von der Stellung des Bremspedals 1 die zueinander koaxiale Lage des Betätigungsgliedes 2 und Bremszylinders 3 aufrechterhalten, so daß stets eine geradlinige und somit querkraftfreie Einleitung der Betätigungskraft erfolgt.

Aus der Draufsicht aus Fig. 3 geht hervor, daß die Haltevorrichtung 4 zur Aufnahme des dritten Drehpunkts C gabelförmig ausgestaltet ist. Dabei sind die Gabelscheiden 41, 42 horizontal und parallel zueinander ausgerichtet, so daß der Bremszylinder 3 zwischen den Gabelscheiden 41, 42 aufgenommen ist. Damit der Bremszylinder 3 sowohl in vertikaler Richtung in Bezug auf die Drehachse C, als auch in horizontaler Richtung in Bezug auf die Längsachse L schwenkbar ist, ist ein Gelenklager 43 Vorgesehen, so daß Querkräfte in beliebiger Richtung kompensiert werden. Das Gelenklager 43 ist am äußeren, dem Bremspedal 1 bzw. Betätigungsglied 2 abgewandten Ende des Bremszylinders 3 angeordnet. Bei dieser Geometrie ergibt sich ein verhältnismäßig großer Abstand zwischen den Drehachsen B und C, so daß der Bremszylinder 3 bei einer Betätigung des Bremspedals 1 nur eine verhältnismäßig geringe Schwenkbewegung um die Drehachse C ausführt. Dadurch werden die von dem Bremszylinder 3 abgehenden Bremsleitungen bzw. deren Anschlüsse (hier nicht näher dargestellt) keinen kritischen Verspannungen ausgesetzt, so daß ein Leckagerisiko nicht entsteht. Auch unterliegt der Bremsflüssigkeitsbehälter 9 keiner kritischen Nickbewegung, so daß ein Austreten von Bremsflüssigkeit nicht zu befürchten ist.

Weiterhin geht aus Fig. 3 hervor, daß ein Simulationszylinder 8 mit dem Bremszylinder 3 fest verbunden ist, wobei der Simulationszylinder 8 achsparallel zu dem Bremszylinder 3 angeordnet ist. Der Simulationszylinder 8 nimmt - hier nicht näher dargestellt - einen Kolben auf, der bei einer Betätigung des Bremspedals 1 entgegen der Kraft einer Federanordnung verschoben wird, um das erlebbare Kraft/Weg-Verhalten des Bremspedals 1 bei einer aktiven elektrohydraulischen Bremsanlage zu simulieren. Damit der Fahrerwunsch elektrisch ermittelt werden kann, sind Sensormittel 5 vorgesehen, die zumindest eine mit der Betätigung des Bremspedals 1 in Beziehung stehende Größe, wie beispielsweise Pedalweg, Pedalkraft, Pedalgeschwindigkeit bestimmen. Dazu erfassen die Sensormittel 5 beim Betätigen des Bremspedals 1 die Verschiebung des Betätigungsglieds 2 entlang der Längsachse L relativ zu dem Bremszylinder.

Die in Fig. 4 gezeigte weitere Ausführungsform unterscheidet sich von der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform lediglich darin, daß die Scheiden der gabelförmigen Haltevorrichtung 4 kürzer ausgeführt sind, wodurch die dritte Drehachse C in nahe Umgebung zum Schwerpunkt des Bremszylinders 3 hin wandert. Dadurch baut die Betätigungsvorrichtung kürzer, so daß Einbauraum eingespart wird. Weiterhin verkürzt sich bei dieser Geometrie der Abstand zwischen den Drehachsen B und C, wodurch die Verbindungs- bzw. Krafteinleitungsstelle zwischen Betätigungsglied 2 und Kolben bzw. Primärkolben des Bremszylinders 3 nur geringen Knickkräften ausgesetzt ist, so daß sich diesbezüglich ein verringerter konstruktiver Aufwand ergibt. Idealerweise könnte die Geometrie deshalb so bemessen sein, daß der dritte Drehpunkt C in unmittelbarer Umgebung zu der Verbindungsstelle zwischen Betätigungsglied 2 und Kolben bzw. Primärkolben des Bremszylinders 3 angeordnet ist.

Claims (12)

1. Betätigungsvorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit
einem Bremspedal (1), das zum Betätigen in einem ersten Drehpunkt (A) aufgenommen ist,
einem Betätigungsglied (2), das in einem zweiten Drehpunkt (B) an das Bremspedal (1) gekoppelt ist,
einem Bremszylinder (3), auf den das Betätigungsglied (2) wirkt, damit beim Betätigen des Bremspedals (1) ein Bremsdruck erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremszylinder (3) in einem dritten Drehpunkt (C) aufgenommen ist, wodurch der zweite und der dritte Drehpunkt (B, C) stets eine Position auf der Längsachse (L) des Bremszylinders (3) einnehmen, die unabhängig ist von der Position, die das Bremspedal (1) beim Betätigen in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) einnimmt.

2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste und der dritte Drehpunkt (A, C) ortsfest im Fahrzeug angeordnet sind, und der zweite Drehpunkt (B) sich beim Betätigen des Bremspedals (1) kreisbahnförmig in Bezug auf den ersten Drehpunkt (A) bewegt.

3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der dritte Drehpunkt (C) in naher Umgebung zum Schwerpunkt des Bremszylinders (3) angeordnet ist.

4. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der dritte Drehpunkt (C) auf der dem Bremspedal (1) bzw. Betätigungsglied (2) abgewandten Seite des Bremszylinders (3) angeordnet ist.

5. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lagerung des dritten Drehpunktes (C) als Gelenklager ausgeführt ist.

6. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Lagerung des dritten Drehpunktes (C) eine gabelförmige Haltevorrichtung (4) vorgesehen ist, die ortsfest im Fahrzeug befestigt ist.

7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (4) an der Spritzwand des Fahrzeugs befestigt ist.

8. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (4) einstückig als festes Bestandteil der Spritzwand ausgebildet ist.

9. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
Sensormittel (5) vorgesehen sind, die beim Betätigen des Bremspedals (1) die Verschiebung des Betätigungsglieds (2) entlang der Längsachse (L) relativ zu dem Bremszylinder (3) erfassen.

10. Aufnahmevorrichtung für die Betätigungspedale eines Fahrzeugs - so bezeichneter Pedalbock (6) -, die ortsfest im Fahrzeug, vorzugsweise an der Spritzwand, befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufnahmevorrichtung zum Aufnehmen einer Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist, wozu
die Aufnahmevorrichtung zur Lagerung des dritten Drehpunktes (C) eine gabelförmige Haltevorrichtung (4) und/oder zur Lagerung des ersten Drehpunktes (A) eine weitere Haltevorrichtung (7) aufweist.

11. Elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 verwendet wird, wobei
der Bremszylinder (3) bei aktivem elektrohydraulischen System an einen Simulationszylinder (8) angeschlossen ist, um das erlebbare Kraft/Weg-Verhalten des Bremspedals (1) zu simulieren, und bei deaktivem elektrohydraulischem System an wenigstens eine Radbremse angeschlossen ist, um eine Notbremsung des Fahrzeugs vorzunehmen.

12. Elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der Simulationszylinder (8) mit dem Bremszylinder (3) fest verbunden ist.