DE19840625C2 - Lenkventilanordnung eines hydraulischen Lenksystems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkventilanordnung eines hydraulischen Lenksystems mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der DE 39 18 987 A1 ist eine derartige Lenkventilanordnung bekannt, deren Drehschieberventil ein erstes und ein zweites Steuerteil aufweist, die zueinander drehbeweglich sind und das durch Drehverstellung seiner Steuerteile einen mit Fahrzeuglenkrädern antriebsverbundenen hydraulischen Servomotor steuert, und mit einem Elektromotor, der bezüglich des ersten Steuerteils ortsfest angeordnet ist und der mit dem zweiten Steuerteil antriebsverbunden ist. Dabei erfolgt die Antriebsverbindung vom Elektromotor zum zweiten Steuerteil indirekt über ein ins Langsame übersetzendes Getriebe, das als Zahnradverbindung mit zwei Kegelrädern ausgebildet ist. Ein erstes Kegelrad mit einem relativ kleinen Außendurchmesser ist drehfest mit einer Antriebswelle des Elektromotors verbunden, während ein zweites Kegelrad mit einem relativ großen Außendurchmesser drehfest mit dem zweiten Steuerteil verbunden ist.

Eine Lenkventilanordnung der eingangs genannten Art beruht auf dem allgemeinen Gedanken, einen relativ kleinen Elektromotor mit entsprechend geringer Leistungsaufnahme zu verwenden, der das zweite Steuerteil des Drehschieberventils über ein entsprechendes Übersetzungsgetriebe treibt. Das erforderliche große Drehmoment wird dabei durch die Getriebeübersetzung der relativ hohen Drehzahlen des Elektromotors in relativ langsame Drehverstellungen des Steuerteiles erzielt. Dabei kann ein üblicher, als Standardbauteil bekannter Elektromotor verwendet werden, wodurch die erfindungsgemäße Lenkventilanordnung besonders preiswert ist. Das Getriebe zwischen Elektromotor und dem davon angetriebenen Steuerteil des Drehschieberventils ist als Zahnradantrieb ausgebildet. Durch das Verhältnis der Außendurchmesser der Zahnräder zueinander wird das Übersetzungsverhältnis definiert.

Ein hydraulisches Lenksystem, das insbesondere zum Betrieb in einem Steer-by-wire-Modus geeignet ist, weist eine Lenkhandhabe auf, insbesondere ein Lenkhandrad, das von einem Fahrer betätigt ist. Ein solches Lenksystem weist außerdem einen hydraulischen Servomotor auf, der damit antriebsmäßig verbundene' Fahrzeuglenkräder zum Lenken antreibt. Darüber hinaus verfügt ein Lenksystem dieser Art über einen Lenkwinkel- Sollwertgeber, der mit der Lenkhandhabe betätigt ist, sowie über einen Lenkwinkel-Istwertgeber, der mit den Fahrzeuglenkrädern betätigt ist. Um einen vom Fahrer in Form einer Lenkbewegung der Lenkhandhabe in das Lenksystem eingebrachten Lenkbefehl auf die Fahrzeuglenkräder zu übertragen, ist eine Steuer- und Regelanordnung vorgesehen, die ständig einen Soll-Ist-Wert-Vergleich der Lenkwinkel durchführt und dementsprechend den Servomotor betätigt.

Zur Betätigung des Servomotors kann ein solches hydraulisches Lenksystem eine Lenkventilanordnung der eingangs genannten Art aufweisen. Zur Steuerung des Servomotors bewirkt dabei die Steuer- und Regelanordnung des Lenksystems über eine entsprechende Bestromung des Elektromotors Drehverstellungen der Steuerteile des Drehschieberventils relativ zueinander, wodurch der hydraulische Servomotor in geeigneter Weise mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird.

