DE19832738A1

DE19832738A1 - Fahrgastzelle für ein Transportfahrzeug

Info

Publication number: DE19832738A1
Application number: DE1998132738
Authority: DE
Inventors: Christian P Rassaerts
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-07-21
Filing date: 1998-07-21
Publication date: 2000-01-27

Abstract

Um eine Fahrgastzelle für ein Transportfahrzeug für Lebewesen, umfassend einen Boden, sich über diesen erhebende Wände und eine Decke, welche einen Fahrgastraum umschließen, und eine Luftversorgungseinrichtung mit einem Luftkanal zum Temperieren und Belüften des Fahrgastraums, derart zu verbessern, daß eine das Wohlbefinden der Fahrgäste zumindest nicht beeinträchtigende Luftzufuhr erfolgt, wird vorgeschlagen, daß die Decke eine Luftverteilkammer aufweist, welche mit einer sich in Richtung der Flächenausdehnung der Decke flächig erstreckenden Luftaustrittswand an den Fahrgastraum angrenzt, und daß die Luftaustrittswand mit einer Vielzahl von feinverteilten Durchbrüchen versehen ist, durch welche die der Luftverteilkammer von der Luftversorgungseinrichtung zugeführte Luft mit im wesentlichen flächenhaft ausgedehnten Luftfronten in den Fahrgastraum eintritt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrgastzelle für ein Transport fahrzeug für Lebewesen, insbesondere ein Personentransport fahrzeug, umfassend einen Boden, sich über diesem erhebende Wände und eine Decke, welche einen Fahrgastraum umschließen, und eine Luftversorgungseinrichtung mit einem Luftkanal zum Temperieren und Belüften des Fahrgastraums.

Unter einem Transportfahrzeug für Lebewesen sind Transport fahrzeuge für Tiere sowie Personentransportfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Omnibusse, Camping- und Freizeitfahrzeuge, Schienenfahrzeuge und Luftfahrzeuge zu verstehen.

Derartige Fahrgastzellen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei diesen werden vorzugsweise an den Luftkanal angeschlossene Luftdüsen oder Luftauslaßgitter vorgesehen, welche einen mehr oder weniger gerichteten Luftstrom aus treten lassen, der durch Verwirbelung sich mit der übrigen Luft im Fahrgastraum vermischt und somit zu einer mehr oder weniger gleichmäßigen Temperierung und/oder einem Luftaus tausch im Fahrgastraum beiträgt.

Der Nachteil dieser bekannten Belüftung der Fahrgastzelle besteht darin, daß diese nur dann wirkungsvoll ist, wenn der Luftstrom oder auch die mit diesem verbundene Luftverwirbe lung so stark sind, daß im Bereich der Fahrgäste Zugerschei nungen auftreten, die unerwünscht sind und das Wohlbefinden der Fahrgäste beeinträchtigen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahr gastzelle der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, daß eine das Wohlbefinden der Fahrgäste zumindest nicht beein trächtigende Luftzufuhr erfolgt.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrgastzelle der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Decke eine Luftverteilkammer aufweist, welche mit einer sich in Richtung der Flächenausdehnung der Decke flächig erstreckenden Luftaustrittswand an den Fahrgastraum angrenzt, und daß die Luftaustrittswand mit einer Vielzahl von feinver teilten Durchbrüchen versehen ist, durch welche die der Luft verteilkammer von der Luftversorgungseinrichtung zugeführte Luft mit flächenhaft ausgedehnten Luftfronten in den Fahr gastraum eintritt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist somit darin zu sehen, daß bei dieser davon abgewichen wird, punktuell oder lokal einen Luftstrom mit hoher Geschwindigkeit einzublasen und die Verteilung der eingeblasenen Luft durch Verwirbelung im Fahrgastraum zu erreichen, sondern dazu übergegangen wird, die Luft mit flächenhaft ausgedehnten Luftfronten in den Fahrgastraum eintreten zu lassen, wobei deren Ausbreitung im Fahrgastraum langsam erfolgt und somit Verwirbelungen gar nicht mehr auftreten oder auch nicht mehr nötig sind, so daß insgesamt Zugerscheinungen beim Versorgen der Fahrgastzelle mit Luft vermieden werden können.

Unter dem Begriff Luftaustrittswand ist dabei der Teil der Wand der Luftverteilkammer zu verstehen, welcher mit den feinverteilten Durchbrüchen versehen ist, wobei diese fein verteilten Durchbrüche entweder in einem regelmäßigen oder unregelmäßigen Muster angeordnet sein können.

Die Luftverteilkammer ist im übrigen mit geschlossenen Wänden versehen, die allerdings noch mindestens einen Anschluß für die Zufuhr von Luft über den Luftkanal aufweisen.

Vorzugsweise weist dabei die Luftaustrittswand eine flächen hafte Erstreckung auf, die mindestens 20% der flächenhaften Ausdehnung der Decke der Fahrgastzelle beträgt.

Noch besser ist es, wenn die Luftaustrittswand eine flächen hafte Erstreckung in den Richtungen der flächenhaften Er streckung der Decke aufweist, die mindestens 50% der Aus dehnung der Decke beträgt.

