DE19758713A1 - Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils - Google Patents
Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren AusgangsteilsInfo
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Abstract
Eine Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangteils umfaßt eine Mehrzahl von Antrieben, deren Bewegung jeweils über ein Getriebemechanismus auf ein Ausgangsteil übertragbar ist. Durch einen ersten Antrieb wird die Bewegung des Ausgangsteils in einer ersten Bewegungsart und durch einen zweiten Antrieb in einer zweiten Bewegungsart erzeugt. Der erste Antrieb ist an ein Schiebeelement angelenkt, das axial fest, aber in Umfangsrichtung relativ bewegbar gegenüber dem Ausgangsteil angeordnet ist, das seinerseits drehfest, aber axial verschiebbar mit dem zweiten Antrieb verbunden ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Stelleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Aus der DE 43 11 855 A1 ist bereits eine Stelleinrichtung zur Betätigung einer
Schaltwelle eines Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bei dieser
Stelleinrichtung ist der erste Antrieb senkrecht zum zweiten Antrieb angeordnet. Wie
in Fig. 19 dargestellt, wird das Verdrehen der Schaltwelle mittels des ersten
Antriebs erzeugt. Der erste Antrieb treibt eine Zahnstange linear an, die mit ei
nem mit der Schaltwelle fest verbundenen Zahnrad in Eingriff steht. Das Ver
schieben der Schaltwelle wird durch den zweiten Antrieb bewirkt. Zur Übertra
gung der Verschiebebewegung ist der zweite Antrieb mit der Schaltwelle wirk
verbunden, so daß die lineare Bewegung des Antriebs direkt auf die Schaltwelle
übertragen wird.
Aufgrund dieser Verschiebebewegung ist das für die Übertragung der Rotations
bewegung mit der Schaltwelle fest verbundene Zahnrad mit einer so großen
Axialausdehnung ausgebildet, daß die Zahnstange und das Zahnrad immer in Ein
griff stehen.
Nachteilig bei diesem Getriebemechanismus ist, daß die ständig in Eingriff ste
henden Zähne von Zahnrad und Zahnstange beim Verschieben der Schaltwelle
aufeinander reiben. Dadurch wird diese Verzahnung stark beansprucht. Es kommt
zum Abrieb der Zähne, wodurch eine Zunahme des Spieles der in Eingriff stehen
den Zähne einhergeht. Gerade bei dem Einsatz von Stelleinrichtungen für die Be
tätigung einer Schaltwelle eines Schaltgetriebes muß eine Betriebstüchtigkeit
über viele Schaltvorgänge gewährleistet werden. Aus diesem Grund ist der dar
gestellte Getriebemechanismus für einen Einsatz zur Betätigung der Schaltwelle
eines Schaltgetriebes ungeeignet.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stelleinrichtung mit einem kompakten Aufbau
und verschleißarmer Arbeitsweise zu schaffen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Durch die Maßnahme, den ersten Antrieb an einem Schiebeelement anzulenken,
welches axial fest aber in Umfangsrichtung relativ bewegbar gegenüber dem
Ausgangsteil angeordnet ist, ist eine Linearbewegung in axialer Richtung auf das
Ausgangsteil übertragbar. Das Ausgangsteil ist seinerseits drehfest aber axial
verschiebbar mit dem zweiten Antrieb verbunden, so daß durch den zweiten An
trieb eine Rotationsbewegung auf das Ausgangsteil übertragbar ist. Die beiden
Bewegungsarten sind entkoppelt voneinander auf das Ausgangsteil übertragbar.
Das Ausgangsteil ist derart ausgestaltet, daß bei von dem zweiten Antrieb auf
dasselbe eingeleiteten Rotationsbewegungen das Schiebeelement nicht beein
trächtigt wird.
Es sind sowohl linear als auch rotatorisch arbeitende Antriebe einsetzbar. Beim
Vorsehen zweier gleichartig arbeitender Antriebe ist es, wegen der zuvor geschil
derten zwei Bewegungsarten am Ausgangsteil, erforderlich ein Getriebe zur Um
formung einer der durch die Antriebe eingeleiteten Bewegungsart in die jeweils
andere Bewegungsart zu verwenden. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt,
mittels eines rotatorisch arbeitenden Antriebs das Schiebeelement anzutreiben.