Aus der DE 195 41 752 C2 ist eine Lenkventilanordnung bekannt, die ebenfalls ein Drehschieberventil gezeigt, das zwei zueinander drehbewegliche Steuerteile aufweist, die über einen federelastischen Torsions- bzw. Drehstab in eine Normallage relativ zueinander gedrängt werden. In das Gehäuse des Drehschieberventils ist ein Elektromotor integriert, wobei der Stator des Elektromotors drehfest bezüglich dem ersten, radial äußeren Steuerteil des Drehschieberventils angeordnet ist, während ein Rotor des Elektromotors drehfest mit dem zweiten, radial inneren Steuerteil des Drehschieberventils verbunden ist. Eine Bestromung des Elektromotors bewirkt eine entsprechende Drehverstellung des Rotors und somit des zweiten Steuerteiles gegenüber dem ersten Steuerteil, wodurch eine dementsprechende Hydraulikbeaufschlagung des Servomotors erfolgt. Um Drehverstellungen der Steuerteile des Drehschieberventils zueinander entgegen der Torsionssteifigkeit des Drehstabes durchführen zu können muß der dazu verwendete Elektromotor relativ groß ausgebildet werden, um das erforderliche Drehmoment aufbringen zu können. Außerdem benötigt ein derartiger, großer Elektromotor eine relativ große elektrische Leistung, wodurch einerseits das elektrische Bordnetz eines mit einer solchen Lenkventilanordnung ausgestatteten Fahrzeuges stark beansprucht wird und andererseits im Elektromotor eine starke Wärmeentwicklung möglich ist, die unter Umständen zu einer Beschädigung des Elektromotors führen kann. Darüber hinaus benötigt ein großer Elektromotor relativ viel Bauraum.

Aus der DE 37 14 833 A1 ist es bekannt, bei einer Lenkventilanordnung den Elektromotor und das Drehschieberventil achsparallel nebeneinander anzuordnen. Außerdem ist dort der Elektromotor in demselben Gehäuse untergebracht wie das Drehschieberventil und der Servomotor.

Aus der DE 43 03 342 A1 ist ein Lenksystem bekannt, bei dem jedes lenkbare Fahrzeugrad direkt mit Hilfe eines Elektromotors lenkbetätigt wird. Die dabei verwendeten Elektromotoren können jeweils mit einem Inkrementalgeber oder Impulsgeber ausgestattet sein, der mehrere Impulse pro Umdrehung des Elektromotors an einen Lenkrechner gibt. Auf diese Weise kann jede Umdrehung des Elektromotors in eine Vielzahl von Impulsen umgewandelt werden, die vom Lenkrechner gezählt werden. Auf diese Weise können die Fahrzeugachsen zur Lenkbetätigung mit sehr hoher Genauigkeit eingestellt werden.

Aus der DE 196 15 543 A1 ist ein Servoventil, insbesondere für hydraulische Servolenkungen von Kraftfahrzeugen, bekannt, das als Drehschieberventil mit Drehschieber und diesen koaxial umfassender, relativ zum Drehschieber gegen Federkraft drehbarer Steuerbuchse ausgebildet ist. Axial zwischen einem Stirnende der Steuerbuchse und einer zugewandten Stirnfläche eines drehschieberseitigen Teiles ist eine C-Feder angeordnet, deren Enden gegen zwei Stifte gespannt sind, von denen einer am Stirnende der Steuerbuchse und der andere an der vorgenannten Stirnfläche angeordnet ist. Diese C-Feder wird dabei zur Mittenzentrierung des Drehschieberventils anstelle eines Torsionsstabs verwendet.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Lenkventilanordnung der eingangs genannten Art eine Ausgestaltung anzugeben, die eine relativ kompakte Bauform aufweist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Lenkventilanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist das dem zu verstellenden Steuerteil des Drehschieberventils zugeordnete Zahnrad als Zahnradsegment ausgebildet, das einen Bogenwinkel aufspannt, der so groß ist, wie der Drehwinkel zwischen den Steuerteilen des Drehschieberventils, um das angetriebene Steuerteil von einer ersten Endlage in eine zweite Endlage zu verdrehen. Durch diese Maßnahme kann bei kleinem Bauraum ein großer Außendurchmesser für das zweite Zahnrad bzw. ein großer Radius für das Zahnradsegment, vorgesehen werden, was ein entsprechend großes Übersetzungsverhältnis mit sich bringt.