Der Vorteil einer möglichst großen Erstreckung der Luftaus trittswand besteht nicht nur darin, daß damit eine möglichst große Luftfront erzeugbar ist, sondern auch darin, daß die Luftaustrittswand aufgrund ihrer im wesentlichen der Luft temperatur entsprechenden Temperatur als Wärmestrahler wirkt und daher ein angenehmes Raumklima schafft.

Hinsichtlich der Ausbildung der Durchbrüche in der Luftaus trittswand wurden bislang ebenfalls keine näheren Angaben gemacht, wobei sich aus dem Begriff feinverteilte Durchbrüche bereits eine Beschränkung von deren Dimension ergibt. Vor zugsweise haben die Durchbrüche einen Durchmesser von weniger als 2 mm. Noch besser ist es, wenn die Durchbrüche Durch messer von weniger als 1 mm aufweisen.

Ferner läßt sich die gesamte Querschnittsfläche der Durch brüche pro Flächeneinheit der Luftaustrittswand darauf fest legen, daß diese im Bereich zwischen 5% und 50% liegt. Noch besser ist es, wenn diese zwischen 10% und 30% liegt.

Ferner liegt vorzugsweise eine Strömungsgeschwindigkeit der flächenhaft ausgedehnten Luftfronten bei Geschwindigkeiten von weniger als 0,3 m/sek, vorzugsweise bei weniger als 0,2 m/sek.

Hinsichtlich der Realisierung einer erfindungsgemäßen Luft austrittswand sind die unterschiedlichsten Varianten möglich. Beispielsweise kann die Luftaustrittswand mit den feinver teilten Durchbrüchen durch Perforationen eines an sich geschlossenen Wandelements oder durch Herstellen des Wand elements in Form einer Gewebe- oder einer Siebstruktur oder auch durch Realisieren des Wandelements als Filz- oder Vliesstruktur realisiert werden.

Hinsichtlich der Integration einer derartigen Luftverteil kammer mit großflächiger Luftaustrittswand in die Decke der Fahrgastzelle wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.

So wäre es prinzipiell denkbar, die Luftverteilkammer sicht bar an der Decke, beispielsweise direkt unter einem Dach der Fahrgastzelle anzuordnen.

Aus optischen Gründen ist es jedoch vorteilhafter, wenn die Decke eine fahrgastseitige Deckenverkleidung aufweist, auf deren dem Fahrgastraum abgewandter Seite die Luftverteil kammer angeordnet ist, das heißt, daß die Luftverteilkammer in Gänze optisch nicht sichtbar ist, sondern durch die Deckenverkleidung teilweise abgedeckt ist.

Dabei kann die Deckenverkleidung so ausgebildet sein, daß diese großflächige Aussparungen aufweist, in denen die Luft austrittswand der Luftverteilkammer liegt. Noch vorteilhafter ist es jedoch, wenn ein Bereich der Deckenverkleidung die Luftaustrittswand bildet, wobei der Bereich der Decken verkleidung lediglich einen Bruchteil der Deckenverkleidung, entsprechend der Ausdehnung der Luftaustrittswand im Verhält nis zur Decke, betreffen kann, es ist aber auch möglich, den Bereich der Deckenverkleidung, welcher die Luftaustrittswand bildet, so groß zu wählen, daß dieser den überwiegenden Teil der Deckenverkleidung umfaßt.

Alternativ oder ergänzend zum Vorsehen der erfindungsgemäßen Luftverteilkammer im Bereich der Decke ist es aber ebenfalls denkbar, daß eine Wand der Fahrgastzelle eine Luftverteil kammer aufweist, welche mit einer sich in Richtungen der Fläche der Wand flächenhaft ausdehnenden Luftaustrittswand an den Fahrgastraum angrenzt, und daß die Luftaustrittswand feinverteilte Durchbrüche aufweist, durch welche die der Luftverteilkammer zugeführte Luft in Form von flächenhaft ausgedehnten Luftfronten in den Fahrgastraum eintritt. Diese Lösung hat den Vorteil, daß damit eine weitere Möglichkeit einer Zufuhr von Luft zum Fahrgastraum mit geringer Geschwin digkeit geschaffen wird, die es ermöglicht, dem Fahrgast in dem Fahrgastraum ausreichend Luft ohne Zugerscheinung zuzu führen.

Insbesondere in Kombination mit der Luftzufuhr über eine Luftverteilkammer seitens der Decke läßt sich damit die Geschwindigkeit der Luftzufuhr noch weiter reduzieren und somit ein insgesamt angenehmes Klima im Fahrgastraum erzeugen.

Auch bei dieser Lösung hat die insgesamt entstehende Aus dehnung der Luftaustrittswände im Bereich der Decke und der Wand die zusätzlichen Vorteile einer großen als Wärmestrahler wirksamen Fläche, welche das Raumklima noch verbessert.

