DE19847385C1

DE19847385C1 - Stoßfängeranordnung

Info

Publication number: DE19847385C1
Application number: DE19847385A
Authority: DE
Inventors: Johann Kraemer; Bernd Schroeder; Martin Tebbe
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1998-10-14
Filing date: 1998-10-14
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2018-10-15
Also published as: US6174008B1; CA2285839A1; CA2285839C

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen einer Ruheposition und einer Funktionsposition beweglich gelagerten Stoßfänger, einem an dem Stoßfänger angreifenden und in der Ruheposition des Stoßfängers vorgespannten Federspeicher, einer Sperreinrichtung, die den Stoßfänger in der Ruhe- und/oder Funktionsposition hält, einer Steuereinheit, die abhängig von Signalen einer Unfallerfassungssensorik die Sperreinrichtung betätigt, sowie Mitteln zur Rückholung des Stoßfängers aus einer Funktionsposition in die Ruheposition. DOLLAR A Erfindungsgemäß bewegt der Federspeicher den Stoßfänger bei einer Entriegelung der Sperreinrichtung schlagartig in eine Funktionsposition, in der der Stoßfänger aus Relativgeschwindigkeiten von bis zu 8 km/h zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis resultierende Aufprallbelastungen rein elastisch aufnimmt, wobei die Mittel zur Rückholung aus Formgedächtniswerkstoff bestehen. DOLLAR A Verwendung für Personenkraftwagen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraft fahrzeug mit einem zwischen einer Ruheposition und einer Funk tionsposition beweglich gelagerten Stoßfänger, einem an dem Stoßfänger angreifenden und in der Ruheposition des Stoßfängers vorgespannten Federspeicher, einer Sperreinrichtung, die den Stoßfänger in der Ruhe- und/oder der Funktionsposition hält, einer Steuereinheit, die abhängig von Signalen einer Unfaller fassungssensorik die Sperreinrichtung betätigt, sowie Mitteln zur Rückholung des Stoßfängers aus der Funktionsposition in die Ruheposition, wobei der Federspeicher derart gestaltet ist, daß er den Stoßfänger bei einer Entriegelung der Sperreinrichtung schlagartig in eine Funktionsposition bewegt, in der der Stoß fänger aus Relativgeschwindigkeiten von bis zu 8,1 km/h zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis resultierende Aufprallbe lastungen rein elastisch aufnimmt.

Aus der Offenlegungsschrift DE 41 13 031 A1 ist eine gattungsge mäße Stoßfängeranordnung mit einem federnd gelagerten Stoßfänger bekannt. Die Stoßfängeranordnung weist eine Antriebseinrichtung auf, die den Stoßfänger von einer Ruhe- in eine Funktionsposi tion bewegt, sowie eine Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit von einer Gefahrensituation die Antriebseinrichtung ansteuert. Die Antriebseinrichtung umfaßt eine hydraulische Dämpfungsein richtung mit einem in einem Zylinder verfahrbaren Kolben, der fest mit dem Stoßfänger verbunden und gemeinsam mit diesem mit tels einer hydraulischen Pumpe in die Ruheposition bewegt werden kann. Die Dämpfungseinrichtung ist in der Lage, aus Geschwindig keiten von 15 km/h resultierende Aufprallbelastungen ohne Scha den aufzunehmen. Ausfahrzeiten von unter einer Sekunde werden insbesondere durch einen Federspeicher in Form einer unterstüt zend wirkenden zusätzlichen Ausfahrfeder erreicht, die in dem Hydraulikzylinder angeordnet ist.

Die DE 38 08 813 A1 offenbart eine Aufprallvorrichtung für Nutz fahrzeuge, bei der ein Stoßfänger vom Fahrzeug aus nach vorne ausfahrbar und in dieser Stellung in Verbindung mit einer Ener gieabsorptionsstruktur energieaufnehmend ist. Der Ausfahrvorgang kann entweder explosionsartig durch Umsetzung von einer in einem System gespeicherten potentiellen Energie in kinetische Energie oder mittels konventioneller Schubmechanismen erfolgen, die vor einem Aufprall entsprechend aktiviert werden. In diesem Fall wird die Aktivierung der Schubmechanismen durch Signale eines Meß- und Abstandssensors vorgenommen.

