DE19844840A1 - Controlling electrically operated braking system involves forming drive signal to release and clamp brake with brake actuated in mode in which quasi-static braking effect increase is desired - Google Patents

Abstract

The method involves outputting at least one electrical drive signal for clamping and releasing at least one wheel brake to operate a brake controller associated with one of the wheel brakes in the clamping or releasing direction. In at least one operating state, in which an increase in the quasi-static braking effect is desired, a drive signal is formed with the brake actuated to release and then clamp the brake again. An Independent claim is also included for an arrangement for controlling an electrically operated braking system.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage.The invention relates to a method and a device to control an electrically controlled brake system.

Elektrisch gesteuerte Bremsanlagen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Bremsanlagen bringen in den Rad­ bremsen abhängig von einem Fahrerbremswunsch eine Zuspann­ kraft mittels eines Elektromotors, mittels einer hydrauli­ schen oder pneumatischen Druckübertragung auf, welche abhän­ gig von elektrischen Ansteuersignalen eingestellt wird. Eine Bremsanlage mit elektromotorischer Zuspannung ist z. B. aus der DE-A 195 26 645 bekannt. Bei einer solchen Bremsanlage wird abhängig von dem wenigstens auf der Basis der Auslen­ kung des Bremspedals gebildeten Fahrerbremswunsch Ansteuer­ signale für die elektromotorischen Bremsenstellern der ein­ zelnen Radbremsen gebildet. Im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel erfolgt die Steuerung der Elektromotoren im Rahmen ei­ nes Bremsmomentenregelkreises. Dabei kann es auftreten, daß die quasistatisch erreichte Endzuspannkraft zur Bereitstel­ lung der vom Fahrer gewünschten Bremswirkung, zum Beispiel durch Überhitzung der Bremse, nicht ausreicht (Fading).Electrically controlled braking systems are state of the art Technology known. Such brake systems bring in the wheel brake an application depending on a driver's braking request power by means of an electric motor, by means of a hydrauli or pneumatic pressure transmission, which depend gig of electrical control signals is set. A Brake system with electromotive tension is z. B. from DE-A 195 26 645 known. With such a brake system becomes dependent on that at least on the basis of the deflections Kung the brake pedal formed driver brake request control signals for the electromotive brake actuators of the individual wheel brakes formed. In the preferred embodiment the electric motors are controlled within the framework of the egg braking torque control circuit. It can occur that the quasi-static final clamping force to the ready the braking effect desired by the driver, for example due to overheating of the brake, not sufficient (fading).

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit wel­ chen die quasistatisch erreichte Zuspannkraft einer elek­ trisch gesteuerten Bremsanlage erhöht werden kann.It is an object of the invention to provide measures with which the quasi-static clamping force of an elec trically controlled brake system can be increased.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt die Erhöhung der quasi­ statisch erreichten Endzuspannkraft einer elektrisch gesteu­ erten Radbremse. Dadurch wird die Bremswirkung deutlich ver­ bessert.The solution according to the invention allows the quasi to be increased statically reached final clamping force of an electrically controlled wheel brake. This significantly reduces the braking effect improves.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die erfindungsgemäße Lösung nur in bestimmten Betriebssituationen, in denen die durch die im Rahmen einer normalen Regelung erreichten quasistati­ schen Endzuspannkraft zur Bereitstellung der vom Fahrer ge­ wünschten Bremswirkung nicht ausreicht (z. B. durch Fading). Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine Verbesserung der Bremswirkung erreicht und eine Bremswirkung bereitgestellt, die der vom Fahrer gewünschten Bremswirkung entspricht.It is particularly advantageous if the solution according to the invention only in certain operating situations in which the by the quasistati achieved under normal regulation final clamping force to provide the driver's desired braking effect is not sufficient (e.g. through fading). The solution according to the invention improves the Braking effect achieved and a braking effect provided, which corresponds to the braking effect desired by the driver.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemä­ ßen Lösung bei sogenannten Fading-Zuständen der Bremse.The use of the invention is particularly advantageous solution for so-called brake fading conditions.

