DE19818586C1 - Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es ist bekannt, Insassenschutzsysteme für Personenkraftwagen mittels einer Annäherungssensorik auszulösen. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist im Bereich der Außenkontur des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Masseerkennungssensor vorgesehen, der abhängig von entsprechenden Signalen der Annäherungssensorik über ein sich näherndes Hindernis in eine Bereitschaftsposition von der Außenkontur weg dem Hindernis entgegenbeweglich ist, und die an eine zentrale Steuereinheit des Insassenschutzsystems für ein Auslösen des Insassenschutzsystems abhängig von entsprechenden Signalen des Masseerkennungssensors angeschlossen ist. DOLLAR A Einsatz für Personenkraftwagen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für ein Kraftfahr­ zeug mit einer Annäherungssensorik zum Erfassen eines unmittelbar bevorstehenden Zusammentreffens des Kraftfahrzeugs mit einem Hin­ dernis sowie mit einem im Fahrzeuginnenraum angeordneten Insassenschutzsystem, das wenigstens eine schlagartig auslösbare Airbag-Einheit aufweist.

Eine solche Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ist aus der DE 44 26 090 C2 bekannt. Der Personenkraftwagen weist eine Annähe­ rungssensorik auf, die mit Infrarot- und/oder Magnetfeldsensoren und/oder einer Radareinrichtung versehen ist. Im Fahrzeuginnenraum weist der Personenkraftwagen ein Insassenschutzsystem auf, das insbesondere aus verschiedenen Airbag-Einheiten sowie Gurtstraff­ einrichtungen besteht. Im Bereich der Außenkontur des Personen­ kraftwagens sind zusätzliche Energieabsorptionseinrichtungen in Form von stoßabsorbierenden Ausfahrvorrichtungen sowie Außenair­ bags vorgesehen, die bei entsprechenden Signalen der Annäherungssensorik aktiviert werden, um bereits kurz vor dem Auf­ treffen auf die Außenhaut der Fahrzeugkarosserie eine gewisse Energieabsorptionswirkung zu erzielen. Die Annäherungssensorik ist zudem über eine entsprechende elektronische Steuereinheit an das Insassenschutzsystem angeschlossen, wodurch es gleichzeitig oder geringfügig zeitversetzt ausgelöst werden kann.

In der WO 97/44216 A1 ist eine Schutzvorrichtung für ein Kraft­ fahrzeug beschrieben, welche als Annäherungssensorik zum Erfassen eines unmittelbar bevorstehenden Zusammenstoßes ein Radarsystem aufweist, dessen Radarsensoren im Bereich der Außenkontur des Kraftfahrzeugs positioniert sind. Hier sind keine ausfahrbaren Elemente vorhanden, die abhängig von entsprechenden Signalen der Annäherungssensorik von der Außenkontur weg dem Hindernis entgegen beweglich sind. Ausschließlich die entsprechenden Außenairbags blasen sich beim Erkennen eines bevorstehenden Aufpralls nach au­ ßen hin auf.

Aus der DE 41 14 016 A1 ist eine Schutzvorrichtung für ein Kraft­ fahrzeug bekannt, die wenigstens ein aufblasbares Gaskissen in einem Fahrzeuginnenraum oder im Bereich der Außenkontur des Kraft­ fahrzeugs aufweist. Um die Auslösung der aufblasbaren Gaskissen zeitlich vorzuverlegen und die Systemtotzeit faktisch zu verrin­ gern, wird zur Erzielung eines Zeitvorsprungs ein Beschleunigungs­ sensor in einem definierten Abstand in Aufprallrichtung vor der Karosserie gehalten. Die entsprechenden Signale des Beschleuni­ gungssensors werden ausgewertet und gegebenenfalls für einen entsprechenden Steuerbefehl zum Aufblasen der Gaskissen ausge­ nützt. Der Beschleunigungssensor soll nur vor der Karosserie gehalten sein und das Ausfahren erfolgt entweder geschwindigkeits­ abhängig oder manuell.

