DE19818586C1 - Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Schutzvorrichtung für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Es ist bekannt, Insassenschutzsysteme für Personenkraftwagen mittels einer Annäherungssensorik auszulösen. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist im Bereich der Außenkontur des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Masseerkennungssensor vorgesehen, der abhängig von entsprechenden Signalen der Annäherungssensorik über ein sich näherndes Hindernis in eine Bereitschaftsposition von der Außenkontur weg dem Hindernis entgegenbeweglich ist, und die an eine zentrale Steuereinheit des Insassenschutzsystems für ein Auslösen des Insassenschutzsystems abhängig von entsprechenden Signalen des Masseerkennungssensors angeschlossen ist. DOLLAR A Einsatz für Personenkraftwagen.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für ein Kraftfahr
zeug mit einer Annäherungssensorik zum Erfassen eines unmittelbar
bevorstehenden Zusammentreffens des Kraftfahrzeugs mit einem Hin
dernis sowie mit einem im Fahrzeuginnenraum angeordneten
Insassenschutzsystem, das wenigstens eine schlagartig auslösbare
Airbag-Einheit aufweist.
Eine solche Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ist aus der DE
44 26 090 C2 bekannt. Der Personenkraftwagen weist eine Annähe
rungssensorik auf, die mit Infrarot- und/oder Magnetfeldsensoren
und/oder einer Radareinrichtung versehen ist. Im Fahrzeuginnenraum
weist der Personenkraftwagen ein Insassenschutzsystem auf, das
insbesondere aus verschiedenen Airbag-Einheiten sowie Gurtstraff
einrichtungen besteht. Im Bereich der Außenkontur des Personen
kraftwagens sind zusätzliche Energieabsorptionseinrichtungen in
Form von stoßabsorbierenden Ausfahrvorrichtungen sowie Außenair
bags vorgesehen, die bei entsprechenden Signalen der
Annäherungssensorik aktiviert werden, um bereits kurz vor dem Auf
treffen auf die Außenhaut der Fahrzeugkarosserie eine gewisse
Energieabsorptionswirkung zu erzielen. Die Annäherungssensorik ist
zudem über eine entsprechende elektronische Steuereinheit an das
Insassenschutzsystem angeschlossen, wodurch es gleichzeitig oder
geringfügig zeitversetzt ausgelöst werden kann.
In der WO 97/44216 A1 ist eine Schutzvorrichtung für ein Kraft
fahrzeug beschrieben, welche als Annäherungssensorik zum Erfassen
eines unmittelbar bevorstehenden Zusammenstoßes ein Radarsystem
aufweist, dessen Radarsensoren im Bereich der Außenkontur des
Kraftfahrzeugs positioniert sind. Hier sind keine ausfahrbaren
Elemente vorhanden, die abhängig von entsprechenden Signalen der
Annäherungssensorik von der Außenkontur weg dem Hindernis entgegen
beweglich sind. Ausschließlich die entsprechenden Außenairbags
blasen sich beim Erkennen eines bevorstehenden Aufpralls nach au
ßen hin auf.
Aus der DE 41 14 016 A1 ist eine Schutzvorrichtung für ein Kraft
fahrzeug bekannt, die wenigstens ein aufblasbares Gaskissen in
einem Fahrzeuginnenraum oder im Bereich der Außenkontur des Kraft
fahrzeugs aufweist. Um die Auslösung der aufblasbaren Gaskissen
zeitlich vorzuverlegen und die Systemtotzeit faktisch zu verrin
gern, wird zur Erzielung eines Zeitvorsprungs ein Beschleunigungs
sensor in einem definierten Abstand in Aufprallrichtung vor der
Karosserie gehalten. Die entsprechenden Signale des Beschleuni
gungssensors werden ausgewertet und gegebenenfalls für einen
entsprechenden Steuerbefehl zum Aufblasen der Gaskissen ausge
nützt. Der Beschleunigungssensor soll nur vor der Karosserie
gehalten sein und das Ausfahren erfolgt entweder geschwindigkeits
abhängig oder manuell.
