DE19823457A1 - Klimaanlage mit einem Heizwärmetauscher mit integriertem elektrischen Heizelement - Google Patents
Klimaanlage mit einem Heizwärmetauscher mit integriertem elektrischen HeizelementInfo
- Publication number
- DE19823457A1 DE19823457A1 DE19823457A DE19823457A DE19823457A1 DE 19823457 A1 DE19823457 A1 DE 19823457A1 DE 19823457 A DE19823457 A DE 19823457A DE 19823457 A DE19823457 A DE 19823457A DE 19823457 A1 DE19823457 A1 DE 19823457A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- air
- temperature
- heating
- passenger compartment
- heating element
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
- B60H1/2215—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from electric heaters
- B60H1/2218—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from electric heaters controlling the operation of electric heaters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D1/00—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators
- F28D1/02—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid
- F28D1/04—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits
- F28D1/053—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits the conduits being straight
- F28D1/0535—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits the conduits being straight the conduits having a non-circular cross-section
- F28D1/05366—Assemblies of conduits connected to common headers, e.g. core type radiators
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein
Fahrzeug, die einen Heizwärmetauscher und elektrische Heizele
mente aufweist, die mit dem Heizwärmetauscher integriert sind.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuerein
heit zum elektrischen Steuern der elektrischen Heizelemente.
In den zurückliegenden Jahren wuchs ein Bedarf, den Wirkungs
grad des in einem Motorraum angeordneten Motors eines Fahrzeugs
zu verbessern. Wenn der Wirkungsgrad des Motors verbessert
wird, wird die Belastung des Motors verringert und Kühlwasser
zum Kühlen des Motors kann nicht ausreichend erhitzt werden. In
einer Klimaanlage vom Heißwasser-Typ, bei welcher in eine Fahr
gastzelle geblasene Luft unter Verwendung des Motorkühlwassers
erwärmt wird, besteht das Problem, daß die Heizkapazität für
die Fahrgastzelle unzureichend ist.
Um dieses Problem zu überwinden, schlägt die JP-A-5-69732 einen
Heizwärmetauscher vom Heißwasser-Typ vor, der mit einem elek
trischen Heizelement integriert ist. Wenn bei dem Heizwärmetau
scher die Temperatur von heißem Wasser, welches durch den
Heizwärmetauscher strömt, niedriger ist als eine Solltempera
tur, wird dem elektrischen Heizelement elektrische Energie bzw.
elektrischer Strom zugeführt, um Luft unter Verwendung von
Wärme zu heizen, die in dem elektrischen Heizelement erzeugt
wird. Da in dem Heizwärmetauscher jedoch dem elektrischen Heiz
element zugeführte elektrische Energie in Übereinstimmung mit
der Wassertemperatur einfach geschaltet zugeführt wird, kann
die Heizkapazität für die Fahrgastzelle in Übereinstimmung mit
dem Fahrzustand eines Fahrzeugs und anderen Bedingungen im
Fahrzeug nicht fein gesteuert werden. Da das elektrische Heiz
element mit dem Heizwärmetauscher integriert ist, wird in dem
Heizwärmeelement erzeugte Wärme zu dem Wasser übertragen, wel
ches durch den Heizwärmetauscher strömt, wenn das Wasser eine
niedrige Temperatur aufweist; in Richtung auf die Fahrgastzelle
geblasene Luft kann deshalb durch die Wärme nicht wirksam
erwärmt werden, die in dem elektrischen Heizelement erzeugt
wird.
Angesichts der vorstehend genannten Probleme besteht eine erste
Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Klimaanlage für
ein Fahrzeug zu schaffen, welche die Heizkapazität von elektri
schen Heizelementen in Übereinstimmung mit Fahrzeugbedingungen
fein steuern kann, wie etwa in Übereinstimmung mit dem Fahr
zustand des Fahrzeugs, und unter Verwendung eines Zustands in
einer Fahrgastzelle.
Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, in welcher in
Richtung auf die Fahrgastzelle geblasene Luft eine gleichmäßige
Temperaturverteilung durch Steuern der Heizkapazität der elek
trischen Heizelemente aufweist.
Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, in welcher die
Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke Seite der
Fahrgastzelle geblasen wird und die Temperatur von Luft, die in
Richtung auf die rechte Seite der Fahrgastzelle geblasen wird,
unabhängig gesteuert werden können, indem die Heizkapazität der
elektrischen Heizelemente gesteuert wird.
Eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, in welcher die
Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in eine
Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen
wird, unabhängig gesteuert werden können, indem die Heizkapazi
tät der elektrischen Heizelemente gesteuert wird.
Eine fünfte Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
eine Klimaanlage mit einem elektrischen Heizelement zu schaf
fen, das mit einem Heizwärmetauscher integriert ist, wobei die
Menge von Wärme, die von dem elektrischen Heizelement auf ein
Fluid übertragen wird, das durch den Heizwärmetauscher strömt,
wirksam reduziert werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1,
des Anspruchs 14, des Anspruchs 20 bzw. des Anspruchs 28. Vor
teilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
demnach eine Klimaanlage einen Heizwärmetauscher zum Heizen von
Luft unter Verwendung eines Fluids, das durch den Heizwärmetau
scher als Heizquelle strömt, mehrere elektrische Heizelemente
zum Heizen von Luft, die durch den Luftdurchlaß strömt, und
eine Steuereinheit zum Steuern von elektrischer Energie, welche
den elektrischen Heizelementen in Übereinstimmung mit der Tem
peratur des Fluids zugeführt wird, das durch den Heizwärmetau
scher strömt. Die Steuereinheit steuert die elektrischen Heiz
elemente derart, daß sämtliche elektrischen Heizelemente ausge
schaltet werden, wenn die Temperatur des Fluids höher als eine
erste vorbestimmte Temperatur ist, und eine Anzahl der elektri
schen Heizelemente, die eingeschaltet werden sollen, wird ver
größert, wenn die Temperatur des Fluids ausgehend von der
ersten vorbestimmten Temperatur abgesenkt wird. In Übereinstim
mung mit der Temperatur des Fluids wird demnach die Heizkapazi
tät der elektrischen Heizelemente fein gesteuert. Wenn die Tem
peratur des Fluids höher ist als die erste vorbestimmte Tempe
ratur, wird in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasene Luft
lediglich durch den Heizwärmetauscher ausreichend erwärmt und
die elektrischen Heizelemente sind ausgeschaltet. Dadurch kann
verhindert werden, daß elektrische Energie für die elektrischen
Heizelemente verschwendet wird.
Bevorzugt sind die elektrischen Heizelemente parallel in Links-
Rechts- bzw. Querrichtung eines Fahrzeugs so angeordnet, daß
ein rechtes Heizelement auf der rechten Seite des Fahrzeugs
angeordnet ist, und daß ein linkes Heizelement auf der linken
Seite von diesem angeordnet ist, und die Steuereinheit wird so
gesteuert, daß elektrische Energie lediglich zu dem rechten
Heizelement zugeführt wird, wenn die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die rechte Seite der Fahrgastzelle geblasen
wird, durch Steuern der Heizkapazität der elektrischen Heizele
mente unabhängig gesteuert wird. Außerdem wird die Steuerein
heit so gesteuert, daß elektrische Energie dem rechten Heizele
ment und dem linken Heizelement symmetrisch in der Links-
Rechts- bzw. Querrichtung des Fahrzeugs zugeführt wird, wenn
die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke Seite
der Fahrgastzelle zugeführt wird, auf die Temperatur von der
Luft eingestellt wird, die in Richtung auf die rechte Seite in
die Fahrgastzelle geblasen wird. In Richtung auf die Fahrgast
zelle geblasene Luft weist deshalb eine gleichmäßige Tempera
turverteilung durch Steuern der Heizkapazität der elektrischen
Heizelemente auf.
Die elektrischen Heizelemente sind bevorzugt in einer Auf-Ab-
bzw. senkrechten Richtung des Fahrzeugs angeordnet, so daß ein
oberes Heizelement an der Oberseite des Fahrzeugs angeordnet
ist, und ein unteres Heizelement an seiner Unterseite angeord
net ist, und die Steuereinheit wird so gesteuert, daß elektri
sche Energie lediglich dem oberen Heizelement zugeführt wird,
wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite
der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht wird bzw.
werden soll, und die Steuereinheit wird so gesteuert, elektri
sche Energie lediglich dem unteren Heizelement zuzuführen, wenn
die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite der
Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht wird bzw. werden
soll. Die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite der Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Unterseite der Fahrgastzelle
geblasen wird, kann durch Steuern der Heizkapazität der elek
trischen Heizelemente unabhängig gesteuert werden.
In Übereinstimmung mit einem zweiten Aspekt der vorliegenden
Erfindung steuert in einer Klimaanlage eine Steuereinheit elek
trische Energie, die elektrischen Heizelementen in Übereinstim
mung mit einer Heizlast zugeführt wird, die durch eine Heiz
lastberechnungseinrichtung berechnet wird, derart, daß sämt
liche elektrischen Heizelemente ausgeschaltet werden, wenn die
Heizlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine
Anzahl der einzuschaltenden Heizelemente wird erhöht, wenn die
Heizlast ausgehend von dem vorbestimmten Wert erhöht wird. In
Übereinstimmung mit der Heizlast für die Fahrgastzelle wird
damit die Heizkapazität der elektrischen Heizelemente fein
gesteuert.
In Übereinstimmung mit einem dritten Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird in einer Klimaanlage mit einem elektrischen
Heizelement, das mit einem Heizwärmetauscher integriert ist,
ein Fluid dem Heizwärmetauscher nicht zugeführt, oder die Menge
des Fluids, das dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, redu
ziert, während das Gebläse läuft bzw. betätigt ist, wenn die
Temperatur des Fluids niedriger als eine erste vorbestimmte
Temperatur ist, während des Betriebs des elektrischen Heizele
ments. Wenn die Temperatur des Fluids niedrig ist, wird von dem
elektrischen Heizelement zu dem Fluid übertragene Wärme in dem
Heizwärmetauscher stark reduziert. Infolge davon wird in Rich
tung auf die Fahrgastzelle geblasene Luft wirksam erhitzt unter
Verwendung von Wärme, die in dem elektrischen Heizelement
erzeugt wird, um die Fahrgastzelle rasch zu erwärmen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel
haft näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine Vorderansicht eines Heizwärmetauschers gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 eine teilweise vergrößerte perspektivische Ansicht eines
elektrischen Heizelements, das mit dem Heizwärmetauscher in
Fig. 1 integriert ist,
Fig. 3 eine Blockansicht einer elektrischen Steuereinheit der
Klimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform,
Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Lüftungssystems einer
Klimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform,
Fig. 5 ein Flußdiagramm unter Darstellung der elektrischen
Steuerung der elektrischen Steuereinheit in Übereinstimmung mit
der ersten Ausführungsform,
Fig. 6 eine Ansicht der Beziehung zwischen der Wassertemperatur
Tw und der Anzahl von elektrischen Heizelementen, die in Über
einstimmung mit der ersten Ausführungsform betätigt sind,
Fig. 7A, 7B, 7C schematische Ansichten der Beziehung zwischen
der Anzahl von elektrischen Heizelementen, die betätigt werden
sollen, und einer Anordnungsposition derselben in Übereinstim
mung mit der ersten Ausführungsform,
Fig. 8 ein Flußdiagramm einer elektrischen Steuerung einer
elektrischen Steuereinheit in Übereinstimmung mit einer zweiten
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 9 eine Kurvendarstellung der Beziehung zwischen einer
Heizlast HL und der Anzahl von elektrischen Heizelementen, die
in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform betätigt
werden sollen,
Fig. 10A, 10B, 10C schematische Ansichten der Beziehung zwi
schen einer Anzahl von elektrischen Heizelementen, die betätigt
werden sollen, und einer Anordnungsposition derselben bei einer
unabhängigen Steuerung für die linke und rechte Seite (der
Fahrgastzelle) in Übereinstimmung mit einer dritten bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 11A, 11B, 11C schematische Ansichten der Beziehung zwi
schen der Anzahl der elektrischen Heizelemente, die betätigt
werden sollen, und ihrer Anordnungsposition bei einer für die
linke und rechte Seite (der Fahrgastzelle) unabhängigen Steue
rung in Übereinstimmung mit einer vierten bevorzugten Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 12 eine Vorderansicht eines Heizwärmetauschers gemäß einer
fünften bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 13A, 13B, 13C schematische Ansichten der Beziehung zwi
schen der Anzahl von elektrischen Heizelementen, die betätigt
werden sollen, und ihrer Anordnungsposition bei einer unabhän
gigen Steuerung für die Oberseite und Unterseite (der Fahrgast
zelle) in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform,
Fig. 14A, 14B, 14C schematische Ansichten der Beziehung zwi
schen der Anzahl von elektrischen Heizelementen, die betätigt
werden sollen, und ihrer Anordnungsposition bei einer für die
Oberseite und Unterseite (der Fahrgastzelle) unabhängigen
Steuerung in Übereinstimmung mit einer sechsten bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 15A, 15B, 15C schematische Ansichten der Beziehung zwi
schen der Anzahl von elektrischen Heizelementen, die betätigt
werden sollen, und ihrer Anordnungsposition bei einer für die
Oberseite und Unterseite (der Fahrgastzelle) unabhängigen
Steuerung in Übereinstimmung mit einer siebten bevorzugten Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 16 eine Blockansicht eines Wasserkreislaufs eines Heizwär
metauschers und einer elektrischen Steuereinheit für die Klima
anlage gemäß einer achten bevorzugten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung,
Fig. 17 eine schematische Ansicht eines Lüftungssystems der
Klimaanlage gemäß der achten Ausführungsform,
Fig. 18 ein Flußdiagramm der elektrischen Steuerung der elek
trischen Steuereinheit in Übereinstimmung mit der achten Aus
führungsform, und
Fig. 19A bis 19D Kurvendarstellungen der Beziehung zwischen
einer abgelaufenen Zeit nach Einschalten des Klimaanlagenschal
ters des Öffnungsgrads eines Heißwasserventils und einer Was
sertemperatur Tw (°C) gemäß der achten Ausführungsform.
Eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr erläutert.
Bei der ersten Ausführungsform sind drei elektrische Heizele
mente (EHM) integral mit einem Heizwärmetauscher gebildet. Wie
in Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt ein Heizwärmetauscher H einen
ersten Tank 1 auf der Heißwassereinlaßseite, einen zweiten Tank
2 auf der Heißwasserauslaßseite und einen Kernabschnitt 3, der
zwischen den ersten und zweiten Tanks 1, 2 angeordnet ist. Ein
Einlaßrohr 4, durch welches heißes Wasser (d. h. Motorkühlwas
ser) von einem Motor 20 (siehe Fig. 3) eines Fahrzeugs in den
ersten Tank 1 strömt, ist auf einer Seite des ersten Tanks 1
vorgesehen, und ein Auslaßrohr 5, durch welches das heiße Was
ser, das mit der Luft wärmeausgetauscht hat, zu dem Motor 20
rückkehrt, ist auf einer Seite des zweiten Tanks 2 vorgesehen,
wie in Fig. 1 gezeigt. Bei der ersten Ausführungsform ist der
erste Tank 1 auf der Unterseite des Wärmeheiztauschers H vorge
sehen, und der zweite Tank 2 ist auf seiner Oberseite vorgese
hen. Der erste Tank 1 kann jedoch auch auf der Oberseite des
Heizwärmetauschers H vorgesehen sein, und der zweite Tank 2
kann jedoch auch auf seiner Unterseite vorgesehen sein.
Der erste Tank 1 umfaßt einen ersten Tankabschnitt 1a und einen
ersten Blechabschnitt 1b zum Verschließen des offenen Endes des
ersten Tankabschnitts 1a. Der zweite Tank 2 umfaßt einen zwei
ten Tankabschnitt 2a und einen zweiten Blechabschnitt 2b zum
Verschließen des offenen Endes des zweiten Tankabschnitts 2a.
Jeder der ersten und zweiten Tanks 1, 2 erstreckt sich in der
Quer- bzw. Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs, wie in Fig. 1
gezeigt. Mehrere Rohreinführlöcher, von denen jedes im Quer
schnitt in flacher Rohrform gebildet ist, sind in jedem
Blechabschnitt 1b, 2b in Reihe vorgesehen.
Der Kernabschnitt 3 umfaßt mehrere flache Rohre 6, die in der
Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Jede flache Ober
fläche der flachen Rohre 6 ist parallel zur Strömungsrichtung
(d. h. der Längsrichtung bzw. Vor/Rückwärtsrichtung des Fahr
zeugs) der Luft vorgesehen, die durch den Kernabschnitt 3 tritt
bzw. strömt. Heißes Wasser strömt durch die flachen Rohre 6 in
einer Richtung, ausgehend von der Unterseite zur Oberseite in
Fig. 1. Eine gewellte Kühlrippe 7 ist in Wellenform gebildet
und jeweils zwischen benachbarten flachen Rohren 6 angeordnet.
Jede gewellte Kühlrippe 7 weist mehrere Kühlschlitze auf, die
relativ zur Strömungsrichtung von Luft angeordnet sind, die
durch den Kernabschnitt 3 tritt, und zwar um einen vorbestimm
ten Winkel. Durch Ausbildung der Kühlschlitze in jeder gewell
ten Kühlrippe 7 wird das Wärmetauschleistungsvermögen des Kern
abschnitts 3 verbessert. Beide Enden der flachen Rohre 6 sind
in die Rohreinführlöcher der Blechabschnitte 1b, 2b derart ein
gesetzt, daß die flachen Rohre 6 luftdicht mit den Blechab
schnitten 1b, 2b verbunden sind. Seitenplatten 8a, 8b sind je
weils auf linken und rechten Seiten der am weitesten rechts an
geordneten gewellten Kühlrippe 7 und der am weitesten links
angeordneten gewellten Kühlrippe 7 des Kernabschnitts 3 ange
ordnet, um mit der am weitesten rechts liegenden gewellten
Kühlrippe 7, der am weitesten links liegenden gewellten Kühl
rippe 7, und den Blechabschnitten 1b, 2b verbunden zu werden.
Elektrische Heizelemente 91, 92, 93 sind in dem Kernabschnitt 3
anstelle eines Teiles der flachen Rohre 6 angeordnet. Wie in
Fig. 1 gezeigt, sind gemäß der ersten Ausführungsform drei
elektrische Heizelemente 91, 92, 93 symmetrisch in der Quer
richtung des Fahrzeugs angeordnet. Das heißt, der Abstand zwi
schen den elektrischen Heizelementen 91, 92 ist gleich demjeni
gen zwischen den elektrischen Heizelementen 92, 93 in der
Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs. Wie in Fig. 2 gezeigt,
sind Halteplatten 10, 11, die sich in der Längsrichtung des
flachen Rohrs 6 erstrecken, mit benachbarten Kühlrippen 7 ver
bunden, und zwar dort wo die elektrischen Heizelemente 91, 92,
93 vorgesehen sind, und sie sind außerdem so angeordnet, daß
sie einen vorbestimmten Abstand L einschließen. Der Abstand L
entspricht jeweils der Dicke des elektrischen Heizelements 91,
92, 93, und jedes elektrische Heizelement 91, 92, 93 ist zwi
schen die Halteplatten 10, 11 eingesetzt.
Bei der ersten Ausführungsform ist der Heizwärmetauscher H mit
Ausnahme der elektrischen Heizelemente 91, 92, 93 aus Aluminium
(einschließlich Aluminiumlegierung) hergestellt. Die elektri
schen Heizelemente 91, 92, 93 weisen denselben Aufbau wie in
Fig. 2 gezeigt, auf. Jedes der elektrischen Heizelemente 91,
92, 93 umfaßt ein plattenartiges Wärmeerzeugungselement 9a,
dünne plattenartige Elektrodenplatten 9b, 9c, die auf den Ober-
und Unterseiten des Wärmeerzeugungselements 9a angeordnet sind.
Das heißt, das Wärmeerzeugungselement 9a ist zwischen beide
Elektrodenplatten 9b, 9c eingesetzt bzw. eingeführt, um eine
Dreischichtenstruktur zu bilden. Ein Abdeckelement 9d, das aus
einem elektrisch isolierenden Material hergestellt ist, ist auf
die Elektrodenplatten 9b, 9c abdeckend um diese angebracht.
Insbesondere ist das Abdeckelement 9b aus einem elektrisch iso
lierenden Kunstharz mit hoher Wärmebeständigkeit, wie etwa
Polyimidharz, hergestellt.
Bei dem Wärmeerzeugungselement 9a handelt es sich um ein PTC-
Heizelement mit positiven Widerstandstemperatureigenschaften,
demnach sein Widerstandselement kurzzeitig bei einer vorbe
stimmten Temperatur, d. h. beim Curie-Punkt (beispielsweise
150°C) zunimmt. Beide der Elektrodenplatten 9b, 9c des Wärme
erzeugungselements 9a sind aus einem elektrisch leitenden
Metall, wie etwa Aluminium, Kupfer und Edelstahl, hergestellt.
Jede Abmessung bzw. Größe der elektrischen Platten 9b, 9c in
der Längsrichtung (d. h. die Abmessung in der vertikalen Rich
tung bzw. Auf-Abwärtsrichtung in Fig. 1) ist ungefähr gleich
derjenigen der Halteplatten 10, 11. Durch Pressen beider Elek
trodenplatten 9b, 9c an das Wärmeerzeugungselement 9a sind die
Elektrodenplatten 9b, 9c elektrisch mit dem Wärmeerzeugungsele
ment 9a verbunden. Das Abdeckelement 9d ist durch die Halte
platten 10, 11 derart gepreßt bzw gedrückt, daß jedes elektri
sche Heizelement 91, 92, 93 zwischen den Halteplatten 10, 11
(fest) angebracht ist. In Fig. 2 handelt es sich bei der oberen
Elektrodenplatte 9b um eine positive Elektrode und bei der
unteren Elektrodenplatte 9c um eine negative Elektrode. (Nicht
gezeigte) Anschlußabschnitte zum jeweiligen elektrischen
Anschließen der Elektrodenplatten 9b, 9c an externe elektrische
Steuerschaltungen sind integral mit den Elektrodenplatten 9b,
9c gebildet.
Wie in Fig. 3 gezeigt, sind die externen elektrischen Steuer
schaltungen jeweils elektrisch an die Anschlußabschnitte ange
schlossen, die integral mit den Elektrodenplatten 9b, 9c der
elektrischen Heizelemente 91, 92, 93 verbunden sind. Elektri
sche Energie von einer Batterie 28 in dem Fahrzeug wird dem
elektrischen Heizelementen 91, 92, 93 durch die externen elek
trischen Steuerschaltungen zugeführt. Die drei elektrischen
Heizelemente 91, 92, 93 sind jeweils elektrisch parallel an die
Batterie 28 angeschlossen.
Den elektrischen Heizelementen 91, 92, 93 zugeführte elektri
sche Energie wird so gesteuert, wie in Fig. 3 gezeigt. Kühlwas
ser (heißes Wasser, warmes Wasser) zirkuliert zwischen dem
Motor 20 des Fahrzeugs und dem Heizwärmetauscher H durch einen
Heißwasserkreislauf bzw. eine Heißwasserleitung 21. Der Heiß-
wasserkreislauf 21 umfaßt ein Heißwasserventil 21a zum Einstel
len des Stroms bzw. Durchflusses des heißen Wassers, welches
dem Heizwärmetauscher H zugeführt wird, und eine Wasserpumpe
21b zum Umwälzen des heißen Wassers.
Die Temperatur des heißen Wassers in dem Motor 20 des Fahrzeugs
wird durch einen Wassertemperatursensor 22 ermittelt, und die
durch den Wassertemperatursensor 22 ermittelte Wassertemperatur
wird in eine elektronische Steuereinheit (nachfolgend als "ECU"
bezeichnet) 23 eingegeben. Die ECU 23 umfaßt einen Mikrocompu
ter und steuert elektrischen Strom, der den elektrischen Heiz
elementen 91, 92, 93 in Übereinstimmung mit einem voreinge
stellten Programm zugeführt werden soll. Signale von der ECU 23
werden an drei Relais 24, 25, 26 ausgegeben und den elektri
schen Heizelementen 91, 92, 93 zugeführte elektrische Energie
bzw. elektrischer Strom wird durch die Relais 24, 25, 26
geschaltet bzw. umgeschaltet.
Elektrische Energie bzw. elektrischer Strom von der Batterie 28
des Fahrzeugs wird der ECU 23 durch einen Zündschalter 27 zuge
führt, welcher den Betrieb der ECU 23 schaltet. Die Batterie 28
wird durch eine Lichtmaschine 29 geladen und die Ausgangsspan
nung der Lichtmaschine 29 wird durch einen Regler 30 einge
stellt.
Signale von einem Außenlufttemperatursensor 31 und einem Maxi
malheizbetriebsartschalter 32 werden in die ECU 23 eingegeben.
Wenn die Maximalheizbetriebsart in der Klimaanlage eingestellt
ist, ist der Maximalheizbetriebsartschalter 32 eingeschaltet.
Das heißt, der Maximalheizbetriebsartschalter wird in Überein
stimmung mit einem Zustand betätigt, ob oder ob nicht die Maxi
malheizbetriebsart in der Klimaanlage eingestellt ist. Wenn
eine Luftmischklappe in der Klimaanlage verwendet wird, um die
Temperatur von Luft zu steuern, die in Richtung auf die Fahr
gastzelle geblasen wird, wie in Fig 4 gezeigt, werden die Luft
menge, die durch den Heizwärmetauscher H strömt, und die Luft
menge, die durch einen Umgehungsdurchlaß 33 des Heizwärmetau
schers H strömt, durch eine Luftmischklappe 34 eingestellt.
