DE19843230A1 - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents
ZugbeeinflussungseinrichtungInfo
- Publication number
- DE19843230A1 DE19843230A1 DE19843230A DE19843230A DE19843230A1 DE 19843230 A1 DE19843230 A1 DE 19843230A1 DE 19843230 A DE19843230 A DE 19843230A DE 19843230 A DE19843230 A DE 19843230A DE 19843230 A1 DE19843230 A1 DE 19843230A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- rail vehicle
- track section
- travel
- auxiliary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 21
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims abstract description 19
- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract 2
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 10
- 101150087426 Gnal gene Proteins 0.000 description 1
- 235000010678 Paulownia tomentosa Nutrition 0.000 description 1
- 240000002834 Paulownia tomentosa Species 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
- B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Paper (AREA)
- Casings For Electric Apparatus (AREA)
- Laying Of Electric Cables Or Lines Outside (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung (5) mit einer in einem in Fahrtrichtung (35) betrachtet vor einer Signaleinrichtung (30) befindlichen Gleisabschnitt (20) angebrachten Einrichtung (10) zur linienförmigen Informationsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt (20) befindliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Signaleinrichtung (30) kennzeichnende Signalkennung und eine den jeweiligen Zustand der Signaleinrichtung (30) angehende Zustandsinformation enthält, und einer in Fahrtrichtung (35) vor dem Gleisabschnitt (20) angebrachten Sendeeinrichtung (40) zur punktförmigen Informationsübertragung, die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermittelbar ist. DOLLAR A Damit bei einer solchen Zugbeeinflussungseinrichtung Datensignale auch dann von einem Schienenfahrzeug auswertbar sind, wenn dieses die relevante Signalkennung der jeweils in Fahrtrichtung nächsten Signaleinrichtung nicht ermitteln kann, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß in dem Gleisabschnitt (20) mindestens eine Hilfseinrichtung (50) zur punktförmigen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung (30) ermittelbar ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrich
tung mit
- - einer in einem in Fahrtrichtung betrachtet vor einer Si gnaleinrichtung befindlichen Gleisabschnitt angebrachten Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt befindliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Signaleinrichtung kennzeichnende Signalkennung und eine den jeweiligen Zu stand der Signaleinrichtung angebende Zustandsinformation enthält, und
- - einer in Fahrtrichtung vor dem Gleisabschnitt angebrachten Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung,
- - die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermit telbar ist.
Eine derartige Zugbeeinflussungseinrichtung ist aus der deut
schen Offenlegungsschrift 44 20 214 A1 bekannt. Diese vorbe
kannte Zugbeeinflussungseinrichtung weist als Einrichtung zur
linienförmigen Zugbeeinflussung einen in einem Gleisabschnitt
angebrachten Linienleiter auf, der in Fahrtrichtung betrach
tet vor einer Signaleinrichtung angeordnet ist. In Fahrtrich
tung vor dem Gleisabschnitt und damit vor dem Linienleiter
ist bei der bekannten Zugbeeinflussungseinrichtung eine Sen
deeinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung vor
gesehen, die ein Steuersignal abgibt, mit dem ein vorbeifah
rendes Schienenfahrzeug die Signalkennung der Signaleinrich
tung ermitteln kann; das Steuersignal enthält die Signalken
nung der Signaleinrichtung.