Aus der US 1 642 233 ist ein Stoßfänger bekannt, der durch eine Druckfeder bei Bedarf nach vorne schiebbar ist, um zu verhin dern, daß Fußgänger unter die Vorderräder des Fahrzeugs gelan gen.

Es ist auch bekannt (JP 07 144 587 A), bei einem Kraftfahrzeug eine Stoßfängeranordnung in einen elastisch nachgiebigen Zustand nach vorne auszufahren, um hierdurch eine größere elastische Nachgiebigkeit bei entsprechenden Aufprallbelastungen zu erzie len.

Aus der Patentschrift DE 44 26 090 C2 ist eine Sicherheitsein richtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine mit pyrotech nisch auslösbaren Vorspannungselementen ausgestattete Stoßstange aufweist. Die Stoßstange ist mit Hilfe der Vorspannungselemente in eine Funktionsposition ausfahrbar, in der sie ein erhöhtes Energieaufnahmevermögen bietet. Sie ist nach erfolgter Auslösung wieder in ihre ursprüngliche Position bringbar. Eine Auslösung erfolgt mittels einer Aufprallsensorik, die Annäherungssensoren wie Infrarot- und/oder Magnetfeldsensoren umfaßt.

Aus der Offenlegungsschrift DE 44 14 432 A1 ist eine Aufprall schutzeinheit für ein Kraftfahrzeug bekannt, die ein an einem Gestänge ausfahrbares Karosserieteil aufweist, das im Fall einer Fahrzeugkollision hydraulisch oder mittels eines Airbags in eine Funktionsposition gebracht wird. Airbag und/oder Haltemechanik stellen gemeinsam mit dem Karosserieteil eine plastisch defor mierbare, vergrößerte Knautschzone des Kraftfahrzeuges dar.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stoßfängeranordnung der ein gangs genannten Art zu schaffen, bei der mit möglichst einfachen Mitteln bei hohen Energieaufnahmevermögen und rascher Ausfahr barkeit des Stoßfängers in seine Funktionsposition eine Rückho lung des Stoßfängers in seine Ruheposition erreicht wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Mittel zur Rückholung des Stoßfängers eine Formgedächtnisfederanordnung aufweisen, die durch eine Aktivierungseinheit in eine Sonderkonfiguration über führbar ist, in der die Formgedächtnisfederanordnung den Stoß fänger in seine Ruheposition zwingt. In der Funktionsposition des Stoßfängers kann der Federspeicher eine Stellung einnehmen, in der er vollständig entspannt ist und somit sein maximales Energieaufnahmevermögen aufweist. Unter Beibehaltung sonstiger üblicher Federkenngrößen bekannter Stoßfängeranordnungen ist das Energieaufnahmevermögen des Federspeichers durch eine erhebliche Vergrößerung des Federweges wesentlich erhöht. Es steht im Be darfsfall durch ein schnelles Ausfahren ohne eine wesentliche Zeitverzögerung zur Verfügung. In der Ruheposition ist das Ener gieaufnahmevermögen des Federspeichers zugunsten einer raumspa renden Unterbringung reduziert. Die Formgedächtnisfederanordnung ist vorzugsweise derart ausführbar, daß sie in der Sonderkonfi guration eine gegenüber einer Standardkonfiguration reduzierte Längenausdehnung aufweist, in dieser Sonderkonfiguration den Stoßfänger in eine Ruheposition zieht, in der er ebenfalls eine reduzierte Ausdehnung aufweist, und sich in der Standardkonfigu ration parallel wirkend mit dem Stoßfänger verhält. Dies bedeu tet, daß, nachdem der Federspeicher seinen vorgespannten Zustand erreicht hat und der Stoßfänger in seiner Ruheposition arretiert ist, die Formgedächtnisfederanordnung in ihre Standardkonfigura tion überführbar ist, in der sie ebenfalls vorgespannt ist.