In der US-PS 4 518 183 ist eine Schutzvorrichtung für einen Kraft­ wagen beschrieben, die einen Stoßfänger aufweist, der vor einem erkennbaren Crash von der Außenkontur des Kraftwagens wegbeweglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die Fehlauslösungen des Insassenschutz­ systems zumindest weitgehend reduziert.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß im Bereich einer Außenkon­ tur der Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens ein Masseerkennungs­ sensor vorgesehen ist, der abhängig von entsprechenden Signalen der Annäherungssensorik über ein sich näherndes Hindernis in eine Bereitschaftsposition von der Außenkontur weg dem Hindernis entge­ gen beweglich ist, und der an eine zentrale Steuereinheit des Insassenschutzsystems für ein Auslösen des Insassenschutzsystems abhängig von entsprechenden Signalen des Masseerkennungssensors angeschlossen ist. Der unmittelbar außerhalb der Außenkontur der Kraftfahrzeugkarosserie positionierte, wenigstens eine Masseerken­ nungssensor erfaßt kurz vor dem Auftreffen des Hindernisses auf das Kraftfahrzeug die Masse des entgegenkommenden Hindernisses, um dann entsprechende Signale an die das Insassenschutzsystem akti­ vierende, zentrale Steuereinheit weiterzuleiten, die je nach der Schwere des zu erwartenden Unfalls die notwendigen Maßnahmen be­ züglich des Insassenschutzsystems trifft. Erfindungsgemäß kann insbesondere erkannt werden, ob aufgrund der Masse des Hindernis­ ses hohe Belastungen oder vernachlässigbare Belastungen auf die Fahrzeugkarosserie zu erwarten sind. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, daß eine an sich bekannte Annäherungssen­ sorik zwar das Vorhandensein oder das sich Nähern eines Hindernisses, sei es eine Person, ein anderes Kraftfahrzeug, ein stationäres Hindernis oder ein beweglicher Gegenstand oder ähnli­ ches, erkennen kann. Die Annäherungssensorik kann jedoch nicht erkennen, ob es sich um ein sehr schweres Hindernis oder um ein leichtgewichtiges Hindernis handelt. Die Annäherungssensorik könn­ te insbesondere nicht erkennen, ob das Kraftfahrzeug auf eine Schaumstoffmauer oder auf eine massive Mauer zufährt, so daß bei ausschließlichem Vorhandensein einer Annäherungssensorik in beiden Fällen das Insassenschutzsystem in gleicher Weise aktiviert würde. Dies kann jedoch zu Verletzungsgefahren bei den Fahrzeuginsassen sowie aufgrund der irreversiblen Gestaltungen der meisten Vorrich­ tungen des Insassenschutzsystems zu erheblichen Reparaturkosten führen, die durch die erfindungsgemäße Lösung vorteilhaft vermie­ den werden. Denn die Masseerkennungssensoren signalisieren der zentralen Steuereinheit beispielsweise bei einer Schaumstoffmauer, daß keine Gefahr droht, so daß auch keine Aktivierung des Insassen­ schutzsystems vorgenommen werden wird. Je nach Anordnung und Anzahl der Masseerkennungssensoren im Bereich der Außenkontur des Kraftfahrzeugs sind zudem Auftreffpunkt und Auftreffwinkel des jeweiligen Hindernisses erfaßbar, so daß eine entsprechend abge­ stimmte Aktivierung von Teilen des Insassenschutzsystems ermöglicht wird. Die Masseerkennungssensoren können dabei insbe­ sondere entsprechend statistisch ermittelter Unfallhäufigkeiten positioniert werden, wobei insbesondere eine Abstimmung auf den häufig auftretenden, seitlich versetzten Frontalaufprall vorteil­ haft ist. Die Masseerkennungssensoren können sowohl im Front- als auch im Heckbereich sowie an den Fahrzeugseiten vorgesehen sein. Vorteilhaft sind die Masseerkennungssensoren reversibel in ihre Bereitschaftsposition und in ihre Ruheposition überführbar, so daß sie insbesondere bei lediglich äußerst leichten Aufprallbelastun­ gen nicht ausgetauscht werden müssen.