Die vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt
betrieben: In den Linienleiter wird mit der Einrichtung zur
linienförmigen Zugbeeinflussung ein Datensignal eingespeist,
das die jeweilige Zustandsinformation und die Signalkennung
der Signaleinrichtung enthält. Das Datensignal wird von einem
in dem Gleisabschnitt auf die Signaleinrichtung zufahrenden
Schienenfahrzeug empfangen und ausgewertet, wobei die empfan
gene Signalkennung mit der vorab durch die Sendeeinrichtung
zur punktförmigen Informationsübertragung übertragenen und
von dem Schienenfahrzeug abgespeicherten Signalkennung ver
glichen wird: Stimmen beide Signalkennungen überein, wird mit
der Auswertung des Datensignals fortgefahren, anderenfalls
wird das Datensignal verworfen; damit ist sichergestellt, daß
das Schienenfahrzeug nur solche Datensignale verwertet, die
tatsächlich auch für das Schienenfahrzeug relevant sind. An
schließend wird von dem Schienenfahrzeug die in dem Datensignal
enthaltende Zustandsinformation ausgewertet; hierdurch
erhält das Schienenfahrzeug die Information, ob die in Fahrt
richtung nächste Signaleinrichtung auf "rot" oder "grün"
steht, und kann dementsprechend seine Fahrtgeschwindigkeit
wählen.
In den Linienleiter der vorbekannten Zugbeeinflussungsein
richtung wird zusätzlich ein weiteres Datensignal einer wei
teren Signaleinrichtung eingespeist, worauf an dieser Stelle
jedoch nicht näher eingegangen werden soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflus
sungseinrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend
fortzuentwickeln, daß Datensignale auch dann von einem Schie
nenfahrzeug auswertbar sind, wenn dieses die relevante
Signalkennung der jeweils in Fahrtrichtung nächsten Signalein
richtung nicht ermitteln kann, beispielsweise deshalb nicht,
weil sie in dem Gleisabschnitt mit der Einrichtung zur li
nienförmigen Informationsübertragung - d. h. in Fahrtrichtung
räumlich nach der Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informa
tionsübetragung - neu in Betrieb genommen wurde.
Diese Aufgabe wird bei einer Zugbeeinflussung der eingangs
angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem
Gleisabschnitt mindestens eine Hilfseinrichtung zur punktför
migen Informationsübertragung angebracht ist, die an das
Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem
die Signalkennung der Signaleinrichtung ermittelbar ist.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Zugbeeinflus
sungseinrichtung besteht darin, daß diese auch dann zuverläs
sig arbeitet, wenn Schienenfahrzeuge in dem Gleisabschnitt
und damit im Bereich der Einrichtung zur linienförmigen In
formationsübertragung neu in Betrieb genommen werden. In der
Praxis kann es nämlich dazu kommen, daß Datensignale ver
schiedener Signaleinrichtungen zu einem Schienenfahrzeug
übertragen werden, beispielsweise durch ein ungewolltes Über
sprechen von Datensignalen parallel benachbarter Gleise, oder
auch dann, wenn - wie bei der eingangs erwähnten Zugbeein
flussungseinrichtung - gewollt verschiedene Datensignale in
den Linienleiter eingespeist werden. In einem solchen Fall
kann ein im Gleisabschnitt neu in Betrieb genommenes Schie
nenfahrzeug nämlich nicht ohne weiteres erkennen, welches Da
tensignal wirklich das "richtige" ist, da dem Schienenfahr
zeug nicht bekannt ist, auf welche Signalkennung es bei dem
empfangenen Datensignal achten muß. Bevor ein in dem Gleisab
schnitt neu in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug Datensi
gnale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertra
gung überhaupt erst empfangen bzw. auswerten darf, muß es
also auf anderem Wege Kenntnis von der relevanten Signalken
nung bzw. von der Signalkennung der nächsten Signaleinrich
tung nehmen; dies erreicht das neu in Betrieb genommene
Schienenfahrzeug dadurch, daß es Fahrt aufnimmt und beim Pas
sieren der nächsten Hilfseinrichtung zur punktförmigen Infor
mationsübertragung das weitere Steuersignal empfängt. Hat das
Schienenfahrzeug aus dem weiteren Steuersignal die Signalken
nung ermittelt, so kann es anschließend mit dem Empfangen
bzw. mit dem Auswerten der Datensignale der Einrichtung zur
linienförmigen Informationsübertragung beginnen, da ihm nun
bekannt ist, welche Signalkennung die in Fahrtrichtung näch
ste Signaleinrichtung tatsächlich hat.