Besonders günstig läßt sich dies dadurch lösen, daß die Wand des Fahrgastraums eine fahrgastseitige Wandverkleidung auf weist, auf deren dem Fahrgastraum abgewandter Seite die Luft verteilkammer angeordnet ist, so daß die Luftverteilkammer für den Fahrgast in Gänze gar nicht sichtbar ist, sondern lediglich die Luftaustrittswand derselben.

Auch im Bereich einer Seitenverkleidung läßt sich die Luft austrittswand entweder dadurch realisieren, daß diese in einer großen Aussparung der Seitenverkleidung liegt oder dadurch, daß ein Bereich der Seitenverkleidung die Luftaus trittswand bildet.

Hinsichtlich der Anordnung der Luftverteilkammer bei Vorsehen einer Verkleidung des Fahrgastraums, das heißt einer Decken verkleidung oder einer Seitenverkleidung, sind mehrere Lösungen denkbar. Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, daß die Luftverteilkammer durch einen Zwischenraum zwischen einer Außenhaut der Fahrgastzelle und der Verkleidung gebildet ist. Dieser zwischen den beiden ohnehin in der Regel vorgesehene Zwischenraum kann ohne weitere Maßnahmen als Luftverteil kammer benutzt werden, wenn die Verkleidung mit außerhalb der Luftaustrittswand liegenden Bereichen luftdicht mit der Außenhaut der Fahrgastzelle verbunden ist, wobei dies durch ein zwischen beiden liegendes zusätzliches Abstandselement realisiert sein kann oder durch eine direkte Verbindung der entsprechenden Bereiche der Verkleidung mit der Außenhaut der Fahrgastzelle, so daß zwischen der von der Verkleidung gebildeten Luftaustrittswand und der Außenhaut der Fahrgast zelle die abgeschlossene Luftverteilkammer besteht.

Alternativ dazu ist eine Realisierung der Luftverteilkammer dadurch möglich, daß diese durch ein zwischen der Verkleidung und der Außenhaut der Fahrgastzelle liegendes Luftkammerele ment gebildet ist.

Dieses Luftkammerelement dient dazu, zwischen diesem und der Verkleidung die Luftkammer auszubilden, wobei hierzu vorzugs weise die Verkleidung in Bereichen außerhalb der Luftaus trittswand luftdicht mit dem Luftkammerelement verbunden ist.

Vorzugsweise kann dabei das Luftkammerelement als Aufnahme für die Verkleidung ausgebildet sein.

Es ist aber auch denkbar, das Luftkammerelement in den Bereichen, in denen eine Luftverteilkammer entstehen soll, mit der Verkleidung zu verbinden und somit eine Einheit aus Verkleidung und Luftkammerelement zu schaffen, die als Ganzes in der Fahrgastzelle montierbar ist.

Sowohl die Verkleidung als auch das Luftkammerelement können prinzipiell aus biegeschlaffem Material hergestellt sein, wobei beide dann in entsprechenden Aufnahmen in der Fahrgast zelle vorzugsweise gespannt gehalten sind.

Alternativ dazu ist es denkbar, zumindest das Luftkammerele ment oder die Verkleidung als eigensteifes Teil auszubilden, welches dann das andere beispielsweise nicht eigensteife Teil trägt.

Im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der Erfindung wurde lediglich davon ausgegangen, daß eine Luftverteilkammer vorgesehen ist.

Um die Luftzufuhr zu dem Fahrgastraum gezielt erfolgen zu lassen, beispielsweise wenn in Teilbereichen des Fahrgast raums kein Fahrgast vorhanden ist, ist es vorteilhaft, wenn mehrere Luftverteilkammern im Bereich der Decke oder im Bereich der Seitenwände vorgesehen sind.

Besonders vorteilhaft läßt sich diese Lösung weiterbilden, wenn einer Sitzmöglichkeit für einen Fahrgast in dem Fahr gastraum zumindest eine Luftverteilkammer zugeordnet ist. Diese Zuordnung kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß die Luftverteilkammer mit der Luftaustrittswand über der Sitzmög lichkeit oder alternativ oder ergänzend dazu seitlich der Sitzmöglichkeit vorgesehen ist, so daß jedem Fahrgast gezielt Luft in Form einer erfindungsgemäßen flächenhaft ausgedehnten Luftfronten zugeführt werden kann.

Die Realisierung einzelner Luftverteilkammern ist in unter schiedlichster Art und Weise möglich. Beispielsweise ist es denkbar, einzeln mit Luft aus der Luftzuführeinrichtung beaufschlagbare Luftverteilkammern vorzusehen.

Alternativ dazu sieht eine vorteilhafte Lösung vor, daß eine Luftverteilkammer durch ein Trennelement in Unterkammern unterteilbar ist, so daß beispielsweise durch ein Trenn element eine Unterkammer stillgelegt werden kann.

Das Trennelement kann dabei beispielsweise eine verstellbare Klappe sein. Eine Klappe hat jedoch den Nachteil, daß eine aufwendige und luftdicht abschließende Mechanik erforderlich ist. Aus diesem Grund sieht eine alternative Lösung eines Trennelements vor, daß dieses durch eine Volumenänderung von einer wirksamen Form in eine unwirksame Form überführbar ist.