In Ausgestaltung der Erfindung ist die Formgedächtnisfederanord nung temperaturabhängig in die Sonderkonfiguration überführbar, und die Aktivierungseinheit ist als durch die Steuereinheit be tätigbare Energiequelle gestaltet. Dabei nimmt die Formgedächt nisfederanordnung bei üblichen Umgebungstemperaturen vorzugswei se ihre Standardkonfiguration ein, während sie bei einer von ei ner üblichen Umgebungstemperatur nennenswert abweichenden Aktivierungstemperatur ihre Sonderkonfiguration einnimmt. Die Aktivierungstemperatur wird durch Widerstandserwärmung einge bracht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind der Federspeicher und die Formgedächtnisfederanordnung als ein koaxiales Federpa ket angeordnet. Das Federpaket stellt insbesondere in Gestalt eines Schraubenfederpaketes eine besonders raumsparende Möglich keit der Anordnung von Federspeicher und Formgedächtnisfederan ordnung dar. Es erfolgt eine Kraftübertragung zwischen dem Fe derpaket einerseits und dem Stoßfänger andererseits genau defi niert entlang der Achse des Federpakets.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Hachfolgend ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben und anhand der Zeichnungen darge stellt.

Fig. 1 zeigt in einer geschnittenen Seitenansicht eine erfin dungsgemäße Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug, wobei der Stoßfänger in seiner Ruheposition dargestellt ist, und

Fig. 2 die Stoßfängeranordnung nach Fig. 2, wobei der Stoßfänger in einer ausgefahrenen Funktionsposition dargestellt ist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erfindungsgemäße Stoßfängeran ordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Stoßfänger 1, der zwi schen einer Ruheposition 1' gemäß Fig. 1 und einer Funktionspo sition 1'' gemäß Fig. 2 hin und her bewegbar ist. Der Stoßfänger 1 ist über einen Federspeicher 2, insbesondere eine Stahlfeder mit an sich bekannten Federeigenschaften, an einem Karosserie element 8 angeordnet, an dem er sich über den Federspeicher 2 abstützt. Das Karosserieelement 8, ist vorzugsweise als ein mit der Karosserietragstruktur lösbar verbundenes Deformationsele ment ausgeführt, das ein eigenes Energieaufnahmevermögen auf grund plastischer Deformierbarkeit aufweist. An dem Karosserie element 8 ist ein innerer Tubus 3a einer zylindrischen Axialfüh rung 3 angeordnet, der von einem mit dem Stoßfänger 1 verbunde nen, einen weiteren Bestandteil der Axialführung 3 bildenden äu ßereren Tubus 3b umgriffen wird. Der innere Tubus 3a ist vor zugsweise derart gestaltet, daß der als Schraubenfeder gestal tete Federspeicher 2 mit geringem Spiel darin einsetzbar ist. Die Achse 2a des Federspeichers 2 fällt somit in etwa mit der Mittelachse 3c der Axialführung 3 zusammen. In einem modifizier ten Ausführungsbeispiel kann die Axialführung auf beliebige an dere Weise realisiert oder sogar weggelassen werden.

Die Stoßfängeranordnung umfaßt ferner eine Sperreinrichtung 4, die im wesentlichen aus zwei über den äußeren Tubus 3b mit dem Stoßfänger 1 verbundenen Anschlägen 4a, 4b sowie einem karosse rieseitig fixierten, als Riegelanordnung dienenden Sperriegel 5 besteht. Der Sperriegel 5 ist von einer Steuereinheit abhängig von Signalen einer nicht dargestellten Unfallerfassungssensorik entriegelbar. Dazu ist er entweder drehbar oder linearverschieb bar mittels eines entsprechenden Antriebes der Steuereinheit zu betätigen. Die Beweglichkeit des Sperriegels ist in den Zeich nungen nicht dargestellt. Die Unfallerfassungssensorik umfaßt dazu vorzugsweise Näherungs- und/oder Verzögerungssensoren, die eine mögliche Kollision mit einem Hindernis frühzeitig detektie ren können und entsprechende Signale an die Steuereinheit über mitteln.