Wenn die Luftmischklappe 34 in die in Fig. 4 strichliert
gezeigte Position 34a betätigt ist, um den Umgehungsdurchlaß 33
vollständig zu schließen, und den Heizwärmetauscher H vollstän
dig zu öffnen, ist der Maximalheizschalter 32 EIN-geschaltet.
Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt die Klimaanlage ein Klimatisie
rungsgehäuse 35 zum Bilden eines Luftdurchlasses, ein Gebläse
36 zum Blasen von Luft in Richtung auf den Heizwärmetauscher H
in dem Klimatisierungsgehäuse 35 und einen Kühlwärmetauscher
(d. h. Verdampfer) 37 zum Kühlen von Luft, die dort hindurch
tritt. Das Klimatisierungsgehäuse 35 umfaßt einen Gesichtsluft
auslaß 40 zum Blasen von Luft in Richtung auf die Oberseite
eines Fahrgasts in der Fahrgastzelle, einen Fußluftauslaß 41
zum Blasen von Luft in Richtung auf den Fußbereich des Fahr
gasts in der Fahrgastzelle, einen Entfrosterluftauslaß 42 zum
Blasen von Luft in Richtung auf die Innenseite einer Wind
schutzscheibe des Fahrzeugs. Der Gesichtsluftauslaß 40, der
Fußluftauslaß 41 und der Entfrosterluftauslaß 42 werden durch
Luftauslaßbetriebsartklappen 43 bis 45 jeweils geöffnet und
geschlossen.
Der Heizwärmetauscher H ist in dem Klimatisierungsgehäuse 35
angeordnet, um Positionen in der Auf-Abwärtsrichtung und der
Links-Rechts- bzw. Querrichtung in Fig. 1 zu entsprechen. Die
drei elektrischen Heizelemente 91, 92, 93 sind deshalb in dem
Klimatisierungsgehäuse 35 parallel zur Querrichtung in Fig. 4
angeordnet. Das zentrale elektrische Heizelement 32 ist in
einer zentralen Position zwischen den zwei elektrischen Heiz
elementen 91, 93 in Querrichtung in Fig. 4 angeordnet. Das
heißt, innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 35 sind die drei
elektrischen Heizelemente 91 bis 93 symmetrisch in der Quer
richtung in Fig. 5 angeordnet. Bei Lasten 38a, 38b handelt es
sich um elektrische Lasten, welche die Batterie 28 durch Betä
tigungsschalter 39a, 39b betätigten.
Wenn ein Heizbetrieb für die Fahrgastzelle durchgeführt wird,
wird das in Fig. 4 gezeigte Gebläse 36 betätigt, und Luft
strömt zwischen den flachen Rohren 6 und den gewellten Kühlrip
pen 7 hindurch. Andererseits wird die Wasserpumpe 21b des
Motors 20 derart betätigt, daß heißes Wasser vom Motor 20 in
den ersten Tank 1 aus dem Einlaßrohr 4 strömt. Das heiße Wasser
in dem ersten Tank 1 wird in die flachen Rohre 6 verteilt.
Durch den Kernabschnitt 3 tretende Luft wird deshalb durch das
heiße Wasser erhitzt, das durch die flachen Rohre 6 strömt. Das
heiße Wasser, welches durch die flachen Rohre 6 geströmt ist,
strömt in den zweiten Tank 2 hinein und strömt in Richtung zur
Außenseite, ausgehend von dem Auslaßrohr 5, um zum Motor 20
zurückzukehren.
Wenn im Heizbetrieb in den elektrischen Heizelementen 91 bis 93
erzeugte Wärme erforderlich ist, werden die Relais 24 bis 26
eingeschaltet, und elektrische Energie wird von der Batterie 28
den elektrischen Heizelementen 91 bis 93 zugeführt. Elektrische
Energie wird damit dem Wärmeerzeugungselement 9a durch die
Elektrodenplatten 9b, 9c in jedem elektrischen Heizelement 91
bis 93 zugeführt. In dem Wärmeerzeugungselement 9a erzeugte
Wärme wird zu den gewellten Kühlrippen 7 übertragen, die zu
beiden Seiten jedes elektrischen Heizelements 91 bis 93 vorge
sehen sind, und zwar durch die Elektrodenplatten 9b, 9c, das
Abdeckelement 9d und die Halteplatten 10, 11. Wenn heißes Was
ser, das durch den Heizwärmetauscher H strömt, der eine nied
rige Temperatur aufweist, kann in Richtung auf die Fahrgast
zelle geblasene Luft unter Verwendung der elektrischen Heizele
mente 91 bis 93 rasch erwärmt bzw. erhitzt werden.
Da das Wärmeerzeugungselement 9a in jedem elektrischen Heizele
ment 91 bis 93 ein PTC-Element mit positiven Widerstandstempe
ratureigenschaften ist, demnach der Widerstandswert am Curie-
Punkt plötzlich zunimmt, kann vom Wärmeerzeugungselement 9a
erzeugte Wärme am Curie-Punkt durch dieses selbst gesteuert
werden.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird die Anzahl von elektri
schen Heizelementen 91 bis 93, denen elektrische Energie zuge
führt wird, in Übereinstimmung mit der Temperatur von heißem
Wasser des Motors 20 gesteuert. Das heißt, die Anzahl von elek
trischen Heizelementen 91 bis 93, die betätigt werden sollen
(d. h. eingeschaltet werden sollen), wird auf Grundlage der Tem
peratur des heißen Wassers eingestellt.
Als nächstes wird die elektrische Steuerung der elektrischen
Heizelemente 91, 92, 93 unter bezug auf Fig. 5 erläutert. Wenn
der Zündschalter 27 und der Klimatisierungsbetriebsschalter
(nicht gezeigt) eingeschaltet sind, startet eine in Fig. 5
gezeigte Steuerroutine. Beim Schritt S100 werden Signale von
Sensoren und Schaltern und dergleichen eingegeben. Beim Schritt
S101 wird ermittelt, ob oder ob nicht eine Außenlufttemperatur
Ta, ermittelt durch den Außenlufttemperatursensor 31, niedriger
als eine Solltemperatur (beispielsweise 10°C) ist. Das heißt,
beim Schritt S101 wird ermittelt, ob oder ob nicht der Heizvor
gang in der Fahrgastzelle erforderlich ist. Die Solltemperatur
ist üblicherweise auf eine niedrige Temperatur (beispielsweise
10°C) eingestellt. Wenn die Außenlufttemperatur niedriger als
10°C ist, wird ermittelt, ob oder ob nicht eine Wassertempera
tur Tw, ermittelt durch den Wassertemperatursensor 22, niedri
ger als eine Solltemperatur ist (beispielsweise 75°C).
Wenn die Wassertemperatur Tw niedriger als 75°C ist, wird
ermittelt, ob oder ob nicht der Maximalheizschalter 32 einge
schaltet ist, und zwar beim nächsten Schritt S103. Das heißt,
beim Schritt S103 wird ermittelt, ob oder ob nicht die Luft
mischklappe 34 im Maximalheizzustand angeordnet ist (d. h. in
der mit strichlierten Linien bezeichneten Position 34a). Wenn
der Maximalheizschalter 32 eingeschaltet ist, wird die Anzahl
von elektrischen Heizelementen (EHM), denen elektrische Energie
zugeführt wird, in Übereinstimmung mit der Wassertemperatur Tw
beim Schritt S104 ermittelt. Das heißt, beim Schritt S104 wird
die Anzahl der elektrischen Heizelemente, die betätigt werden
sollen, ermittelt. Gemäß der ersten Ausführungsform ist das in
Fig. 6 gezeigte Programm in einem ROM des Mikrocomputers vorab
abgespeichert. Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, die Wassertempera
tur Tw niedriger als 35°C (Tw < 35°C) ist, wird elektrische
Energie den drei elektrischen Heizelementen (EHM) zugeführt.
Wenn die Wassertemperatur Tw sich im Bereich von 35°C ≦ Tw <
55°C befindet, wird elektrische Energie zwei elektrischen Heiz
elementen zugeführt. Wenn die Wassertemperatur Tw sich im
Bereich von 55°C ≦ Tw ≦ 75°C befindet, wird elektrische Energie
einem einzigen elektrischen Heizelement zugeführt. Als nächstes
wird beim Schritt S105 ein Steuersignal entsprechend der Anzahl
der elektrischen Heizelemente, die betätigt werden sollen, an
die Relais 24 bis 26 ausgegeben, und elektrische Energie wird
durch Schalten der Relais 24 bis 26 einer vorbestimmten Anzahl
der elektrischen Heizelemente 91 bis 93 zugeführt. Da, wie vor
stehend erläutert, die Anzahl von elektrischen Heizelementen,
die betätigt werden sollen, in Übereinstimmung mit der Wasser
temperatur Tw fein gesteuert wird, kann verhindert werden, daß
den elektrischen Heizelementen 91 bis 93 zugeführte elektrische
Energie verschwendet wird.
Wenn andererseits die Außenlufttemperatur Ta nicht niedriger
als 10°C beim Schritt S101 ist, ist die Heißwassertemperatur Tw
nicht niedriger als 75°C beim Schritt S102, oder der Maximal
heizzustand ist nicht eingestellt (d. h. die Luftmischklappe 34
ist nicht in der Maximalheizposition 34a angeordnet), wird
elektrische Energie, die den drei elektrischen Heizelementen 91
bis 93 zugeführt wird, unterbrochen, um zu verhindern, daß
elektrische Energie verschwendet wird.
Bei der ersten Ausführungsform kann ein Ladezustand (d. h. ein
Ladepegel) der Batterie 28 durch eine Batterieermittlungsein
heit, wie etwa einem Batteriespannungsermittlungssensor, ermit
telt werden, und die Betätigungsanzahl der elektrischen Heiz
elemente kann in Übereinstimmung mit dem Ladezustand der Batte
rie 28 ermittelt werden. In einem Bereich der Betätigungsanzahl
der elektrischen Heizelemente 91 bis 93 wird die Anzahl der
elektrischen Heizelemente, die betätigt werden sollen, außerdem
in Übereinstimmung mit der Wassertemperatur Tw ermittelt. Eine
übermäßige Entladung der Batterie 28 wird demnach verhindert,
wenn elektrische Energie den elektrischen Heizelementen 91 bis
93 zugeführt wird.
Fig. 7A, 7B, 7C zeigen elektrische Energiepositionen der elek
trischen Heizelemente 91 bis 93. In Fig. 7A, 7B, 7C bezeichnet
eine durchgezogene Linie ein elektrisches Heizelement 91, 92,
93, welchem elektrische Energie zugeführt wird, und eine
strichpunktierte Linie bezeichnet ein elektrisches Heizelement
91, 92, 93, welchem elektrische Energie nicht zugeführt wird.
Fig. 7A zeigt einen Zustand, bei welchem elektrische Energie
den drei elektrischen Heizelementen 91 bis 93 zugeführt wird,
Fig. 7B zeigt einen Zustand, bei welchem elektrische Energie
den linken und rechten zwei elektrischen Heizelementen 91, 93
zugeführt wird, und Fig. 7C zeigt einen Zustand, bei welchem
elektrische Energie lediglich einem zentralen elektrischen
Heizelement 92 zugeführt wird. Durch Schalten bzw. Umschalten
der elektrischen Heizelemente 91 bis 93, wie vorstehend erläu
tert, kann elektrische Energie den elektrischen Heizelementen
91 bis 93 symmetrisch auf den linken und rechten Seiten des
Heizwärmetauschers H zugeführt werden. In jedem der in Fig. 7A,
7B, 7C gezeigten Fälle wird Luft, die von dem Heizwärmetauscher
H ausgehend geblasen wird, symmetrisch in der Querrichtung des
Fahrzeugs erwärmt. Infolge davon weist Luft, die in Richtung
auf die rechten und linken Seiten (d. h. auf die Fahrersitzseite
und die Beifahrersitzseite neben dem Fahrersitz) in der Fahr
gastzelle geblasen wird, eine gleichmäßige Temperaturverteilung
auf.
Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr erläutert.
Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform ist der Aufbau der
Klimaanlage ähnlich demjenigen bei der ersten Ausführungsform.
Die Erläuterung derselben Teile wie bei der ersten Ausführungs
form erübrigt sich damit, und es werden lediglich diejenigen
Teile erläutert, die sich von der ersten Ausführungsform unter
scheiden. Das heißt, bei der vorstehend erläuterten ersten Aus
führungsform wird die Anzahl der elektrischen Heizelemente 91
bis 93, die betätigt werden sollen, in Übereinstimmung mit der
Wassertemperatur Tw ermittelt. Bei der zweiten Ausführungsform
wird hingegen eine Heizlast HL berechnet, und die Anzahl der
elektrischen Heizelemente 91 bis 93, die betätigt werden sol
len, wird in Übereinstimmung mit der berechneten Heizlast HL
ermittelt, wie in Fig. 8 gezeigt.