Vorzugsweise sind das Drehschieberventil und der Elektromotor so angeordnet, daß ihre Zahnräder radial in Eingriff stehen. Insbesondere sind die Zahnräder jeweils an den Stirnseiten des Drehschieberventils und des Elektromotors angeordnet, wodurch sich ein relativ einfacher Aufbau ergibt. Entsprechend einer bevorzugen Ausführungsform sind das Drehschieberventil und der Elektromotor außerdem nebeneinander angeordnet, wobei die Drehachse des Elektromotors und die Drehachse des Drehschieberventils parallel zueinander verlaufen. Durch diese Maßnahme ergibt sich eine besonders kompakte Bauform für die aus Drehschieberventil, Elektromotor und Getriebe ausgebildete Lenkventilanordnung.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann ein Winkelsensor vorgesehen sein, mit dem die Relativlage der Steuerteile des Drehschieberventils detektiert werden kann. Über die Kenntnis der Relativlage der Steuerteile zueinander kann eine Vielzahl von Vorteilen für das mit der erfindungsgemäßen Lenkventilanordnung ausgestattete hydraulische Lenksystem erzielt werden. Zum einen kann rechnerunterstützt eine Zuordnung zwischen den Steuerteildifferenzwinkeln und der Druckdifferenz zwischen Druckanschlüssen am Servomotor und/oder der Stellgeschwindigkeit des Servomotors und/oder der Lenkgeschwindigkeit der Fahrzeuglenkräder durchgeführt werden. Diese Zuordnung kann dann zur Verfeinerung, das heißt zur Verbesserung der Steuerung des Servoventils verwendet werden, um den vom Fahrer vorgegebenen Sollenkwinkel an den Fahrzeuglenkrädern mit möglichst geringem Regelaufwand einzu­ stellen. Zum anderen ist es dadurch auch möglich, fertigungs­ bedingte Unsymmetrien im Steuerverhalten des Drehschieberven­ tils durch eine entsprechende Eichung auszugleichen.

Ein besonderer Vorteil der Verwendung eines solchen Winkel­ sensors ergibt sich in Verbindung mit einem Viskositätssen­ sor, der die Viskosität des Hydraulikmittels sensiert. Die Viskosität kann beispielsweise über die Temperatur des Hy­ draulikmittels mit Hilfe eines entsprechenden Temperatursen­ sors ermittelt werden. Auf diese Weise ist es möglich, den Verstellwinkel der Steuerteile des Drehschiebeventils an die momentane Viskosität des Hydraulikmittels anzupassen, um die Qualität der geforderten hochdynamischen Stellgeschwindigkei­ ten bzw. Stellwinkeländerungen für den Servomotor bzw. für die Fahrzeuglenkräder realisieren zu können.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkventilanordnung ist es von be­ sonderem Vorteil, wenn der genannte Winkelsensor direkt an der Antriebswelle des Elektromotors angreift, da auf diese Weise aufgrund der Übersetzung die Genauigkeit für die Be­ stimmung der Verstellwinkel der Steuerteile des Drehschieber­ ventils erhöht wird. Andererseits können dann auch preiswer­ tere Winkelsensoren verwendet werden.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann als Elektromotor ein bürstenloser Elektromotor verwendet werden, der üblicherweise sogenannte Hall-Sensoren aufweist, die an sich zur Steuerung des Drehfeldes des Elektromotors dienen. An diesen Hall-Sensoren kann jedoch ein Signalwert abgegriffen werden, der mit der relativen Winkellage zwischen Rotor und Stator des Elektromotors korreliert, so daß die in einem derartigen Elektromotor enthaltene Steuerung als Win­ kelsensor verwendet werden kann.

Eine besonders kompakte Bauweise kann für die erfindungsgemä­ ße Lenkventilanordnung dann erzielt werden, wenn eine soge­ nannte C-Feder zur Vorspannung der Steuerteile in eine Nor­ mallage zueinander verwendet wird. Neben den extrem geringen Einbaumaßen, die für eine derarte C-Feder erforderlich sind, hat die Verwendung einer C-Feder außerdem den Vorteil, daß die Steuerteile - im Unterschied zu der Verwendung eines Tor­ sionsstabes - unter einer vorbestimmbaren Vorspannung in ih­ rer Normallage gehalten sind.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Lenkventilanordnung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je­ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi­ nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf eine er­ findungsgemäße Lenkventilanordnung mit einer Prinzip­ darstellung eines zugehörigen hydraulischen Lenksy­ stems und

Fig. 2 eine Schnittansicht entsprechend den Schnittlinien II in Fig. 1 durch die erfindungsgemäße Lenkventilanord­ nung.