Ein derartiger Antrieb und das Schiebeelement sind beispielsweise über ein die
Rotationsbewegung in eine Linearbewegung umformendes Getriebeelement wirk
verbunden. Um einen möglichst kleinen Antrieb einsetzen zu können, ist es vor
teilhaft, ein als Untersetzungsgetriebe wirksames Getriebeelement vorzusehen.
Als vorteilhaft hat sich der Einsatz eines Kurbelgetriebes herausgestellt. Für das
Einstellen verschiedener axialer Positionen des Ausgangsteils werden verschiede
ne den gewünschten axialen Positionen des Schiebeelementes und damit des
Ausgangsteiles zugeordnete Stellungen durch den ersten Antrieb angefahren.
Würde der Kurbeltrieb nur in einer Richtung angetrieben, so wären jeder axialen
Position des Schiebeelementes zwei Kurbelgetriebestellungen zugeordnet. Für
eine eindeutige Zuordnung ist das Kurbelgetriebe daher bevorzugt oszillierend an
zutreiben.
Als weiteres mögliches Getriebeelement zur Umwandlung einer Rotationsbewe
gung in eine Linearbewegung ist eine Zahnstange vorsehbar, die durch das Aus
gangselement des ersten Antriebs linear angetrieben wird. Vorteilhaft ist bei dem
Einsatz einer Zahnstange als Getriebeelement, daß die Zahnstange mit dem
Schiebeelement einstückig ausbildbar ist. Dieses Getriebeelement ist eine beson
ders einfache und kostengünstige Konstruktion. Der von der Zahnstange bean
spruchte Bauraum ist sehr gering, was sich vorteilhaft auf eine kompakte
Bauform auswirkt.
Weiterhin hat sich als vorteilhaft der Einsatz eines Nockengetriebes als Getriebee
lement herausgestellt. Dieses Nockengetriebe kann Plateaus mit geringer Stei
gung in radialer Richtung aufweisen, von denen jedes einer bestimmten Schalt
stellung des Schiebeelementes zugeordnet ist. Dadurch kann eine sehr genaue
Einstellung des Schiebeelementes und damit des Ausgangsteils auf zum Beispiel
den Gassen zugeordnete Schaltstellungen erreicht werden.
Diesen Getriebeelementen kann jeweils eine Rückstellfeder zugeordnet sein, wo
bei das Schiebeelement gegen deren Kraft mittels des Antriebes ausgelenkt wird.
Durch diese Rückstellfeder kann zum einen das Schiebeelement und das Getriebe
mittels Kraftschluß in Wirkverbindung gehalten werden, zum anderen kann eine
Rückbewegung des Schiebeelementes durch die auf dasselbe einwirkende Rück
stellfeder erzeugt werden. Dafür ist erforderlich, daß der Antrieb in den Freilauf
geschaltet wird.
Vorteilhafterweise ist das Schiebeelement in einer Hülse gelagert, die mit einer
sich in Schieberichtung erstreckenden Ausnehmung versehen ist. Diese Ausneh
mung wird von einem radialen Vorsprung des Schiebeelementes, der mit dem
Ausgangsteil verbunden ist, durchgriffen. Durch Vorsehen dieser Hülse zur Lage
rung wird die Belastung des Schiebeelementes reduziert und Verschleiß durch
Abrieb verhindert. Die glatte Oberfläche von Hülse und Schiebeelement gleiten
aufeinander. Die Hülse umgibt das Schiebeelement, wodurch sich eine kompakte
Ausbildung ergibt. Als vorteilhaft hat sich herausgestellt, die sich in Schieberich
tung erstreckende Ausnehmung in Umfangsrichtung gerade so groß auszubilden,
daß der axiale Vorsprung des Schiebeelementes ohne Spiel in dieser Richtung in
der Ausnehmung gleitet. Dadurch wird eine Abstützung des axialen Vorsprungs
des Schiebeelementes durch die Gestaltungsform der sich in Schieberichtung er
streckenden Ausnehmung erreicht, was zu einer Entlastung des Schiebeelemen
tes beiträgt.
Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich der Einsatz eines Hubmagneten als
ersten Antrieb herausgestellt, da er besonders zum Einstellen der gewünschten
Gassenposition geeignet ist, für deren Verstellung eine geringere Kraft als für das
Einlegen eines Ganges erforderlich ist. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt,
die verschiedenen Gassen durch eine Schiebebewegung des Ausgangsteils aus
zuwählen, da dann die mittels des Hubmagneten erzeugbare Hubbewegung direkt
auf das Schiebeelement übertragen werden kann. Es ist jedoch bei Verwendung
eines Getriebes auch der Einsatz des Hubmagneten für die Gassenwahl mittels
einer Rotationsbewegung möglich.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Verbindung des zweiten Antriebes
mit dem Ausgangsteil durch ein auf der Hülse drehbar gelagertes Zahnrad herzu
stellen. Durch entsprechende Lagerung wird die bei einer Rotationsbewegung
wirkende Reibungskraft minimiert. Dieses Zahnrad ist gegenüber dem Aus
gangsteil drehfest aber axial verschiebbar gelagert. Das Zahnrad ist axial fest ge
genüber dem zweiten Antrieb angeordnet, so daß in Achsrichtung der Verzah
nung kein Verschleiß ansteht.
Zur Minimierung des benötigten Bauraumes hat es sich als vorteilhaft herausge
stellt, für die Verbindung des zweiten Antriebs mit dem Ausgangsteil ein Seg
mentzahnrad vorzusehen. Der Winkelbereich des Segmentzahnrades ist auf den
Drehwinkelbereich des Ausgangsteils abzustimmen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dem zweiten Antrieb eine Kompensationsfeder
zuzuordnen, die in einer Ruhestellung des zweiten Antriebs eine maximale Vor
spannung aufweist. Bei Auslenkung aus dieser Ruhestellung wird das Drehmo
ment des Antriebs durch Entspannung der Kompensationsfeder verstärkt. Durch
den Einsatz solch einer Kompensationsfeder kann das Einlegen eines Ganges un
terstützt werden, wobei wegen der zu leistenden Synchronisationsarbeit ein er
heblicher Widerstand überwunden werden muß. Die Kompensationsfeder ist ins
besondere bei Einsatz eines leistungsschwächeren Antriebes sinnvoll. Beim Her
ausnehmen eines eingelegten Ganges ist keine Synchronisationsarbeit zu leisten,
so daß es keiner Unterstützung durch die Kompensationsfeder bedarf. Die Lei
stung des zweiten Antriebs muß aber so ausgewählt sein, daß die Kompensation
feder wieder mit der maximalen Vorspannung versehen wird. Die Ruhestellung, in
der die Kompensationsfeder die maximale Vorspannung aufweist, ist der Neutral
stellung der Schaltwelle zugeordnet.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, daß der zumindestens eine Antrieb einen
Überlastungsschutz aufweist. Dieser Überlastungsschutz ist bei einer Fehlsteue
rung am Antrieb aktivierbar, um eine Übertragung bzw. Fortsetzung der An
triebsbewegung eines Getriebeelementes bei Erreichen eines diesem Getriebeele
ment zugeordneten Anschlag, zu unterbinden. Dadurch wird zum einen, bei Ver
wendung eines Elektromotors als Antrieb, derselbe vor Überlastung, wodurch es
zu einer Überhitzung des Elektromotors kommen könnte, geschützt. Zum anderen
wird die mechanische Belastung der in Anschlag gehenden bzw. in Anschlag be
findlichen Bauteile reduziert. Dadurch wird eine übermäßige mechanische Bela
stung, infolge dessen es zum Bruch derselben kommen könnte, verhindert.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, als Überlastungsschutz eine Rutsch
kupplung vorzusehen. Solche Rutschkupplungen können in einen Elektromotor
integriert werden. Diese Rutschkupplung wird bei Inanschlaggehen durch fort
währenden Antrieb in die vorherrschende Bewegungsrichtung aktiviert. Wird die
durch den Elektromotor eingeleitete Bewegung mittels Sensoren detektiert, so
hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Sensoren nach der Rutschkupplung
anzuordnen, so daß die tatsächliche Stellbewegung und Position detektiert wird.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, einen Überlastungsschutz vor
zusehen, der elastische Elemente aufweist. Diese elastischen Elemente erfahren
bei Überschreiten von vorbestimmten Auslenkpositionen zur Dämpfung der Be
wegung des Getriebeelementes eine elastische Verformung entgegen der vom
Antrieb eingeleiteten Kraft. Dadurch ist eine maximale Auslenkung in der jeweils
vorherrschenden Bewegungsrichtung nur in gedämpfter Bewegungsform erreich
bar.