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die Masseerkennungssensoren als Druckdifferenzsensoren gestaltet, die jeweils wenigstens einen in Bereich der Außenkontur aufblasbaren Luftsack aufweisen, dessen Innendruck in der Bereitschaftsposition laufend gemessen wird. Je nach den auftretenden Druckdifferenzen des für die Bereitschafts­ position expandierten Luftsackes kann über die zentrale Steuereinheit die Masse des auf den Luftsack auftreffenden Hinder­ nisses bereits kurz vor Erreichen der Außenkontur des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Voraussetzung ist, daß der Luft­ sack dicht abgeschlossen und nicht elastisch nachgiebig gestaltet ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine Luftsack zwischen der Außenkontur und wenigstens einem zur Außen­ kontur beabstandeten Außenträger angeordnet, der abhängig von einer Expansion des Luftsackes zu der Außenkontur rechtwinklig beweglich gelagert ist. Die Lagerung des Außenträgers ist dabei derart gestaltet, daß er bei einem Auftreffen des Hindernisses keine oder lediglich definierte Gegenkräfte aufgrund seiner Lage­ rung entgegensetzt, so daß das Zusammenpressen des Luftsacks zwischen Außenträger und Außenkontur aufgrund einer entsprechenden Innendruckmessung eine definierte Bestimmung der Masse des auf­ treffenden Hindernisses ermöglicht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind als Außenträger Stoß­ fängerteile und/oder Seitenschutzteile vorgesehen. Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, da sie auf bereits vor­ handene Fahrzeugteile zurückgreift.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine Masseerkennungssensor als Beschleunigungssensor ausgebildet, der auf wenigstens einem in eine Bereitschaftsposition von der Außen­ kontur weg ausfahrbaren und bei einem Aufprall relativ zum Fahrzeug nachgiebig beweglich gelagerten Trägerteil positioniert ist. Die Beschleunigungssensoren erfassen entsprechende Beschleu­ nigungs- oder Massenträgheitskräfte und leiten diese an die zentrale Steuereinheit weiter, die die entsprechende Auswertung bezüglich der Masse sowie gegebenenfalls des Auftreffpunktes und des Auftreffwinkels des aufprallenden Hindernisses vornimmt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die ausfahrbaren Trä­ gerteile zumindest ungefähr auf Stoßfängerhöhe am Kraftfahrzeug positioniert. Dadurch werden die häufigsten Aufprallbelastungen auf ein Kraftfahrzeug abgedeckt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die ausfahrbaren Trä­ gerteile in Eckbereichen der Fahrzeugkarosserie derart ausgestaltet, daß sie die Eckbereiche umgeben. Durch die die Eck­ bereiche flankierende, abgewinkelte oder gekrümmte Gestaltung der Trägerteile wird vermieden, daß entsprechende Kanten der Träger­ teile gefährdend abragen, wodurch insbesondere bei einem nahen Vorbeifahren an einem Hindernis ein Einhaken oder Verfangen ver­ mieden wird. Das entsprechende Hindernis kann somit an dem durch die Gestaltung der Trägerteile gebildeten Kantenschutz abgleiten.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung schematisch einen Personenkraftwagen, der mit einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung versehen ist,