Beispielsweise ist es denkbar, das Trennelement so aus zu bilden, daß es ein durch Luftbeaufschlagung veränderbares Volumen aufweist, und daß durch diese Volumenveränderung eine Unterteilung einer Luftverteilkammer in mehrere Unterkammern möglich ist.

Im einfachsten Fall ist das Trennelement als mit Luft auf blasbarer Körper ausgebildet, welcher im aufgeblasenen Zustand als Trennelement wirkt und im nicht aufgeblasenen Zustand unwirksam ist.

Hinsichtlich der Versorgung der Luftverteilkammer wurden bis lang keine näheren Angaben gemacht. So ist diese dann einfach zu realisieren, wenn die Luftversorgungseinrichtung nahe der jeweiligen Luftverteilkammer angeordnet ist.

Ist jedoch die Luftversorgungseinrichtung, wie beispielsweise in einem Kraftfahrzeug, im Motorraum anzuordnen, so sind die Luftkanäle zu der Luftverteilkammer durch für die Struktur der Fahrgastzelle vorgesehene Hohlkanäle zu führen.

Beispielsweise kann in diesen Hohlkanälen ein zusätzlicher Luftkanal vorgesehen sein.

Es ist aber auch denkbar, die Hohlkanäle der Fahrgastzelle selbst luftdicht auszubilden und dann die Hohlkanäle selbst als Luftkanäle zu verwenden.

Hinsichtlich der Luftversorgungseinrichtung wurden im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der einzelnen Ausführungsbeispiele keine näheren Angaben gemacht. So sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß die Luftver sorgungseinrichtung eine Frischluftzufuhr und eine Luft heizung aufweist.

Noch vorteilhafter ist es, wenn die Luftversorgungseinrich tung einen Luftkühler aufweist.

Um hinsichtlich der Erzeugung der flächenhaft ausgedehnten Luftfront definierte Druckverhältnisse in der Luftverteil kammer zur Verfügung zu stellen, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Luftversorgungseinrichtung ein Gebläse aufweist, mit welchem unabhängig von der Geschwindigkeit, mit der sich die Fahrgastzelle fortbewegt, ein für eine ausreichende Luftver sorgung erwünschter Druck in der Luftverteilkammer erzeugbar ist.

Eine besonders vorteilhafte Luftversorgungseinrichtung sieht vor, die Luft in der Fahrgastzelle zumindest teilweise umzu wälzen, wobei die Tatsache, daß die Luftverteilkammer eine Luftreserve schafft und die Luft in Form von ausgedehnten Luftfronten durch den Fahrgastraum bewegt wird, einen aus reichenden Luftaustausch in im wesentlichen der gesamten Fahrgastzelle erlaubt und somit die üblichen, bei Luftum wälzung unangenehmen Erscheinungen vermieden werden.

Vorzugsweise erfolgt bei einem teilweisen Umwälzen der Luft noch ein teilweises Ersetzen der Luft in der Fahrgastzelle durch Frischluft.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Dar stellung einiger Ausführungsbeispiele.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug in teilweise aufgeschnittenem Zustand mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfin dungsgemäß ausgebildeten Fahrgastzelle;

Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt durch die Fahrgast zelle im Deckenbereich;

Fig. 3 eine ausschnittsweise Draufsicht auf eine Luftaus trittswand;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch den Dachbereich eines zweiten Ausführungsbeispiels bei wirksamem Trenn element zur Aufteilung der Luftverteilkammer;

Fig. 5 einen Längsschnitt ähnlich Fig. 4 bei inaktivem Trennelement in der Luftverteilkammer;

Fig. 6 einen Querschnitt ähnlich Fig. 2 durch ein drittes Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Fahrgastzelle entsprechend einem vierten Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Fahrgastzelle entsprechend einem fünften Ausführungsbeispiel und

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Fahrgastzelle entsprechend einem sechsten Ausführungsbeispiel mit Explosionsdarstellung der die Luftverteilkammer bildenden Elemente.

Ein in Fig. 1 dargestelltes Kraftfahrzeug weist eine erfin dungsgemäß ausgebildete Fahrgastzelle 10 auf, welche mit einem Boden 12 und Seitenwänden 14 versehen ist, die eine Decke 16 tragen. Beispielsweise ist die Fahrgastzelle 10 so ausgebildet, daß die Fahrgastzelle Teil einer Fahrzeug karosserie ist, bei welcher die Seitenwände 14 einerseits durch Türen 18 mit Fenstern 20 andererseits durch Karosserie wände 22 mit Fenstern 24 gebildet sind und die Decke 16 von Säulen 26, 28 und 30 der Karosserie getragen ist, wobei die Säule 26 üblicherweise als A-Säule bezeichnet wird, die Säule 28 als B-Säule und die Säule 30 als C-Säule.