Durch die Maßnahme, einem Stellantrieb, durch den die Gangwahl erzeugbar ist,
einen Schaltmechanismus zuzuordnen, durch den eine von der Gangwahl abwei
chende zusätzlichen Bewegungsart des Ausgangsteils mittels eines Schaltvor
ganges des Stellantriebs zur Vorgabe der Schaltgasse realisierbar ist, kann die
Stelleinrichtung mit nur einem einzigen Stellantrieb ausgebildet sein. Damit wer
den die Kosten und der Bauraum für einen zweiten Antrieb zur Betätigung des
Ausgangsteils eingespart. Es ist jedoch ein Schaltantrieb zum Schalten des
Schaltmechanismus erforderlich. Als Schaltantrieb ist jedoch ein Antrieb mit einer
sehr geringen Leistung und daher extrem kompakter Ausbildung ausreichend.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß der Schaltmechanismus ein Verrie
gelungselement umfaßt. Durch dieses Verriegelungselement wird jeweils eine der
beiden Bewegungsarten blockiert, so daß das Ausgangsteil durch den Stellantrieb
jeweils nur in der nicht blockierten Bewegungsart antreibbar ist. Das Verriege
lungselement weist eine erste Klaue auf, die zur Verriegelung des Ausgangsteils
in eine erste Vertiefung desselben ohne Spiel in Achsrichtung eingreift. Dadurch
ist das Ausgangsteil gegen Schiebebewegungen blockiert. Das Verriegelungsele
ment weist eine zweite Klaue auf, die zur Verriegelung des Ausgangsteils gegen
Bewegungen um seine Drehachse in eine zweite Vertiefung ohne Spiel in Um
fangsrichtung eingreift.
Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich herausgestellt, der ersten Klaue eine
Mehrzahl von Vertiefungen zuzuordnen, wobei durch jede Vertiefung ein Gasse
des dem Ausgangsteil nachgeschalteten Getriebes definiert wird.
Durch ein großes wirkendes Drehmoment wird ein schnelles Einlegen eines Gan
ges bewirkt. Es hat sich herausgestellt, daß es vorteilhaft ist, wenn die zweite
Klaue immer in der zweiten Vertiefung verbleibt. Zum Lösen der Verriegelung ist
die zweite Klaue in eine Position bewegbar, in welcher die zweite Vertiefung zur
Gewährleistung der Rotationsbewegung des Ausgangsteils in Umfangsrichtung
größer als die zweite Klaue ausgebildet ist.
Als besonders günstige Ausführungsform hat sich herausgestellt, die zweite Ver
tiefung spaltförmig auszubilden, wobei zur Freigabe der Rotationsbewegung die
zweite Klaue auf die Position der Drehachse des Ausgangsteils positioniert wird.
Sobald bei dieser Ausführungsform die zweite Klaue auf einer von der Drehachse
des Ausgangsteil abweichenden Position positioniert ist, ist das Ausgangsteil ge
gen Rotationsbewegungen blockiert. Dadurch ist ein Schalten zwischen den Be
wegungsarten ohne Überlappung zwischen denselben besonders einfach reali
sierbar. Das Ausgangsteil ist immer nur ausschließlich in Richtung einer Bewe
gungsart, d. h. rotierend oder linear, antreibbar.
Der Stellantrieb ist über eine Schrägverzahnung mit dem Ausgangsteil der Stel
leinrichtung verbunden. Mittels dieser Schrägverzahnung ist auf einfach Art so
wohl eine Rotations-, als auch eine Linearbewegung auf das Ausgangsteil des
Stelleinrichtung übertragbar. Als besonders geeignetes Getriebe hat sich das aus
der DE 38 36 368 A1 bekannte Getriebe herausgestellt.
Als besonders günstig hat sich der Einsatz von Elektromotoren als Antriebe her
ausgestellt, die als preiswerte Standardbauteile erhältlich sind. Diese Elektromo
toren sind rotierend arbeitende Antriebe. Die für deren Betrieb erforderliche Lei
stung kann einem durch den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetriebenen
Generator entnommen werden. Hydraulisch angetriebene Stelleinrichtungen ha
ben im Vergleich dazu den Nachteil, daß ein separates Hydrauliksystem, das eine
Pumpe, einen Druckspeicher und eine Vielzahl von Ventilen umfaßt, zum Betrei
ben der Stelleinrichtung vorgesehen werden müßte. Damit ist der Kostenaufwand
für die Bereitstellung der erforderlichen hydraulischen Leistung erheblich. Auch ist
aufgrund einer immer bei einem hydraulischen System vorhandenen Leckage der
Energiebedarf wesentlich größer als bei einem elektrischen System.
Ein weiterer Vorteil beim Einsatz von Elektromotoren ist, daß die Stromanschluß
leitungen einfach zu verlegen sind und wenig Platz beanspruchen.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung ist, den Stellantrieb mit einem Flansch
zur Anbindung an das Getriebe zu verbinden, der zur Aufnahme von weiteren
Funktionen ermöglichenden Zusatzelementen dient. Zum einen ist der Flansch so
ausgebildet, daß er die Öffnung, die für die Durchführung des Schaltgestänges
bei einem handgeschalteten Fahrzeug vorgesehen ist, verschließt. Dadurch ist
das Stellglied ohne daß eine Modifizierung an dem Getriebegehäuse erforderlich
ist, einsetzbar. Außerdem können in den Flansch eine verschließbare Durchfüh
rung für das Ein- und Auslassen von Getriebeöl, sowie Durchführungen für Sen
soren vorgenommen werden. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Tem
peratur des Getriebes bzw. in der Umgebung des Getriebes zu zensieren, um die
Erhöhung der erforderlichen Kraft zum Einlegen eines Ganges mit abnehmender
Temperatur bei der Steuerung eines automatisierten Schaltvorganges berücksich
tigen zu können. Auch ist ein Sensor zur Detektion der Getriebeeingangswellen
drehzahl integrierbar, die bei vielen Fahrzeugen zu Steuerungszwecken (z. B.
EKS) herangezogen wird. Somit die die Zusatzeinrichtungen räumlich zentral am
Flansch angeordnet, so daß die erforderlichen Zu- und Ableitungen gebündelt zu
diesem Flansch verlegt werden können, was sich vorteilhaft auf die Fertigung
auswirkt.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt mindestens einen Antrieb mit einer Ein
richtung, die ein manuelles Verstellen des Ausgangsteiles des Antriebs erlaubt,
zu versehen. Dadurch wird bei einem liegengebliebenen Fährzeug, bei dem die
Elektronik ausgefallen ist und ein Gang eingelegt ist, die Möglichkeit gegeben
über dieser Einrichtung zur manuellen Betätigung den Gang herauszunehmen.
Dadurch ist das Getriebe lastlos geschaltet und das Fahrzeug kann in gewohnter
Weise durch ein fahrtüchtiges Fahrzeug abgeschleppt werden. Bevor jedoch der
Gang manuell herausgenommen wird ist sicher zu stellen, daß die Handbremse
betätigt ist, um ein Wegrollen des Fahrzeugs beim Herausnehmen des eingeleg
ten Ganges zu verhindern.