Ferner ist eine ebenfalls als Schraubenfeder gestaltete Formge dächtnisfederanordnung 6 samt zugehöriger Aktivierungseinheit 7 in Form einer elektrischen Spannungsversorgung vorgesehen. Die Formgedächtnisfederanordnung 6 dient als Mittel zur Rückholung des Stoßfängers 1 aus der Funktionsposition 1'' in die Ruheposi tion 1'. Zudem ergänzt sie, wie nachfolgend beschrieben ist, die Funktion des Federspeichers, da sie in ihrer Standardkonfigura tion parallel zu der Schraubenfeder wirkt.

Die ergänzend als Federspeicher dienende Formgedächtnisfederan ordnung 6 ist einerseits mit dem Stoßfänger und andererseits mit dem Karosserieelement 8 fest verbunden. Die Formgedächtnisfeder anordnung 6 besteht im wesentlichen aus einer aus einem Gestalt erinnerungsdraht gefertigten Feder, die koaxial zu dem Feder speicher 2 angeordnet ist, so daß ihre Achse 6a mit der Achse 2a des Federspeichers 2 zusammenfällt und die Formgedächtnisfeder anordnung 6 gemeinsam mit dem Federspeicher 2 ein Federpaket bildet. Die Formgedächtnisfederanordnung 6 weist zwei Konfigura tionen, eine bei einer normalen Umgebungstemperatur vorliegende Standardkonfiguration und eine bei einer gegenüber der normalen Umgebungstemperatur erhöhten Aktivierungstemperatur vorliegende Sonderkonfiguration auf. In der Sonderkonfiguration nimmt die Formgedächtnisfederanordnung 6 im unbelasteten Zustand eine Län ge ein, die deutlich geringer ist, als die in der Ruheposition 1' des Stoßfängers 1 gemäß Fig. 1 realisierte Länge. In der Standardkonfiguration nimmt die Formgedächtnisfederanordnung 6 im unbelasteten Zustand in etwa eine Länge ein, die derjenigen des Federspeichers 2 im unbelasteten Zustand gemäß Fig. 2 ent spricht.

Die Formgedächtnisfederanordnung 6 ist temperaturabhängig in die Sonderkonfiguration überführbar, indem sie durch Anlegen einer elektrischen Spannung aufgeheizt wird. Dabei dient die Formge dächtnisfederanordnung selbst als elektrische Widerstandshei zung. In einem modifizierten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Formgedächtnisfederanordnung auch durch einen separaten aktiven Wärmeübertrager von außen aufgeheizt werden.

Eine Rückholung des Stoßfängers 1 aus der in Fig. 2 dargestell ten Funktionsposition 1'' läßt sich wie folgt durchführen. Die Formgedächtnisfederanordnung 6 befindet sich gemäß Fig. 2 in ih rer Standardkonfiguration bei einer üblichen Umgebungstemperatur und ist weitgehend entspannt. Durch Aktivieren, d. h. Erwärmen auf eine bestimmte erhöhte Aktivierungstemperatur mittels Anle gen der elektrischen Spannung wird die Formgedächtnisfederanord nung 6 in ihre Sonderkonfiguration überführt. Da die Formge dächtnisfederanordnung 6 jedoch zwischen Stoßfänger 1 und Karos serielement 8 eingespannt ist und diese über den Federspeicher 2 auseinandergehalten werden, baut sich zunächst in der Formge dächtnisfederanordnung 6 eine innere Zugbelastung auf. Wenn die se Zugbelastung den Wert der in dem Federspeicher 2 vorliegenden Vorspannung erreicht hat, zieht sich die Formgedächtnisfederan ordnung 6 zusammen, wobei gleichzeitig der Federspeicher 2 zu sammengezogen und der Stoßfänger 1 in seine Ruheposition 1' be wegt werden.