Wie in Fig. 8 gezeigt, wird beim Schritt S107 die Heizlast HL
auf Grundlage einer Klimatisierungssolltemperatur berechnet,
die durch einen Fahrgast in der Fahrgastzelle eingestellt wird,
auf Grundlage der Außenlufttemperatur Ta, ermittelt durch den
Außenlufttemperatursensor 22 und auf Grundlage der Innenluft
temperatur Tr (d. h. der Temperatur innerhalb der Fahrgast
zelle), ermittelt durch einen (nicht gezeigten) Innenlufttempe
ratursensor. Die Heizlast HL entspricht der Wärmemenge, die
erforderlich ist, die Fahrgastzelle bis auf die Solltemperatur
Tset zu erwärmen. Je höher die Solltemperatur Tset ist, desto
höher wird die Heizlast HL. Je niedriger die Außenlufttempera
tur oder die Innenlufttemperatur ist, desto höher wird die
Heizlast HL.
Als nächstes wird beim Schritt S108 die Anzahl von elektrischen
Heizelementen 91 bis 93 in Übereinstimmung mit einem voreinge
stellten Programm ermittelt, wie in Fig. 9 gezeigt. Das heißt,
wenn die Heizlast HL niedriger als eine erste Heizlast HL1 ist
(d. h., HL < HL1), wird die Anzahl der elektrischen Heizelemente
91 bis 93, die betätigt werden sollen, auf null eingestellt.
Wenn die Heizlast HL sich in einem Bereich zwischen der ersten
Heizlast HL1 und einer zweiten Heizlast HL2 befindet (d. h., HL1
≦ HL < HL2), wird die Anzahl der elektrischen Heizelemente 91
bis 93, die betätigt werden sollen, auf 1 eingestellt. Wenn die
Heizlast HL sich in einem Bereich zwischen der zweiten Heizlast
HL2 und einer dritten Heizlast HL3 befindet (d. h., HL2 ≦ HL <
HL3), wird die Anzahl der elektrischen Heizelemente 91 bis 93,
die betätigt werden sollen, auf 2 eingestellt. Wenn die Heiz
last HL nicht niedriger als die dritte Heizlast HL3 ist (d. h.,
HL < HL3), wird die Anzahl der elektrischen Heizelemente 91 bis
93, die betätigt werden sollen, auf 3 eingestellt.
Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform kann bei der zweiten
Ausführungsform die Anzahl der elektrischen Heizelemente 91 bis
93 bevorzugt in Übereinstimmung mit dem Batterieladezustand
ermittelt werden, um eine übermäßige Entladung der Batterie zu
verhindern.
Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun
mehr unter bezug auf Fig. 10A bis 10C erläutert.
Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform sind bei der dritten
Ausführungsform drei elektrische Heizelemente 91 bis 93 mit dem
Heizwärmetauscher H integriert, wie in Fig. 1 gezeigt, und die
elektrischen Heizelemente 91 bis 93 sind in der Querrichtung
bzw. Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Durch
elektrisches Schalten bzw. Umschalten der elektrischen Heizele
mente 91 bis 93 kann damit die Temperatur von Luft, die in
Richtung auf die rechte Seite (d. h. die Fahrersitzseite) in der
Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die linke Seite (d. h., die Vordersitzseite
neben dem Fahrersitz) in der Fahrgastzelle geblasen wird, unab
hängig gesteuert werden.
Bei einer Klimaanlage, bei welcher die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgastzelle geblasen
wird, und die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die
linke Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, unabhängig
gesteuert werden können, sind zwei Temperatureinstelleinheiten
zum unabhängigen Einstellen der Temperatur für die rechten und
linken Seiten in der Fahrgastzelle vorgesehen, ein Trennelement
zum Unterteilen des Luftdurchlasses im Klimatisierungsgehäuse
35 in einen rechten Durchlaß und einen linken Durchlaß, und
zwei Temperatureinstellelemente zum unabhängigen Steuern der
Temperatur von Luft, die durch den rechten Luftdurchlaß strömt,
und der Temperatur von Luft, die durch den linken Luftdurchlaß
strömt. Bei der Klimaanlage werden die zwei Temperatureinstell
elemente unabhängig in Übereinstimmung mit Solltemperaturen der
zwei Temperatureinstelleinheiten eingestellt, wodurch die Tem
peratur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite in der
Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die linke Seite der Fahrgastzelle geblasen
wird, unabhängig gesteuert werden können. Wenn bei dieser Art
einer Klimaanlage eine Zieltemperatur von Luft, die in Richtung
auf die linke Seite der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich
eine Zieltemperatur von Luft ist, die in Richtung auf die
rechte Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektri
sche Energie zu den linken und rechten Heizelementen 91, 93
zugeführt, wie in Fig. 10A gezeigt, wodurch eine Temperaturdif
ferenz durch die erzeugte Wärme der elektrischen Heizelemente
91, 93 nicht verursacht ist.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die linke
Seite der Fahrgastzelle geblasen wird, höher ist als die Ziel
temperatur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite der
Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie lediglich
dem linken Heizelement 93 zugeführt, wie in Fig. 10B gezeigt,
wodurch die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke
Seite der Fahrgastzelle geblasen wird, höher eingestellt ist
als die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die rechte
Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die linke
Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, niedriger ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite
in der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie
lediglich dem rechten elektrischen Heizelement 91 zugeführt,
wie in Fig. 10C gezeigt, wodurch die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die linke Seite in der Fahrgastzelle geblasen
wird, geringer eingestellt ist als die Temperatur von Luft, die
zur rechten Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Wie vorstehend erläutert, werden bei der dritten Ausführungs
form die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke
Seite der Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die rechte Seite der Fahrgastzelle
geblasen wird, unabhängig in Übereinstimmung mit der Solltempe
ratur auf den linken und rechten Seiten in der Fahrgastzelle
gesteuert. Die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die
linke Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, und die Tempe
ratur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite in der
Fahrgastzelle geblasen wird, können jedoch nicht unabhängig in
Übereinstimmung mit weiteren Bedingungen gesteuert werden, wie
etwa der Differenz von Sonnenlicht, das auf die linken und
rechten Seiten in der Fahrgastzelle einstrahlt.
Eine vierte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 11A bis 11C erläutert.
Die vierte Ausführungsform stellt eine Modifikation der dritten
Ausführungsform dar. Wenn bei der vierten Ausführungsform eine
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die linke Seite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich eine Zieltemperatur von
Luft ist, die in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgast
zelle geblasen wird, wird elektrische Energie den drei elektri
schen Heizelementen 91 bis 93 zugeführt, wie in Fig. 11A
gezeigt, weshalb eine Temperaturdifferenz nicht durch die
erzeugte Wärme der elektrischen Heizelemente 91 bis 93 verur
sacht ist.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die linke
Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, höher als die Ziel
temperatur von Luft ist, die in Richtung auf die rechte Seite
in der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie
den linken und zentralen elektrischen Heizelementen 92, 93
zugeführt, wie in Fig. 11B gezeigt, weshalb die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die linke Seite in der Fahrgastzelle
geblasen wird, höher eingestellt ist als die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgastzelle
geblasen wird.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die linke
Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, niedriger als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie den
rechten und zentralen elektrischen Heizelementen 91, 92 zuge
führt, wie in Fig. 11C gezeigt, weshalb die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die linke Seite der Fahrgastzelle
geblasen wird, niedriger eingestellt ist als die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgastzelle
geblasen wird. Selbst bei elektrischem Umschalten der elektri
schen Heizelemente 91 bis 93, wie in Fig. 11A bis 11C gezeigt,
können gemäß der vierten Ausführungsform die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die linke Seite in der Fahrgastzelle
geblasen wird, und die Temperatur, die in Richtung auf die
rechte Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, ähnlich wie
bei der dritten Ausführungsform unabhängig gesteuert werden.
Eine fünfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 12, 13A bis 13C erläu
tert.
Gemäß der fünften Ausführungsform sind die drei elektrischen
Heizelemente 91 bis 93 mit einem Heizwärmetauscher H inte
griert, und der Heizwärmetauscher H' ist in der Klimaanlage des
Fahrzeugs derart angeordnet, daß drei elektrischen Heizelemente
91 bis 93 in einer vertikalen Richtung bzw. Auf-Abwärtsrichtung
des Fahrzeugs parallel angeordnet sind, wie in Fig. 12 gezeigt.
Bei der Klimaanlage werden deshalb durch elektrisches Schalten
bzw. Umschalten der elektrischen Heizelemente 91 bis 93 die
Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite der
Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die Unterseite der Fahrgastzelle geblasen wird,
unabhängig steuert. In der Zwei-Niveau-Betriebsart, bei welcher
klimatisierte Luft in Richtung sowohl auf die Oberseite wie die
Unterseite der Fahrgastzelle geblasen wird, können deshalb die
Temperatur von Luft, die aus dem Gesichtsluftauslaß 40 geblasen
wird (siehe Fig. 4), und die Temperatur von Luft, die aus dem
Fußluftauslaß 41 geblasen wird (siehe Fig. 4), unabhängig
gesteuert werden.
Um die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite
in der Fahrgastzelle geblasen wird, und die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Unterseite der Fahrgastzelle
geblasen wird, unabhängig zu steuern, ist ein (nicht gezeigter)
Kühlluftumgehungsdurchlaß zum direkten Einleiten von kühler
Luft vorgesehen, die durch den Kühlwärmetauscher 37 zu dem
Gesichtsluftauslaß 40 geströmt ist, und die Menge von kühler
Luft, die durch den Kühlluftumgehungsdurchlaß strömt, wird
durch eine Kühlluftumgehungsklappe eingestellt. Wenn bei diesem
Typ einer Klimaanlage eine Zieltemperatur von Luft, die in
Richtung auf die Oberseite der Fahrgastzelle geblasen wird,
gleich einer Zieltemperatur von Luft ist, die in Richtung auf
die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, wird den
oberen und unteren elektrischen Heizelementen 91, 93 elektri
sche Energie zugeführt, wie in Fig. 13A gezeigt, wodurch eine
Temperaturdifferenz durch die erzeugte Wärme der elektrischen
Heizelemente 91, 93 nicht veranlaßt ist.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, höher ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie
lediglich dem oberen Heizelement 91 zugeführt, wie in Fig. 13B
gezeigt, wodurch die Temperatur von Luft, die in Richtung auf
die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, höher einge
stellt ist, als die Temperatur von Luft, die in Richtung auf
die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, niedriger ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie
lediglich dem unteren elektrischen Heizelement 93 zugeführt,
wie in Fig. 13C gezeigt, weshalb die Temperatur von Luft, die
in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen
wird, niedriger eingestellt ist als die Temperatur von Luft,
die in Richtung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle gebla
sen wird.
Eine sechste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 14A bis 14C erläutert.
Bei der sechsten Ausführungsform handelt es sich um eine Modi
fikation der fünften Ausführungsform. Wenn bei der sechsten
Ausführungsform die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung
auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich
der Zieltemperatur von Luft ist, die in Richtung auf die Unter
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische
Energie den drei elektrischen Heizelementen 91 bis 93 zuge
führt, wie in Fig. 14A gezeigt, weshalb eine Temperaturdiffe
renz zwischen den oberen und unteren Seiten der Fahrgastzelle
durch die erzeugte Wärme der elektrischen Heizelemente 91, 93
nicht verursacht ist.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, höher ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie den
oberen und zentralen elektrischen Heizelementen 91, 92 zuge
führt, wie in Fig. 14B gezeigt, weshalb die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle
zugeführt wird, höher eingestellt ist als die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Unterseite der Fahrgastzelle
geblasen wird.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, niedriger ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie den
unteren und zentralen elektrischen Heizelementen 92, 93 zuge
führt, wie in Fig. 14C gezeigt, weshalb die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle
geblasen wird, niedriger eingestellt ist als die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle
geblasen wird.
Eine siebte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 15 erläutert.
Bei der siebten Ausführungsform handelt es sich um eine Modifi
kation der fünften Ausführungsform. Gemäß der siebten Ausfüh
rungsform sind vier elektrische Heizelemente 91 bis 94 mit
einem Heizwärmetauscher H'' integriert, und die vier elektri
schen Heizelemente 91 bis 94 sind in einer vertikalen Richtung
bzw. Auf-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs parallel angeordnet.
Wenn in diesem Fall die Zieltemperatur von Luft, die in Rich
tung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird,
gleich der Zieltemperatur von Luft ist, die in Richtung auf die
Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische
Energie den vier elektrischen Heizelementen 91 bis 94 zuge
führt, wie in Fig. 15A gezeigt, weshalb eine Temperaturdiffe
renz durch die erzeugte Wärme der elektrischen Heizelemente 91
bis 94 nicht veranlaßt ist.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, höher ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie den
oberen elektrischen Heizelementen 91, 92 zugeführt, wie in Fig.