Fig. 2 in vergrößerter, ebenfalls schematischer Darstellung die Funktionsweise der Schutzvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 bis 5 jeweils einen Personenkraftwagen mit weiteren Ausfüh­ rungsformen von erfindungsgemäßen Schutzvorrichtungen,

Fig. 6 schematisch in vergrößerter Darstellung Aufbau und Funk­ tion einer Schutzvorrichtung, wie sie gemäß den Fig. 3 bis 5 eingesetzt ist,

Fig. 7 bis 9 jeweils in perspektivischer Darstellung einen Personen­ kraftwagen, der mit jeweils einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung versehen ist, und

Fig. 10 in vergrößerter schematischer Darstellung Aufbau und Funktion einer Schutzvorrichtung, wie sie anhand der Fig. 7 bis 9 eingesetzt ist.

Ein Personenkraftwagen weist gemäß Fig. 1 eine Fahrzeugkarosserie auf, dessen Außenkontur 1 in einem Frontbereich mit einem Außen­ träger 2 in Form eines Stoßfängers versehen ist. Der Personen­ kraftwagen ist mit einem Fahrzeuginnenraum versehen, in dem ein Insassenschutzsystem 8, 9 vorgesehen ist. Das Insassenschutzsystem 8, 9 weist in an sich bekannter Weise wenigstens eine Airbag-Einheit 8 sowie wenigstens eine Gurtstraffeinrichtung 9 sowie gegebenenfalls weitere Sicherheitseinrichtungen auf. Das Insassenschutzsystem 8, 9 ist mittels einer zentralen elektroni­ schen Steuereinheit S teilweise oder vollständig aktivierbar. Um rechtzeitig vor einem Aufprall des Personenkraftwagens auf ein Hindernis das Annähern dieses Hindernisses erkennen zu können, ist der Personenkraftwagen zudem mit einer Annäherungssensorik 7 ver­ sehen, die in grundsätzlich bekannter Weise als Radareinrichtung, als Kamera mit Bildverarbeitungsfunktionen oder auch als eine Vollbremsungen erfassende Sensorik gestaltet sein kann.

Damit eine Auslösung des Insassenschutzsystems 8, 9 durch die zen­ trale Steuereinheit S nur bei einer entsprechenden Notwendigkeit im Hinblick auf eine entsprechende Schwere des zu erwartenden Auf­ pralls erfolgt, ist der zentralen Steuereinheit S zusätzlich wenigstens ein Masseerkennungssensor 4, 6 in Form eines Druckdif­ ferenzsensors zugeordnet, der außerhalb der Außenkontur 1 der Karosserie des Personenkraftwagens positioniert ist. Beim darge­ stellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist der wenigstens eine Druckdifferenzsensor in einem Frontbereich der Außenkontur 1 ange­ ordnet. Der Druckdifferenzsensor weist einen Luftsack 4 auf, der sich zwischen dem Außenträger 2 in Form des Stoßfängers und der Außenkontur 1 der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Der als Außenträ­ ger 2 dienende Stoßfänger ist über entsprechende Führungen 3 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen einer Bereitschaftsposition (Fig. 1 und 2) und einer Ruheposition quer und damit rechtwinklig zur Ka­ rosserieaußenkontur 1 verschiebbar gelagert. In der Bereitschafts­ position ist der Außenträger 2 unter Verlängerung der gesamten Fahrzeuglängsabmessung von der Außenkontur 1 weg nach vorne ausge­ fahren. In der Ruheposition ist er zurückgezogen unmittelbar im Bereich der Außenkontur 1 angeordnet. Die Führungen 3 sind mit nicht näher bezeichneten Rückholfedern versehen, die den Außenträ­ ger 2 im unbelasteten Zustand in seiner Ruheposition zurückgezogen halten.

Der Luftsack 4 ist mittels eines Gasgenerators 5 oder einer ähnli­ chen Expansionseinrichtung schlagartig expandierbar, wobei er während der Expansion den Außenträger 2 gegen die Rückholkraft der Rückholfeder nach außen drückt. Der Luftsack 4 ist dicht gestal­ tet, so daß der aufgebaute Druck in seinem Inneren nicht entweichen kann. Die Materialhaut des Luftsackes 4 ist zudem ela­ stisch unnachgiebig gestaltet, so daß im expandierten Zustand ein definierter Innendruck im Luftsack 4 herrscht. Dem Luftsack 4 ist ein Innendruckmeßgerät 6 zugeordnet, das während des expandierten Zustandes des Luftsackes 4 laufend dessen Innendruck mißt und ent­ sprechende Drucksignale an die zentrale Steuereinheit S leitet. Die zentrale Steuereinheit S kann Druckdifferenzen des Innendruc­ kes erfassen und entsprechend auswerten. Die Expansion des Luftsackes 4 erfolgt durch eine Ansteuerung des Gasgenerators 5 über die zentrale Steuereinheit S in Abhängigkeit von entsprechen­ den Annäherungssignalen der Annäherungssensorik 7.