Besonders vorteilhaft ist, daß zur Durchführung der erfin­ dungsgemäßen Lösung die Radbremse zunächst mit maximaler An­ steuersignalgröße in Löserichtung gelöst wird, bis die Zu­ spannkraft einen bestimmten Wert erreicht und dann mit maxi­ mal möglicher Ansteuersignalgröße in positiver Richtung er­ neut zugespannt wird.It is particularly advantageous that to carry out the inventions Solution according to the invention, the wheel brake initially with maximum on Control signal size is released in the release direction until the Zu clamping force reaches a certain value and then with maxi times possible control signal size in the positive direction is tightened again.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemä­ ßen Lösung bei allen Typen elektrisch gesteuerter Bremsanla­ gen, d. h. bei elektromechanisch gesteuerten, bei elektrohy­ draulischen oder elektropneumatischen Bremsanlagen.The use of the invention is particularly advantageous solution for all types of electrically controlled brake systems gen, d. H. with electromechanically controlled, with electrohy draulic or electropneumatic braking systems.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage am bevorzugten Ausführungsbeispiel einer elek­ tromechanischen Bremsanlage. In Fig. 2 ist ein Ausführungs­ beispiel der erfindungsgemäßen Lösung als Flußdiagramm dar­ gestellt, während in Fig. 3 anhand eines Zeitdiagramms die Wirkungsweise der in Fig. 2 dargestellten Lösung verdeut­ licht ist.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Fig. 1 shows an overview circuit diagram of an electrically controlled brake system on the preferred embodiment of an elec tromechanical brake system. In Fig. 2, an embodiment of the solution according to the invention is shown as a flow chart, while in Fig. 3, the operation of the solution shown in Fig. 2 is illustrated using a time diagram.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Bremsanlage ei­ nes Fahrzeugs mit elektromotorischer Zuspannung am Beispiel einer Achse. Dabei ist mit 10 ein elektronisches Steuergerät dargestellt, welches über die Ausgangsleitungen 12 und 14 Elektromotoren 16 und 18 ansteuert. Die Elektromotoren sind dabei Teil von Bremsenstellern 20 bzw. 22, die über mechani­ sche Verbindungen 24 bzw. 26 auf die Bremseinrichtungen 28 bzw. 30 der Räder 32 bzw. 34 einwirken. Eine entsprechende Anordnung findet sich an den weiteren Achsen des Fahrzeugs. Bei den Ansteuersignalen handelt es sich in einem bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel um pulsweitenmodulierte Signal für die beiden Bewegungsrichtungen, in anderen Ausführungsbei­ spielen um Signale mit zwischen zwei Maximalwerten veränder­ baren Strom- oder Spannungswerten. Ferner sind Kraft- oder Momentensensoren 40 bzw. 42 vorgesehen, deren Signale über die Leitungen 44 bzw. 46 der Steuereinheit 10 zugeführt wer­ den. Diese Kraftsensoren ermitteln die Abstützkräfte der Bremsensteller und ermitteln auf diese Weise ein Maß für die wirkenden Bremskräfte bzw. Bremsmomente. Dabei kann es sich um Sensoren handeln, die direkt die Abstützkräfte bzw. die wirkenden Momente erfassen, oder aus deren Signale man die entsprechenden Größen ggf. unter Berücksichtigung anderer Betriebsgrößen der Bremsanlage und/oder des Fahrzeugs ablei­ tet. Ferner sind in Fig. 1 Eingangsleitungen 48 bis 50 der Steuereinheit 10 dargestellt, die diese mit Meßeinrichtungen 52 bis 54 verbinden. Diese Meßeinrichtungen erfassen weitere Betriebsgrößen des Fahrzeugs bzw. der Bremsanlage wie Radge­ schwindigkeiten, die Drehzahl der Antriebseinheit des Fahr­ zeugs, etc., die für die Steuerung der Bremsanlage notwendig sind. Ferner ist eine Eingangsleitung 56 vorgesehen, welche die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 58 zur Erfas­ sung des Fahrerwunsches, insbesondere zur Erfassung der Aus­ lenkung und/oder der Betätigungskraft eines vom Fahrer betä­ tigbaren Bremspedals verbindet. Fig. 1 shows an overview circuit diagram of a brake system egg nes vehicle with electromotive application using the example of an axis. 10 shows an electronic control unit which controls electric motors 16 and 18 via the output lines 12 and 14 . The electric motors are part of brake actuators 20 and 22 which act on the brake devices 28 and 30 of the wheels 32 and 34 via mechanical connections 24 and 26, respectively. A corresponding arrangement can be found on the other axles of the vehicle. In a preferred embodiment, the control signals are pulse-width-modulated signals for the two directions of movement, in other embodiments, signals with current or voltage values that can be changed between two maximum values. Furthermore, force or moment sensors 40 and 42 are provided, the signals of which are supplied to the control unit 10 via the lines 44 and 46, respectively. These force sensors determine the support forces of the brake actuators and in this way determine a measure of the acting braking forces or braking torques. These can be sensors which directly detect the support forces or the acting moments, or from the signals of which the corresponding variables can be derived, taking into account other operating variables of the brake system and / or the vehicle. Furthermore, input lines 48 to 50 of the control unit 10 are shown in FIG. 1, which connect them to measuring devices 52 to 54 . These measuring devices record other operating parameters of the vehicle or the brake system, such as wheel speeds, the speed of the drive unit of the vehicle, etc., which are necessary for controlling the brake system. Furthermore, an input line 56 is provided, which connects the control unit 10 with a measuring device 58 for detecting the driver's request, in particular for detecting the steering and / or the actuating force of a brake pedal actuated by the driver.