Es können auch beide Antriebe mit einer Einrichtung zur manuellen Betätigung
vorgesehen sein, durch die Antriebe jeweils in der im Normalbetrieb angetrie
benen Bewegungsrichtung auslenkbar sind. Damit ist es möglich manuell einen
Gang insbesondere einen Anfahrgang einzulegen.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß dem Ausgangsteil abgewandten
Ende der Motorwelle des Antriebs mit einem Profil zu versehen. In dieses Profil
greift ein Gegenprofil eines Betätigungselementes, vorzugsweise eines im Fahr
zeugs mitgeführten Werkzeugs, ein. Diese Einrichtung kann jedoch auch an ande
rer Stelle angeordnet sein. Unter Umständen ist es vorteilhaft eine als besonders
leicht zugänglich prädestinierte Stelle auszuwählen, wodurch unter Umständen
ein Getriebe für eine Kraftumlenkung erforderlich sein kann.
Durch manuellen Antrieb ist das Ausgangselement in die gewünschte Stellung
vorzugsweise Leerlaufstellung, positionierbar. Die gewünschte Stellung kann
durch die aufzuwendende Betätigungskraft identifiziert werden. Zum Beispiel be
nötigt das Ein- und Auslegen eines Ganges eine größere Kraft, als ein Verstellen
des Ausgangselementes im Bereich des Leerlaufes, so daß die Leerlaufstellung
durch die leichtgängige manuelle Betätigung zu Erkennen ist.
Im folgenden werden Ausführungsbeipiele der Erfindung anhand von Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 Stelleinrichtung im Längsschnitt mit Kurbelgetriebe;
Fig. 2 Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Stelleinrichtung gemäß der
Schnittlinie II-II;
Fig. 3 wie Fig. 1, aber mit Zahnstange;
Fig. 4 wie Fig. 1, aber mit Nockengetriebe;
Fig. 5 Seitenansicht der in Fig. 4 dargestellten Steileinrichtung gemäß der-
Schnittlinie V-V;
Fig. 6 wie Fig. 1, aber mit Hubmagnet als Antrieb;
Fig. 7 Hubmagnetanordnung für die Erzeugung einer Schwenkbewegung;
Fig. 8 Seitenansicht von Fig. 7 mit Blick von der rechten Seite aus;
Fig. 9 wie Fig. 1, aber mit Kompensationsfeder am Antrieb;
Fig. 10 Seitenansicht der in Fig. 9 dargestellten Stelleinrichtung gemäß der
Schnittlinie X-X;
Fig. 11 Stelleinrichtung mit Schaltmechanismus und nur einem Stellantrieb und
einem Verriegelungselement;
Fig. 11a Ansicht nach der Schnittlinie A-A in Fig. 11;
Fig. 12 Verriegelungselement in Seitenansicht nach der Schnittlinie XII-XII in
Fig. 11;
Fig. 13 Drehverriegelungselement;
Fig. 14 wie Fig. 13, aber mit anderer konstruktiver Ausführung.
Fig. 15 Überlastungsschutz mit elastischen Elementen;
Fig. 16 Überlastungsschutz mit vorspannbaren Federelementen;
Fig. 17 Segmentzahnrad mit Anschlagdämpfung als Überlastungsschutz;
Fig. 18 in das Segmentzahnrad integrierter Überlastungsschutz; Ansicht entlang
III-III;
Fig. 19 Schnitt entlang IV-IV;
Fig. 20 Stelleinrichtung mit einem Flansch und Zusatzelementen.
Der prinzipielle Aufbau einer Stelleinrichtung 1 wird anhand Fig. 1 und 2 be
schrieben.
Die Stelleinrichtung 1 umfaßt einen ersten Antrieb 3, der über ein Kurbelgetrie
be 14 mit einem Schiebeelement 7 verbunden ist. Dieses Schiebeelement ist in
einer Hülse 23 gelagert und weist endseitig einen radialen Vorsprung 27 auf, der
eine in der Hülse 23 vorgesehene Ausnehmung 25 durchgreifend in einen in Um
fangsrichtung verlaufenden Radialspalt 28 eines Ausgangsteils 9 eingreift. Die in
der Hülse 23 vorgesehene Ausnehmung 25 ist in Form eines in Axialrichtung
verlaufenden Spaltes 26 ausgebildet.