Zur Versorgung eines von der Fahrgastzelle 10 umschlossenen Fahrgastraums 34 mit Luft ist beispielsweise in einem Motor raum 36 der Karosserie eine Luftversorgungseinrichtung 38 vorgesehen, welche beispielsweise eine einen Kühler 40 für Luft, einen auf diesen folgenden Heizer 42 für Luft und ein Gebläse 44 sowie insbesondere zusätzlich einen Frischluftein laß 45 umfaßt, mit welchem ein Luftstrom 46 durch den Kühler 40 und den Heizer 42 hindurchbewegbar ist, der im Anschluß daran in einen Luftkanal 46 eintritt, welcher von der Luft versorgungseinrichtung 48 durch die Karosserie, beispiels weise durch die A-Säule 26 zur Decke 16 geführt ist.

In der Decke 16 mündet der Luftkanal 46 in eine Luftverteil kammer 50, welche sich bei dem in Fig. 1 dargestellten Aus führungsbeispiel über die gesamte Breite der Decke 16 erstreckt, wie in Fig. 2 dargestellt, und unter einem eine Außenhaut der Fahrgastzelle 10 bildenden und von der Decke 16 umfaßten Dach 17 liegt.

Die Luftverteilkammer 50 ist dabei umschlossen einerseits durch das Dach 17, andererseits durch seitlich das Dach 17 tragende Dachholmen 52 und durch eine von der Decke 16 umfaßte Deckenverkleidung 54, welche den Fahrgastraum 34 begrenzt und sich zur Abgrenzung des Fahrgastraums 34 im Abstand vom Dach 16 und unterhalb desselben beispielsweise über die gesamte Breite und Länge des Dachs 16 erstreckt und dabei luftdicht mit entsprechenden Teilen der Fahrgastzelle im Bereichs des Dachs 16, beispielsweise mit Dachholmen 52 verbunden ist, so daß sich zwischen der Deckenverkleidung 54 und dem Dach 16 ein abgeschlossener Hohlraum bildet, welcher die Luftverteilkammer 50 darstellt.

Ferner ist vorzugsweise noch zur thermischen Isolierung der Luftverteilkammer 50 gegenüber dem Sonnenstrahlung ausge setzten Dach 17 eine Isolierschicht 56 zwischen dem Dach 17 und der Luftverteilkammer 50 vorgesehen, wobei die Isolier schicht 56 beispielsweise keinen luftdichten Abschluß für die Luftverteilkammer 50 bildet, sondern luftdurchlässig sein kann, so daß der luftundurchlässige Abschluß der Luftverteil kammer 50 durch das Dach 17 selbst erfolgt.

Die Deckenverkleidung 54 ist, wie in Fig. 3 dargestellt, in einem eine Luftaustrittswand 58 bildenden Bereich mit einer Vielzahl von Durchtrittsöffnungen 60 versehen, welche einen Durchmesser von <2 mm aufweisen und so angeordnet sind, daß die Summe der Querschnittsflächen aller Durchtrittsöffnungen weniger als 30% der Gesamtfläche des mit den Durchtritts öffnungen 60 versehenen Bereichs beträgt.

Alternativ zum Vorsehen von Durchtrittsöffnungen 60 in der Deckenverkleidung 54 ist es denkbar, auch ein Gewebe oder ein Vlies einzusetzen, welches in gleicher Weise feinverteilte Durchläse für Luft aufweist.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Deckenverkleidung 54 in ihren außerhalb der Luftaustrittswand 58 Außenbereichen 62 mit einer Klebeschicht 64 mit dem Dach 17 im Bereich der Dachholmen 52 verklebt und schließt somit luftdicht mit dem Dach 17 ab, um ein unerwünschtes Entweichen von Luft aus der Luftverteilkammer 50 zu vermeiden.

Ist die Deckenverkleidung 54 über ihre gesamte Breite zwischen den Dachholmen 52 und über die gesamte Erstreckung des Dachs 16 in Fahrtrichtung als Luftaustrittswand 58 ausge bildet und mit den Durchtrittsöffnungen 60 versehen, so besteht die Möglichkeit, die Luft im wesentlichen in Form einer laminaren Strömung mit flächenhaften, sich im wesent lichen über die gesamte Decke 16 erstreckenden Strömungs fronten aus der Zwischendecke 54 austreten und sich im Fahr gastraum 34 absenken zu lassen, so daß eine im wesentlichen zugfreie Luftzufuhr zum Fahrgastraum 34 möglich ist.

Da die im wesentlichen laminare Luftströmung primär in den Bereichen des Fahrgastraums 34 benötigt wird, in denen sich ein Fahrgast aufhält, besteht bei einem zweiten Ausführungs beispiel der erfindungsgemäßen Fahrgastzelle, das im übrigen mit dem ersten Ausführungsbeispiel identisch ausgebildet ist, beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug, die Möglichkeit, die Luftverteilkammer 50 in zwei Luftverteilkammern 50a und 50b zu unterteilen, wie in Fig. 4 dargestellt. Hierzu ist unge fähr in Fahrtrichtung mittig der Luftverteilkammer 50 ein aufblasbarer Schlauch 72 vorgesehen, welcher, wie in Fig. 4 dargestellt, im aufgeblasenen Zustand des Innenraums 74 eine Barriere innerhalb der Luftverteilkammer 50 darstellt, so daß sich zwei Unterkammern 50a und 50b der Luftverteilkammern 50 bilden, wobei beispielsweise die Möglichkeit besteht, nur eine der Unterkammern 50a und 50b, nämlich die vordere 50a mit Luft durch einen der Luftkanäle 46a oder 46b zu beauf schlagen.