Die Steuereinheit 10 erfaßt über die Leitung 56 den Fahrer­ bremswunsch. Diesen setzt sie anhand von für jede Radbremse oder Gruppe von Radbremsen vorprogrammierten Kennfeldern in Sollwerte für die einzelnen Radbremsen um. Diese Sollwerte entsprechen je nach Ausführungsbeispiel den einzustellenden Bremsmomenten oder Bremskräften, die im Rahmen eines ent­ sprechenden Regelkreises durch Ansteuerung der Elektromoto­ ren der Radbremsen eingestellt werden. Die Zuordnung des Fahrerwunsches zu den Sollwerten ist dabei in einem vorteil­ haften Ausführungsbeispiel abhängig von Parametern wie Achs­ lasten, Bremsbelagverschleiß, Bremsentemperatur, etc., deren Größen über die Leitungen 48 bis 50 der Steuereinheit 10 zu­ geführt werden. Ferner führt die Steuereinheit 10 im Rahmen von Sonderbremszuständen die an sich bekannten Antiblockier­ regelfunktionen bzw. Antriebsschlupfregelfunktionen auf der Basis der zugeführten Radgeschwindigkeiten durch.The control unit 10 detects the driver braking request via line 56 . It converts this into target values for the individual wheel brakes on the basis of maps preprogrammed for each wheel brake or group of wheel brakes. Depending on the embodiment, these setpoints correspond to the braking torques or braking forces to be set, which are set in the context of a corresponding control circuit by controlling the electromotors of the wheel brakes. In an advantageous embodiment, the assignment of the driver's request to the target values is dependent on parameters such as axle loads, brake pad wear, brake temperature, etc., the sizes of which are fed to control unit 10 via lines 48 to 50 . Furthermore, the control unit 10 performs the known anti-lock control functions or traction control functions on the basis of the supplied wheel speeds in the context of special braking states.