Besonders einfach und damit kostengünstig ist die Zugbeein
flussungseinrichtung dann, wenn die Hilfseinrichtung einen
besonders einfachen Aufbau aufweist; dies läßt sich konkret
dann erreichen, wenn die Hilfseinrichtung derart ausgebildet
ist, daß sie als das weitere Steuersignal ein die Fahrtrich
tung des Schienenfahrzeugs angegebenes Hilfssignal abgibt,
weil das Hilfssignal im einfachsten Falle durch lediglich ein
einziges Bit übertragen werden kann.
Noch zuverlässiger läßt sich das Steuersignal zu dem Schie
nenfahrzeug übertragen, wenn die Hilfseinrichtung derart aus
gebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal eine die
Signalkennung enthaltendes Hilfssignal abgibt, weil in diesem
Fall die Signalkennung nicht erst aus dem weiteren Steuersi
gnal ermittelt werden muß, da sie bereits explizit enthalten
ist.
Um zu gewährleisten, daß bei einer neuen Inbetriebnahme eines
Schienenfahrzeugs auf dem Gleisabschnitt dieses die Datensi
gnale der Zugbeeinflussungseinrichtung möglichst schnell ver
werten kann, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Zug
beeinflussungseinrichtung im Gleisabschnitt mehrere zur
punktförmigen Informationsübertragung ausgebildete Hilfsein
richtungen aufweist, die in regelmäßigen Abständen im Gleis
abschnitt angebracht sind und das weitere Steuersignal abge
geben; je mehr Hilfseinrichtungen vorgesehen sind, um so
schneller läßt sich nämlich die erforderliche Übertragung des
weiteren Steuersignal zu dem neu in Betrieb genommenen Schie
nenfahrzeug erreichen.
Zur Erläuterung der Erfindung ist in einer Figur ein
Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Zugbeeinflussungseinrichtung dargestellt.
Die Figur zeigt eine Zugbeeinflussungseinrichtung 5 mit einer
Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung.
Diese Einrichtung 10 enthält einen neben einem Gleis angeord
neten Linienleiter 15, der in einem Gleisabschnitt 20 einer
Gleisanlage 25 angebracht ist; selbstverständlich kann der
Linienleiter 15 statt neben dem Gleis auch in dem Gleis bzw.
Gleisbett angebracht sein. Der Gleisabschnitt 20 befindet
sich vor einer Signaleinrichtung 30, die in Fahrtrichtung
betrachtet - die Fahrtrichtung ist in der Figur durch einen
Pfeil 35 gekennzeichnet - räumlich hinter dem Linienleiter 15
und damit auch hinter der Einrichtung 10 zur linienförmigen
Informationsübertragung angeordnet ist. In Fahrtrichtung
betrachtet vor dem Gleisabschnitt 20 und damit vor dem
Linienleiter 15 befindet sich eine Sendeeinrichtung 40 zur
punktförmigen Informationsübertragung. In dem Gleisabschnitt
20 sind darüber hinaus mehrere Hilfseinrichtungen 50 in
regelmäßigen Abständen angebracht.
Prinzipiell können Zugbeeinflussungseinrichtungen wie die
Zugbeeinflussungseinrichtung 5 auch in den in Fahrtrichtung
betrachtet vor und hinter dem Gleisabschnitt 20 befindlichen
Gleisabschnitten angebracht sein; dies ist in der Figur durch
eine weitere Sendeeinrichtung 40' zur punktförmigen Informa
tionsübertragung und eine weitere Signaleinrichtung 30' ange
deutet. Dabei gehört die weitere Signaleinrichtung 30' zu ei
ner in dem vor dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt
angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung und die weitere
Sendeeinrichtung 40' zur punktförmigen Informationsübertra-
gung zu einer in dem hinter dem Gleisabschnitt 20 liegenden
Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung.
Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie
folgt betrieben. Einem in Fahrtrichtung an der Sendeeinrich
tung 40 zur punktförmigen Informationsübertragung vorbeifah
renden Schienenfahrzeug wird von der Sendeeinrichtung 40 ein
Steuersignal übertragen, aus dem die Signalkennung der Si
gnaleinrichtung 30 ermittelbar ist. Bei diesem Steuersignal
kann es sich um ein Hilfssignal handeln, aus dem die Fahrt
richtung des Schienenfahrzeuges und damit sozusagen nur indi
rekt die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 ermittelbar
ist, oder es kann sich um ein Hilfssignal handeln, das die
Signalkennung der Signaleinrichtung 30 direkt enthält. Nach
dem das Schienenfahrzeug also an der Sendeeinrichtung 40 vor
beigefahren ist, liegt in dem Schienenfahrzeug die Informa
tion vor, welche die in Fahrtrichtung betrachtet nächste Si
gnaleinrichtung auf der Gleisanlage 25 ist. Anschließend
fährt das Schienenfahrzeug in den Gleisabschnitt 20 mit dem
Linienleiter 15 und der Einrichtung 10 zur linienförmigen In
formationsübertragung ein. Mit diesem Linienleiter 15 werden
von der Zugbeeinflussungseinrichtung 5 zur dem Schienenfahr
zeug Datensignale übertragen, die die Signalkennung sowie die
jeweilige Zustandsinformation der Signaleinrichtung 30 ent
halten. Das Schienenfahrzeug kann nach dem Empfang des Daten
signals die in dem Datensignal enthaltene Signalkennung mit
der aus dem Steuersignal der Sendeeinrichtung 40 gewonnenen
Signalkennung vergleichen: Stimmen die beiden Signalkennungen
überein, so ist das von dem Linienleiter 15 übertragene Da
tensignal für das Schienenfahrzeug bestimmt, so daß das
Schienenfahrzeug dieses Datensignal auswerten und die jewei
lige Zustandsinformation für die weitere Bestimmung der
Fahrtgeschwindigkeit heranziehen darf. Stimmen die Signalken
nungen des Datensignals und des Steuersignals jedoch nicht
überein, so wird das empfangene Datensignal verworfen und
nicht ausgewertet.
Wird ein in dem Gleisabschnitt 20 befindliches Schienenfahr
zeug neu in Betrieb genommen, beispielsweise deshalb, weil
der Gleisabschnitt 20 ein Abstellgleis oder ein Gleis im
Bahnhofsbereich ist, so ist dem Schienenfahrzeug nach dem
Einschalten nicht bekannt, welche Signalkennung für das
Schienenfahrzeug relevant ist. Aus diesem Grunde darf das
Schienenfahrzeug empfangene Datensignale des Linienleiters 15
nicht ohne weiteres auswerten. In einem solchen Fall wird das
Schienenfahrzeug seine Fahrt zunächst aufnehmen. Fährt das
Schienenfahrzeug dann an einer Hilfseinrichtung 50 vorbei, so
empfängt es ein von den Hilfseinrichtungen 50 abgestrahltes,
die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 enthaltendes wei
teres Steuersignal; nach dem Empfang dieses weiteren Steuer
signals kann es dann anschließend zum Empfang der Datensi
gnale der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsüber
tragung übergehen.
Die in dem Gleisabschnitt 20 angebrachten Hilfseinrichtungen
50 dienen also dazu, einem in dem Gleisabschnitt 20 neu in
Betrieb genommenen Schienenfahrzeug - also einem Schienen
fahrzeug, das die Signalkennung der jeweils nächsten Si
gnaleinrichtung nicht kennen kann - sozusagen nachträglich
diese Signalkennung zu übermitteln.