Entsprechend Fig. 1 weist ein hydraulisches Lenksystem eine als Lenkhandrad ausgebildete Lenkhandhabe 1 auf, mit der bzw. mit dem ein Lenkwinkel-Sollwertgeber 2 gekoppelt ist. Der Lenkwinkel-Sollwertgeber 2 wird mit der Lenkhandhabe 1 betä­ tigt und sendet mit dem gewünschten Lenkwinkel-Sollwert kor­ relierte Signalwerte über eine entsprechende Signalleitung 3 an eine Regel- und Steueranordnung 4. Das Lenksystem weist außerdem einen als doppelt wirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat ausgebildeten Servomotor 5 auf, dessen Kolbenstange 6 Fahr­ zeuglenkräder 7 zum Lenken betätigt. An einem mit den Fahr­ zeuglenkrädern verstellten Bauteil, hier an der Kolbenstange 6, greift ein Lenkwinkel-Istwertgeber 8 den aktuell an den Fahrzeuglenkrädern 7 eingestellten Lenkwinkel ab. Über eine entsprechende Signalleitung 9 steht ein mit dem Lenkwinkel- Istwert korrelierender Signalwert der Regel- und Steueranord­ nung 4 zur Verfügung.

In der Regel- und Steueranordnung 4 wird ein Vergleich der Soll- und Istwerte des Lenkwinkels durchgeführt und dement­ sprechend über eine Steuerleitung 10 ein Elektromotor 11 be­ tätigt. Durch Drehbewegungen einer Antriebswelle 12 des Elek­ tromotors 11 wird zum einen ein mit der Antriebswelle 12 di­ rekt gekoppelter Winkelsensor 13 betätigt, der ein mit der aktuellen Winkellage der Antriebswelle 12 relativ zu einem ortsfesten Teil bzw. Gehäuse 37 des Elektromotors 11 korre­ lierenden Signalwert über eine Signalleitung 14 an die Regel- und Steueranordnung 4 weiterleitet.

Über ein Zahnradgetriebe 15 ist die Antriebswelle 12 des Elektromotors 11 außerdem mit einem als Drehschieberanordnung ausgebildeten Servoventil 16 gekoppelt. Dieses Drehschieber­ ventil 16 weist in einem Gehäuse 17 ein erstes Steuerteil 18 und ein zweites Steuerteil 19 auf, die relativ zueinander drehverstellbar sind. Das erste Steuerteil 18 ist drehfest mit dem Gehäuse 17 verbunden und ist in Form einer Zylinder­ buchse ausgebildet, in der koaxial zu einer Längs- bzw. Dreh­ achse 20 das zweite Steuerteil 19 drehverstellbar gelagert ist.

An das Drehschieberventil 16 ist einerseits die Druckseite einer Hydraulikmittelpumpe 21 angeschlossen, die saugseitig an ein Hydraulikmittelreservoir 22 angeschlossen ist. Ande­ rerseits weist das Drehschieberventil 16 zwei Druckanschlüsse 23 und 24 auf, die mit entsprechenden Kammern 25 und 26 des Servomotors 5 kommunizieren. Außerdem ist das Drehschieber­ ventil 16 über eine Rückführungsleitung 27 mit dem Hydraulik­ mittelreservoir 22 verbunden.

Durch eine mehr oder weniger große Drehverstellung des zwei­ ten Steuerteiles 19 im ersten Steuerteil 18 in der einen oder anderen Richtung wird die eine oder andere Kammer 25 oder 26 mehr oder weniger mit der Druckseite der Hydraulikmittelpumpe 21 verbunden, wodurch sich die Kolbenstange 6 je nach der an den Druckanschlüssen 23 und 24 bzw. der in den Kammern 25 und 26 herrschenden Druckdifferenz nach der einen oder anderen Seite verstellt und dadurch eine Lenkbewegung der Fahrzeu­ glenkräder 7 in die eine oder andere Richtung bewirkt. Die in den Druckanschlüssen 23 und 24 sowie in den Kammern 25 und 26 herrschenden Drücke bzw. die Druckdifferenzen werden über entsprechende Druckmessgeräte 28 und 29 erfaßt und damit kor­ relierende Signalwerte über eine entsprechende Signalleitung 30 der Regel- und Steueranordnung 4 mitgeteilt.