15B gezeigt, weshalb die Temperatur von Luft, die in Richtung
auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, höher
eingestellt ist als die Temperatur von Luft, die in Richtung
auf die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Wenn die Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Ober
seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, niedriger ist als die
Zieltemperatur von Luft, die in Richtung auf die Unterseite in
der Fahrgastzelle geblasen wird, wird elektrische Energie den
unteren elektrischen Heizelementen 93, 94 zugeführt, wie in
Fig. 15C gezeigt, weshalb die Temperatur von Luft, die in Rich
tung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird,
niedriger eingestellt ist als die Temperatur von Luft, die in
Richtung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Eine achte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 16 bis 18 und 19A bis
19D erläutert.
Bei der achten Ausführungsform ist der Aufbau der Klimaanlage
ähnlich demjenigen der ersten Ausführungsform. Wie in Fig. 16
gezeigt, ist eine Wasserpumpe 112, angetrieben durch einen
Motor 110 des Fahrzeugs, in einem Wasserkreislauf bzw. einer
Wasserleitung 111 vorgesehen, und heißes Wasser zirkuliert in
dem Wasserkreislauf 111 durch Betätigen der Wasserpumpe 112. In
dem Motor 110 erhitztes heißes Wasser strömt in einen Heizwär
metauscher 100H durch ein Heißwasserventil 113. Das Heißwasser
ventil 113 umfaßt ein elektrisches Betätigungsglied 113a, wie
etwa einen Servomotor, und einen Ventilkörper 13b, der durch
das elektrische Betätigungsglied 113a angetrieben wird, um den
Öffnungsgrad eines Wasserdurchlasses einzustellen. Elektrische
Heizelemente 91 bis 93 sind außerdem mit dem Heizwärmetauscher
100H in ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform
integriert. Der Heizwärmetauscher 100H ist in einem Klimatisie
rungsgehäuse 116 enthalten und erhitzt Luft, die dorthin durch
strömt unter Verwendung von heißem Wasser oder den elektrischen
Heizelementen 91 bis 93 als Heizquelle. Der Heizwärmetauscher
100H mit den elektrischen Heizelementen 91 bis 93 weist einen
ähnlichen Aufbau auf wie derjenige der ersten Ausführungsform,
so daß sich seine Erläuterung erübrigt.
Als nächstes wird die elektrische Steuerung der drei elektri
schen Heizelemente 91 bis 93 erläutert. Eine elektronische
Steuereinheit (ECU) 127 umfaßt einen Mikrocomputer und steuert
die elektrischen Heizelemente 91 bis 93 auf Grundlage eines
voreingestellten Programms. Signale von der ECU 127 werden an
ein Relais 128 ausgegeben. In Fig. 16 ist lediglich ein einzi
ges Relais 128 gezeigt. Tatsächlich sind jedoch drei Relais
vorgesehen, die den drei elektrischen Heizelementen 91 bis 93
zugeordnet sind. Ein Zündschalter 129 zum Schalten bzw. Ein
schalten des Betriebs des Motors 110 ist vorgesehen, und elek
trische Energie bzw. elektrischer Strom von einer Batterie 130
des Fahrzeugs wird der ECU 127 durch den Zündschalter 129 zuge
führt. Eine Lichtmaschine 131 ist mit der Batterie 130 verbun
den, und die Batterie 130 wird durch die Lichtmaschine 131
geladen. Signale von einem Wassertemperatursensor 132 zum
Ermitteln der Temperatur von heißem Wasser im Motor 110, von
einem Außenlufttemperatursensor 133 zum Ermitteln der Außen
lufttemperatur Ta, von einem Batteriespannungssensor 134 zum
Ermitteln der Spannung, die in der Batterie 130 geladen ist,
von einem Maximalheizschalter 135 zum Einstellen der Maximal
heizbetriebsart und von einem Klimatisierungsbetriebsartschal
ter 136 werden in die ECU 127 eingegeben.
Wie in Fig. 17 gezeigt, umfaßt die Klimaanlage ein Klimatisie
rungsgehäuse 116 zum Bilden eines Luftdurchlasses, einen
Innen/Außenluftumschaltkasten 139 zum Einleiten von Innenluft
und Außenluft, ein Gebläse 117 zum Blasen von Luft, die von dem
Innen/Außenluftumschaltkasten 139 eingeleitet wird, in das Kli
matisierungsgehäuse 116, einen Kühlwärmetauscher 140 (d. h. ein
Verdampfer) zum Kühlen von Luft, die dort hindurchtritt, und
einen Heizwärmetauscher 100H, der auf der luftstromabwärtigen
Seite des Kühlwärmetauschers 140 angeordnet ist. Der Heizwärme
tauscher 100H ist angeordnet bzw. vorgesehen, um einen Umge
hungsdurchlaß 137 zu bilden, und die Luftmenge, die durch den
Umgehungsdurchlaß 137 strömt, und die Luftmenge, die durch den
Heizwärmetauscher 100H strömt, werden durch eine Luftmisch
klappe 138 eingestellt. Das Klimatisierungsgehäuse 116 umfaßt
eine Entfrosteröffnung 144 zum Blasen von Luft in Richtung auf
die Innenseite einer Windschutzscheibe, eine Gesichtsöffnung 45
zum Blasen von Luft in Richtung auf die Oberseite in der Fahr
gastzelle, und eine Fußöffnung 46 zum Blasen von Luft in Rich
tung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle. Die Entfroster
öffnung 11, die Gesichtsöffnung 45 und die Fußöffnung 46 werden
durch Luftauslaßbetriebsartwahlklappen 141 bis 143 gesteuert.
Wenn bei der achten Ausführungsform die Temperatur des heißen
Wassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur in einer
Heizbetriebsart ist, wird das Relais 128 derart eingeschaltet,
daß elektrische Energie von der Batterie 130 den elektrischen
Heizelementen 91 bis 93 zugeführt wird. Die elektrischen Heiz
elemente 91 bis 93 erzeugen deshalb Wärme, und die erzeugte
Wärme wird zu gewellten Kühlrippen übertragen, die zu beiden
Seiten von jedem der elektrischen Heizelemente 91 bis 93 ange
ordnet sind, um Luft durch die gewellten Kühlrippen zu leiten.
Selbst dann, wenn die Temperatur des heißen Wassers niedrig
ist, kann deshalb Luft, die in Richtung auf die Fahrgastzelle
geblasen wird, in der Heizbetriebsart rasch erwärmt werden. In
den elektrischen Heizelementen 91 bis 93 erzeugte Wärme kann
jedoch zu Wasser in flachen Rohren durch die gewellten Kühlrip
pen und die flachen Rohre übertragen werden, wenn die Tempera
tur des Wassers, das durch die flachen Rohre strömt, niedrig
ist. Wenn die Wärmemenge, die von den elektrischen Heizelemen
ten 91 bis 93 zum Wasser bzw. in dieses übertragen wird, erhöht
wird, wird in den elektrischen Heizelementen 91 bis 93 erzeugte
Wärme zum Heizen der Luft nicht wirksam verwendet, die in Rich
tung auf die Fahrgastzelle geblasen wird, weshalb das Heizlei
stungsvermögen der elektrischen Heizelemente 91 bis 93 zum
raschen Erwärmen der Fahrgastzelle abgesenkt ist.
Um das Heizleistungsvermögen der elektrischen Heizelemente 91
bis 93 zu verbessern, wird gemäß der achten Ausführungsform die
Klimaanlage auf Grundlage einer in Fig. 18 gezeigten Steuerrou
tine betätigt bzw. betrieben.
Die in Fig. 18 gezeigte Steuerroutine wird gestartet, wenn der
Zündschalter 129 des Motors 110 und der Klimatisierungs
betriebsschalter 137 eingeschaltet werden. Signale von den Sen
soren und Schaltern werden in Schritt S200 eingegeben. Als
nächstes wird beim Schritt S110 ermittelt, ob oder ob nicht die
Maximalheizbetriebsart eingestellt ist, und zwar auf Grundlage
eines Signals von dem Maximalheizschalter 135. Wenn die Maxi
malheizbetriebsart beim Schritt S210 eingestellt ist, wird
ermittelt, ob oder ob nicht ein Batterieladepegel in Überein
stimmung mit einem Signal von einem Batteriespannungssensor 134
ausreichend ist, und zwar beim Schritt S220. Wenn ermittelt
wird, daß der Batterieladepegel beim Schritt S220 ausreichend
ist, wird ermittelt, ob oder ob nicht die Außentemperatur Ta,
ermittelt durch den Außentemperatursensor 133, gleich oder
kleiner als 10°C ist. Das heißt, beim Schritt S230 wird ermit
telt, ob oder ob nicht die Heizbetriebsart in der Fahrgastzelle
erforderlich ist. Die Temperatur ist üblicherweise auf eine
niedrige Temperatur, wie etwa 10°C, deshalb eingestellt. Wenn
die Außentemperatur Ta niedriger als 10°C ist, wird ermittelt
oder nicht, ob die Wassertemperatur Tw gleich oder kleiner als
eine erste Solltemperatur (beispielsweise 80°C) ist, und zwar
auf Grundlage eines Signals vom Wassertemperatursensor 132 beim
Schritt S240. Wenn die Wassertemperatur Tw nicht höher als 80°C
ist, wird das Relais 128 eingeschaltet, und elektrische Energie
wird den elektrischen Heizelementen 91 bis 93 zugeführt.
Als nächstes wird beim Schritt S260 erneut ermittelt, ob oder
ob nicht die Wassertemperatur Tw gleich oder kleiner als eine
zweite Solltemperatur (beispielsweise 35°C) ist. Die zweite
Solltemperatur (beispielsweise 35°C) ist die niedrigste Tempe
ratur zum Heizen von Luft unter Verwendung des Wassers. Bei der
achten Ausführungsform wird die zweite Solltemperatur deshalb
beispielsweise auf 35°C eingestellt. Wenn die Wassertemperatur
Tw gleich oder kleiner als die zweite Solltemperatur
(beispielsweise 35°C) ist, wird das Gebläse 117 betätigt und
das Heißwasserventil 113 wird beim Schritt S270 geschlossen.
Wenn bei der achten Ausführungsform die Wassertemperatur Tw
während des Betriebs der elektrischen Heizelemente 91 bis 93
niedrig ist, wird das Heißwasserventil 113 geschlossen, um zu
verhindern, daß Wasser mit niedriger Temperatur in den Heizwär
metauscher H strömt. Damit kann vermieden werden, daß in den
elektrischen Heizelementen 91 bis 93 erzeugte Wärme zum Wasser
übertragen wird, das eine niedrigere Temperatur hat, und durch
die flachen Rohre strömt, die eine hohe Wärmeübertragungslei
stung aufweisen.
Fig. 19A zeigt die Beziehungen zwischen der abgelaufenen Zeit
nach Einschalten bzw. Drehen des Klimatisierungsbetriebsschal
ters 136 und dem Energieverbrauch (W) der elektrischen Heizele
mente 91 bis 93. Fig. 19B zeigt die Beziehung zwischen der
abgelaufenen Zeit und der Spannung (V), die an einen Antriebs
motor für das Gebläse 117 angelegt wird, Fig. 19C zeigt die
Beziehung zwischen der abgelaufenen Zeit und dem Öffnungsgrad
des Heißwasserventils 113, und Fig. 19D zeigt die Beziehung
zwischen der abgelaufenen Zeit und der Wassertemperatur Tw
(°C). Wenn, wie in Fig. 19A bis 19D gezeigt, die Wassertempera
tur Tw niedriger als eine zweite Solltemperatur (beispielsweise
35°C) ist, wird das Heißwasserventil 13 vollständig geschlossen
und die an den Antriebsmotor des Gebläses 17 angelegte Spannung
wird erniedrigt, wenn die Wassertemperatur Tw verringert wird.
Dadurch wird das Volumen der Luft, die durch das Gebläse 17
geblasen wird, ebenfalls verringert, wenn die Wassertemperatur
Tw erniedrigt wird. Unter Steuerung des Volumens von Luft, die
durch das Gebläse 17 geblasen wird, kann ein Heizverhältnis
(stove ratio) (d. h. Heizkapazität/Luftvolumen) selbst zu einem
Zeitpunkt unmittelbar nach Starten des Motors erhöht bzw. ver
größert werden. Ausgehend vom Startzeitpunkt der Heizbetriebs
art kann damit das Empfinden eines Fahrgasts (bezüglich der
Umgebungstemperatur) in der Fahrgastzelle verbessert werden.
Das heißt, wenn die Wassertemperatur Tw zum Zeitpunkt unmittel
bar nach Starten des Motors niedrig ist, wird die Luft, die in
Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird, lediglich durch
die Wärme (beispielsweise bei einem Energieverbrauch von 1 kW)
erwärmt, die durch die elektrischen Heizelemente 91 bis 93
erzeugt wird. Durch Einstellen des Luftvolumens auf einen nied
rigen Pegel (beispielsweise dem Pegel Lo oder Me) kann deshalb
zu diesem Zeitpunkt die Temperatur der Luft, die in Richtung
zur Fahrgastzelle geblasen wird, erhöht werden. Wenn anderer
seits ermittelt wird, daß die Maximalheizbetriebsart beim
Schritt S210 nicht eingestellt ist, oder daß die Außenlufttem
peratur Ta beim Schritt S230 höher als 10°C ist, werden die
elektrischen Heizelemente 91 bis 93 beim Schritt S280 ausge
schaltet. Wenn ermittelt wird, daß der Batterieladepegel beim
Schritt S220 unzureichend ist, werden die elektrischen Heizele
mente 91 bis 93 abgeschaltet, um eine übermäßige Entladung der
Batterie 130 zu verhindern.