Hat der Stoßfänger 1 seine Ruheposition 1' gemäß Fig. 1 einge nommen, wird der Sperriegel 5 an dem Anschlag 4a verriegelt, so daß die Stoßfängeranordnung in dieser Position blockiert ist. Anschließend kann die Spannungsversorgung (Aktivierungseinheit) 7 abgeschaltet werden, wodurch die Formgedächtnisfederanordnung, nachdem sich wieder eine normale Umgebungstemperatur eingestellt hat, ihre Zugspannung verliert. Da aufgrund der formschlüssigen Blockierung eine Änderung der Geometrie ausgeschlossen ist, än dern sich lediglich die Spannungsverhältnisse innerhalb der Formgedächtnisfederanordnung, und zwar dahingehend, daß die Zug spannung sich auflöst. Der Federspeicher 2 kann nach einem er neuten Entriegeln des Sperriegels 5 ein Ausfahren des Stoßfän gers 1 in seine Funktionsposition 1'' bewerkstelligen.

Der Federspeicher 2 dient zur Zwischenspeicherung von stoßartig über den Stoßfänger 1 von außen in die Karosserie eingeleiteter Bewegungsenergie. Er weist ein wenigstens näherungsweise linear elastisches Verformungsverhalten auf und gestattet eine rever sible Aufnahme von Energie. Üblicherweise weist der Federspei cher 2 allerdings einen relativ geringen Deformationsweg auf, was durch Anforderungen bedingt ist, die an die Ausgestaltung des Gesamtfahrzeuges gestellt werden. Begrenzte Längen- und Breitenabmessungen des Fahrzeuges sowie Designkriterien gestat ten lediglich einen begrenzten Federweg des Federspeichers 2.

Im Hinblick auf eine möglichst weitgehende Schadensfreiheit der Karosseriestruktur, insbesondere unter Berücksichtigung nordame rikanischer Normen, in denen eine weitgehende Schadensfreiheit bei Aufprallbelastungen bis zu 8,1 km/h gefordert werden, ist ein möglichst hohes Energieaufnahmevermögen auf Seiten der Stoß fängeranordnung wünschenswert, was jedoch mit der Forderung nach einem geringen Federweg kollidiert.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Federspeicher 2 in der Ruheposition 1' des Stoßfängers bis zu einem gewissen Grad vor gespannt positioniert ist. Um diese Position zu halten, greift der Sperriegel 5 an dem Anschlag 4a an und blockiert eine Bewe gung des äußeren Tubus 3b und damit des Stoßfängers 1. Dadurch wird der Federspeicher 2 in seiner gespannten Lage zwischen Stoßfänger 1 und Karosserieelement 8 gehalten. Durch ein Entrie geln des Sperriegels 5 wird der Anschlag 4a freigegeben und der Federspeicher 2 kann sich schlagartig und sprunghaft entspannen, wobei der Stoßfänger 1 entlang der Axialführung 3 verschoben und in seine Funktionsposition 1'' übergeführt wird. In dieser Funk tionsposition wird der Sperriegel 5 verriegelt, so daß er an dem Anschlag 4b angreift und eine weitere Ausfahrbewegung des Stoß fängers 1 blockiert. In einem modifzierten Ausführungsbeispiel kann der Sperriegel die Anschläge 4a und 4b auch beidseitig um fassen.

Die Funktionsposition 1'' des Stoßfängers 1 stellt eine soge nannte Stoßfangposition dar, in der der Federspeicher 2 weitge hend entspannt angeordnet ist und daher sein maximales Energie aufnahmevermögen aufweist. Ausgehend von der Ruheposition 1' ist der Stoßfänger 1 um vorzugsweise einen Verschiebeweg von ca. 50 mm in Richtung der Achse 3c ausfahrbar. Damit weist er gegen über der Ruheposition 1' einen um ca. 50 mm erhöhten Federweg auf. Die Stoßfängeranordnung weist in der Ruheposition 1' des Stoßfängers 1 in etwa die gleichen Abmessungen einer üblichen, auf einem Federspeicher basierenden Stoßfängeranordnung auf. Demzufolge läßt sich durch das erfindungsgemäße Ausfahren des Stoßfängers 1 unter Beibehaltung einer üblichen Federkonstanten das Energieaufnahmevermögen des Federspeichers entsprechend er höhen. Damit sind bei Kollisionen mit relativen Aufprallge schwindigkeiten bis zu 8,1 km/h eine rein elastische Verformung des Federspeichers 2 und eine Vermeidung einer Deformation des Karosserieelementes 8 erreichbar. Der Federspeicher verhält sich vorzugsweise linear-elastisch.