Die Steuerteile 18 und 19 des Drehschieberventils 16 sind mit Hilfe einer C-Feder 31 in eine Normallage relativ zueinander vorgespannt, so daß die Steuerteile 18 und 19 ihre Normallage auch bei Stromausfall am Elektromotor 11 selbsttätig einneh­ men können.

Das zur Betätigung des Drehschieberventils 16 bzw. zur Dreh­ verstellung des zweiten Steuerteils 19 zwischen Elektromotor 11 und Drehschieberventil 16 angeordnete Zahnradgetriebe 15 weist ein erstes Zahnrad 32 auf, das drehfest mit der An­ triebswelle 12 des Elektromotors 11 verbunden ist und einen relativ kleinen Außendurchmesser aufweist. Das erste Zahnrad 32 des Zahnradgetriebes 15 wirkt radial mit einem zweiten Zahnrad 33 zusammen, das drehfest am zweiten Steuerteil 19 befestigt ist und einen im Vergleich zum ersten Zahnrad 32 größeren Außendurchmesser aufweist. Durch die Wahl der unter­ schiedlichen Außendurchmesser der Zahnräder 32 und 33 ergibt sich ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis, wobei einerseits schnellere Drehbewegungen der Antriebswelle 12 um deren Längsachse 34 in langsamere Drehbewegungen des zweiten Steu­ erteils 19 um dessen Drehachse 20 übersetzt werden. Anderer­ seits wird das über das Zahnradgetriebe 15 auf das zweite Steuerteil 19 aufgrund der Übersetzung übertragene Drehmoment auch bei einem relativ schwach ausgebildeten Elektromotor 11 so groß, daß die erforderlichen Drehverstellungen entgegen der Rückstellkraft der C-Feder 31 ohne weiteres durchführbar sind.

Damit der Winkelsensor 13 möglichst genaue Meßwerte für die relative Winkellage der Steuerteile 18 und 19 relativ zuein­ ander liefert, ist der Winkelsensor 13 an die Antriebswelle 12 des Elektromotors 11 gekoppelt, so daß sich auch hier auf­ grund des Übersetzungsverhältnisses im Zahnradgetriebe 15 die Genauigkeit der Meßwerte verbessert.

Wie aus Fig. 1 deutlich hervorgeht, sind das Drehschieberven­ til 16 und der Elektromotor 11 nebeneinander angeordnet, wo­ bei die Drehachse 20 des zweiten Steuerteils 19 parallel zur Längsachse 34 der Antriebswelle 12 des Elektromotors 11 ver­ läuft. Außerdem ist der Elektromotor 11 über ein Trägerteil 35 drehfest mit dem Drehschieberventil 16 bzw. mit dessen Ge­ häuse 17 verbunden. Das Zahnradgetriebe 15 ist jeweils an ei­ ner Stirnseite des Drehschieberventils 16 und des Elektromo­ tors 11 angeordnet und durch eine gemeinsame, am Trägerteil 35 befestigte Abdeckung 36 gekapselt. Auf diese Weise ist das Zahnradgetriebe 15 vor Verschmutzungen geschützt.

Insgesamt ergibt sich für die Lenkventilanordnung nach der Erfindung eine besonders kompakte Bauweise, wobei das Dreh­ schieberventil 16 und der Elektromotor 11 bei der Ausfüh­ rungsform entsprechend Fig. 1 zu einer gemeinsam montierbaren Baugruppe zusammengefaßt sind.