Bei einer derartigen Bremsanlage kann es in einigen Be­ triebszuständen, beispielsweise durch Überhitzung der Brem­ sanlage, oder durch andere Einflüsse vorkommen, daß die vom Fahrer gewünschte Bremswirkung nicht erreicht wird bzw. eine bereits erreicht Bremswirkung nachläßt (Fading). Dies führt im gezeigten Ausführungsbeispiel dazu, daß der Regler die Ansteuersignalgröße erhöht, bis deren Maximalwert erreicht ist, ohne das sich die quasistatisch erreichte Endzuspann­ kraft an den Radbremsen bzw. das entsprechende Bremsmoment den vom Fahrer gewünschten Wert erreicht. Wird ein derarti­ ger Betriebszustand erkannt, wird gemäß der erfindungsgemä­ ßen Lösung durch kurzzeitiges Lösen der Bremsen und erneutes Zuspannen der Bremsen die quasi stationäre Endzuspannkraft erhöht. Auf diese Weise können höhere Bremskräfte erreicht werden und der Fahrerbremswunsch auch unter widrigen Umstän­ den erfüllt werden. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird eine maximale Ansteuersignalgröße in lösender Richtung aus­ gegeben (z. B. -12 V) bis die Bremskraft bzw. das Bremsmoment einen vorgegebenen Grenzwert erreicht hat (z. B. 1 kN). Ist dieser Grenzwert erreicht, erfolgt ein erneutes Zuspannen der Bremse mit maximaler positiver Ansteuersignalgröße in Zuspannrichtung (z. B. +12 V). Infolgedessen erhöht sich die quasi statisch erreichte Endzuspannkraft, die dann im Rahmen der Regelung ggf. zur Einstellung des Fahrerbremswunsches erniedrigt wird. Die Größen für die Ansteuersignalgröße und die für die Ansteuerumkehr zu erreichende Bremskraft bzw. Bremsmoment ist mit Blick auf die Zeitdauer zwischen dem Verlassen der Endzuspannkraft und zum Erreichen der erhöhten Endzuspannkraft zu optimieren. In einigen Ausführungsbei­ spielen können sich andere Werte, z. B. kleinere Ansteuersi­ gnalgröße, als geeignet erweisen.With such a brake system, it can be in some loading drive conditions, for example due to overheating of the brake system, or by other influences, that the from Driver desired braking effect is not achieved or a  braking effect already achieved decreases (fading). this leads to in the embodiment shown that the controller Control signal size increased until its maximum value is reached without the quasi-static final tension force on the wheel brakes or the corresponding braking torque reached the value desired by the driver. If such a ger recognized operating state, is according to the invention solution by briefly releasing the brakes and renewed Apply the brakes to the quasi-stationary final application force elevated. In this way, higher braking forces can be achieved and the driver's brake request even under adverse circumstances that are fulfilled. In the preferred embodiment a maximum control signal size in the releasing direction given (e.g. -12 V) until the braking force or braking torque has reached a specified limit (e.g. 1 kN). Is If this limit is reached, the device is tightened again the brake with maximum positive control signal size in Application direction (e.g. +12 V). As a result, the increases quasi statically reached final clamping force, which is then in the frame the control, if necessary, for setting the driver brake request is lowered. The sizes for the drive signal size and the braking force to be achieved for the control reversal or Braking torque is in view of the period between Leaving the final clamping force and reaching the increased To optimize final clamping force. In some execution examples other values can play, e.g. B. smaller control gnal size, prove to be suitable.

Neben der Anwendung auf elektromotorische Bremsanlagen wird die erfindungsgemäße Lösung mit den angegebenen Vorteilen auf alle anderen elektrisch gesteuerten Bremsanlagen ange­ wendet. Dies gilt insbesondere für elektrohydraulische oder elektropneumatische Bremsanlagen, bei welchem durch Ventile über Druckmittel die Zuspannkraft der Radbremse erzeugt wird. Auch bei diesen Bremsanlagen kann es zu Betriebssitua­ tionen kommen, in denen die gewünschte Bremswirkung nicht erreicht wird. Auch hier wird dann durch entsprechende Ven­ tilansteuerung die Bremse zunächst gelöst und dann erneut zugespannt. Dabei werden ebenso Ansteuersignalgrößen verwen­ det, die die Zeitdauer zwischen Verlassen und wieder Errei­ chen der Endzuspannkraft minimieren. Besonders vorteilhaft ist, eine Daueransteuerung der Ventile für den Druckabbau und den Druckaufbau bereitzustellen.In addition to being used on electromotive brake systems the solution according to the invention with the stated advantages to all other electrically controlled braking systems turns. This applies in particular to electrohydraulic or electropneumatic brake systems, in which by valves generated the application force of the wheel brake via pressure medium becomes. These braking systems can also lead to operating situations  come where the desired braking effect is not is achieved. Here too, the corresponding Ven tilan control first released the brake and then again tensed up. Control signal quantities are also used here det, the time between leaving and reaching again Minimize the final clamping force. Particularly advantageous is a permanent control of the valves for pressure reduction and to provide the pressure build-up.