Claims (4)
1. Zugbeeinflussungseinrichtung (5) mit
- 1. einer in einem in Fahrtrichtung (35) betrachtet vor einer Signaleinrichtung (30) befindlichen Gleisabschnitt (20) an gebrachten Einrichtung (10) zur linienförmigen Informa tionsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt (20) be findliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Signaleinrichtung (30) kennzeichnende Signalken nung und eine den jeweiligen Zustand der Signaleinrichtung (30) angebende Zustandsinformation enthält, und
- 2. einer in Fahrtrichtung (35) vor dem Gleisabschnitt (20) an gebrachten Sendeeinrichtung (40) zur punktförmigen Informa tionsübertragung,
- 3. die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermit telbar ist,
- 1. in dem Gleisabschnitt (20) mindestens eine Hilfseinrichtung (50) zur punktförmigen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung (30) ermittelbar ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- 1. die Hilfseinrichtung (50) derart ausgebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal ein die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs angebendes Hilfssignal abgibt.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
- 1. die Hilfseinrichtung (50)derart ausgebildet ist, daß sie als das Steuersignal eine die Signalkennung enthaltendes Hilfssignal abgibt.
4. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
- 1. im Falle mehrerer Hilfseinrichtungen (50) diese in regelmäßigen Abständen im Gleisabschnitt angebracht sind.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843230A DE19843230C2 (de) | 1998-09-10 | 1998-09-10 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
DK99955667T DK1112207T3 (da) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Arrangement til påvirkning af tog |
EP99955667A EP1112207B1 (de) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Anordnung zur zugbeeinflussung |
ES99955667T ES2195632T3 (es) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Disposicion para influir sobre un tren. |
DE59904553T DE59904553D1 (de) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Anordnung zur zugbeeinflussung |
PCT/DE1999/002813 WO2000013955A1 (de) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
AT99955667T ATE234214T1 (de) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Anordnung zur zugbeeinflussung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843230A DE19843230C2 (de) | 1998-09-10 | 1998-09-10 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19843230A1 true DE19843230A1 (de) | 2000-04-06 |
DE19843230C2 DE19843230C2 (de) | 2002-03-07 |
Family
ID=7881698
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843230A Expired - Fee Related DE19843230C2 (de) | 1998-09-10 | 1998-09-10 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
DE59904553T Expired - Fee Related DE59904553D1 (de) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Anordnung zur zugbeeinflussung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59904553T Expired - Fee Related DE59904553D1 (de) | 1998-09-10 | 1999-08-31 | Anordnung zur zugbeeinflussung |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1112207B1 (de) |
AT (1) | ATE234214T1 (de) |
DE (2) | DE19843230C2 (de) |
DK (1) | DK1112207T3 (de) |
ES (1) | ES2195632T3 (de) |
WO (1) | WO2000013955A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005037623A1 (de) * | 2003-10-16 | 2005-04-28 | Dürr Systems GmbH | Spurgeführtes transportsystem |
DE102007031138A1 (de) | 2007-06-29 | 2009-01-02 | Siemens Ag | Verfahren und Anordnung zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2741337C1 (ru) * | 2019-12-26 | 2021-01-25 | федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Национальный исследовательский университет "МЭИ" (ФГБОУ ВО "НИУ "МЭИ") | Способ управления электроприводом для точной остановки механизма при двух концевых выключателях |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4420214A1 (de) * | 1994-06-06 | 1995-12-07 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2528454A1 (de) * | 1975-06-26 | 1977-03-31 | Knorr Bremse Gmbh | Zugsteuerung mit kombinierter linienzug- (lzb) und punktbeeinflussung (pb) fuer halb- oder vollselbsttaetigen betrieb von schienenfahrzeugen |
DE4235105A1 (de) * | 1992-10-17 | 1994-04-21 | Sel Alcatel Ag | System zur linienförmigen Zugbeeinflussung mit verbesserter Fahrzeugortung |