In der US-PS 4 518 183 ist eine Schutzvorrichtung für einen Kraft
wagen beschrieben, die einen Stoßfänger aufweist, der vor einem
erkennbaren Crash von der Außenkontur des Kraftwagens wegbeweglich
ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung der eingangs
genannten Art zu schaffen, die Fehlauslösungen des Insassenschutz
systems zumindest weitgehend reduziert.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß im Bereich einer Außenkon
tur der Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens ein Masseerkennungs
sensor vorgesehen ist, der abhängig von entsprechenden Signalen
der Annäherungssensorik über ein sich näherndes Hindernis in eine
Bereitschaftsposition von der Außenkontur weg dem Hindernis entge
gen beweglich ist, und der an eine zentrale Steuereinheit des
Insassenschutzsystems für ein Auslösen des Insassenschutzsystems
abhängig von entsprechenden Signalen des Masseerkennungssensors
angeschlossen ist. Der unmittelbar außerhalb der Außenkontur der
Kraftfahrzeugkarosserie positionierte, wenigstens eine Masseerken
nungssensor erfaßt kurz vor dem Auftreffen des Hindernisses auf
das Kraftfahrzeug die Masse des entgegenkommenden Hindernisses, um
dann entsprechende Signale an die das Insassenschutzsystem akti
vierende, zentrale Steuereinheit weiterzuleiten, die je nach der
Schwere des zu erwartenden Unfalls die notwendigen Maßnahmen be
züglich des Insassenschutzsystems trifft. Erfindungsgemäß kann
insbesondere erkannt werden, ob aufgrund der Masse des Hindernis
ses hohe Belastungen oder vernachlässigbare Belastungen auf die
Fahrzeugkarosserie zu erwarten sind. Hierbei geht die Erfindung
von der Erkenntnis aus, daß eine an sich bekannte Annäherungssen
sorik zwar das Vorhandensein oder das sich Nähern eines
Hindernisses, sei es eine Person, ein anderes Kraftfahrzeug, ein
stationäres Hindernis oder ein beweglicher Gegenstand oder ähnli
ches, erkennen kann. Die Annäherungssensorik kann jedoch nicht
erkennen, ob es sich um ein sehr schweres Hindernis oder um ein
leichtgewichtiges Hindernis handelt. Die Annäherungssensorik könn
te insbesondere nicht erkennen, ob das Kraftfahrzeug auf eine
Schaumstoffmauer oder auf eine massive Mauer zufährt, so daß bei
ausschließlichem Vorhandensein einer Annäherungssensorik in beiden
Fällen das Insassenschutzsystem in gleicher Weise aktiviert würde.
Dies kann jedoch zu Verletzungsgefahren bei den Fahrzeuginsassen
sowie aufgrund der irreversiblen Gestaltungen der meisten Vorrich
tungen des Insassenschutzsystems zu erheblichen Reparaturkosten
führen, die durch die erfindungsgemäße Lösung vorteilhaft vermie
den werden. Denn die Masseerkennungssensoren signalisieren der
zentralen Steuereinheit beispielsweise bei einer Schaumstoffmauer,
daß
keine Gefahr droht, so daß auch keine Aktivierung des Insassen
schutzsystems vorgenommen werden wird. Je nach Anordnung und
Anzahl der Masseerkennungssensoren im Bereich der Außenkontur des
Kraftfahrzeugs sind zudem Auftreffpunkt und Auftreffwinkel des
jeweiligen Hindernisses erfaßbar, so daß eine entsprechend abge
stimmte Aktivierung von Teilen des Insassenschutzsystems
ermöglicht wird. Die Masseerkennungssensoren können dabei insbe
sondere entsprechend statistisch ermittelter Unfallhäufigkeiten
positioniert werden, wobei insbesondere eine Abstimmung auf den
häufig auftretenden, seitlich versetzten Frontalaufprall vorteil
haft ist. Die Masseerkennungssensoren können sowohl im Front- als
auch im Heckbereich sowie an den Fahrzeugseiten vorgesehen sein.
Vorteilhaft sind die Masseerkennungssensoren reversibel in ihre
Bereitschaftsposition und in ihre Ruheposition überführbar, so daß
sie insbesondere bei lediglich äußerst leichten Aufprallbelastun
gen nicht ausgetauscht werden müssen.