Sobald daher die Annäherung eines Hindernisses droht, was entweder direkt über die beschriebene Annäherungssensorik 7 oder indirekt über eine Vollbremsungen erfassende Annäherungssensorik 7 erfaßbar ist, wird der Luftsack 4 schlagartig expandiert, wodurch er zusam­ men mit dem Außenträger 2 in die Bereitschaftsposition überführt wird. Bei einem Auftreffen eines Hindernisses auf den Außenträger 2 in Richtung des Pfeiles A gibt der Außenträger 2 zur Außenkontur 1 hin nach, wodurch auf den Luftsack 4 ein erhöhter Druck ausgeübt wird, der in einer Erhöhung des Innendruckes resultiert. Diese Innendruckerhöhung kann von der zentralen Steuereinheit S ausge­ wertet werden, wobei die Masse des auftreffenden Hindernisses erfaßbar ist. Je nach Masse des Hindernisses wird nun das Insas­ senschutzsystem 8, 9 aktiviert oder es bleibt deaktiviert, falls kein schwerwiegender Unfall bevorsteht. Nach Überstehen der Situa­ tion kann der Luftsack 4 über ein entsprechendes Ventil entleert werden, wodurch die Rückholfedern den Außenträger 2 automatisch wieder in die Ruheposition zurückholen.

Weitere Druckdifferenzsensoren können in analoger Weise auch in den Seitenbereichen oder im Heckbereich der Außenkontur des Perso­ nenkraftwagens vorgesehen sein. Als Außenträger in den Seitenbereichen können Rammschutzleisten und im Heckbereich ein Heckstoßfänger vorgesehen sein.

Auch die Personenkraftwagen nach den Fig. 3 bis 5 sind mit Mas­ seerkennungssensoren in Form von Druckdifferenzsensoren versehen, deren Funktion und Aufbau grundsätzlich dem anhand der Fig. 2 be­ schriebenen Ausführungsbeispiel entspricht. Unterschiedlich bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 3 bis 6 ist es lediglich, daß kein beweglich gelagerter Außenträger die Luftsäcke 4a bis c abdeckt. Die Luftsäcke 4a bis c treten vielmehr direkt über die Außenkontur 1 des Personenkraftwagens in einer Bereitschaftsposi­ tion heraus, so daß sie auch direkt mit entsprechenden Aufprallkräften in Pfeilrichtung A von auftreffenden Hindernissen belastet werden. Wie anhand der Fig. 6 erkennbar ist, befindet sich der jeweilige Luftsack 4a bis c hinter einer entsprechend lösbaren oder schwenkbaren Abdeckung (in Fig. 6 nicht näher be­ zeichnet) eines Stoßfänger- oder Rammschutzleistenteiles 2a bis c. Die Abdeckung wird bei einer schlagartigen Expansion des Luftsac­ kes 4a bis c gelöst, so daß der Luftsack 4a bis c in seine Bereitschaftsposition vor die Außenkontur 1 nach außen durchtreten kann. Im übrigen entspricht die Funktionsweise des Druckdifferenz­ sensors nach Fig. 6 dem zuvor anhand der Fig. 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel, so daß bezüglich einer näheren Erläuterung auf die entsprechende Beschreibung verwiesen wird.

Falls mehrere Druckdifferenzsensoren längs der Außenkontur 1 ne­ beneinander angeordnet sind, so können gegebenenfalls über entsprechende Auswerteeinheiten der zentralen Steuereinheit S auch Auftreffpunkt und Auftreffwinkel des jeweiligen Hindernisses defi­ niert werden, wodurch eine gezielte Auslösung bestimmter Einrichtungen des Insassenschutzes erzielbar ist.

Auch bei den Personenkraftwagen nach den Fig. 7 bis 9 ist der Fahrzeuginnenraum gemäß Fig. 10 mit einem Insassenschutzsystem 8, 9 versehen, das wenigstens eine Airbag-Einheit 8 sowie wenigstens eine Gurtstraffeinrichtung 9 oder auch andere Sicherheitseinrich­ tungen aufweist. Für die Auslösung dieses Insassenschutzsystems 8, 9 rechtzeitig vor einem entsprechenden Fahrzeugaufprall auf ein Hindernis ist der das Insassenschutzsystem 8, 9 aktivierenden zen­ tralen Steuereinheit S eine Annäherungssensorik 7 zugeordnet, die analog den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen gestaltet ist. Auch der zentralen Steuereinheit S gemäß den Fig. 7 bis 10 ist wenigstens ein Masseerkennungssensor zugeordnet, dessen Signa­ le vor einer Aktivierung des Insassenschutzsystems 8, 9 entsprechend ausgewertet werden. Als Masseerkennungssensor ist jedoch gemäß den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 bis 10 we­ nigstens ein Beschleunigungssensor 12 vorgesehen, der in an sich bekannter Weise auftretende Beschleunigungs- oder Massenträgheits­ kräfte erfaßt. Der Aufbau der Schutzvorrichtung ist bei den Personenkraftwagen nach den Fig. 7 bis 9 grundsätzlich identisch.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist der wenigstens eine Be­ schleunigungssensor einem Trägerteil 10 in Form von vorderen Stoßfängerleisten, beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 Trägertei­ len 10 in Form von seitlichen Stoßfängerleisten und beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 Trägerteilen 10 in Form heckseiti­ ger Stoßfängerleisten zugeordnet. Vorzugsweise sind die Beschleunigungssensoren 12 rund um das Fahrzeug und damit sowohl im Frontbereich als auch im Heckbereich als auch in den Seitenbe­ reichen angeordnet, so daß die Darstellungen nach den Fig. 7 bis 9 denselben Personenkraftwagen betreffen können. Die Beschleuni­ gungssensoren 12 können jedoch auch lediglich abschnittsweise alternativ in den Bereichen gemäß den Fig. 7 bis 9 vorgesehen sein.

Bei dem Masseerkennungssensor, wie er anhand Fig. 10 erläutert und gemäß den Darstellungen nach den Fig. 7 bis 9 eingesetzt ist, wird ebenfalls das jeweilige Trägerteil 10 in eine von der Außenkontur 1 weg nach außen versetzte Bereitschaftsposition über­ führt. Bei diesen Ausführungen erfolgt die Bewegung des Trägerteiles 10 jedoch nicht, wie anhand der vorhergehenden Aus­ führungsbeispiele beschrieben, durch die Expansion eines Luftsackes, sondern vielmehr durch entsprechende Antriebsvorrich­ tungen 13, die Linearführungen 11 des Trägerteiles 10 betätigen. Als Antriebsvorrichtungen 13 können Elektromotoren oder auch hy­ draulische oder pneumatische Stellzylinder vorgesehen sein. Die Antriebsvorrichtungen 13 werden nach dem Verfahren des jeweiligen Trägerteiles 10 in die Bereitschaftsposition abgekoppelt, so daß das jeweilige Trägerteil 10 bei Auftreffen eines Hindernisses in Pfeilrichtung A entsprechend nachgiebig reagieren kann. Am Träger­ teil 10, vorzugsweise an seiner Innenseite, ist der Beschleunigungssensor 12 angebracht, der an die zentrale Steuer­ einheit S angeschlossen ist. Die durch das Auftreffen des Hindernisses erfaßten Beschleunigungs- oder Massenträgheitskräfte werden durch die zentrale Steuereinheit S ausgewertet, wobei eine Ansteuerung des Insassenschutzes 8, 9 analog den zuvor beschriebe­ nen Ausführungsbeispielen erfolgen kann. Auch bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 bis 10 wird somit der wenig­ stens eine Beschleunigungssensor 12 zusammen mit dem Trägerteil 10 bei einem entsprechenden Signal der Annäherungssensorik 7 durch die Antriebsvorrichtungen 13 in seine Bereitschaftsposition über­ führt. Beim Auftreffen des Hindernisses wird das Trägerteil 10 abhängig von der Masse des auftreffenden Hindernisses beschleu­ nigt. Die auftretenden Kräfte werden über den Beschleunigungssensor 12 erfaßt und an die zentrale Steuereinheit S weitergeleitet. Für den normalen Fahrbetrieb kann das wenigstens eine Trägerteil 10 wieder in seine Ruheposition überführt werden, was vorzugsweise durch die Antriebsvorrichtungen 13 in entspre­ chend umgekehrter Betriebsweise erfolgt.