Wenn die elektrischen Heizelemente 91 bis 93 beim Schritt S280
ausgeschaltet sind bzw. werden, wird das Gebläse 117 in
üblicher Weise gesteuert, und das Heißwasserventil 113 wird
beim Schritt S290 geöffnet. Das heißt, bei der üblichen Steue
rung des Gebläses 117 wird das Gebläse 117 gestoppt, wenn die
Wassertemperatur Tw niedriger ist als die zweite Solltemperatur
(beispielsweise 35°C), und das Gebläse 117 wird mit einem nied
rigen Luftvolumenpegel angetrieben, wenn die Wassertemperatur
Tw die zweite Solltemperatur (beispielsweise 35°C) erreicht.
Das durch das Gebläse 117 geblasene Luftvolumen wird allmählich
erhöht, bis die Wassertemperatur Tw auf eine vorbestimmte Tem
peratur (beispielsweise 60°C) erhöht ist, woraufhin das Volumen
von Luft, die in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
in Übereinstimmung mit einer Ziellufttemperatur (TAO) geändert
wird.
Wenn die Wassertemperatur Tw höher als die zweite Solltempera
tur (beispielsweise 35°C) beim Schritt S260 ist, wird das
Gebläse 117 ebenfalls in üblicher Weise beim Schritt S290
gesteuert. Da in diesem Fall die Wassertemperatur höher als
35°C ist, wird das Gebläse 117 auf bzw. bei einem niedrigen
Pegel ohne Stoppen des Gebläses 117 betrieben.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen vollständig erläutert wurde, wird bemerkt, daß sich
dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik zahlreiche Änderun
gen und Modifikationen ohne weiteres erschließen.
Wenn beispielsweise bei der vorstehend erläuterten achten Aus
führungsform die elektrischen Heizelemente 91 bis 93 einge
schaltet werden und die Wassertemperatur niedriger als die
zweite Solltemperatur (beispielsweise 35°C) ist, wird das Heiß
wasserventil 113 geschlossen, um den Wasserstrom zum Heizwärme
tauscher 100H zu unterbrechen. In diesem Fall kann jedoch das
Heißwasserventil 113 geringfügig geöffnet sein, um die Menge
von Luft zu reduzieren, die durch den Heizwärmetauscher 100H
strömt.
Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist ein Maxi
malheizschalter 32, 135 vorgesehen. In dem Fall, daß die Tempe
ratur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen
wird, automatisch gesteuert wird, kann der Maximalheizschalter
jedoch weggelassen werden, weil die Position eines Temperatur
einstellelements (beispielsweise der Luftmischklappe) in der
ECU 23, 127 automatisch berechnet wird.
Bei den vorstehend erläuterten dritten und vierten Ausführungs
formen werden die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die
linke Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, und die Tempe
ratur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite in der
Fahrgastzelle geblasen wird, unter Verwendung der drei elektri
schen Heizelemente 91 bis 93 automatisch gesteuert; die unab
hängige Temperatursteuerung für die linke und rechte Seite (von
der Fahrgastzelle) kann jedoch unter Verwendung der vier elek
trischen Heizelemente durchgeführt werden.
Bei jeder vorstehend erläuterten Ausführungsform sind die elek
trischen Heizelemente mit dem Heizwärmetauscher H, H', H'', 100H
integriert; die elektrischen Heizelemente können jedoch unab
hängig in dem Klimatisierungsgehäuse 35, 116 auf der luftstrom
abwärtigen Seite des Heizwärmetauschers H, H', H'', 100H ange
ordnet sein. Bei jeder vorstehend erläuterten Ausführungsform
wird das heiße Wasser, das in dem Heizwärmetauscher H, H', H'',
100H zirkuliert, als Heiz- bzw. Heizquelle verwendet. Als Heiz
quelle kann jedoch Öl, wie etwa Motoröl, verwendet werden.
Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind drei bzw.
vier elektrische Heizelemente mit dem Heizwärmetauscher H, H',
H'', 100H integriert. Die Anzahl der elektrischen Heizelemente,
die mit dem Heizwärmetauscher H, H', H'', 100H integriert ist,
kann jedoch willkürlich bzw. den jeweiligen Erfordernissen ent
sprechend geändert werden.
Die vorstehend erläuterten Änderungen und Modifikationen liegen
im Umfang der vorliegenden Erfindung, die in den anliegenden
Ansprüchen festgelegt ist.
Claims (28)
1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle,
wobei die Klimaanlage aufweist:
ein Gehäuse (35, 116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
einen Heizwärmetauscher (H, H', H'', 100H), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung eines Fluids, das durch den Heizwärmetauscher strömt, als Heiz quelle zu nutzen,
mehrere elektrische Heizelemente (91 bis 94), die in dem Gehäuse zum Erwärmen von Luft angeordnet sind, die durch den Luftdurchlaß strömt, und
eine Steuereinheit zum Steuern von elektrischer Energie, die den elektrischen Heizelementen in Übereinstimmung mit der Temperatur des Fluids zugeführt wird, das dem Heizwär metauscher zugeführt wird, derart, daß sämtliche elektri schen Heizelemente ausgeschaltet werden, wenn die Tempera tur des Fluids höher als eine erste vorbestimmte Tempera tur ist, und eine Anzahl der elektrischen Heizelemente, die eingeschaltet werden sollen, erhöht wird, wenn die Temperatur des Fluids ausgehend von der ersten vorbestimm ten Temperatur erniedrigt bzw. abgesenkt ist.
ein Gehäuse (35, 116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
einen Heizwärmetauscher (H, H', H'', 100H), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung eines Fluids, das durch den Heizwärmetauscher strömt, als Heiz quelle zu nutzen,
mehrere elektrische Heizelemente (91 bis 94), die in dem Gehäuse zum Erwärmen von Luft angeordnet sind, die durch den Luftdurchlaß strömt, und
eine Steuereinheit zum Steuern von elektrischer Energie, die den elektrischen Heizelementen in Übereinstimmung mit der Temperatur des Fluids zugeführt wird, das dem Heizwär metauscher zugeführt wird, derart, daß sämtliche elektri schen Heizelemente ausgeschaltet werden, wenn die Tempera tur des Fluids höher als eine erste vorbestimmte Tempera tur ist, und eine Anzahl der elektrischen Heizelemente, die eingeschaltet werden sollen, erhöht wird, wenn die Temperatur des Fluids ausgehend von der ersten vorbestimm ten Temperatur erniedrigt bzw. abgesenkt ist.
2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei:
das Fluid Kühlwasser zum Kühlen eines Motors des Fahrzeugs ist,
der Heizwärmetauscher einen Kernabschnitt mit mehreren Rohren (6) aufweist, durch welche das Kühlwasser strömt, und mehrere gewellte Kühlrippen (7), die jeweils zwischen benachbarten Rohren angeordnet sind, und
die elektrischen Heizelemente mit dem Kernabschnitt des Heizwärmetauschers integriert sind.
das Fluid Kühlwasser zum Kühlen eines Motors des Fahrzeugs ist,
der Heizwärmetauscher einen Kernabschnitt mit mehreren Rohren (6) aufweist, durch welche das Kühlwasser strömt, und mehrere gewellte Kühlrippen (7), die jeweils zwischen benachbarten Rohren angeordnet sind, und
die elektrischen Heizelemente mit dem Kernabschnitt des Heizwärmetauschers integriert sind.
3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
die elektrischen Heizelemente symmetrisch in dem Luft durchlaß angeordnet sind, und
die Steuereinheit dem elektrischen Heizelement zugeführte elektrische Energie symmetrisch relativ zu dem Luftdurch laß elektrisch schaltet bzw. umschaltet.
die elektrischen Heizelemente symmetrisch in dem Luft durchlaß angeordnet sind, und
die Steuereinheit dem elektrischen Heizelement zugeführte elektrische Energie symmetrisch relativ zu dem Luftdurch laß elektrisch schaltet bzw. umschaltet.
4. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, außerdem
aufweisend:
Eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (31, 133) zum Ermitteln der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, die den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Temperatur, die durch die Außenlufttemperatur ermittlungseinrichtung ermittelt wird, höher als eine vor bestimmte Temperatur ist.
Eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (31, 133) zum Ermitteln der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, die den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Temperatur, die durch die Außenlufttemperatur ermittlungseinrichtung ermittelt wird, höher als eine vor bestimmte Temperatur ist.
5. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, außerdem
aufweisend:
Eine Temperatureinstelleinheit (34, 138) zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgast zelle geblasen wird, und
eine Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung (32, 135) zum Ermitteln, daß die Maximalheizbetriebsart durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist,
wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, welche den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Maximalheizbetriebsartermittlungseinrich tung die Maximalheizbetriebsart nicht ermittelt.
Eine Temperatureinstelleinheit (34, 138) zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgast zelle geblasen wird, und
eine Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung (32, 135) zum Ermitteln, daß die Maximalheizbetriebsart durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist,
wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, welche den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Maximalheizbetriebsartermittlungseinrich tung die Maximalheizbetriebsart nicht ermittelt.
6. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei:
Die elektrischen Heizelemente parallel in Querrichtung bzw. Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein rechtes Heizelement auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein linkes Heizelement auf seiner linken Seite angeordnet ist, und
die Steuereinheit gesteuert ist, die elektrische Energie ausschließlich dem rechten Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung zur rechten Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird.
Die elektrischen Heizelemente parallel in Querrichtung bzw. Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein rechtes Heizelement auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein linkes Heizelement auf seiner linken Seite angeordnet ist, und
die Steuereinheit gesteuert ist, die elektrische Energie ausschließlich dem rechten Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung zur rechten Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird.
7. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei die Steuereinheit
gesteuert ist, elektrische Energie ausschließlich dem lin
ken Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft,
die in Richtung zur linken Seite in der Fahrgastzelle
geblasen wird, bevorzugt erhöht ist.
8. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei die Steuereinheit
gesteuert ist, elektrische Energie dem rechten Heizelement
und dem linken Heizelement symmetrisch in der Querrichtung
des Fahrzeugs zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft,
die in Richtung auf die linke Seite der Fahrgastzelle
geblasen wird, gleich der Temperatur der Luft eingestellt
ist, die in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgast
zelle geblasen wird.
9. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei:
Die elektrischen Heizelemente parallel in vertikaler Rich tung bzw. Auf-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein oberes Heizelement an der Oberseite des Fahrzeugs angeordnet ist und ein unteres Heizelement an seiner Unterseite angeordnet ist, und
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie aus schließlich dem oberen Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird.
Die elektrischen Heizelemente parallel in vertikaler Rich tung bzw. Auf-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein oberes Heizelement an der Oberseite des Fahrzeugs angeordnet ist und ein unteres Heizelement an seiner Unterseite angeordnet ist, und
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie aus schließlich dem oberen Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird.
10. Klimaanlage nach Anspruch 9, wobei die Steuereinheit
gesteuert ist, elektrische Energie ausschließlich dem
unteren Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Unterseite in der Fahrgast
zelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist.
11. Klimaanlage nach Anspruch 10, wobei die Steuereinheit
gesteuert ist, elektrische Energie dem oberen Heizelement
und dem unteren Heizelement symmetrisch in der Vertikal
richtung des Fahrzeugs zuzuführen, wenn die Temperatur von
Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgast
zelle geblasen wird, gleich der Temperatur von Luft einge
stellt ist, die in Richtung auf die Unterseite in der
Fahrgastzelle geblasen wird.
12. Klimaanlage nach Anspruch 2, außerdem aufweisend:
Ein Gebläse (36, 117), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle zu blasen, wobei das Fluid dem Heizwärmetauscher nicht zugeführt wird, während das Gebläse betrieben ist, wenn die Tempera tur des Fluids niedriger als eine zweite vorbestimmte Tem peratur ist, die niedriger als die erste vorbestimmte Tem peratur ist.
Ein Gebläse (36, 117), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle zu blasen, wobei das Fluid dem Heizwärmetauscher nicht zugeführt wird, während das Gebläse betrieben ist, wenn die Tempera tur des Fluids niedriger als eine zweite vorbestimmte Tem peratur ist, die niedriger als die erste vorbestimmte Tem peratur ist.
13. Klimaanlage nach Anspruch 2, außerdem aufweisend:
Ein Gebläse (36, 117), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle zu blasen, wobei das Gebläse betätigt ist und eine Menge des Fluids, welches dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, reduziert ist, wenn die Temperatur des Fluids niedriger als eine zweite vorbestimmte Temperatur ist, die niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist.