Eine bevorzugte Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß im Mikrocomputer der Steuereinheit ein entsprechendes Programm implementiert ist. Ein solches Pro­ gramm ist als Flußdiagramm in Fig. 2 am Beispiel einer be­ vorzugten Ausführungsform erläutert. Das dort dargestellte Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen während eines Bremsvorgangs, d. h. während eines betätigten Bremspedals, durchlaufen.A preferred implementation of the solution according to the invention is that an appropriate program is implemented in the microcomputer of the control unit. Such a program is explained as a flow chart in Fig. 2 using the example of a preferred embodiment be. The program shown there is run through at predetermined time intervals during a braking operation, ie during an actuated brake pedal.

Im ersten Schritt 100 wird überprüft, ob ein Betriebszustand erreicht ist, in dem eine Erhöhung der quasi statischen End­ zuspannkraft notwendig ist. Für diesen Schritt stehen dem Fachmann verschiedene Möglichkeiten zur Lösung zur Verfü­ gung. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die nachlassende Bremswirkung daran erkannt, daß, obwohl der entsprechende Bremsmomenten- oder Bremskraftregler mit sei­ nem Ausgangssignal am Anschlag ist, d. h. einen Extremwert einnimmt, ohne daß die Regelabweichung zwischen Soll- und Istwert ausgeglichen wurde. In anderen Ausführungsbeispielen wird der Betriebszustand erkannt, in dem die tatsächlich vorhandene Bremswirkung, z. B. Verzögerung, mit der vom Fah­ rer vorgegeben verglichen wird.In the first step 100 it is checked whether an operating state is reached in which an increase in the quasi static final clamping force is necessary. For this step, the person skilled in the art has various options for the solution. In a preferred embodiment, the waning braking effect is recognized by the fact that, although the corresponding braking torque or braking force controller is at its stop with its output signal, ie assumes an extreme value, without the control deviation between the setpoint and actual value being compensated for. In other embodiments, the operating state is recognized in which the braking effect actually present, for. B. Delay with which the driver is compared.

Liegt ein solcher Betriebszustand nicht vor, wird gemäß Schritt 102 die normale Bremsensteuerung, d. h. die normale Regelung des Bremsmomentes, der Bremskraft oder eines ande­ ren zu regelnden Parameters durchgeführt und das Programm beendet. Hat Schritt 100 ergeben, daß der Betriebszustand zum Erhöhen der quasi statischen Endzuspannkraft vorliegt, wird gemäß Schritt 104 die Ansteuersignalgröße auf einen vorgegebenen, die Bremse lösenden Wert gesetzt. In einem be­ vorzugten Ausführungsbeispiel ist diese Ansteuersignalgröße die negative Maximalgröße, die zu einem möglichst schnellen Lösen der Bremse führt. In anderen Ausführungsbeispielen ist diese Ansteuersignalgröße auf einen anderen Wert festgelegt, der sich aus der Optimierung des Löse- und Wiederzuspannvor­ gangs ergeben hat. Im darauffolgenden Schritt 106 wird über­ prüft, ob ein vorbestimmter Kraft- oder Momentenwert F0 er­ reicht ist. Dieser Wert kann 0 oder ein anderer Wert im Be­ reich der gelösten Radbremse sein. Ist dies nicht der Fall, wird weiterhin Schritt 104 durchgeführt. Ist der entspre­ chende Bremskraft- bzw. Bremsmomentenwert erreicht, wird die Ansteuersignalgröße gemäß Schritt 108 auf einen vorgegebe­ nen, zuspannenden Wert gesetzt. Im bevorzugten Ausführungs­ beispiel wird hier die positive, zuspannende maximale An­ steuersignalgröße ausgegeben. Dies erfolgt solange, bis die quasi stationäre Endzuspannkraft wieder erreicht ist, sich die Kraft bzw. das Bremsmoment nicht mehr ändert. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt mit Schritt 100 wieder begonnen.If such an operating state is not present, the normal brake control, ie the normal regulation of the braking torque, the braking force or another parameter to be regulated, is carried out in accordance with step 102 and the program is ended. If step 100 has shown that the operating state for increasing the quasi-static final application force is present, then according to step 104 the control signal size is set to a predetermined value which releases the brake. In a preferred exemplary embodiment, this control signal variable is the negative maximum variable which leads to the brake being released as quickly as possible. In other exemplary embodiments, this control signal size is fixed at a different value, which has resulted from the optimization of the release and reclamping process. In the subsequent step 106 , it is checked whether a predetermined force or torque value F0 is sufficient. This value can be 0 or another value in the area of the released wheel brake. If this is not the case, step 104 continues to be carried out. If the corresponding braking force or braking torque value is reached, the control signal quantity is set to a predetermined, applying value according to step 108 . In the preferred embodiment example, the positive, maximum maximum control signal size is output here. This continues until the quasi-stationary final application force is reached again, and the force or braking torque no longer changes. The program is then ended and step 100 is started again at the next point in time.