Ein Ausfahren des Stoßfängers 1 erfolgt insbesondere dann, wenn die Unfallerfassungssensorik einen mögliche Kollision mit einem Hindernis an die Steuereinheit meldet, die daraufhin den Sper riegel 5 entriegelt und ein sprunghaftes, von dem Federspeicher 2 und der Formgedächtnisfederanordnung 6 getriebenes Ausfahren des Stoßfängers 1 ermöglicht. Als mögliche, von der Unfallerfas sungssensorik überwachte Parameter kommen insbesondere die Fahr zeugverzögerung, Entfernung und Annäherungsgeschwindigkeit eines Hindernisses in Frage. Die Grenzwerte für ein Auslösen eines derartigen Ausfahrvorgangs können wegen der einfach und wieder holt betätigbaren Formgedächtnisfederanordnung 6 zur Rückholung des Stoßfängers 1 vergleichsweise niedrig angesetzt sein.

Die vorgeschlagene Anordnung ist einfach und kostengünstig her stellbar, weist ein geringes Gewicht und einen geringen Raumbe darf auf. Die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung bildet ge meinsam mit dem deformierbaren Karosserieelement 8 eine soge nannte "Crashstruktur", die die Bewegungsenergie des damit aus gerüsteten Fahrzeuges bei Kollisionen mit relativen Aufprallge schwindigkeiten von bis zu etwa 8 km/h durch eine rein elasti sche Verformung des ausgefahrenen Federpakets aufnehmen kann und darüber hinaus auch aus Kollisionen mit relativen Aufprall geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h resultierende Energien durch eine kombinierte elastische und plastische Verformung der "Crashstruktur" aufnehmen kann. Damit ist ein verbesserter Schutz der Karosserietragstruktur gegen plastische Deformationen erzielbar.

Claims

1. Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit

1. einem zwischen einer Ruheposition und einer Funktionsposition beweglich gelagerten Stoßfänger,
2. einem an dem Stoßfänger angreifenden und in Ruheposition des Stoßfängers vorgespannten Federspeicher,
3. einer Sperreinrichtung, die den Stoßfänger in der Ruhe- und/ oder Funktionsposition hält,
4. einer Steuereinheit, die abhängig von Signalen einer Unfall erfassungssensorik die Sperreinrichtung betätigt, sowie
5. Mitteln zur Rückholung des Stoßfängers aus der Funktionsposi tion in die Ruheposition, wobei
der Federspeicher derart gestaltet ist, daß er den Stoßfänger bei einer Entriegelung der Sperreinrichtung schlagartig in eine Funktionsposition bewegt, in der der Stoßfänger aus Re lativgeschwindigkeiten von bis zu 8,1 km/h zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis resultierende Aufprallbe lastungen rein elastisch aufnimmt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Rückholung des Stoßfängers (1) eine Formge dächtnisfederanordnung (6) aufweisen, die durch eine Aktivie rungseinheit (7) in eine Sonderkonfiguration überführbar ist, in der die Formgedächtnisfederanordnung (6) den Stoßfänger (1) in seine Ruheposition (1') zwingt.

2. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgedächtnisfederanordnung (6) temperaturabhängig in die Sonderkonfiguration überführbar ist, und daß die Aktivierungseinheit (7) als durch die Steuereinheit betätigbare Energiequelle oder aktiver Wärmeübertrager gestaltet ist.

3. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger (1) über eine Axialführung (3) an einem Karosserieelement (8) gelagert ist.

4. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federpaket koaxial mit der Axialführung (3) angeordnet ist.

5. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung als formschlüssig mit dem Stoßfänger in Wirkverbindung bringbare Riegelanordnung (4, 5) gestaltet ist.