Ein Gebläse (36, 117), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle zu blasen, wobei das Gebläse betätigt ist und eine Menge des Fluids, welches dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, reduziert ist, wenn die Temperatur des Fluids niedriger als eine zweite vorbestimmte Temperatur ist, die niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist.
14. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle,
wobei die Klimaanlage aufweist:
Ein Gehäuse (35, 116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welche Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle gebla sen wird,
einen Heizwärmetauscher (H, H', H'', 100H), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung eines Fluids, das durch den Heizwärmetauscher strömt, als Heiz quelle zu nutzen, mehrere elektrische Heizelemente (91-94), die in dem Gehäuse angeordnet sind, um Luft zu erwärmen, die durch den Luftdurchlaß strömt,
eine Heizlastberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Heizlast für die Fahrgastzelle, und
eine Steuereinheit zum Steuern von elektrischer Energie, die den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, in Übereinstimmung mit der Heizlast, die durch die Heizlast berechnungseinrichtung berechnet ist, derart, daß sämt liche elektrischen Heizelemente ausgeschaltet sind, wenn die Heizlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine Anzahl der elektrischen Heizelemente, die eingeschal tet werden sollen, vergrößert wird, wenn die Heizlast aus gehend von dem vorbestimmten Wert vergrößert wird.
Ein Gehäuse (35, 116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welche Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle gebla sen wird,
einen Heizwärmetauscher (H, H', H'', 100H), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung eines Fluids, das durch den Heizwärmetauscher strömt, als Heiz quelle zu nutzen, mehrere elektrische Heizelemente (91-94), die in dem Gehäuse angeordnet sind, um Luft zu erwärmen, die durch den Luftdurchlaß strömt,
eine Heizlastberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Heizlast für die Fahrgastzelle, und
eine Steuereinheit zum Steuern von elektrischer Energie, die den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, in Übereinstimmung mit der Heizlast, die durch die Heizlast berechnungseinrichtung berechnet ist, derart, daß sämt liche elektrischen Heizelemente ausgeschaltet sind, wenn die Heizlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine Anzahl der elektrischen Heizelemente, die eingeschal tet werden sollen, vergrößert wird, wenn die Heizlast aus gehend von dem vorbestimmten Wert vergrößert wird.
15. Klimaanlage nach Anspruch 14, wobei:
das Fluid Kühlwasser zum Kühlen eines Motors des Fahrzeugs ist,
der Heizwärmetauscher einen Kernabschnitt mit mehreren Rohren (6) aufweist, durch welche das Kühlwasser strömt, und mehrere gewellte Kühlrippen (7), die jeweils zwischen benachbarten Rohren angeordnet sind, und
die elektrischen Heizelemente mit dem Kernabschnitt des Heizwärmetauschers integriert sind.
das Fluid Kühlwasser zum Kühlen eines Motors des Fahrzeugs ist,
der Heizwärmetauscher einen Kernabschnitt mit mehreren Rohren (6) aufweist, durch welche das Kühlwasser strömt, und mehrere gewellte Kühlrippen (7), die jeweils zwischen benachbarten Rohren angeordnet sind, und
die elektrischen Heizelemente mit dem Kernabschnitt des Heizwärmetauschers integriert sind.
16. Klimaanlage nach Anspruch 15, außerdem aufweisend:
Eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (31, 133) zum Ermitteln der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, die den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Temperatur, die durch die Außenlufttemperatur ermittlungseinrichtung ermittelt wird, höher als eine vor bestimmte Temperatur ist.
Eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (31, 133) zum Ermitteln der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, die den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Temperatur, die durch die Außenlufttemperatur ermittlungseinrichtung ermittelt wird, höher als eine vor bestimmte Temperatur ist.
17. Klimaanlage nach Anspruch 15 oder 16, außerdem aufweisend:
Eine Temperatureinstelleinheit (34, 138) zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgast zelle geblasen wird, und
eine Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung (32, 135) zum Ermitteln, daß die Maximalheizbetriebsart durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist,
wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, welche den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Maximalheizbetriebsartermittlungseinrich tung die Maximalheizbetriebsart nicht ermittelt.
Eine Temperatureinstelleinheit (34, 138) zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgast zelle geblasen wird, und
eine Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung (32, 135) zum Ermitteln, daß die Maximalheizbetriebsart durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist,
wobei die Steuereinheit die elektrische Energie unter bricht, welche den elektrischen Heizelementen zugeführt wird, wenn die Maximalheizbetriebsartermittlungseinrich tung die Maximalheizbetriebsart nicht ermittelt.
18. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei:
Die elektrischen Heizelemente parallel in Querrichtung bzw. Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein rechtes Heizelement auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein linkes Heizelement auf seiner linken Seite angeordnet ist,
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie aus schließlich dem rechten Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung zur rechten Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird, die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie ausschließlich dem linken Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung zur linken Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist und
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie dem rechten Heizelement und dem linken Heizelement symmetrisch in der Querrichtung des Fahrzeugs zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke Seite der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich der Temperatur der Luft eingestellt ist, die in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Die elektrischen Heizelemente parallel in Querrichtung bzw. Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein rechtes Heizelement auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein linkes Heizelement auf seiner linken Seite angeordnet ist,
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie aus schließlich dem rechten Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung zur rechten Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird, die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie ausschließlich dem linken Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung zur linken Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist und
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie dem rechten Heizelement und dem linken Heizelement symmetrisch in der Querrichtung des Fahrzeugs zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke Seite der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich der Temperatur der Luft eingestellt ist, die in Richtung auf die rechte Seite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
19. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei:
Die elektrischen Heizelemente parallel in vertikaler Rich tung bzw. Auf-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein oberes Heizelement an der Oberseite des Fahrzeugs angeordnet ist und ein unteres Heizelement an seiner Unterseite angeordnet ist,
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie aus schließlich dem oberen Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird, die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie ausschließlich dem unteren Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Unter seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist und die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Ener gie dem oberen Heizelement und dem unteren Heizelement symmetrisch in der Vertikalrichtung des Fahrzeugs zuzufüh ren, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich der Temperatur von Luft eingestellt ist, die in Richtung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
Die elektrischen Heizelemente parallel in vertikaler Rich tung bzw. Auf-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß ein oberes Heizelement an der Oberseite des Fahrzeugs angeordnet ist und ein unteres Heizelement an seiner Unterseite angeordnet ist,
die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie aus schließlich dem oberen Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist bzw. wird, die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Energie ausschließlich dem unteren Heizelement zuzuführen, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Unter seite in der Fahrgastzelle geblasen wird, bevorzugt erhöht ist und die Steuereinheit gesteuert ist, elektrische Ener gie dem oberen Heizelement und dem unteren Heizelement symmetrisch in der Vertikalrichtung des Fahrzeugs zuzufüh ren, wenn die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Oberseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, gleich der Temperatur von Luft eingestellt ist, die in Richtung auf die Unterseite in der Fahrgastzelle geblasen wird.
20. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle,
wobei die Klimaanlage aufweist:
Ein Gehäuse (116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
einen Heizwärmetauscher (100H) mit mehreren Rohren, durch welche ein Fluid strömt, wobei der Heizwärmetauscher in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung des Fluids, das durch die Rohre fließt, als Heizquelle zu nut zen,
ein elektrisches Heizelement (91-93), das mit dem Heizwär metauscher integriert ist, um Luft zu erwärmen, die durch den Luftdurchlaß strömt, und
ein Gebläse (117) zum Blasen von Luft in Richtung auf den Heizwärmetauscher,
wobei das Fluid dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, wäh rend das Gebläse betrieben ist, wenn eine Temperatur des Fluids niedriger als eine erste vorbestimmte Temperatur während des Betriebs des elektrischen Heizelements ist.
Ein Gehäuse (116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
einen Heizwärmetauscher (100H) mit mehreren Rohren, durch welche ein Fluid strömt, wobei der Heizwärmetauscher in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung des Fluids, das durch die Rohre fließt, als Heizquelle zu nut zen,
ein elektrisches Heizelement (91-93), das mit dem Heizwär metauscher integriert ist, um Luft zu erwärmen, die durch den Luftdurchlaß strömt, und
ein Gebläse (117) zum Blasen von Luft in Richtung auf den Heizwärmetauscher,
wobei das Fluid dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, wäh rend das Gebläse betrieben ist, wenn eine Temperatur des Fluids niedriger als eine erste vorbestimmte Temperatur während des Betriebs des elektrischen Heizelements ist.
21. Klimaanlage nach Anspruch 20, außerdem aufweisend:
Ein Ventil (113) zum Steuern der Menge des Fluids, das dem Heizwärmetauscher zugeführt wird.
Ein Ventil (113) zum Steuern der Menge des Fluids, das dem Heizwärmetauscher zugeführt wird.
22. Klimaanlage nach Anspruch 20 oder 21, außerdem aufweisend:
Eine Luftvolumensteuereinheit (127) zum Steuern des Volu mens von Luft, welches durch das Gebläse geblasen wird, wobei das Volumen von Luft, die durch das Gebläse geblasen wird, reduziert wird, wenn die Temperatur des Fluids ver ringert wird, wenn die Temperatur des Fluids niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist.
Eine Luftvolumensteuereinheit (127) zum Steuern des Volu mens von Luft, welches durch das Gebläse geblasen wird, wobei das Volumen von Luft, die durch das Gebläse geblasen wird, reduziert wird, wenn die Temperatur des Fluids ver ringert wird, wenn die Temperatur des Fluids niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist.
23. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 20 bis 22, außerdem
aufweisend:
Eine Fluidtemperaturermittlungseinrichtung (132) zum Ermitteln der Temperatur von Fluid, das dem Heizwärmetau scher zugeführt wird, wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet wird, wenn die Temperatur des Fluids höher als eine zweite vorbestimmte Temperatur ist, die höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur.
Eine Fluidtemperaturermittlungseinrichtung (132) zum Ermitteln der Temperatur von Fluid, das dem Heizwärmetau scher zugeführt wird, wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet wird, wenn die Temperatur des Fluids höher als eine zweite vorbestimmte Temperatur ist, die höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur.
24. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 20 bis 23, außerdem
aufweisend:
Eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (133) zum Ermitteln der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet wird, wenn die Temperatur, die durch die Außenlufttemperaturermitt lungseinrichtung ermittelt wird, höher als eine vorbe stimmte Temperatur ist.
Eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (133) zum Ermitteln der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet wird, wenn die Temperatur, die durch die Außenlufttemperaturermitt lungseinrichtung ermittelt wird, höher als eine vorbe stimmte Temperatur ist.
25. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 20 bis 24, außerdem
aufweisend:
Eine Temperatureinstelleinheit (138) zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird, und
eine Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung (135) zum Ermitteln, daß die Maximalheizbetriebsart durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist,
wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet ist, wenn die Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung die Maxi malheizbetriebsart nicht ermittelt.
Eine Temperatureinstelleinheit (138) zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird, und
eine Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung (135) zum Ermitteln, daß die Maximalheizbetriebsart durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist,
wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet ist, wenn die Maximalheizbetriebsartermittlungseinrichtung die Maxi malheizbetriebsart nicht ermittelt.
26. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 20 bis 25, außerdem
aufweisend:
Eine Batterie (130), die an dem Fahrzeug angebracht ist, um dem elektrischen Heizelement elektrische Energie zuzu führen, und
eine Batterieladepegelermittlungseinrichtung zum Ermitt eln des Ladepegels der Batterie,
wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet wird, wenn die Batterieladepegelermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Ladepegel der Batterie unzureichend ist.
Eine Batterie (130), die an dem Fahrzeug angebracht ist, um dem elektrischen Heizelement elektrische Energie zuzu führen, und
eine Batterieladepegelermittlungseinrichtung zum Ermitt eln des Ladepegels der Batterie,
wobei das elektrische Heizelement ausgeschaltet wird, wenn die Batterieladepegelermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Ladepegel der Batterie unzureichend ist.
27. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 20 bis 26, wobei das
Fluid Kühlwasser zum Kühlen eines Motors des Fahrzeugs
ist.
28. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle,
wobei die Klimaanlage aufweist:
ein Gehäuse (116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
einen Heizwärmetauscher (100H) mit mehreren Rohren, durch welche ein Fluid strömt, wobei der Heizwärmetauscher in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung des Fluids, das durch die Rohre fließt, als Heizquelle zu nut zen,
ein elektrisches Heizelement (91-93), das mit dem Heizwär metauscher integriert ist, um Luft zu erwärmen, die durch den Luftdurchlaß strömt, wobei das elektrische Heizelement betätigt bzw. betrieben ist, wenn die Temperatur des Fluids niedriger ist als eine erste Temperatur, und ein Gebläse (117) zum Blasen von Luft in Richtung auf den Heizwärmetauscher,
wobei das Gebläse betätigt ist und die Menge des Fluids, das dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, reduziert wird, wenn die Temperatur des Fluids niedriger ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur, die niedriger ist als die erste vorbestimmte Temperatur während des Betriebs des elektrischen Heizelements.
ein Gehäuse (116) zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird,
einen Heizwärmetauscher (100H) mit mehreren Rohren, durch welche ein Fluid strömt, wobei der Heizwärmetauscher in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft unter Verwendung des Fluids, das durch die Rohre fließt, als Heizquelle zu nut zen,
ein elektrisches Heizelement (91-93), das mit dem Heizwär metauscher integriert ist, um Luft zu erwärmen, die durch den Luftdurchlaß strömt, wobei das elektrische Heizelement betätigt bzw. betrieben ist, wenn die Temperatur des Fluids niedriger ist als eine erste Temperatur, und ein Gebläse (117) zum Blasen von Luft in Richtung auf den Heizwärmetauscher,
wobei das Gebläse betätigt ist und die Menge des Fluids, das dem Heizwärmetauscher zugeführt wird, reduziert wird, wenn die Temperatur des Fluids niedriger ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur, die niedriger ist als die erste vorbestimmte Temperatur während des Betriebs des elektrischen Heizelements.