Auch bei der maximal positiven Ansteuersignalgröße gemäß Schritt 100 können je nach Ausführungsbeispiel andere Werte gewählt werden, die zu einer Erhöhung der Endzuspannkraft beitragen.With the maximum positive control signal size according to step 100 , depending on the exemplary embodiment, other values can be selected which contribute to an increase in the final application force.

In Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Wir­ kungsweise der anhand in Fig. 2 dargestellten Ausführungs­ form gezeichnet. Dabei ist der Zeitverlauf der Bremskraft F bzw. des Bremsmomentes sowie der zeitliche Verlauf der An­ steuersignalgröße U aufgetragen. Das System befindet sich in einer quasi statischen Endzuspannphase, d. h. eine Änderung der Bremskraft tritt trotz maximal zuspannender Ansteuersi­ gnalgröße U nicht mehr ein. In diesem Betriebszustand seien die Voraussetzungen zur Erhöhung der Endzuspannkraft er­ füllt. Daher wird zum Zeitpunkt T0 die Ansteuersignalgröße U auf ihren negativen, lösenden Maximalwert gesetzt. Dies führt zu einer schnellen Reduzierung der Bremskraft (des Bremsmoments), die zum Zeitpunkt T1 den Schwellenwert F0 er­ reicht. Dies führt dazu, daß die Ansteuersignalgröße U wie­ der auf ihren maximalen Wert UMAX erhöht wird. Entsprechend erfolgt eine Zunahme der Bremskraft, da die Radbremse wieder zugespannt wird. Zum Zeitpunkt T2 ist eine neue quasi sta­ tionäre Endzuspannkraft F2 erreicht, die höher als die Aus­ gangsendzuspannkraft F1 ist. Eine Erhöhung der quasi statio­ nären Endzuspannkraft hat als stattgefunden. In einem Aus­ führungsbeispiel wurden als Werte für die Ansteuersignalgrö­ ße +12 V für UMAX und -12 V für -UMAX gewählt. Dies führt im gezeigten Ausführungsbeispiel zu einer Erhöhung der Brems­ kraft um ca. 4 kN, wobei F1 21,7 kN und F2 25,7 kN sind. Der Schwellenwert F0 wurde mit 1 kN gewählt. Die Zeit vom Ver­ lassen der quasi stationären Endzuspannkraft bis zum Errei­ chen der neuen Endzuspannkraft betrug in dem gezeigten Aus­ führungsbeispiel 380 ms. Eine Beeinträchtigung der Bremswir­ kung ist damit nicht verbunden.In Fig. 3 is a timing diagram to illustrate the mode of action of the embodiment shown in Fig. 2 is drawn. The time course of the braking force F or the braking torque and the time course of the control signal variable U is plotted. The system is in a quasi-static final application phase, ie a change in the braking force no longer occurs despite the maximum application signal U being applied. In this operating state, the requirements for increasing the final clamping force are met. Therefore, the control signal variable U is set to its negative, solving maximum value at the time T0. This leads to a rapid reduction in the braking force (the braking torque), which reaches the threshold value F0 at time T1. This has the result that the drive signal quantity U is increased to its maximum value UMAX. Accordingly, the braking force increases because the wheel brake is applied again. At time T2, a new quasi-stationary final clamping force F2 is reached, which is higher than the initial final clamping force F1. An increase in the quasi stationary final clamping force has taken place. In an exemplary embodiment, +12 V for UMAX and -12 V for -UMAX were selected as values for the control signal size. In the exemplary embodiment shown, this leads to an increase in the braking force by approximately 4 kN, F1 21.7 kN and F2 25.7 kN. The threshold value F0 was chosen to be 1 kN. The time from leaving the quasi-stationary final application force to reaching the new final application force was 380 ms in the exemplary embodiment shown. An impairment of the braking effect is not associated with this.