Da bereits geringe Drehverstellungen, zum Beispiel zwischen 20° und 30°, ausreichend sind, um das zweite Steuerteil 19 aus einer ersten relativen Endlage in eine zweite relative Endlage bezüglich des ersten Steuerteiles 18 zu verstellen, ist das zweite Zahnrad 33 entsprechend Fig. 2 als Zahnradseg­ ment ausgebildet, dessen Bogenwinkel gerade so groß gewählt ist, daß die Steuerteile 18 und 19 relativ zueinander zwi­ schen den genannten Endlagen bzw. Endstellungen verstellbar sind. Durch die Ausbildung des zweiten Zahnrades 33 als Zahnradsegment weist das Zahnradgetriebe 15 nur sehr geringe Au­ ßenabmessungen auf, da das Zahnradsegment 33 im Rahmen seiner maximalen Verstellbewegungen innerhalb der in Fig. 2 erkenn­ baren Kontur der Lenkventilanordnung verbleibt. Auf diese Weise wird der erforderliche Bauraum für die erfindungsgemäße Lenkventilanordnung sehr klein. Zum anderen bewirkt die Ver­ wendung des Zahnradsegmentes 33, daß nur eine relativ kleine Trägheitsmasse durch den Elektromotor 1 angetrieben werden muß, um das Steuerteil 19 zu verstellen. Durch diese Maßnahme kann die Verstellung des zweiten Steuerteiles 19 schneller durchgeführt werden.

Claims (7)

1. Lenkventilanordnung eines hydraulischen Lenksystems mit einem Drehschieberventil (16), das ein erstes (18) und ein zweites Steuerteil (19) aufweist, die zueinander drehbeweglich sind, und das durch Drehverstellung seiner Steuerteile (18, 19) einen mit Fahrzeuglenkrädern (7) antriebsverbundenen hydraulischen Servomotor (5) steuert, und mit einem Elektromotor (11), der zur Betätigung des Drehschieberventils (16) bezüglich des ersten Steuerteils (18) ortsfest angeordnet und mit dem zweiten Steuerteil (19) antriebsverbunden ist, wobei die Antriebsverbindung vom Elektromotor (11) zum zweiten Steuerteil (19) indirekt über ein ins Langsame übersetzendes Getriebe (15) erfolgt, das als Zahnradverbindung (15) ausgebildet ist, bei dem ein erstes Zahnrad (32) mit relativ kleinem Außendurchmesser drehfest mit einer Antriebswelle (12) des Elektromotors (11) verbunden ist und ein zweites Zahnrad (33) mit relativ großem Außendurchmesser drehfest mit dem zweiten Steuerteil (19) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zahnrad mit dem größeren Außendurchmesser als Zahnradsegment (33) ausgebildet ist, dessen Bogenwinkel gleich dem Drehwinkel zwischen zwei Endstellungen der Steuerteile (18, 19) ist.

2. Lenkventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Winkelsensor (13) vorgesehen ist, der mit der Antriebswelle (12) des Elektromotors (11) antriebsverbunden ist und zur Sensierung der Drehverstellungen der Antriebswelle (12) des Elektromotors (11) dient.

3. Lenkventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bürstenloser Elektromotor verwendet wird, der eine Winkelerfassung bzw. ein Steuergerät enthält, das einen mit dem Drehwinkel der Antriebswelle (12) des Elektromotors (11) korrelierenden Signalwert liefert.

4. Lenkventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (12) und das Drehschieberventil (16) nebeneinander angeordnet sind, wobei die Rotationsachse (34) der Antriebswelle des Elektromotors (12) und die Drehachse (20) der Steuerteile (18, 19) des Drehschieberventils (16) parallel zueinander verlaufen.

5. Lenkventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (15) und dessen Anschlüsse an das zweite Steuerteil (19) und an den Elektromotor (12) durch eine gemeinsame Abdeckung (36) gekapselt sind.

6. Lenkventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerteile (18, 19) des Drehschieberventils (16) durch eine als C-Feder (31) ausgebildete Federung in eine hydraulische Mittellage bzw. Normallage relativ zueinander gedrängt werden.

7. Lenkventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle des Elektromotors (12) von einer am Gehäuse (37) des Elektromotors (12) abgestützten Drehfeder in eine dem Drehschieberventil (16) entsprechende hydraulische Mittellage vorgespannt ist.