In Ausgestaltung der Erfindung sind die Masseerkennungssensoren
als Druckdifferenzsensoren gestaltet, die jeweils wenigstens einen
in Bereich der Außenkontur aufblasbaren Luftsack aufweisen, dessen
Innendruck in der Bereitschaftsposition laufend gemessen wird. Je
nach den auftretenden Druckdifferenzen des für die Bereitschafts
position expandierten Luftsackes kann über die zentrale
Steuereinheit die Masse des auf den Luftsack auftreffenden Hinder
nisses bereits kurz vor Erreichen der Außenkontur des
Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Voraussetzung ist, daß der Luft
sack dicht abgeschlossen und nicht elastisch nachgiebig gestaltet
ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine
Luftsack zwischen der Außenkontur und wenigstens einem zur Außen
kontur beabstandeten Außenträger angeordnet, der abhängig von
einer Expansion des Luftsackes zu der Außenkontur rechtwinklig
beweglich gelagert ist. Die Lagerung des Außenträgers ist dabei
derart gestaltet, daß er bei einem Auftreffen des Hindernisses
keine oder lediglich definierte Gegenkräfte aufgrund seiner Lage
rung entgegensetzt, so daß das Zusammenpressen des Luftsacks
zwischen Außenträger und Außenkontur aufgrund einer entsprechenden
Innendruckmessung eine definierte Bestimmung der Masse des auf
treffenden Hindernisses ermöglicht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind als Außenträger Stoß
fängerteile und/oder Seitenschutzteile vorgesehen. Diese
Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, da sie auf bereits vor
handene Fahrzeugteile zurückgreift.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine
Masseerkennungssensor als Beschleunigungssensor ausgebildet, der
auf wenigstens einem in eine Bereitschaftsposition von der Außen
kontur weg ausfahrbaren und bei einem Aufprall relativ zum
Fahrzeug nachgiebig beweglich gelagerten Trägerteil positioniert
ist. Die Beschleunigungssensoren erfassen entsprechende Beschleu
nigungs- oder Massenträgheitskräfte und leiten diese an die
zentrale Steuereinheit weiter, die die entsprechende Auswertung
bezüglich der Masse sowie gegebenenfalls des Auftreffpunktes und
des Auftreffwinkels des aufprallenden Hindernisses vornimmt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die ausfahrbaren Trä
gerteile zumindest ungefähr auf Stoßfängerhöhe am Kraftfahrzeug
positioniert. Dadurch werden die häufigsten Aufprallbelastungen
auf ein Kraftfahrzeug abgedeckt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die ausfahrbaren Trä
gerteile in Eckbereichen der Fahrzeugkarosserie derart
ausgestaltet, daß sie die Eckbereiche umgeben. Durch die die Eck
bereiche flankierende, abgewinkelte oder gekrümmte Gestaltung der
Trägerteile wird vermieden, daß entsprechende Kanten der Träger
teile gefährdend abragen, wodurch insbesondere bei einem nahen
Vorbeifahren an einem Hindernis ein Einhaken oder Verfangen ver
mieden wird. Das entsprechende Hindernis kann somit an dem durch
die Gestaltung der Trägerteile gebildeten Kantenschutz abgleiten.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen
sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh
rungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeichnungen
dargestellt sind.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung schematisch einen
Personenkraftwagen, der mit einer ersten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung versehen ist,
Fig. 2 in vergrößerter, ebenfalls schematischer Darstellung die
Funktionsweise der Schutzvorrichtung nach Fig. 1,
Fig. 3 bis 5
jeweils einen Personenkraftwagen mit weiteren Ausfüh
rungsformen von erfindungsgemäßen Schutzvorrichtungen,
Fig. 6 schematisch in vergrößerter Darstellung Aufbau und Funk
tion einer Schutzvorrichtung, wie sie gemäß den Fig. 3
bis 5 eingesetzt ist,
Fig. 7 bis 9
jeweils in perspektivischer Darstellung einen Personen
kraftwagen, der mit jeweils einer weiteren
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung
versehen ist, und
Fig. 10 in vergrößerter schematischer Darstellung Aufbau und
Funktion einer Schutzvorrichtung, wie sie anhand der Fig.
7 bis 9 eingesetzt ist.
Ein Personenkraftwagen weist gemäß Fig. 1 eine Fahrzeugkarosserie
auf, dessen Außenkontur 1 in einem Frontbereich mit einem Außen
träger 2 in Form eines Stoßfängers versehen ist. Der Personen
kraftwagen ist mit einem Fahrzeuginnenraum versehen, in dem ein
Insassenschutzsystem 8, 9 vorgesehen ist. Das Insassenschutzsystem
8, 9 weist in an sich bekannter Weise wenigstens eine
Airbag-Einheit 8 sowie wenigstens eine Gurtstraffeinrichtung 9
sowie gegebenenfalls weitere Sicherheitseinrichtungen auf. Das
Insassenschutzsystem 8, 9 ist mittels einer zentralen elektroni
schen Steuereinheit S teilweise oder vollständig aktivierbar. Um
rechtzeitig vor einem Aufprall des Personenkraftwagens auf ein
Hindernis das Annähern dieses Hindernisses erkennen zu können, ist
der Personenkraftwagen zudem mit einer Annäherungssensorik 7 ver
sehen, die in grundsätzlich bekannter Weise als Radareinrichtung,
als Kamera mit Bildverarbeitungsfunktionen oder auch als eine
Vollbremsungen erfassende Sensorik gestaltet sein kann.
Damit eine Auslösung des Insassenschutzsystems 8, 9 durch die zen
trale Steuereinheit S nur bei einer entsprechenden Notwendigkeit
im Hinblick auf eine entsprechende Schwere des zu erwartenden Auf
pralls erfolgt, ist der zentralen Steuereinheit S zusätzlich
wenigstens ein Masseerkennungssensor 4, 6 in Form eines Druckdif
ferenzsensors zugeordnet, der außerhalb der Außenkontur 1 der
Karosserie des Personenkraftwagens positioniert ist. Beim darge
stellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist der wenigstens eine
Druckdifferenzsensor in einem Frontbereich der Außenkontur 1 ange
ordnet. Der Druckdifferenzsensor weist einen Luftsack 4 auf, der
sich zwischen dem Außenträger 2 in Form des Stoßfängers und der
Außenkontur 1 der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Der als Außenträ
ger 2 dienende Stoßfänger ist über entsprechende Führungen 3 in
Fahrzeuglängsrichtung zwischen einer Bereitschaftsposition (Fig. 1
und 2) und einer Ruheposition quer und damit rechtwinklig zur Ka
rosserieaußenkontur 1 verschiebbar gelagert. In der Bereitschafts
position ist der Außenträger 2 unter Verlängerung der gesamten
Fahrzeuglängsabmessung von der Außenkontur 1 weg nach vorne ausge
fahren. In der Ruheposition ist er zurückgezogen unmittelbar im
Bereich der Außenkontur 1 angeordnet. Die Führungen 3 sind mit
nicht näher bezeichneten Rückholfedern versehen, die den Außenträ
ger 2 im unbelasteten Zustand in seiner Ruheposition zurückgezogen
halten.
Der Luftsack 4 ist mittels eines Gasgenerators 5 oder einer ähnli
chen Expansionseinrichtung schlagartig expandierbar, wobei er
während der Expansion den Außenträger 2 gegen die Rückholkraft der
Rückholfeder nach außen drückt. Der Luftsack 4 ist dicht gestal
tet, so daß der aufgebaute Druck in seinem Inneren nicht
entweichen kann. Die Materialhaut des Luftsackes 4 ist zudem ela
stisch unnachgiebig gestaltet, so daß im expandierten Zustand ein
definierter Innendruck im Luftsack 4 herrscht. Dem Luftsack 4 ist
ein Innendruckmeßgerät 6 zugeordnet, das während des expandierten
Zustandes des Luftsackes 4 laufend dessen Innendruck mißt und ent
sprechende Drucksignale an die zentrale Steuereinheit S leitet.
Die zentrale Steuereinheit S kann Druckdifferenzen des Innendruc
kes erfassen und entsprechend auswerten. Die Expansion des
Luftsackes 4 erfolgt durch eine Ansteuerung des Gasgenerators 5
über die zentrale Steuereinheit S in Abhängigkeit von entsprechen
den Annäherungssignalen der Annäherungssensorik 7.
Sobald daher die Annäherung eines Hindernisses droht, was entweder
direkt über die beschriebene Annäherungssensorik 7 oder indirekt
über eine Vollbremsungen erfassende Annäherungssensorik 7 erfaßbar
ist, wird der Luftsack 4 schlagartig expandiert, wodurch er zusam
men mit dem Außenträger 2 in die Bereitschaftsposition überführt
wird. Bei einem Auftreffen eines Hindernisses auf den Außenträger
2 in Richtung des Pfeiles A gibt der Außenträger 2 zur Außenkontur
1 hin nach, wodurch auf den Luftsack 4 ein erhöhter Druck ausgeübt
wird, der in einer Erhöhung des Innendruckes resultiert. Diese
Innendruckerhöhung kann von der zentralen Steuereinheit S ausge
wertet werden, wobei die Masse des auftreffenden Hindernisses
erfaßbar ist. Je nach Masse des Hindernisses wird nun das Insas
senschutzsystem 8, 9 aktiviert oder es bleibt deaktiviert, falls
kein schwerwiegender Unfall bevorsteht. Nach Überstehen der Situa
tion kann der Luftsack 4 über ein entsprechendes Ventil entleert
werden, wodurch die Rückholfedern den Außenträger 2 automatisch
wieder in die Ruheposition zurückholen.
Weitere Druckdifferenzsensoren können in analoger Weise auch in
den Seitenbereichen oder im Heckbereich der Außenkontur des Perso
nenkraftwagens vorgesehen sein. Als Außenträger in den
Seitenbereichen können Rammschutzleisten und im Heckbereich ein
Heckstoßfänger vorgesehen sein.
Auch die Personenkraftwagen nach den Fig. 3 bis 5 sind mit Mas
seerkennungssensoren in Form von Druckdifferenzsensoren versehen,
deren Funktion und Aufbau grundsätzlich dem anhand der Fig. 2 be
schriebenen Ausführungsbeispiel entspricht. Unterschiedlich bei
den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 3 bis 6 ist es lediglich,
daß kein beweglich gelagerter Außenträger die Luftsäcke 4a bis c
abdeckt. Die Luftsäcke 4a bis c treten vielmehr direkt über die
Außenkontur 1 des Personenkraftwagens in einer Bereitschaftsposi
tion heraus, so daß sie auch direkt mit entsprechenden
Aufprallkräften in Pfeilrichtung A von auftreffenden Hindernissen
belastet werden. Wie anhand der Fig. 6 erkennbar ist, befindet
sich der jeweilige Luftsack 4a bis c hinter einer entsprechend
lösbaren oder schwenkbaren Abdeckung (in Fig. 6 nicht näher be
zeichnet) eines Stoßfänger- oder Rammschutzleistenteiles 2a bis c.
Die Abdeckung wird bei einer schlagartigen Expansion des Luftsac
kes 4a bis c gelöst, so daß der Luftsack 4a bis c in seine
Bereitschaftsposition vor die Außenkontur 1 nach außen durchtreten
kann. Im übrigen entspricht die Funktionsweise des Druckdifferenz
sensors nach Fig. 6 dem zuvor anhand der Fig. 2 beschriebenen
Ausführungsbeispiel, so daß bezüglich einer näheren Erläuterung
auf die entsprechende Beschreibung verwiesen wird.
Falls mehrere Druckdifferenzsensoren längs der Außenkontur 1 ne
beneinander angeordnet sind, so können gegebenenfalls über
entsprechende Auswerteeinheiten der zentralen Steuereinheit S auch
Auftreffpunkt und Auftreffwinkel des jeweiligen Hindernisses defi
niert werden, wodurch eine gezielte Auslösung bestimmter
Einrichtungen des Insassenschutzes erzielbar ist.
Auch bei den Personenkraftwagen nach den Fig. 7 bis 9 ist der
Fahrzeuginnenraum gemäß Fig. 10 mit einem Insassenschutzsystem 8,
9 versehen, das wenigstens eine Airbag-Einheit 8 sowie wenigstens
eine Gurtstraffeinrichtung 9 oder auch andere Sicherheitseinrich
tungen aufweist. Für die Auslösung dieses Insassenschutzsystems 8,
9 rechtzeitig vor einem entsprechenden Fahrzeugaufprall auf ein
Hindernis ist der das Insassenschutzsystem 8, 9 aktivierenden zen
tralen Steuereinheit S eine Annäherungssensorik 7 zugeordnet, die
analog den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen gestaltet
ist. Auch der zentralen Steuereinheit S gemäß den Fig. 7 bis 10
ist wenigstens ein Masseerkennungssensor zugeordnet, dessen Signa
le vor einer Aktivierung des Insassenschutzsystems 8, 9
entsprechend ausgewertet werden. Als Masseerkennungssensor ist
jedoch gemäß den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 bis 10 we
nigstens ein Beschleunigungssensor 12 vorgesehen, der in an sich
bekannter Weise auftretende Beschleunigungs- oder Massenträgheits
kräfte erfaßt. Der Aufbau der Schutzvorrichtung ist bei den
Personenkraftwagen nach den Fig. 7 bis 9 grundsätzlich identisch.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist der wenigstens eine Be
schleunigungssensor einem Trägerteil 10 in Form von vorderen
Stoßfängerleisten, beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 Trägertei
len 10 in Form von seitlichen Stoßfängerleisten und beim
Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 Trägerteilen 10 in Form heckseiti
ger Stoßfängerleisten zugeordnet. Vorzugsweise sind die
Beschleunigungssensoren 12 rund um das Fahrzeug und damit sowohl
im Frontbereich als auch im Heckbereich als auch in den Seitenbe
reichen angeordnet, so daß die Darstellungen nach den Fig. 7 bis 9
denselben Personenkraftwagen betreffen können. Die Beschleuni
gungssensoren 12 können jedoch auch lediglich abschnittsweise
alternativ in den Bereichen gemäß den Fig. 7 bis 9 vorgesehen
sein.
Bei dem Masseerkennungssensor, wie er anhand Fig. 10 erläutert und
gemäß den Darstellungen nach den Fig. 7 bis 9 eingesetzt ist, wird
ebenfalls das jeweilige Trägerteil 10 in eine von der
Außenkontur 1 weg nach außen versetzte Bereitschaftsposition über
führt. Bei diesen Ausführungen erfolgt die Bewegung des
Trägerteiles 10 jedoch nicht, wie anhand der vorhergehenden Aus
führungsbeispiele beschrieben, durch die Expansion eines
Luftsackes, sondern vielmehr durch entsprechende Antriebsvorrich
tungen 13, die Linearführungen 11 des Trägerteiles 10 betätigen.
Als Antriebsvorrichtungen 13 können Elektromotoren oder auch hy
draulische oder pneumatische Stellzylinder vorgesehen sein. Die
Antriebsvorrichtungen 13 werden nach dem Verfahren des jeweiligen
Trägerteiles 10 in die Bereitschaftsposition abgekoppelt, so daß
das jeweilige Trägerteil 10 bei Auftreffen eines Hindernisses in
Pfeilrichtung A entsprechend nachgiebig reagieren kann. Am Träger
teil 10, vorzugsweise an seiner Innenseite, ist der
Beschleunigungssensor 12 angebracht, der an die zentrale Steuer
einheit S angeschlossen ist. Die durch das Auftreffen des
Hindernisses erfaßten Beschleunigungs- oder Massenträgheitskräfte
werden durch die zentrale Steuereinheit S ausgewertet, wobei eine
Ansteuerung des Insassenschutzes 8, 9 analog den zuvor beschriebe
nen Ausführungsbeispielen erfolgen kann. Auch bei den
Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 bis 10 wird somit der wenig
stens eine Beschleunigungssensor 12 zusammen mit dem Trägerteil 10
bei einem entsprechenden Signal der Annäherungssensorik 7 durch
die Antriebsvorrichtungen 13 in seine Bereitschaftsposition über
führt. Beim Auftreffen des Hindernisses wird das Trägerteil 10
abhängig von der Masse des auftreffenden Hindernisses beschleu
nigt. Die auftretenden Kräfte werden über den
Beschleunigungssensor 12 erfaßt und an die zentrale Steuereinheit
S weitergeleitet. Für den normalen Fahrbetrieb kann das wenigstens
eine Trägerteil 10 wieder in seine Ruheposition überführt werden,
was vorzugsweise durch die Antriebsvorrichtungen 13 in entspre
chend umgekehrter Betriebsweise erfolgt.
Wie anhand der Fig. 7 bis 9 erkennbar ist, sind die Trägerteile 10
in Form der front- und heckseitigen Stoßfängerleisten als Kanten
schutz gestaltet, indem sie entsprechend den Eckbereichen der
Außenkontur 1 winkelartig gekrümmt sind. Dadurch wird verhindert,
daß entsprechende Ecken oder Kanten des Trägerteiles
sich beim Ausfahren aufgrund der entsprechenden Fahrzeugverlänge
rung oder -verbreiterung an Hindernissen einhängen kann. Die
gekrümmte Gestaltung der Stoßfängerleisten bewirkt vielmehr zuver
lässig ein Abgleiten des jeweiligen Hindernisses. Hierdurch werden
insbesondere Verletzungsgefahren für Fußgänger vermieden.
Claims (7)
1. Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Annähe
rungssensorik zum Erfassen eines unmittelbar bevorstehenden Zu
sammentreffens des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis sowie mit
einem im Fahrzeuginnenraum angeordneten Insassenschutzsystem,
das wenigstens eine schlagartig auslösbare Airbag-Einheit auf
weist,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Bereich einer Außenkontur (1) der Kraftfahrzeugkarosserie
wenigstens ein Masseerkennungssensor (4, 4a bis c, 6, 12) vorge
sehen ist, der abhängig von entsprechenden Signalen der Annähe
rungssensorik (7) über ein sich näherndes Hindernis in eine Be
reitschaftsposition von der Außenkontur (1) weg dem Hindernis
entgegen beweglich ist, und der an eine zentrale Steuereinheit
(S) des Insassenschutzsystems für ein Auslösen des Insassen
schutzsystems (8, 9) abhängig von entsprechenden Signalen des
wenigstens einen Masseerkennungssensors (4, 4a bis c, 6; 12) an
geschlossen ist.
2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Masseerkennungssensor als Druckdiffe
renzsensor (4, 4a bis c, 6) gestaltet ist, der jeweils wenig
stens einen im Bereich der Außenkontur (1) aufblasbaren Luftsack
(4, 4a bis c) aufweist, dessen Innendruck in der Bereitschafts
position laufend gemessen wird.
3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Luftsack (4, 4a bis c) zwischen der Au
ßenkontur (1) und wenigstens einem zur Außenkontur beabstandeten
Außenträger (2, 2a bis c) angeordnet ist, der abhängig von einer
Expansion des Luftsackes (4, 4a bis c) zu der Außenkontur (1)
rechtwinklig beweglich gelagert ist.
4. Schutzvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Außenträger (2, 2a bis c) Stoßfängerteile und/oder Sei
tenschutzteile vorgesehen sind.
5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Masseerkennungssensor als Beschleuni
gungssensor (12) ausgebildet ist, der auf wenigstens einem in
eine Bereitschaftsposition von der Außenkontur (1) weg ausfahr
baren und bei einem Aufprall relativ zum Fahrzeug nachgiebig be
weglich gelagerten Trägerteil (10) positioniert ist.
6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ausfahrbaren Trägerteile (10) zumindest ungefähr auf
Stoßfängerhöhe am Kraftfahrzeug positioniert sind.
7. Schutzvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ausfahrbaren Trägerteile (10) in Eckbereichen der Fahr
zeugkarosserie derart ausgestaltet sind, daß sie die Eckbereiche
umgeben.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998118586 DE19818586C1 (de) | 1998-04-25 | 1998-04-25 | Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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