DE19827105C2 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines KraftfahrzeugsInfo
- Publication number
- DE19827105C2 DE19827105C2 DE1998127105 DE19827105A DE19827105C2 DE 19827105 C2 DE19827105 C2 DE 19827105C2 DE 1998127105 DE1998127105 DE 1998127105 DE 19827105 A DE19827105 A DE 19827105A DE 19827105 C2 DE19827105 C2 DE 19827105C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- during
- fuel
- injected
- uneven running
- combustion chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei
dem der für eine Verbrennung einzuspritzende Kraftstoff
während einer Ansaugphase und während einer
Verdichtungsphase direkt in einen Brennraum eingespritzt
wird, bei dem eine Laufunruhe ermittelt wird, und bei dem
nach einem Überschreiten einer maximalen Laufunruhe der
Kraftstoff für eine vorgebbare Zeitdauer während der
Ansaugphase in den Brennraum eingespritzt wird. Des
weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine
insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem
Einspritzventil, mit dem der für eine Verbrennung
einzuspritzende Kraftstoff während einer Ansaugphase und
während einer Verdichtungsphase direkt in einen Brennraum
einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur Steuerung
und/oder Regelung der in den Brennraum eingespritzten
Kraftstoffmasse, wobei durch das Steuergerät eine
Laufunruhe ermittelbar ist, und wobei durch das Steuergerät
nach einem Überschreiten einer maximalen Laufunruhe der
Kraftstoff für eine vorgebbare Zeitdauer während der
Ansaugphase in den Brennraum einspritzbar ist.
Eine derartige Brennkraftmaschine ist aus der DE 196 45 383 A1
bekannt.
Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den
Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt.
Bei diesen Systemen wird ein sogenannter Schichtbetrieb und
ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der
Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten
verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der
Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der
Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum
derart eingespritzt, daß sich im Zeitpunkt der Zündung eine
Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze
befindet. Diese Einspritzung kann auf unterschiedliche
Weise erfolgen. So ist es möglich, daß die eingespritzte
Kraftstoffwolke sich bereits während bzw. unmittelbar nach
der Einspritzung bei der Zündkerze befindet und von dieser
entzündet wird. Ebenfalls ist es möglich, daß die
eingespritzte Kraftstoffwolke durch eine Ladungsbewegung zu
der Zündkerze geführt und dann erst entzündet wird. Bei
beiden Brennverfahren liegt keine gleichmäßige
Kraftstoffverteilung vor, sondern eine Schichtladung.
Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß dort mit
einer sehr geringen Kraftstoffmenge die anliegenden
kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt
werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch
den Schichtbetrieb erfüllt werden.
Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb
wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der
Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung
und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum
noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der
Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von
Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise
Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf
kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb
eingesetzt werden.
Im Schichtbetrieb wird die Drosselklappe in dem zu dem
Brennraum führenden Ansaugrohr weit geöffnet und die
Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die
einzuspritzende Kraftstoffmasse gesteuert und/oder
geregelt. Im Homogenbetrieb wird die Drosselklappe in
Abhängigkeit von dem angeforderten Moment geöffnet bzw.
geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in
Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse gesteuert
und/oder geregelt.
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im
Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse in
Abhängigkeit zusätzlich von einer Mehrzahl weiterer
Eingangsgrößen auf einen im Hinblick auf
Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen
optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Die Steuerung
und/oder Regelung ist dabei in den beiden Betriebsarten
unterschiedlich.
Bei einem längeren Betrieb der Brennkraftmaschine im
Schichtbetrieb können sich durch niedrige Temperaturen im
Brennraum gegebenenfalls Ablagerungen an dem
Einspritzventil und an der Zündkerze ergeben. Dies kann
eine sichere und vor allem vollständige Entzündung des
direkt während der Verdichtungsphase in den Brennraum
eingespritzten Kraftstoffs erschweren oder gar unmöglich
machen. In jedem Fall ist die für den Schichtbetrieb
erforderliche Genauigkeit der Einspritzung und der Zündung
des Kraftstoffs nicht mehr vorhanden.
Durch die Umschaltung in den Homogenbetrieb entsteht im
Brennraum der Brennkraftmaschine eine höhere Temperatur als
im Schichtbetrieb. Durch diese höhere Temperatur werden
Ablagerungen und Verschmutzungen im Bereich des
Einspritzventils oder der Zündkerze verbrannt und damit
entfernt. Damit ist insbesondere eine vollständige
Verbrennung des während des nachfolgenden Schichtbetriebs
in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffs gewährleistet.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine zu
schaffen, bei denen auch bei bei einem längeren Betrieb der
Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb eine sichere und
vollständige Entzündung des Kraftstoffs in jedem Fall
gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren und einer
Brennkraftmschine der eingangs genannten Art
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß während der vorgebbaren
Zeitdauer der Druck, mit dem der Kraftstoff in den
Brennraum eingespritzt wird, erhöht wird. Dies verbessert
die Umschaltung in den Homogenbetrieb, so daß eventuell
vorhandene Ablagerungen insbesondere an dem Einspritzventil
sicher und vollständig entfernt werden.
Dabei kann die Laufunruhe fortlaufend ermittelt werden,
wenn der Kraftstoff während der Verdichtungsphase in den
Brennraum eingespritzt wird. Die Laufunruhe wird somit
während des Schichtbetriebs ermittelt. Während des
Homogenbetriebs ist hingegen eine Ermittlung der Laufunruhe
der Brennkraftmaschine an sich nicht erforderlich.
Ebenfalls ist es möglich, wenn die Laufunruhe für
aufeinanderfolgende Zeitintervalle durch eine
Mittelwertbildung ermittelt wird und/oder wenn die
Laufunruhe ermittelt wird, wenn die Brennkraftmaschine in
einem vorgebbaren Last- und/oder Drehzahlbereich betrieben
wird, und/oder wenn die Laufunruhe zylinderindividuell
ermittelt wird. Dies alles stellen Maßnahmen und
Möglichkeiten dar, die Ermittlung der Laufunruhe der
Brennkraftmaschine zu vereinfachen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird
ein Umschalten zu einer Einspritzung während der
Ansaugphase zylinderindividuell durchgeführt wird. Es wird
also nur derjenige Zylinder der Brennkraftmaschine in den
Homogenbetrieb umgeschaltet, der eine zu hohe Laufunruhe
aufweist. Damit wird der eher kraftstoffverbrauchende
Homogenbetrieb bei den anderen Zylindern vermieden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die maximale Laufunruhe
in Abhängigkeit von derjenigen Laufunruhe vorgebbar ist,
die unmittelbar nach einem Umschalten zu einer Einspritzung
während der Verdichtungsphase ermittelt wird, oder wenn die
maximale Laufunruhe in Abhängigkeit von derjenigen
Laufunruhe vorgebbar ist, die unmittelbar vor einem
Umschalten zu einer Einspritzung während der
Verdichtungsphase ermittelt wird. Dies stellen
Möglichkeiten zur Berechnung der maximalen Laufunruhe dar,
die sich als besonders einfach und geeignet herausgestellt
haben.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines
Steuerelements, das für ein Steuergerät einer
Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein
Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät,
insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur
Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.
In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem
Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß
dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher
Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen
Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement
kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur
Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren
der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle
beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in
beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung,
unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den
Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig
von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung
bzw. in der Zeichnung.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Brennkraftmaschine, und
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines
Zeitdiagramms entsprechend einem
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
In der Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines
Kraftfahrzeugs dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem
Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit
einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den
Kolben 2, ein Einlaßventil 5 und ein Auslaßventil 6
begrenzt ist. Mit dem Einlaßventil 5 ist ein Ansaugrohr 7
und mit dem Auslaßventil 6 ist ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 9
untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar
ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der
Winkelstellung der Drosselklappe 9.