Damit besteht beispielsweise die Möglichkeit, durch Beauf schlagen oder Unterkammer 50a die gesamte Luftleistung der Luftversorgungseinrichtung 38 für diese dann einzusetzen, wenn nur Personen unter dieser Unterkammer 50a sitzen, welche in diesem Fall der Fahrer und/oder Beifahrer wären, während die hintere Luftverteilkammer 50b nicht mit Luft beaufschlagt wird. Damit ist eine effizientere Heizung oder Kühlung des Fahrgastraums 34 in dem Teilbereich unter der Unterkammer 50a möglich, in dem in diesem Fall beispielsweise der Fahrer sitzt.

Andererseits besteht die Möglichkeit, wie in Fig. 5 darge stellt, durch Entlasten des Innenraums 74 des Luftschlauchs 72 diesen in sich zusammenfallen zu lassen, so daß dieser keine Barriere mehr zwischen den Unterkammern 50a und 50b darstellt und somit die Luftverteilkammer 50 wieder in Gänze vorhanden und wirksam ist.

Bei einem dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lösung, dargestellt in Fig. 6, es im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ein dichter Abschluß zwischen der Zwischendecke 54 und dem Dach 16 der Fahrgastzelle 10 nicht notwendig, da die Luftverteilkammern 50 ₁, 50 ₂ dadurch gebildet werden, daß über der Deckenverkleidung 54 eine mit der Deckenverkleidung 54 in den außerhalb der Luftaustritts wand liegenden Randbereichen 62 und einem mittigen Bereich 76 verbundene Zwischenlage 80 als Luftkammerelement vorgesehen, welche sich jeweils zwischen den äußeren Randbereichen 62 der Deckenverkleidung 54 und dem mittleren Bereich 76 aufwölbend erhebt und dabei die Luftverteilkammern 50 ₁, 50 ₂ bildet. Die Zwischenlage 80 ist dabei in ihren äußeren Randbereichen 82 mit den Randbereichen 62 der Deckenverkleidung 54 luftdicht verbunden und gegebenenfalls ebenfalls mit ihrem mittleren Bereich 84 mit dem mittleren Bereich 76 der Deckenverkleidung 54, so daß in diesem Fall die zwei völlig voneinander getrennten Luftverteilkammern 50 ₁ und 50 ₂ gebildet werden können.

Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, daß ein Luft dichter Abschluß zwischen der Deckenverkleidung und dem Dach 17 oder den Dachholmen 52 nicht notwendig ist und die- Decken verkleidung 54 mitsamt der fest verbundenen Zwischenlage 80 als vorgefertigtes Teil in die Fahrgastzelle eingesetzt werden kann.

Vorzugsweise ist jedoch in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel noch eine Isolierschicht 56 zwischen der Zwischenlage 80 und dem Dach 17 vorgesehen.

Hinsichtlich der übrigen Merkmale ist das dritte Ausführungs beispiel mit dem ersten Ausführungsbeispiel identisch, so daß auf die Beschreibung desselben vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Bei einem vierten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 7, erfolgt im Gegensatz zu den voranstehend beschriebenen Aus führungsbeispielen eine Einleitung der Luft von der Luftver sorgungseinrichtung 38, gegebenenfalls vermischt noch mit Frischluft über einen Luftkanal 46' in beispielsweise einen Schwellerhohlraum 90 der Fahrgastzelle 10 und wird durch diesen geführt bis zu einem rückwärtigen Hohlraum 92 in der Fahrgastzelle 10, der letztlich in die unter dem Dach 17 angeordnete Luftverteilkammer 50 einmündet und somit diese ausgehend von der beispielsweise in Fahrtrichtung rück wärtigen Seite der Fahrgastzelle 10 mit Luft versorgt. In diesem Fall sind die für die Führung der zugeführten Luft vorgesehenen Schwellerhohlräume 90 und Karosseriehohlräume 92 einerseits miteinander verbunden und außerdem nach außen abgedichtet auszuführen, um die vorgesehene Luftführung zur Luftverteilkammer 50 unter dem Dach 16 zu gewährleisten.

Hinsichtlich der übrigen Merkmale ist das vierte Ausführungs beispiel mit dem ersten Ausführungsbeispiel identisch ausge bildet, auf dessen vorangegangene Beschreibung vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Bei einem fünften Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 8 erfolgt in gleicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 eine Einleitung von Luft über den Luftkanal 46' in die Schwellerhohlräume 90 und den rückwärtigen Hohlraum 92 der Fahrgastzelle, gleichzeitig erfolgt über einen zusätzlichen, sich durch die B-Säule 28 geführten Hohlraum 94 eine weitere Einleitung von Luft über den Schwellerhohlraum 90 in die unter dem Dach 16 vorgesehene Luftverteilkammer 50.