Applications Claiming Priority (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9-136867 | 1997-05-27 | ||
JP13686797 | 1997-05-27 | ||
JP9-252288 | 1997-09-17 | ||
JP25228897A JP3858373B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 車両用空調装置 |
JP10-22336 | 1998-02-03 | ||
JP02233698A JP3840781B2 (ja) | 1997-05-27 | 1998-02-03 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19823457A1 true DE19823457A1 (de) | 1998-12-03 |
DE19823457B4 DE19823457B4 (de) | 2007-08-16 |
Family
ID=27283805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823457A Expired - Fee Related DE19823457B4 (de) | 1997-05-27 | 1998-05-26 | Verfahren zum Steuern einer Klimaanlage für ein Fahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6078024A (de) |
DE (1) | DE19823457B4 (de) |
GB (1) | GB2325732B (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2799696A1 (fr) * | 1999-10-19 | 2001-04-20 | Valeo Climatisation | Dispositif de chauffage ou climatisation d'un habitacle de vehicule automobile, muni d'une source de chauffage additionnelle a commande couplee |
DE10032099C1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-04-18 | Behr Hella Thermocontrol Gmbh | Elektrische Zusatzheizung zum Erwärmen der in den Innenraum eines Fahrzeuges einströmenden Luft |
EP2058269A2 (de) * | 2007-11-12 | 2009-05-13 | Still Gmbh | Flurförderzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Aggregat |
EP3171102A4 (de) * | 2014-07-18 | 2018-01-10 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Kühlvorrichtung und verfahren zur steuerung davon |
DE102020105866A1 (de) | 2020-03-04 | 2021-09-09 | Audi Aktiengesellschaft | Elektrische Heizeinrichtung für ein Kraftfahrzeuginnenraum sowie Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Heizeinrichtung |
DE102020123687A1 (de) | 2020-09-11 | 2022-03-17 | Audi Aktiengesellschaft | Elektrischer Fluid-Luft-Wärmeübertrager für ein Fahrzeug sowie Klimagerät mit einem solchen elektrischen Fluid-Luft-Wärmeübertrager |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4092805B2 (ja) * | 1999-03-19 | 2008-05-28 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
US7306283B2 (en) * | 2002-11-21 | 2007-12-11 | W.E.T. Automotive Systems Ag | Heater for an automotive vehicle and method of forming same |
DE10300570B4 (de) * | 2003-01-10 | 2007-11-15 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Regeln einer Sitztemperatur eines Fahrzeugsitzes |
EP1516761A1 (de) * | 2003-09-22 | 2005-03-23 | catem GmbH & Co.KG | Elektrische Heizvorrichtung mit integriertem Temperatursensor |
US7205510B2 (en) * | 2004-03-22 | 2007-04-17 | W.E.T. Automotive Systems Ltd. | Heater for an automotive vehicle and method of forming same |
US20050274814A1 (en) * | 2004-06-09 | 2005-12-15 | William Schwartz | Selectable coolant heating option for electric vehicle |
KR100680369B1 (ko) * | 2005-11-25 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 피티시 히터의 다단 제어 시스템 및 그의 방법 |
EP2017548B1 (de) * | 2007-07-20 | 2010-10-13 | Eberspächer catem GmbH & Co. KG | Elektrische Heizvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge |
EP2315493B1 (de) * | 2009-10-21 | 2017-05-10 | Mahle Behr France Rouffach S.A.S | Heizeinrichtung insbesondere für eine Kraftfahrzeugklimaanlage |
CN103328238B (zh) * | 2011-01-21 | 2015-11-25 | 三电有限公司 | 车辆用空气调节装置 |
DE102011009672A1 (de) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | Webasto Ag | Elektrische Heizung, Fahrzeug mit elektrischer Heizung sowie Verfahren zum Steuern einer elektrischen Heizung |
US20140136087A1 (en) * | 2011-06-21 | 2014-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
JP5724768B2 (ja) | 2011-09-03 | 2015-05-27 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP6275372B2 (ja) * | 2011-09-05 | 2018-02-07 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル装置 |
DE102012109801B4 (de) * | 2012-10-15 | 2015-02-05 | Borgwarner Ludwigsburg Gmbh | Elektrische Heizvorrichtung |
US9260103B2 (en) * | 2012-10-19 | 2016-02-16 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling a vehicle having an electric heater |
CN105757968B (zh) * | 2016-03-30 | 2018-09-04 | 武汉华星光电技术有限公司 | 一种药液恒温控制装置 |
JP6624107B2 (ja) * | 2017-02-10 | 2019-12-25 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両の熱管理制御装置、熱管理制御プログラム |
Family Cites Families (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1863882A (en) * | 1929-05-06 | 1932-06-21 | Frank W Scharf | Automobile heater |
US2019991A (en) * | 1929-12-05 | 1935-11-05 | Tropic Aire Inc | Heating apparatus for automotive vehicles |
DE1405880A1 (de) * | 1960-07-27 | 1968-12-12 | Daimler Benz Ag | Klimaanlage fuer Fahrzeuge,insbesondere fuer Personenkraftwagen |
US3046380A (en) * | 1960-10-24 | 1962-07-24 | Honeywell Regulator Co | Control apparatus |
GB915379A (en) * | 1960-11-16 | 1963-01-09 | Gallay Ltd | Improvements in or relating to devices for providing heated air in vehicles |
US3164715A (en) * | 1961-01-27 | 1965-01-05 | Louis C Cotts | Electric space heating unit |
FR1305867A (fr) * | 1961-11-10 | 1962-10-05 | Gallay Ltd | Dispositif de chauffage pour véhicules |
GB970355A (en) * | 1962-05-07 | 1964-09-23 | Ford Motor Co | Motor vehicle heating system |
US3525853A (en) * | 1968-08-16 | 1970-08-25 | Ford Motor Co | Automotive electric quick heat system |
US4141408A (en) * | 1976-06-16 | 1979-02-27 | Rheem Manufacturing Company | Supplementary heat control for heat pump system |
JPS55106812A (en) * | 1979-02-09 | 1980-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Room heating device for automobile |
US4350287A (en) * | 1980-07-29 | 1982-09-21 | Thomas E. Mackey | Remote control car heater |
US4459466A (en) * | 1980-11-26 | 1984-07-10 | Nippon Soken, Inc. | Dual air passage heating apparatus with ceramic heater element |
DE3532463A1 (de) * | 1985-09-11 | 1987-03-19 | Sueddeutsche Kuehler Behr | Heiz- und/oder klimaanlage fuer kraftfahrzeuge |
US4700888A (en) * | 1986-06-18 | 1987-10-20 | Cummins Engine Company, Inc. | Auxiliary heater controller |
US5190096A (en) * | 1987-11-11 | 1993-03-02 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Car air conditioning equipment with temperature variation system to avoid occupant boredom with constant temperature air |
DE3869773C5 (de) * | 1988-07-15 | 2010-06-24 | Dbk David + Baader Gmbh | Radiator. |
JPH0569732A (ja) * | 1991-09-11 | 1993-03-23 | Zexel Corp | 熱交換器 |
DE4238364A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-26 | Behr Gmbh & Co | Einrichtung zum Kühlen von Antriebskomponenten und zum Heizen eines Fahrgastraumes eines Elektrofahrzeugs |
US5279459A (en) * | 1993-03-24 | 1994-01-18 | Ford Motor Company | Multiple temperature control system for an automotive vehicle |
DE4436791A1 (de) * | 1994-10-14 | 1996-04-18 | Behr Gmbh & Co | Heizkörper für eine Heizungsanlage eines Kraftfahrzeugs |
FR2742384B1 (fr) * | 1995-12-19 | 1998-01-30 | Valeo Climatisation | Dispositif de chauffage-ventilation de l'habitacle d'un vehicule automobile |
-
1998
- 1998-05-13 US US09/078,048 patent/US6078024A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-14 GB GB9810320A patent/GB2325732B/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-05-26 DE DE19823457A patent/DE19823457B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2799696A1 (fr) * | 1999-10-19 | 2001-04-20 | Valeo Climatisation | Dispositif de chauffage ou climatisation d'un habitacle de vehicule automobile, muni d'une source de chauffage additionnelle a commande couplee |
EP1093944A1 (de) | 1999-10-19 | 2001-04-25 | Valeo Climatisation | Klima- oder Heizanlage für den Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs, ausgerüstet mit einer zusätzlichen Wärmequelle |
DE10032099C1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-04-18 | Behr Hella Thermocontrol Gmbh | Elektrische Zusatzheizung zum Erwärmen der in den Innenraum eines Fahrzeuges einströmenden Luft |
EP2058269A2 (de) * | 2007-11-12 | 2009-05-13 | Still Gmbh | Flurförderzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Aggregat |
EP2058269A3 (de) * | 2007-11-12 | 2010-11-24 | STILL GmbH | Flurförderzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Aggregat |
EP3171102A4 (de) * | 2014-07-18 | 2018-01-10 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Kühlvorrichtung und verfahren zur steuerung davon |
US10551103B2 (en) | 2014-07-18 | 2020-02-04 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Cooling device and method for controlling same |
DE102020105866A1 (de) | 2020-03-04 | 2021-09-09 | Audi Aktiengesellschaft | Elektrische Heizeinrichtung für ein Kraftfahrzeuginnenraum sowie Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Heizeinrichtung |
DE102020123687A1 (de) | 2020-09-11 | 2022-03-17 | Audi Aktiengesellschaft | Elektrischer Fluid-Luft-Wärmeübertrager für ein Fahrzeug sowie Klimagerät mit einem solchen elektrischen Fluid-Luft-Wärmeübertrager |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2325732B (en) | 2001-01-17 |
GB9810320D0 (en) | 1998-07-15 |
US6078024A (en) | 2000-06-20 |
DE19823457B4 (de) | 2007-08-16 |
GB2325732A (en) | 1998-12-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19823457A1 (de) | Klimaanlage mit einem Heizwärmetauscher mit integriertem elektrischen Heizelement | |
DE19905072A1 (de) | Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit Aufwärmsteuerung | |
DE19954571A1 (de) | Klimaanlage mit elektrischem Heizelement | |
DE112014001753B4 (de) | Wärmestrahlervorrichtung | |
DE102010060881B4 (de) | Fahrzeugheizsystem und Verfahren verwendend eine PTC-Heizvorrichtung | |
DE10145951B4 (de) | Fahrzeugklimaanlage mit Entfrosterbetrieb durch externen Wärmetauscher | |
DE19752613B4 (de) | Kraftfahrzeug-Klimaanlage | |
DE102011050742B4 (de) | Zusatzklimaanlage für ein Fahrzeug | |
DE102010052019A1 (de) | Klimaanlage für Fahrzeug | |
DE60307932T2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Kontrollieren eines elektromotorisch angetriebenen Gebläses eines Kraftfahrzeuges | |
DE19650729B4 (de) | Kraftfahrzeug-Klimaanlage | |
DE69813650T2 (de) | Kerneinheit eines Wärmetauschers mit elektrischem Heizer | |
DE102007009847A1 (de) | Solekühlvorrichtung und ihr Betriebssteuerverfahren | |
EP0512298B1 (de) | Heizanlage für Fahrzeuge | |
DE3532463A1 (de) | Heiz- und/oder klimaanlage fuer kraftfahrzeuge | |
DE19713804A1 (de) | Fahrzeug-Heizgerät | |
DE102004039852A1 (de) | Kraftfahrzeug-Klimasystem | |
DE69620823T2 (de) | Klimaanlage | |
DE112012003314T5 (de) | Luftkonditioniervorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE112011102137T5 (de) | Wärmetauscher | |
DE10242021A1 (de) | Fahrzeug-Klimaanlage mit Kältespeicher | |
DE19749104B4 (de) | Fahrzeug-Klimaanlage | |
DE19539001B4 (de) | Klimaanlage | |
DE19711031A1 (de) | Heizungs-, Lüftungs- und/oder Klimaanlage mit Leistungsregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE60202025T2 (de) | Fahrzeugklimaanlage mit Modusumschaltsystem |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20141202 |