Dem Zylinder 3 ist ein Einspritzventil 10 zugeordnet, mit
dem Kraftstoff in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1
eingespritzt werden kann. Ebenfalls ist eine Zündkerze 11
dem Zylinder 3 zugeordnet, mit der der eingespritzte
Kraftstoff entzündet werden kann.
In einem sogenannten Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine
1, wird die Drosselklappe 9 weit geöffnet. Der Kraftstoff
wird von dem Einspritzventil 10 während einer durch den
Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum
4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare
Umgebung der Zündkerze 11 sowie zeitlich in geeignetem
Abstand vor dem Zündzeitpunkt. Dann wird mit Hilfe der
Zündkerze 11 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2
in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung
des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
In einem sogenannten Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine
1 wird die Drosselklappe 9 in Abhängigkeit von der
erwünschten, zugeführten Luftmasse teilweise geöffnet bzw.
geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 10
während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen
Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die
gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte
Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im
wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das
Kraftstoff/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase
verdichtet, um dann von der Zündkerze 11 entzündet zu
werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs
wird der Kolben 2 angetrieben.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem
Einspritzventil 10 in den Brennraum 4 eingespritzte
Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 12 insbesondere
im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder
eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder
geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 12 mit einem
Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium,
insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm
abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte
Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 12 ist von Eingangssignalen beaufschlagt,
die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise ist das
Steuergerät 12 mit einem Luftmassensensor, einem Lambda-
Sensor und einem Drehzahlsensor verbunden. Des weiteren ist
das Steuergerät 12 mit einem Fahrpedalsensor verbunden, der
ein Signal erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer
betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 12 erzeugt
Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der
Brennkraftmaschine 1 entsprechend der erwünschten Steuerung
und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise
ist das Steuergerät 12 mit dem Einspritzventil 10, der
Zündkerze 11 und der Drosselklappe 9 verbunden und erzeugt
die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.
Von dem Steuergerät 12 wird das nachfolgend anhand der
Fig. 2 beschriebene Verfahren zum Betreiben der
Brennkraftmaschine 1 durchgeführt. In der Fig. 2 ist eine
Laufunruhe LU der Brennkraftmaschine 1 über der Zeit t
aufgetragen.
In der Fig. 2 wird davon ausgegangen, daß die
Brennkraftmaschine 1 bis zu einem Zeitpunkt TV1 im
Homogenbetrieb betrieben wird, der Kraftstoff also während
der Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt wird. In
dem Zeitpunkt TV1 wird durch das Steuergerät 12 in den
Schichtbetrieb umgeschaltet. Nach dem Zeitpunkt TV1 wird
also der Kraftstoff während der Verdichtungsphase direkt in
den Brennraum 4 eingespritzt.
Nach dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die
Laufunruhe LU der Brennkraftmaschine 1 ermittelt. Diese
Laufunruhe LU stellt ein Maß für die Güte der Verbrennung
in der Brennkraftmaschine 1 dar. Die Laufunruhe LU wird
fortlaufend zylinderindividuell und innerhalb eines
vorgebbaren, erwünschten Drehzahlbereichs und Lastbereichs
der Brennkraftmaschine 1 ermittelt. Innerhalb
aufeinanderfolgender Zeitintervalle TLU wird die Laufunruhe
LU jeweils gemittelt, so daß für jedes Zeitintervall ein
Laufunruhewert LU1, LU2, . . . LUx entsteht.
Aus demjenigen Laufunruhewert LU1, der unmittelbar nach dem
Zeitpunkt TV1, also nach dem Umschalten in den
Schichtbetrieb ermittelt wird, wird von dem Steuergerät 12
eine maximale Laufunruhe LUMAX berechnet, die
beispielsweise ein bestimmtes Vielfaches des
Laufunruhewerts LU1 sein kann. Danach werden alle
nachfolgend ermittelten Laufunruhewerte LU2, . . . LUx mit
dieser maximalen Laufunruhe LUMAX verglichen. Überschreitet
einer der Laufunruhewerte LU2, . . . LUx die maximale
Laufunruhe LUMAX, so wird die Brennkraftmaschine 1 von dem
Steuergerät 12 in den Homogenbetrieb umgeschaltet, in dem
der Kraftstoff während der Ansaugphase in den Brennraum 4
eingespritzt wird. Dies ist in der Fig. 2 ab einem
Zeitpunkt TA der Fall.
Die Umschaltung in den Homogenbetrieb wird von dem
Steuergerät 12 für eine vorgebbare, erwünschte Zeitdauer
THOM aufrechterhalten. Erst danach wird die
Brennkraftmaschine 1 von dem Steuergerät 12 wieder in den
Schichtbetrieb zurückgeschaltet. Dies ist in der Fig. 1 in
einem Zeitpunkt TV2 der Fall.
Während der Zeitdauer THOM, während der die
Brennkraftmaschine 1 im Homogenbetrieb betrieben wird, wird
der Druck, mit dem der Kraftstoff von dem Einspritzventil
10 in den Brennraum 4 eingespritzt wird, erhöht. Soweit
möglich wird dieser Einspritzdruck auf den maximal
möglichen Druck erhöht.
Es genügt an sich, wenn die Laufunruhewerte LU1, LU2, . . .
LUx nur während des Schichtbetriebs ermittelt werden. Es
ist aber auch möglich, daß auch während des Homogenbetriebs
die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 ermittelt wird. In
diesem Fall kann anstelle des ersten, unmittelbar nach dem
Umschalten in den Schichtbetrieb ermittelten
Laufunruhewerts LU1 auch der letzte, unmittelbar vor dem
Umschalten ermittelte Laufunruhewert LU-1 als Basis für die
Berechnung der maximalen Laufunruhe LUMAX verwendet werden.
Anstelle der Umschaltung in den Homogenbetrieb für die
Zeitdauer THOM ist es möglich, den Homogenbetrieb so lange
aufrechtzuerhalten, bis von der Brennkraftmaschine 1 in dem
aktuellen Betriebszustand des Homogenbetriebs eine
vorgebbare, erwünschte Energie umgesetzt worden ist.
Anstelle der Umschaltung aller Zylinder 3 der
Brennkraftmaschine 1 in den Homogenbetrieb ist es ebenfalls
möglich, nur den- bzw. diejenigen Zylinder 3 in den
Homogenbetrieb umzuschalten, dessen bzw. deren
zylinderindividuell ermittelter Laufunruhewert die maximale
Laufunruhe übersteigt. Dies ist insbesondere dann möglich,
wenn den einzelnen Zylindern oder Zylindergruppen separate
Drosselklappen zugeordnet sind.
Es versteht sich, daß die Laufunruhe LU der
Brennkraftmaschine 1 auch auf andere Arten ermittelt werden
kann, beispielsweise aus der Drehzahl der
Brennkraftmaschine 1 und/oder aus dem Innendruck in dem
Zylinder 3 der Brennkraftmaschine 1. Ebenfalls versteht
sich, daß die Berechnung bzw. Festlegung der maximalen
Laufunruhe LUMAX auf andere Arten erfolgen kann,
beispielsweise ist es auch möglich, die maximale Laufunruhe
LUMAX als betriebspunktabhängigen Festwert vorzugeben.
Claims (6)
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1)
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem der für
eine Verbrennung einzuspritzende Kraftstoff während
einer Ansaugphase und während einer Verdichtungsphase
direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei
dem eine Laufunruhe (LU) ermittelt wird, und bei dem
nach einem Überschreiten einer maximalen Laufunruhe
(LUMAX) der Kraftstoff für eine vorgebbare Zeitdauer
(THOM) während der Ansaugphase in den Brennraum (4)
eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß während
der vorgebbaren Zeitdauer (THOM) der Druck, mit dem
der Kraftstoff in den Brennraum (4) eingespritzt wird,
erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Umschalten (TA) zu einer Einspritzung während der
Ansaugphase zylinderindividuell durchgeführt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die maximale Laufunruhe (LUMAX) in
Abhängigkeit von derjenigen Laufunruhe (L1) vorgebbar
ist, die unmittelbar nach einem Umschalten (TU1) zu
einer Einspritzung während der Verdichtungsphase
ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die maximale Laufunruhe (LUMAX) in
Abhängigkeit von derjenigen Laufunruhe (LU-1)
vorgebbar ist, die unmittelbar vor einem Umschalten
(TU1) zu einer Einspritzung während der
Verdichtungsphase ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die maximale Laufunruhe (LUMAX)
als betriebspunktabhängiger Festwert vorgegeben wird.
6. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (9), mit dem
der für eine Verbrennung einzuspritzende Kraftstoff
während einer Ansaugphase und während einer
Verdichtungsphase direkt in einen Brennraum (4)
einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (12) zur
Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum (4)
eingespritzten Kraftstoffmasse, wobei durch das
Steuergerät (12) eine Laufunruhe (LU) ermittelbar ist,
und wobei durch das Steuergerät (12) nach einem
Überschreiten einer maximalen Laufunruhe (LUMAX) der
Kraftstoff für eine vorgebbare Zeitdauer (THOM)
während der Ansaugphase in den Brennraum (4)
einspritzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß während
der vorgegebenen Zeitdauer (THOM) der Druck, mit dem
der Kraftstoff in den Brennraum (4) einspritzbar ist,
erhöht werden kann.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998127105 DE19827105C2 (de) | 1998-06-18 | 1998-06-18 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998127105 DE19827105C2 (de) | 1998-06-18 | 1998-06-18 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19827105A1 DE19827105A1 (de) | 1999-12-23 |
DE19827105C2 true DE19827105C2 (de) | 2001-10-04 |
Family
ID=7871241
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998127105 Expired - Fee Related DE19827105C2 (de) | 1998-06-18 | 1998-06-18 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19827105C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10261618B4 (de) * | 2002-12-27 | 2014-05-22 | Volkswagen Ag | Laufunruheauswertungsverfahren |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10026273C2 (de) * | 2000-05-26 | 2003-01-02 | Siemens Ag | Verfahren zur Zylindergleichstellung bei einer Verbrennungskraftmaschine |
JP2002357144A (ja) * | 2001-05-30 | 2002-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 火花点火式エンジンの燃焼制御装置 |
DE10230913A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-01-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betrieb eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung |
FR2938017B1 (fr) * | 2008-11-06 | 2013-03-29 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle de la combustion d'un moteur fonctionnant en mode stratifie |
DE102010045689A1 (de) * | 2010-09-16 | 2011-04-21 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine |
DE102012023598A1 (de) * | 2012-12-03 | 2014-06-05 | Scania Cv Ab | Verbrennungsmotor mit Einspritzanlage und Reinigungsfunktion für die Einspritzanlage sowie Verfahren zur Steuerung des Verbrennungsmotors |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19645383A1 (de) * | 1996-11-04 | 1998-05-14 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Betrieb einer Otto-Brennkraftmaschine mit innerer Gemischbildung |
-
1998
- 1998-06-18 DE DE1998127105 patent/DE19827105C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19645383A1 (de) * | 1996-11-04 | 1998-05-14 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Betrieb einer Otto-Brennkraftmaschine mit innerer Gemischbildung |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10261618B4 (de) * | 2002-12-27 | 2014-05-22 | Volkswagen Ag | Laufunruheauswertungsverfahren |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19827105A1 (de) | 1999-12-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19743492B4 (de) | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
DE19936201A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
EP1090221B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
EP0995025B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
WO1999020882A1 (de) | Verfahren zum starten einer brennkraftmaschine | |
DE19827105C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
DE10012025A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine | |
DE19813378A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19958465C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19813377A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19913407A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19828085A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE10047003A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
EP1099052B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
EP0985089B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
DE19941528A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19840706B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
DE19954207C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19925788A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
WO1999027244A1 (de) | Schichtbetrieb (bde) bei natürlichem wiedereinsetzen | |
DE19758925B4 (de) | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
EP1169561A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE10052344A1 (de) | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine | |
WO2003031792A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
DE19828774A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20150101 |