Wie anhand der Fig. 7 bis 9 erkennbar ist, sind die Trägerteile 10 in Form der front- und heckseitigen Stoßfängerleisten als Kanten­ schutz gestaltet, indem sie entsprechend den Eckbereichen der Außenkontur 1 winkelartig gekrümmt sind. Dadurch wird verhindert, daß entsprechende Ecken oder Kanten des Trägerteiles sich beim Ausfahren aufgrund der entsprechenden Fahrzeugverlänge­ rung oder -verbreiterung an Hindernissen einhängen kann. Die gekrümmte Gestaltung der Stoßfängerleisten bewirkt vielmehr zuver­ lässig ein Abgleiten des jeweiligen Hindernisses. Hierdurch werden insbesondere Verletzungsgefahren für Fußgänger vermieden.

Claims (7)

1. Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Annähe­ rungssensorik zum Erfassen eines unmittelbar bevorstehenden Zu­ sammentreffens des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis sowie mit einem im Fahrzeuginnenraum angeordneten Insassenschutzsystem, das wenigstens eine schlagartig auslösbare Airbag-Einheit auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich einer Außenkontur (1) der Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens ein Masseerkennungssensor (4, 4a bis c, 6, 12) vorge­ sehen ist, der abhängig von entsprechenden Signalen der Annähe­ rungssensorik (7) über ein sich näherndes Hindernis in eine Be­ reitschaftsposition von der Außenkontur (1) weg dem Hindernis entgegen beweglich ist, und der an eine zentrale Steuereinheit (S) des Insassenschutzsystems für ein Auslösen des Insassen­ schutzsystems (8, 9) abhängig von entsprechenden Signalen des wenigstens einen Masseerkennungssensors (4, 4a bis c, 6; 12) an­ geschlossen ist.

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Masseerkennungssensor als Druckdiffe­ renzsensor (4, 4a bis c, 6) gestaltet ist, der jeweils wenig­ stens einen im Bereich der Außenkontur (1) aufblasbaren Luftsack (4, 4a bis c) aufweist, dessen Innendruck in der Bereitschafts­ position laufend gemessen wird.

3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Luftsack (4, 4a bis c) zwischen der Au­ ßenkontur (1) und wenigstens einem zur Außenkontur beabstandeten Außenträger (2, 2a bis c) angeordnet ist, der abhängig von einer Expansion des Luftsackes (4, 4a bis c) zu der Außenkontur (1) rechtwinklig beweglich gelagert ist.

4. Schutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Außenträger (2, 2a bis c) Stoßfängerteile und/oder Sei­ tenschutzteile vorgesehen sind.

5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Masseerkennungssensor als Beschleuni­ gungssensor (12) ausgebildet ist, der auf wenigstens einem in eine Bereitschaftsposition von der Außenkontur (1) weg ausfahr­ baren und bei einem Aufprall relativ zum Fahrzeug nachgiebig be­ weglich gelagerten Trägerteil (10) positioniert ist.

6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Trägerteile (10) zumindest ungefähr auf Stoßfängerhöhe am Kraftfahrzeug positioniert sind.

7. Schutzvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Trägerteile (10) in Eckbereichen der Fahr­ zeugkarosserie derart ausgestaltet sind, daß sie die Eckbereiche umgeben.