DE4444519A1 (de) * | 1994-11-30 | 1996-06-05 | Siemens Ag | Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung |
-
1998
- 1998-09-10 DE DE19843230A patent/DE19843230C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-31 AT AT99955667T patent/ATE234214T1/de not_active IP Right Cessation
- 1999-08-31 ES ES99955667T patent/ES2195632T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-31 DE DE59904553T patent/DE59904553D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-31 EP EP99955667A patent/EP1112207B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-31 DK DK99955667T patent/DK1112207T3/da active
- 1999-08-31 WO PCT/DE1999/002813 patent/WO2000013955A1/de active IP Right Grant
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4420214A1 (de) * | 1994-06-06 | 1995-12-07 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005037623A1 (de) * | 2003-10-16 | 2005-04-28 | Dürr Systems GmbH | Spurgeführtes transportsystem |
DE102007031138A1 (de) | 2007-06-29 | 2009-01-02 | Siemens Ag | Verfahren und Anordnung zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke |
WO2009003837A1 (de) | 2007-06-29 | 2009-01-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und anordnung zum betreiben einer eisenbahnstrecke |
US8428797B2 (en) | 2007-06-29 | 2013-04-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and arrangement for the operation of a railroad line |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19843230C2 (de) | 2002-03-07 |
EP1112207B1 (de) | 2003-03-12 |
WO2000013955A1 (de) | 2000-03-16 |
ES2195632T3 (es) | 2003-12-01 |
ATE234214T1 (de) | 2003-03-15 |
DE59904553D1 (de) | 2003-04-17 |
DK1112207T3 (da) | 2003-07-14 |
EP1112207A1 (de) | 2001-07-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2330366A1 (de) | Fahrzeugsteuersystem | |
DE19509696C2 (de) | Verfahren zur gegenseitigen Kontaktaufnahme zwischen Zügen und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE2124089C3 (de) | Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge | |
DE69509398T2 (de) | Ein verkehrssteuerungssystem, dessen verwendung und ein bewegungssteuerungsverfahren einer mobilen einheit | |
DE19843230C2 (de) | Zugbeeinflussungseinrichtung | |
DE19905916A1 (de) | Weichensteuerung | |
DE2902238C2 (de) | Einrichtung zur Zugschlußüberwachung | |
DE2633089A1 (de) | Streckengebundene geschwindigkeitssteuerung fuer fahrweggebundene fahrzeuge | |
WO2019091772A1 (de) | Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem | |
EP3294609B1 (de) | Streckenseitige eisenbahntechnische vorrichtung und verfahren zur erfassung einer benutzung wenigstens einer streckenseitigen komponente einer eisenbahnanlage | |
EP0802871B1 (de) | Verfahren und einrichtung zur sicherheitsrelevanten erfassung und verarbeitung von zustandsinformationen dezentraler/zentraler steuereinrichtungen auf triebfahrzeugen | |
DE2215724C2 (de) | Einrichtung zur Zugsicherung mit linienformiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale | |
DE2830672C3 (de) | Einrichtung zum Ermitteln der Zuglänge in Eisenbahnsicherungsanlagen mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station | |
CH431605A (de) | Verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines schienengebundenen Triebfahrzeuges | |
DE1588472A1 (de) | Automatisches System zum Steuern und Erfassen von Vorgaengen innerhalb eines Zugverbandes | |
DE2630970A1 (de) | Verfahren zur ueberwachung des verkehrs von zuegen | |
DE1455429C (de) | Verfahren fur den automatischen Fahr betneb mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere fur Schienenfahrzeuge | |
DE4038267A1 (de) | Einrichtung zur punktweisen daten- und energieuebertragung | |
DE102015204356A1 (de) | Verfahren sowie Vorrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs | |
DE4444519A1 (de) | Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung | |
DE10002908A1 (de) | Verfahren zur Abstandssicherung von Zügen | |
DE1455433C3 (de) | Anordnung zum Ermitteln des Fahrortes von Fahrzeugen bei linienförmiger Fahrzeugbeeinflussung, insbesondere bei Eisenbahnsicherungsanlagen | |
DE102019216770A1 (de) | Warnverfahren und Verarbeitungseinrichtung für eine Bahnübergangsanlage | |
DE2205368A1 (de) | Einrichtung zur punktweisen zugbeeinflussung und informationsuebertragung zwischen schienenfahrzeugen und der strecke | |
DE1043089B (de) | Einrichtung zur Anzeige des Standortes von Luftfahrzeugen in einem Luftstrassenbild |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |