DE19817350A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Kundeninformation an Bahnhöfen und Haltepunkten - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Kundeninformation an Bahnhöfen und HaltepunktenInfo
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Abstract
In einer Menge räumlich benachbarter Kommunikationseinrichtungen (Anzeige-, Überwachungseinrichtungen) in einem Bahnhof/Haltepunkt mit dem Zweck der Kundeninformation und -sicherheit werden die Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten dieser Einrichtungen vermittels der Nahbereichs-Kommunikationskomponenten der programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtungen der Kommunikationseinrichtungen zur gemeinsamen Benutzung im Bahnhof/Haltepunkt zur Verfügung gestellt, um eine möglichst hohe Ausfallsicherheit der Kommunikationseinrichtungen und möglichst aktuelle Kundeninformation zu erzielen. Neben aktuellen Listen verfügbarer Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten werden dazu Verzeichnisse aktueller fahrplanbezogener und betrieblicher Meldungen in dem Bahnhof/Haltepunkt in allen benachbarten Kommunikationseinrichtungen lokal geführt und bei Betriebsstart einer Kommunikationseinrichtung miteinander abgeglichen. Die einzelnen Kommunikationseinrichtungen erhalten von den Verkehrsmitteln (Zügen) über kabellose Nahbereich-Kommunikationskomponenten vollautomatisch Abfahrtsmeldungen und/oder berechnen Einfahrts-/Abfahrts-/Durchfahrtsmeldungen durch eine lokale Analyse des Erschütterungs- und Schwingungsverlaufes in den der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Gleisen des Bahnhofs/Haltepunktes. Erfaßte und relevante Fahrbewegungen von Verkehrsmitteln werden allen räumlich benachbarten Kommunikationseinrichtungen zur unmittelbaren Darstellung gegenüber den Kunden weiter gemeldet. ...
Description
Zum Hintergrund der Erfindung und Stand der Technik ist folgendes anzu
führen.
Die fahrplanbezogene, aktuelle Information von Kunden über öffentliche
Verkehrsmittel gewinnt an den Bahnhöfen und Haltepunkten des schienen
gebundenen Verkehrs mit der Präzision und Verläßlichkeit der dargestell
ten Informationen für den Kunden zunehmend an Bedeutung. Von beson
derer Bedeutung für den Kunden sind dabei die zeitgenaue Darstellung der
tatsächlichen Abfahrt von Verkehrsmitteln durch Löschung bzw. Darstel
lung der diesbezüglichen Information auf den entsprechenden fahrplanbe
zogenen, dynamischen Anzeigeeinrichtungen eines Bahnhofs/eines Halte
punktes. Solche dynamischen Anzeigeeinrichtungen eines Bahnhofs/Hal
tepunktes nutzen zur Darstellung der Informationen verbreitet Fallblattan
zeigen, Kathodenstrahlmonitore, Felder von Elektrolumineszenzdioden,
Flüssigkeitskristall- oder Plasmaanzeigen. Die visuelle Informationsdar
stellung wird dabei regelmäßig durch akustische Durchsagen unterstützt.
Die akustische Anzeige der Durchfahrt außerplanmäßiger, nicht im Soll
fahrplan vorgesehener Verkehrsmittel, z. B. passierender Güter- oder Son
derzüge, ist von Vorteil, um dem Kunden rechtzeitig erklärende und war
nende Hinweise geben zu können, die einen Überraschungseffekt und eine
mögliche Gefährdung des Kunden durch die Vorbeifahrt des Verkehrsmit
tels ausschließen, da dieser gemäß Sollfahrplan zu einem solchen Zeitpunkt
kein passierendes Verkehrsmittel erwartet. Der Kunde erwartet allerdings
zunehmend eine über die passive, allgemeine Anzeige von Fahrplaninfor
mationen hinausgehende individuelle Informationsmöglichkeit. Die Anzei
geeinrichtungen sind deshalb als Kommunikationseinrichtungen neben ei
ner interaktiven Bedienmöglichkeit zur Auswahl der dargestellten Informa
tionen zunehmend und zusätzlich mit integrierten Fernsprechvorrichtungen
ausgestattet, mit denen der Kunde individuelle Auskünfte einholen bzw.
Notrufe absetzen kann. Dies erfordert aber typischerweise zusätzlich eine
die Kommunikationseinrichtungen ergänzende visuelle Überwachungsein
richtung, mit der die aktuelle Situation in der näheren Umgebung der
Kommunikationseinrichtung in einer entfernten Zentrale visuell dargestellt
werden kann, um im Falle des Notrufs ein mögliches Gefährdungspotential
für den Kunden ab- und einschätzen zu können.
Der Stand der Technik ist es dabei,
- - die Information über die Abfahrt eines Verkehrsmittels durch manuelle Betätigung eines speziellen Tasters bzw. das Auslösen eines speziellen Abfahrtsignals zu gewinnen, das durch das Begleitpersonal des jeweili gen Verkehrsmittels und/oder das Aufsichtspersonal auf Bahnhöfen und Haltepunkten explizit ausgelöst werden muß (etwa das "Zp9"-Signal im Bereich der Deutschen Bahn AG).
- - die Information über die Abfahrt eines Verkehrsmittels durch Verknüp fung von Signalkriterien derjenigen Sicherungseinrichtungen zu gewin nen, die zur Überwachung und Sicherung der freien Fahrt des Ver kehrsmittels entlang der Strecke des Verkehrsmittels installiert sind, et wa aus einer Belegungsmeldung über den auf den Bahnhof bzw. Halte punkt unmittelbar folgenden Streckenblock im Fahrtverlauf des jeweili gen schienengebundenen Verkehrsmittels.
- - die Informationen über die Durchfahrt außerplanmäßiger Verkehrsmittel an dem betroffenen Teil des Bahnhofs bzw. Haltepunktes, soweit solche Informationen überhaupt dem Kunden akustisch oder visuell dargestellt werden, aus den zur Überwachung und Sicherung der freien Fahrt des Verkehrsmittels verfügbaren und entlang der Strecke installierten Ein richtungen zu gewinnen und dann in geeigneter Weise, manuell oder automatisch, in eine audiovisuelle Kundeninformationsanlage für den jeweiligen Bahnhof bzw. Haltepunkt einzuspeisen und dem Kunden darzustellen.
- - die aus der visuellen Überwachung von Fernsprechvorrichtungen resul tierenden Bildinformationen der Überwachungseinrichtungen über ein kabelgebundenes Vermittlungs- bzw. Übertragungsnetz zu einer ent fernten Zentrale zu übertragen.
Als Nachteile der bisher eingesetzten Verfahren hat es sich erwiesen, daß
für die zeitgenaue Darstellung der Informationen über die Abfahrt eines
Verkehrsmittels eine aufwendige, separate kabelgebundene Infrastruktur
(etwa für die vielfältigen "Zp9"-Signalgeber pro Bahnhof/Haltepunkt, de
ren Auswertung und Ansteuerung der gleisspezifischen Kundeninformati
on) notwendig ist. Die Durchfahrt außerplanmäßiger Verkehrsmittel kann
oft nur akustisch in Form einer Durchsage entweder zu früh oder zu spät
erfolgen, da die Ableitung, Aufbereitung und Weiterleitung der entspre
chenden Informationen aus dem Sicherungssystem des Schienenverkehrs
und Einspeisung in eine geeignete Kundeninformationsanlage typischer
weise technisch aufwendig, nur mit Verzögerungen durch technisch be
dingte Übertragungszeiten zwischen unterschiedlichen technischen Syste
men und ggfs. nur durch zusätzlich notwendige, zeitaufwendige manuelle
Bedienoperationen möglich sind. Ein weiterer Nachteil der beschriebenen,
bisherigen Realisierungsform von Anzeige- und Überwachungseinrichtun
gen ist die typische Verwendung einer zentralen Client-Server-Architektur,
bei der alle Anzeige- und Überwachungseinrichtungen eines Bahn
hofs/Haltepunktes durch einen zentralen Server ("Bahnhofsserver") gesteu
ert werden, der unter anderem zentral alle Abfahrts- und Durchfahrtsmel
dungen signaltechnisch entgegen nimmt und an die zugehörigen Kommuni
kationseinrichtungen verteilt. Ein möglicher Ausfall dieses Bahnhofsservers
bedeutet damit einen substantiellen Verlust an Kundeninformation, der nur
durch die kostenintensive Bereitstellung eines zusätzlichen Backup-Servers
und die automatische Aktivierung dieses Backup-Server im Falle des Ver
sagens des ersten Servers minimiert werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend beschriebenen
Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Kommunikationseinrichtung mit den
Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. durch ein Steuerungsverfahren für
eine solche Kommunikationseinrichtung gemäß Patentanspruch 7.
Bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kommunikations
einrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 angegeben. Die Unteran
sprüche 8 bis 13 beziehen sich auf Weiterbildungen des erwähnten Steue
rungsverfahrens gemäß Anspruch 7.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der nachfolgenden
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer stationären Kommunikationseinrichtung,
und
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Kommunikationseinrichtung in einem Ver
kehrsmittel.
Dem Stand der Technik entsprechend darf vorausgesetzt werden, daß die
dynamischen Kommunikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes
zur Kundeninformation und -sicherheit (Anzeige-, Durchsage-, Fernsprech-,
Überwachungseinrichtungen) jeweils mit einer programmgesteuerten Da
tenverarbeitungseinrichtung [PD] mit wahlfrei beschreibbarem, nicht
flüchtigen Daten-/Programmspeicher [PS] zur Ansteuerung einer Anzeige
[AN], einer Durchsageeinrichtung [D], einer Fernsprecheinrichtung [FS]
und/oder zur Verarbeitung der Daten eines Bildwandlers [BW] ausgestattet
sind. Die Datenverarbeitungseinrichtung [PD] einer Kommunikationsein
richtung kann mit einer Weitverkehrs-Kommunikationskomponente [WAN]
(z. B. Satellitenempfangseinrichtung, GSM-Mobilfunkzugang, ISDN-Fest
netzzugang, . . .) zusätzlich ausgestattet sein, mit der die Einrichtung von
einer entfernten Zentrale Nachrichten empfangen bzw. austauschen kann.
Sind in einem Bahnhof/Haltepunkt mehrere Kommunikationseinrichtun
gen vorhanden, so sind deren Datenverarbeitungseinrichtungen [PD] typi
scherweise jeweils mit einer geeigneten Nahbereichs-Kommunikations
komponente [LAN] zusätzlich ausgestattet, über die sie mit den (räumlich
benachbarten) Kommunikationseinrichtungen desselben Bahnhofs/des
Haltepunktes mit- und untereinander Nachrichten austauschen können
(lokales Netzwerk). Soweit die Weitverkehrs- und Nahbereichs-Kommu
nikationskomponenten unter Verwendung elektromagnetischer
Wellen kabellos Nachrichten austauschen, sind für die Weitverkehrs- und
Nahbereichs-Kommunikationseinrichtungen jeweils noch geeignete Anten
nen [A] vorhanden.
Soweit eine Kommunikationseinrichtung als Anzeigeeinrichtung eingesetzt
wird, wird sie mindestens über eine Anzeige [AN] und gegebenenfalls über
eine akustische Durchsageeinrichtung [D] verfügen, vermittels der digitali
sierte Durchsagetexte über einen geeigneten Digital-Analog-Wandler
[ADA] dem Kunden wiedergegeben werden können. Die Kommunikations
einrichtung kann aber auch alternativ oder zusätzlich über eine Fernspre
cheinrichtung [FS] verfügen, vorteilhafterweise als Freisprecheinrichtung
ausgelegt, mit der über einen Analog-Digital-Wandler [ADA] individuelle
Auskünfte gegenüber dem Kunden gegeben bzw. Notrufe abgewickelt wer
den können. Als Überwachungseinrichtung eingesetzt, kann die Kommum
kationseinrichtung alternativ oder zusätzlich mit einem entsprechenden
Bildwandler [BW] mit vorgeschaltetem optischen Objektiv ausgerüstet
sein, um vermittels des Analog-Digital-Wandlers [ADA] Bildinformationen
in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung aufzunehmen und als
Folge von Digitalbildern weiterleiten zu können.
Über das lokale Netzwerk zwischen allen (räumlich benachbarten) Kom
munikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes ist der gegenseiti
ge Austausch von Meldungen über die Abfahrt und Durchfahrt von Ver
kehrsmitteln und gleichzeitig die Weiterleitung von audiovisuellen Infor
mationen (Fernsprechen/Überwachung) in der nachfolgend beschriebenen,
neuartigen Weise möglich.
Eine dynamische Kommunikationseinrichtung erhält die Information über
die Abfahrt eines Verkehrsmittels unmittelbar und vollautomatisch durch
drahtlose Kommunikation mit einem entsprechend ausgestatteten Ver
kehrsmittel (Abb. 2) und/oder durch eine lokale, rechnergesteuerte
Auswertung der Erschütterungs- und Schwingungsentwicklung in den je
weiligen, der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Gleisen [G] des
Bahnhofes/Haltepunktes. Dabei erfassen die Verkehrsmittel
(Schienenfahrzeuge) geeignete physikalisch/elektrische Größen (z. B. Über
schreiten einer Minimalgeschwindigkeit des Verkehrsmittels, Türverriege
lung in dem Verkehrsmittel, Veränderung der geographischen Position des
Verkehrsmittels) vermittels eines Sensors [VS] und einer ebenfalls dort
vorhandenen, programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtung [PD].
Die erfaßten Größen und deren zeitlicher Verlauf werden im Verkehrsmit
tel oder in der Kommunikationseinrichtung ausgewertet und verknüpft und
vermittels einer, im Fahrzeug und in der Kommunikationseinrichtung vor
handenen und mit der programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtung
jeweils verbundenen, kabellosen Nahbereichs-Kommunikationskomponente
[LAN] mit zugeordneter Antenne [A] zu der stationären Kommunikations
einrichtung unter Verwendung elektro-magnetischer Wellen übertragen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann
das zur drahtlosen Kommunikation mit den Verkehrsmitteln verwendete
Funkverfahren als kabelloses Netzwerk etwa gemäß dem IEEE-Standard
802.11 realisiert und gleichzeitig zur kabellosen Kommunikation zwischen
den einzelnen Kommunikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haftepunktes
verwendet werden.
Durch rechnergesteuerte Auswertung der Erschütterungs- und Schwin
gungsentwicklung (vermittels [ESS], [ADA], [PD], [PS]) an den jeweiligen,
der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Gleisen [G] können auch
außerplanmäßige Verkehrsmittel zuverlässig erkannt und können dem
Kunden zeitnah und rechtzeitig (vermittels [AN], [D]) angezeigt werden.
Durch die lokale Erfassung und unmittelbare Anzeige einer Abfahrt und
Durchfahrt ist die Abhängigkeit der Kommumkationseinrichtung von der
(zeitgerechten) Funktionsweise zentraler Komponenten minimiert.
In vorteilhafter Weise kann dabei zur Realisierung der Auswertung der Er
schütterungs- und Schwingungsentwicklung in den der Kommunikations
einrichtung zugeordneten Gleisen [G] die programmgesteuerte Datenverar
beitungseinrichtung [PD] dieser Einrichtung zusätzlich genutzt werden, die
nur um die fest mit den jeweiligen Gleisen verbundenen Sensoren [ESS]
zur Erfassung von Erschütterungen/Schwingungen ergänzt werden muß.
Ein geeigneter Analog-Digital-Wandler [ADA] bzw. spezialisierter Prozes
sor zur Signalverarbeitung sind dabei typischerweise in der Datenverarbei
tungseinrichtung schon vorhanden (z. B. in Form einer "Soundkarte"), da
dieser Prozessor zur akustischen Darstellung und Generierung von digitali
sierten, in der Anzeigeeinrichtung gespeicherten Durchsagetexten ohnehin
benötigt wird. Die Auswertung der Erschütterungen/Schwingungen durch
die Kommunikationseinrichtung kann deshalb in vorteilhafter Weise ohne
eine substantielle Verteuerung dieser Einrichtung vorgenommen werden.
Die Auswertung selbst wird dabei durch die Datenverarbeitungseinrichtung
[PD] durch einen Mustervergleich des aktuellen (zeitlichen Verlaufs des)
vom Gleis erfaßten Erschütterungs- bzw. Schwingungssignalbildes mit den
im Daten-/Programmspeicher [PS] der Datenverarbeitungseinrichtung ab
gelegten, charakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmustern von
bremsenden, wiederanfahrenden und durchfahrenden Verkehrsmitteln vor
genommen. Dabei muß insbesondere das von einer Fahrtbewegung betrof
fene Gleis - soweit mehrere Durchfahrtsgleise vorhanden sind - und die
Art der Fahrtbewegung bestimmt werden (Einfahrt mit anschließendem
Halt, Abfahrt, Durchfahrt).
Zur Durchführung des Mustervergleichs bietet sich in vorteilhafter Ausge
staltung des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere neuronale Netze
an, bei denen
- 1. die aktuell erfaßten Signale und deren zeitlicher Verlauf der Eingangs schicht des neuronalen Netzwerks zugeführt werden,
- 2. die Struktur und Konfiguration des Netzwerks und die Gewichtung der Verbindungen der Netzwerkknoten ("Neuronen") die Topologie der Gleisanlage des Bahnhofs/Haltepunktes widerspiegelt und das neuro nale Netz mit den gespeicherten, charakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmustern trainiert worden ist,
- 3. die Ausgangsschicht des neuronalen Netzwerkes mindestens die von einer Fahrtbewegung betroffenen Gleise und die Art der Fahrtbewe gung (Einfahrt, Abfahrt, Durchfahrt) wiedergibt.
Durch Vergleich der durch das neuronale Netz berechneten Gewich
tungen/Bewertungen der Netzknoten der Ausgangsschicht kann dann die aktuelle
Fahrbewegung und das betroffenen Gleis identifiziert werden.
Das lokale Netzwerk zwischen den Kommunikationseinrichtungen kann
dabei in vorteilhafter Weise zur Sicherstellung einer möglichst hohen Ak
tualität und Verfügbarkeit der Kommunikationseinrichtungen eines Bahn
hofs/Haltepunktes zusätzlich verwendet werden, indem die Meldungen
über erfolgte Abfahrten/aktuelle Durchfahrt von Verkehrsmitteln nach
lokaler Erfassung durch die Kommunikationseinrichtung und Signalisie
rung an alle (benachbarten) Kommunikationseinrichtungen zusätzlich lokal
in der jeweiligen Kommunikationseinrichtung für einen geeigneten Zeit
raum (im nicht-flüchtigen Programm-/Datenspeicher [PS] der programmge
steuerten Datenverarbeitungseinrichtung [PD]) gespeichert werden. Die
gleiche Vorgehensweise wird für aktuelle Meldungen (kundenrelevante
Fahrplanänderungen, betriebliche Mitteilungen) gewählt, die die Kommu
nikationseinrichtung über das lokale Netzwerk und/oder zusätzliche Weit
verkehrs-Kommunikationskomponenten ([WAN]) von einer räumlich ent
fernten Zentrale erhält.
Eine Kommunikationseinrichtung gibt beim Betriebsstart der Menge aller
benachbarten Kommunikationseinrichtungen bekannt, über welche Weit
verkehrs-Kommunikationskomponenten die jeweilige Kommunikationsein
richtung verfügt und stellt diese Komponenten der Menge aller benachbar
ten Einrichtungen des Bahnhofs/Haltepunktes zur Benutzung und ggfs.
nach Reservierung zur Verfügung. In gleicher Weise stellt ein Verkehrs
mittel seine ggfs. vorhandenen Weitverkehrs-Kommu
nikationskomponenten für die Dauer des Aufenthaltes in dem
Bahnhof/Haltepunkt den stationären Kommunikaionseinrichtungen des
Bahnhofs/Haltepunktes zur Verfügung. Damit können etwa die stationären
Kommunikationseinrichtungen Störungs- und Servicemeldungen ihrer ei
genen Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten trotz deren Störung
(während des Aufenthaltes eines Verkehrsmittels) an eine entfernte Zen
trale übermitteln.
Nach einem Betriebsstart einer Kommunikationseinrichtungen (infolge
Neuinstallation, Netzspannungsausfall und/oder einer Gerätestörung) ruft
die jeweilige Kommunikationseinrichtung bei den "unmittelbar be
nachbarten" Kommunikationseinrichtungen in einer vordefinierten Reihen
folge die aktuell gespeicherten Meldungen und die aktuell verfügbaren
Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten in dem Bahnhof/Haltepunkt
ab und vergleicht und ergänzt diese, um die dem Kunden dargestellte An
zeige so aktuell wie möglich gestalten zu können. Dazu wird für jede Kom
munikationseinrichtung eines Bahnhofs/Haltepunktes jeweils eine ausge
zeichnete Untermenge der "unmittelbar benachbarten" Kommunikations
einrichtungen explizit vordefiniert (als Teilmenge der Menge aller benach
barten Kommunikationseinrichtungen des Bahnhofs/Haltepunktes). Durch
eine geeignete Wiederholung und Sequenzialisierung dieser Abrufe bei
Betriebsstart ist dabei sichergestellt, daß bei einem gleichzeitigen Betriebs
start aller benachbarter Kommunikationseinrichtungen eines Bahn
hofs/Haltepunktes diese sich nicht gegenseitig blockieren.
Der Vorteil der beschriebenen, erfindungsgemäßen "Peer-to-Peer" Struktur
der Kommunikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes gegenüber
der bisherigen "Client-Server"-Struktur ist es, daß der Ausfall einer einzel
nen Kommunikationseinrichtung keine wesentlichen Auswirkungen auf die
Aktualität der Darstellung der restlichen Kommunikationseinrichtungen
hat. Alle Informationen sind redundant in den per lokalem Netzwerk ver
bundenen Kommunikationseinrichtungen gespeichert, ohne daß für die
Speicherung wie bisher ein zusätzlicher, kostenaufwendiger "Back
up-Server" installiert werden müßte. Die Kommunikationseinrichtungen kön
nen die Funktion des Backup-Servers ohne wesentliche Zusatzkosten mit
übernehmen. Die zu erzielende Redundanz setzt dabei nur voraus, daß alle
Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten, die über die reine (lokale)
Kommunikation zwischen den Kommunikationseinrichtungen hinaus in
dem Bahnhof/Station vorhanden sind, in mindestens zwei stationären
Kommunikationseinrichtungen zur Verfügung stehen oder die Redundanz
zumindestens temporär während des Aufenthaltes eines entsprechend mit
Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten ausgestatteten Verkehrs
mittels hergestellt wird.
Die gemeinsame Nutzung der Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten
in dem Bahnhof/Haltepunkt durch die Kommunikationseinrichtungen
kann dabei etwa auch so erfolgen, daß mit der jeweiligen Kommunikati
onseinrichtung verbundene lokale Fernsprecheinrichtungen [FS] oder Bild
erfassungseinrichtungen [BW] derart betrieben werden, daß eine Fern
sprechverbindung oder erfaßte Bilderfolge zunächst vermittels der Nahbe
reichs-Kommunikationskomponenten (dem lokalen Netzwerk) übertragen
und zu einer mit einem GSM-Mobilfunkgerät bzw. ISDN-Netzzugang aus
gestatteten Kommunikationseinrichtung weitergeleitet wird, wo das Ge
spräch bzw. die Bilderfolge in das jeweilige Mobilnetz bzw. Festnetz
ein- und ausgeleitet wird. Sind mehrere derartig mit Weitverkehrs-Kommunika
tionskomponenten ausgestattete Kommunikationseinrichtungen in einem
Bahnhof/Haltepunkt vorhanden, so kann eine gemäß der lokal gespei
cherten Liste der aktuell verfügbaren Weitverkehrs-Kommunikations
komponenten verfügbare und aktuelle, nicht durch andere Verbindungen
belegte Komponente ausgewählt und für die Dauer der Verbindung zu
nächst reserviert und dann genutzt werden.
Claims (13)
1. Kommunikationseinrichtung vorzugsweise zur dynamischen, audiovi
suellen Darstellung ([AN], [D]) von fahrplanbezogenen Kunden
informationen im schienengebundenen bzw. schienenähnlichen (z. B.
Magnetschwebebahn) Verkehr, durch eine programmgesteuerte Daten
verarbeitungseinrichtung [PD] gesteuert und gegebenenfalls mit ande
ren Kommunikationseinrichtungen in der räumlichen Nachbarschaft
der Kommunikationseinrichtung (z. B. gleicher Bahnhof/Haltepunkt)
durch eine zusätzliche Nahbereichs-Kommunikationskomponente
([LAN]) zum Austausch von Nachrichten zwischen den Kommunikati
onseinrichtungen verbunden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige
der fahrplanbezogenen Informationen in Abhängigkeit von der tatsäch
lichen Abfahrt der Verkehrsmittel und/oder der Durchfahrt von Ver
kehrsmitteln in unmittelbarer Nähe der Kommunikationseinrichtung er
folgt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kom
munikationseinrichtung mit einer drahtlosen Sende- und Empfangs
einrichtung ([A], [LAN]) ausgestattet ist, so daß die Signalisierung der
Abfahrt eines Verkehrsmittel drahtlos und vollautomatisch vom dem
jeweiligen Verkehrsmittel vorgenommen wird, in dem geeignete physi
kalische/elektrische Größen (z. B. Überschreiten einer Minimalge
schwindigkeit des Verkehrsmittels, Türverriegelung in dem Verkehrs
mittel, Veränderung der geographischen Position des Verkehrsmittels)
und deren zeitlicher Verlauf in dem Verkehrsmittel erfaßt und in dem
Verkehrsmittel oder in der Kommunikationseinrichtung ausgewertet
und verknüpft und zu der Kommunikationseinrichtung durch eine Sen
deeinrichtung ([LAN], [A]) vermittels elektromagnetischer Wellen
übertragen werden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur
drahtlosen Kommunikation mit den Verkehrsmitteln verwendete Nah
bereichs-Kommunikationskomponente ([LAN], [A]) auch zur kabello
sen Kommunikation zwischen den wenigstens zwei Kommunikations
einrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes verwendet wird und ver
mittels dieser kabellosen Kommunikationskomponente auch Fernge
spräche und Bildinformationen zwischen den Kommunikationsein
richtungen optional übertragen werden.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kom
munikationseinrichtung mit jeweils wenigstens einem Erschütterungs- und
Schwingungssensor [ESS] und einer entsprechenden Erfassungs
einrichtung (Analog-Digital Wandler [ADA]) ausgestattet ist, wobei
die Sensoren [ESS] mit den der Kommunikationseinrichtung zugeord
neten Gleisen [G] fest verbunden sind, derart, daß die Einfahrt, Abfahrt
und/oder Durchfahrt eines Verkehrsmittels auf den zugeordneten Glei
sen durch eine Erfassung des zeitlichen Verlaufs der Erschütterungs- und
Schwingungssignale in den Gleisen und eine Auswertung dieser
Signale in der programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtung
[PD] der Kommunikationseinrichtung festgestellt und dem Kunden
(vermittels [AN], [D]) angezeigt werden kann.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die pro
grammgesteuerte Datenverarbeitungseinrichtung [PD] einen Musterver
gleich zwischen im Programm-/Datenspeicher [PS] gespeicherten, cha
rakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmustern von brem
senden, wiederanfahrenden und durchfahrenden Verkehrsmitteln und
den sensorisch aktuell erfaßten Signalen im Gleis bzw. dem zeitlichen
Verlauf der Signale vornimmt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mu
stervergleich durch ein neuronales Netz vorgenommen wird, in dessen
Netz-, Verbindungsstruktur und Gewichtungen der Verbindungen zwi
schen den Netzknoten die Topologie der Gleisanlage des jeweiligen
Bahnhofs/Haltepunktes sowie die gespeicherten, charakteristischen
Erschütterungs- und Schwingungsmuster abgelegt und eintrainiert wor
den sind, dessen Eingabeschicht die sensorischen Signale der Erschüt
terungs- und Schwingungssensoren in den einzelnen Gleisen zugeführt
werden und dessen Ausgabeschicht mindestens die relevanten Fahrbe
wegungen (Einfahrt/Abfahrt/Durchfahrt) eines Verkehrsmittels und
jeweils betroffenen Gleise der Fahrbewegung zugeordnet werden kön
nen, wobei sich der Mustervergleich bei mehreren Gleisen, deren sen
sorische Signale der Eingabeschicht des neuronalen Netzes zugeführt
werden, vorteilhafterweise mehrstufig vollziehen kann, in dem durch
Vergleich der Signale zwischen den Gleisen zunächst die Gleise be
stimmt werden, in denen aktuelle Fahrbewegungen stattfinden, und
dann die Fahrbewegungen jeweils durch das neuronale Netz als Ein
fahrt/Abfahrt/Durchfahrt klassifiziert wird.
7. Verfahren zur Steuerung einer Kommunikationseinrichtung gemäß ei
nem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige
der Abfahrt eines Verkehrsmittels durch Löschung der zu dieser Fahrt
dem Kunden dargestellten Informationen bzw. durch eine zusätzliche,
ergänzende Darstellung der Informationen über diese Fahrt um die tat
sächlich erfolgte Abfahrt zeitnah und derart erfolgt, daß, sobald die
Abfahrtsdaten gemäß Unteranspruch 2. oder 4. zur Kommunikations
einrichtung übertragen und erfaßt worden sind, die Anzeige der Ab
fahrt lokal auf der Kommunikationseinrichtung ([AN], [D]) gegenüber
dem Kunden in der beschriebenen Weise erfolgt und die Abfahrt zu
sätzlich an alle benachbarten Kommunikationseinrichtungen vermittels
der zusätzlichen Nahbereichs-Kommunikationskomponente ([LAN],
[A]) der Kommunikationseinrichtung übertragen wird.
8. Verfahren zur Steuerung einer Kommunikationseinrichtung gemäß ei
nem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige
der Durchfahrt eines Verkehrsmittels durch audiovisuelle Erklärungs- und
Warnhinweise ([AN, [D]) derart erfolgt, daß die unmittelbar be
vorstehende Durchfahrt eines Verkehrsmittels nach Erfassung gemäß
den Unteransprüchen 4. bis 5. und ggfs. nach einem zusätzlich nachge
schalteten Abgleich mit dem in der Kommunikationseinrichtung
(Daten-/Programmspeicher [PS] der Datenverarbeitungseinrichtung
[PD]) vorhandenen Sollfahrplan erfolgt, während der Dauer der Durch
fahrt in geeigneter Form anhält bzw. wiederholt wird, und die Durch
fahrt zusätzlich an alle benachbarten Kommunikationseinrichtungen
des Bahnhofs/Haltepunktes vermittels der zusätzlichen Nahbereichs-Kommu
nikationskomponente ([LAN]) der Kommunikationseinrichtung
übertragen wird.
9. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von räumlich benachbarten
Kommunikationseinrichtungen in einem Bahnhof/Haltepunkt gemäß
einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kom
munikationseinrichtungen die gemäß Unteranspruch 2. oder 4. erfaßten
lokalen Meldungen über die Einfahrt/Abfahrt/Durchfahrt eines Ver
kehrsmittels unmittelbar zu allen anderen (benachbarten) Kommunika
tionseinrichtungen übertragen und lokal in der Kommunikationsein
richtung für einen geeigneten Zeitraum speichern, ebenso wie aktuelle
Meldungen, die lokal vermittels den in den Kommunikationseinrich
tungen eventuell vorhandenen Weitverkehrs-Kommunikations
komponenten ([WAN]) zu diesen Einrichtungen übertragen wurden.
10. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich
tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Kommunikationseinrichtung bei Betriebsstart
von allen unmittelbar benachbarten Kommunikationseinrichtungen die
dort gemäß Unteranspruch 9. gespeicherten Meldungen abfordert, ver
gleicht und ergänzt, um die dem Kunden dargestellten Informationsin
halte entsprechend zu aktualisieren, weiterhin dadurch gekennzeichnet,
daß die Anzeigeeinrichtung bei Betriebsstart eventuell lokal vorhande
ne Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten ([WAN]) anderen
Kommunikationseinrichtungen vermittels der die Anzeigeein
richtungen verbindenden Nahbereichs-Kommunikationskomponente
([LAN]) zur Benutzung anbietet und ggfs. nach Reservierung zur Ver
fügung stellt, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunika
tionseinrichtung ein lokales, aktuelles Verzeichnis aller zur Benutzung
bereitgestellten Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten des
Bahnhofs/Haltepunktes führt.
11. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich
tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß die temporär in dem Bahnhof/Haltepunkt anwesen
den Verkehrsmittel für die Zeitdauer der Anwesenheit lokal in dem
Verkehrsmittel vorhandene Weitverkehrs-Kommuni
kationskomponenten ([WAN]) anderen Kommunikationseinrichtungen
vermittels der die Anzeigeeinrichtungen verbindenden Nahbe
reichs-Kommunikationskomponente ([LAN]) zur Benutzung anbietet und
ggfs. nach Reservierung zur Verfügung stellt.
12. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich
tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine in der Kommunikationseinrichtung lokal vor
handene Fernsprech- oder Überwachungseinrichtung derart betrieben
wird, daß ein Ferngespräch bzw. erfaßte Bilderfolge zunächst über die
die Kommunikationseinrichtungen verbindenden Nahbereichs-Kommu
nikationskomponenten ("lokales Netzwerk") geleitet und in ei
ner mit einer geeigneten Weitverkehrs-Kommunikationskomponente
([WAN]) ausgestatteten Kommunikationseinrichtung oder Verkehrs
mittel in das Mobil- bzw. Festnetz derart ein- und ausgeleitet wird, daß
die Kommunikationseinrichtung gemäß der lokal geführten Liste aktu
ell verfügbarer Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten eine sol
che auswählt und für die Dauer des Ferngespräches bzw. der Über
mittlung der erfaßten Bilderfolge reserviert und belegt.
13. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich
tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß für eine entfernte Zentrale zweckbestimmte Mel
dungen so lange in einer Kommunikationseinrichtung gespeichert wer
den, bis eine gemäß der lokal geführten Liste aktuell verfügbaren Weit
verkehrs-Kommunikationskomponenten in einer anderen Kommunika
tionseinrichtung bzw. einem Verkehrsmittel vorhandene Weitver
kehrs-Kommunikationskomponente genutzt werden kann, um die Meldung
zur Zentrale zu übertragen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998117350 DE19817350A1 (de) | 1998-04-18 | 1998-04-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Kundeninformation an Bahnhöfen und Haltepunkten |
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DE1998117350 DE19817350A1 (de) | 1998-04-18 | 1998-04-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Kundeninformation an Bahnhöfen und Haltepunkten |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1998117350 Withdrawn DE19817350A1 (de) | 1998-04-18 | 1998-04-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Kundeninformation an Bahnhöfen und Haltepunkten |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19817350A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1120706A2 (de) * | 2000-01-29 | 2001-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Informationsterminal zur Darstellung von Fahrgastinformationen |
DE102010012926A1 (de) * | 2010-03-26 | 2011-09-29 | Funkwerk Information Technologies Karlsfeld Gmbh | Verfahren zum zeitgerechten, akustischen Warnen von Fahrgästen eines schienengebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Zuges, und eine Vorrichtung zu dessen Durchführung |
DE102017215853A1 (de) * | 2017-09-08 | 2019-03-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Erkennung von Vibrationen |
-
1998
- 1998-04-18 DE DE1998117350 patent/DE19817350A1/de not_active Withdrawn
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP1120706A2 (de) * | 2000-01-29 | 2001-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Informationsterminal zur Darstellung von Fahrgastinformationen |
DE10004003A1 (de) * | 2000-01-29 | 2001-08-09 | Bosch Gmbh Robert | Informationsterminal zur Darstellung von Fahrgastinformationen |
EP1120706A3 (de) * | 2000-01-29 | 2006-12-06 | Robert Bosch Gmbh | Informationsterminal zur Darstellung von Fahrgastinformationen |
DE102010012926A1 (de) * | 2010-03-26 | 2011-09-29 | Funkwerk Information Technologies Karlsfeld Gmbh | Verfahren zum zeitgerechten, akustischen Warnen von Fahrgästen eines schienengebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Zuges, und eine Vorrichtung zu dessen Durchführung |
DE102010012926B4 (de) * | 2010-03-26 | 2012-04-12 | Funkwerk Information Technologies Karlsfeld Gmbh | Verfahren zum zeitgerechten, akustischen Warnen von Fahrgästen eines schienengebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Zuges, und eine Vorrichtung zu dessen Durchführung |
DE102017215853A1 (de) * | 2017-09-08 | 2019-03-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Erkennung von Vibrationen |
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