Zusätzlich ist noch ein vom Luftkanal 46 abzweigender Luft kanal 96 vorgesehen, welcher eine Luftverteilkammer 100 ver sorgt, die zwischen einer Außenseite 102 der Tür 18 und einer Innenverkleidung 104 der Tür 18 angeordnet ist, wobei die Innenverkleidung 104 der Tür 18 ebenfalls in gleicher Weise wie die Deckenverkleidung 54 in einem die Luftaustrittswand 105 bildenden, mit Durchtrittsöffnungen 60 in den für diese beschriebenen Dimensionen versehen ist, so daß auch aus der Innenverkleidung 104 ein im wesentlichen laminarer Luftstrom 106 in den Fahrgastraum 34 eintritt und somit den von der Deckenverkleidung 54 nach unten austretenden laminaren Luft strom 70 ergänzt.

In gleicher Weise ist zusätzlich noch die Möglichkeit geschaffen, auf einer Innenseite der hinteren Seitenwand 22 der Fahrgastzelle 10 eine Luftverteilkammer 110 vorzusehen, welche zwischen einer äußeren Außenwand 112 und einer Innen verkleidung 114 angeordnet ist, wobei die Innenverkleidung 114 ebenfalls in einem die Luftaustrittswand 115 bildenden, mit den Durchtrittsöffnungen 60 versehen ist. Die Luftver teilkammer 110 kann in diesem Fall über den in der Fahrgast zelle 10 vorgesehenen Kanal 94 mit Luft versorgt werden, so daß auch hinter der Tür 18 in den Fahrgastraum 34 seitlich ein laminarer Luftstrom 116 eintritt, der den von der Decken verkleidung 54 ausgehenden laminaren Luftstrom 70 ergänzt.

Im übrigen ist das fünfte Ausführungsbeispiel in gleicher Weise ausgebildet, wie die voranstehenden Ausführungs beispiele, so daß auf die Ausführungen hierzu vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Bei einem sechsten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 9 ist unter dem Dach 16 in gleicher Weise wie bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen unter dem Dach 16 die Isolierschicht 56 vorgesehen, welche beispielsweise aus einer 2 mm starken Isoliermatte aus Schaumstoff hergestellt sein kann.

Unter der Isolierschicht 56 liegt ein als Ganzes mit 120 bezeichnetes Formteil, welches zur Abstützung der Deckenver kleidung 54 dient, und Ausnehmungen 122 aufweist, in welchen die Luftverteilkammern 50 ₁, 50 ₂, 50 ₃ und 50 ₄ liegen. Die Luft verteilkammern 50 ₁ bis 50 ₄ sind ebenfalls durch eine fest und luftdicht mit der Deckenverkleidung 54 verbundene Zwischen lage 124 gebildet, welche so geformt ist, daß sich die vier Luftverteilkammern 50 ₁ bis 50 ₄ bilden, die ihrerseits in die Ausnehmungen 122 des Formteils 120 einsetzbar sind, so daß das Formteil 120 insgesamt in all den außerhalb der Aus nehmungen 122 liegenden Bereichen die Deckenverkleidung 54 abstützt.

Ferner ist die Deckenverkleidung 54 lediglich in den die Luftverteilkammern 50 ₁ bis 50 ₄ begrenzenden Bereichen mit den Durchtrittsöffnungen 60 versehen, während die auf dem Form teil 120 außerhalb der Ausnehmungen 122 anliegenden Bereiche der Deckenverkleidung 54 keine Durchtrittsöffnungen tragen.

Die Versorgung der Luftverteilkammern 50 ₁ bis 50 ₄ erfolgt vorzugsweise über durch die rechte und linke A-Säule 26 geführte Luftkanäle, beispielsweise für die Luftverteil kammern 50 ₁ und 50 ₂ und über durch die Schwellerhohlräume 90 und die hinteren Hohlräume 92 der Fahrgastzelle geführte Luftkanäle zu den Luftverteilkammern 50 ₃ und 50 ₄ in der bis her bereits beschriebenen Art und Weise.

In gleicher Weise erfolgt die Bildung der Luftverteilkammer 100 durch eine mit der Innenverkleidung 104 fest verbundene Zwischenlage 126, welche in eine Ausnehmung 128 eines Form teils 130 hineinragt, das auf einer Innenseite der Tür 18 angeordnet ist, wobei zusätzlich nach außen noch eine Isolierschicht 132 vorgesehen ist.

Im übrigen wird bezüglich der weiteren Merkmale vollinhalt lich auf die Ausführungen zu den voranstehenden Ausführungs beispielen Bezug genommen.

Claims

1. Fahrgastzelle für ein Transportfahrzeug für Lebewesen, umfassend einen Boden, sich über diesem erhebende Wände und eine Decke, welche einen Fahrgastraum umschließen, und eine Luftversorgungseinrichtung mit einem Luftkanal zum Temperieren und Belüften des Fahrgastraums, dadurch gekennzeichnet, daß die Decke (16) eine Luftverteilkammer (50) aufweist, welche mit einer sich in Richtung der Flächenausdehnung der Decke (16) flächig erstreckenden Luftaustrittswand (58) an den Fahrgastraum (34) angrenzt, und daß die Luftaus trittswand (58) mit einer Vielzahl von feinverteilten Durchbrüchen (60) versehen ist, durch welche die der Luftverteilkammer (50) von der Luftversorgungseinrich tung (38) zugeführte Luft mit im wesentlichen flächen haft ausgedehnten Luftfronten in den Fahrgastraum ein tritt.

2. Fahrgastzelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftaustrittswand (58) eine flächenhafte Erstreckung aufweist, die mindestens 20% der flächen haften Ausdehnung der Decke (16) der Fahrgastzelle (10) beträgt.

3. Fahrgastzelle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftaustrittswand (58) eine flächenhafte Erstreckung in den Richtungen der flächenhaften Erstreckung der Decke (16) aufweist, die mindestens 50% der Ausdehnung der Decke (16) beträgt.

4. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (60) in der Luftaustrittswand (58) einen Durchmesser von weniger als 2 mm aufweisen.

5. Fahrgastzelle nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (60) einen Durchmesser von weniger als 1 mm aufweisen.

6. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Querschnitts fläche der Durchbrüche (60) pro Flächeneinheit der Luft austrittswand (58) im Bereich zwischen 5% und 50% liegt.

7. Fahrgastzelle nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Querschnittsfläche der Durchbrüche (60) pro Flächeneinheit der Luftaustrittswand (58) zwischen 10% und 30% liegt.

8. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsgeschwindigkeit der flächenhaft ausgedehnten Luftfronten bei Geschwin digkeiten von weniger als 0,3 m/sek. liegt.

9. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Decke (16) eine fahr gastseitige Deckenverkleidung (54) aufweist, auf deren dem Fahrgastraum (34) abgewandter Seite die Luftverteil kammer (50) angeordnet ist.

10. Fahrgastzelle nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich (58) der Deckenverkleidung (54) die Luftaustrittswand bildet.

11. Fahrgastzelle nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Wand (14) der Fahrgastzelle (10) eine Luftverteilkammer (100, 110) aufweist, welche mit einer sich in Richtungen der Fläche der Wand (14) flächenhaft ausdehnenden Luftaustrittswand (105, 115) an den Fahr gastraum (34) angrenzt, und daß die Luftaustrittswand (105, 115) feinverteilte Durchbrüche (60) aufweist, durch welche die der Luftverteilkammer (100, 110) zuge führte Luft in Form von im wesentlichen flächenhaft aus gedehnten Luftfronten in den Fahrgastraum (34) eintritt.

12. Fahrgastzelle nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wand (14) des Fahrgastraums eine fahrgastseitige Wandverkleidung (104, 114) aufweist, auf deren dem Fahr gastraum (34) abgewandter Seite die Luftverteilkammer (100, 110) angeordnet ist.

13. Fahrgastzelle nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich der Seitenverkleidung (104, 114) die Luftaustrittswand (105, 115) bildet.

14. Fahrgastzelle nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftverteilkammer (50, 100, 110) durch einen Zwischenraum zwischen einer Außenhaut (17, 102, 112) der Fahrgastzelle (10) und der Verkleidung (54, 104, 114) gebildet ist.

15. Fahrgastzelle nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftverteilkammer (50, 110) durch ein zwischen der Verkleidung (54, 104, 114) und der Außenhaut (17, 102, 104) der Fahrgastzelle (110) liegendes Luftkammerelement (80) gebildet ist.

16. Fahrgastzelle nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (54, 104, 114) in Bereichen außer halb der Luftaustrittswand (58, 105, 115) luftdicht mit dem Luftkammerelement (80) verbunden ist.

17. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Luftverteilkammern (50a, 50b; 50 _{1_{bis 50₄}}) vorgesehen sind.

18. Fahrgastzelle nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß einer Sitzmöglichkeit für einen Fahrgast in dem Fahrgastraum (34) zumindest eine Luftverteilkammer (50a, 50 ₁) zugeordnet ist.

19. Fahrgastzelle nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn zeichnet, daß einzeln mit Luft aus der Luftzufuhrein richtung (38) beaufschlagbare Luftverteilkammern (50a, 50b; 50 ₁ bis 50 ₄) vorgesehen sind.

20. Fahrgastzelle nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftverteilkammer (50) durch ein Trennelement (72) in Unterkammern (50a, 50b) unterteilbar ist.

21. Fahrgastzelle nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennelement (72) ein durch Luftbeaufschlagung veränderbares Volumen aufweist.

22. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Luftversorgungs einrichtung (38) zu der Luftverteilkammer (50, 100, 110) geführten Luftkanäle (46, 90, 92) durch für die Struktur der Fahrgastzelle vorgesehene Hohlkanäle geführt sind.

23. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftversorgungseinrich tung (38) eine Frischluftzufuhr (45) und eine Luft heizung (42) aufweist.

24. Fahrgastzelle nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftversorgungseinrichtung (38) einen Luftkühler (40) aufweist.

25. Fahrgastzelle nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftversorgungseinrich tung (38) ein Gebläse (44) aufweist.