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage, wobei zum Zuspannen und Lösen wenigstens einer Radbremse ein elektrisches Ansteuersignal ausge­ geben wird, welches einen der Radbremse zugeordneten Bremsensteller in zuspannender oder lösender Richtung betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens ei­ nem Betriebszustand, in dem eine Erhöhung der quasista­ tischen Bremswirkung gewünscht ist, bei betätigter Rad­ bremse eine Ansteuersignalgröße gebildet wird, die die Radbremse zunächst löst und dann erneut zuspannt.1. A method for controlling an electrically controlled brake system, wherein for applying and releasing at least one wheel brake, an electrical control signal is issued which actuates a brake actuator assigned to the wheel brake in the tightening or releasing direction, characterized in that in at least one operating state in which an increase in the quasi-static braking effect is desired, when the wheel brake is actuated, a control signal quantity is formed which first releases the wheel brake and then applies it again. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Betriebszustand ein Betriebszustand ist, in dem die Bremswirkung an der Radbremse der vom Fahrer vorge­ gebenen nicht entspricht. 2. The method according to claim 1, characterized in that this operating state is an operating state in which the braking effect on the wheel brake pre-specified by the driver given does not correspond.   3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Lösen der Bremse bei Er­ reichen eines quasi statischen Endzustands vorgenommen wird, bei Erreichen einer vorbestimmten Bremswirkung die Bremse wieder zugespannt wird.3. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the release of the brake at Er range of a quasi static final state when a predetermined braking effect is reached the brake is applied again. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Bremse eine vorgegebene Ansteuersignalgröße, insbesondere ein nega­ tiver Maximalwert, ausgegeben wird, beim Zuspannen der Bremse, eine positive, zuspannende Ansteuersignalgröße, vorzugsweise deren Maximalwert ausgegeben wird.4. The method according to any one of the preceding claims characterized in that a to release the brake predetermined control signal size, in particular a nega tive maximum value, is output when the Brake, a positive, applied control signal quantity, preferably whose maximum value is output. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung auf der Ba­ sis von Bremskräften oder Bremsmomenten erfaßt wird, und das Kriterium zum erneuten Zuspannen der Radbremse das Unterschreiten eines vorbestimmten Bremskraft- oder Bremsmomentenwerts ist.5. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the braking effect on the Ba sis detected by braking forces or braking torques, and the criterion for re-applying the wheel brake falling below a predetermined braking force or Braking torque value. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bremsensteller einen Elektromotor umfaßt, welcher die Zuspannkraft für die Radbremse aufbringt.6. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the brake actuator Includes electric motor, which is the clamping force for the Applying the wheel brake. 7. Vorrichtung zur Steuerung einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage, mit einer Steuereinheit, welche Ansteuer­ signale bildet und an wenigstens einen Bremsensteller einer Radbremse ausgibt, wobei der Bremsensteller in Abhängigkeit der Ansteuersignalgröße in die Radbremse lösender oder zuspannender Richtung betätigt wird, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit Erkennungs­ mittel umfaßt, welche wenigstens einen Betriebszustand erkennen, in dem eine Erhöhung der quasistatischen Bremswirkung gewünscht ist, die Steuereinheit ferner Steuermittel umfaßt, welche bei Vorliegen dieses wenig­ stens einen Betriebszustandes eine Ansteuersignalgröße bilden, die zunächst die Bremse löst und dann wieder zuspannt.7. Device for controlling an electrically controlled Brake system, with a control unit, which control signals and to at least one brake actuator outputs a wheel brake, the brake actuator in Dependence of the control signal size in the wheel brake releasing or tightening direction is operated because characterized in that the control unit recognition comprises means which have at least one operating state recognize in which an increase in quasi-static  Braking effect is desired, the control unit further Control means, which if there is little at least one operating state is a control signal quantity form, which first releases the brake and then again tense.