Das Ausgangsteil 9 weist weiterhin eine Axialausnehmung 35 auf, in die ein
axialer Vorsprung 33 eines auf der Hülse 23 gelagerten Segmentzahnrades 31
eingreift. Das letztgenannte ist über Verzahnung in Eingriff mit einer Zahnwelle
eines über ein Untersetzungsgetriebe 6 wirksamen zweiten Antriebs 5.
Im folgenden wird die Funktion der dargestellten Stelleinrichtung beschrieben.
Diese Stelleinrichtung 1 ist zur automatisierten Betätigung einer Schaltwelle 10
eines Schaltgetriebes, die hier das Ausgangsteil 9 der Stelleinrichtung 1 ist, ein
setzbar. Der erste Antrieb 3 arbeitet mit einer oszillierenden Bewegung und treibt
das Kurbelgetriebe 14 an. Dieses Kurbelgetriebe 14 ist mit dem Schiebeele
ment 7 verbunden, das eine Linearbewegung ausführt. Über den radialen Vor
sprung 27 wird die Linearbewegung des Schiebeelementes 7 auf das Aus
gangsteil 9 übertragen, wobei das Schiebeelement 7 in der Hülse 23, die dassel
be lagert, gleitet. Durch die in Axialrichtung verlaufende Ausnehmung 25 in der
Hülse 23 wird der radiale Vorsprung 27 des Schiebeelementes 7 in Umfangsrich
tung abgestützt. Mittels dieser auf das Ausgangsteil 9 übertragenen Linearbewe
gung wird die gewünschte Gasse eingelegt. Die Gangwahl wird durch eine Rota
tionsbewegung des Ausgangsteils 9 bzw. der Schaltwelle 10 durchgeführt. Die
erforderliche Rotationsbewegung wird durch den zweiten Antrieb 5 eingeleitet.
Dieser Antrieb 5 treibt das Segmentzahnrad 31 an. Über einen axialen Vor
sprung 33, der in eine Axialausnehmung 35 des Ausgangsteils 9 eingreift, wird
die Rotationsbewegung des Segmentzahnrades 31 auf das Ausgangsteil 9 über
tragen. Das Ausgangsteil 9 und das Segmentzahnrad 31 sind relativ zueinander
axial verschiebbar, so daß eine auf das Ausgangsteil 9 übertragene Linearbewe
gung keinen Einfluß auf die Position des Segmentzahnrades 31 hat. Auch ist das
Schiebeelement 7 drehbar mit dem Ausgangsteil 9 verbunden, so daß eine vom
zweiten Antrieb 5 eingeleitete Rotationsbewegung des Ausgangsteils 9 keinen
Einfluß auf das Schiebeelement 7 hat. Für das Einlegen des gewünschten Ganges
ist eine größere Kraft erforderlich als für die Gassenwahl, so daß hierfür ein lei
stungsstärkerer Antrieb erforderlich ist. Um einen möglichst kleinen Antrieb vor
sehen zu können, kann dieser Antrieb mit einem Untersetzungsgetriebe 6 verse
hen sein.
Die Antriebe 3, 5 sind fest mit einem Gehäuse 8 verbunden, das seinerseits fest
mit einem Flansch 80, Fig. 17, verbunden ist, der die für die Durchführung von
Schaltgestänge ehemals vorgesehene Ausnehmung verschließt. Der Flansch 80
und das Gehäuse 8 können auch ohne weiteres einstückig ausgebildet sein.
Die in Fig. 3 dargestellte Stelleinrichtung 1 zur Betätigung der Schaltwelle 10
entspricht im wesentlichen der anhand Fig. 1 beschriebenen Stelleinrichtung. Der
Unterschied liegt darin, daß anstelle des Kurbelgetriebes 14 eine Zahnstange 15
vorgesehen ist. Diese Zahnstange 15 wird mittels des ersten Antriebs 3 zu einer
Linearbewegung angetrieben, die auf das Schiebeelement 7 übertragen wird. In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind Schiebeelement 7 und Zahnstan
ge 15 einstückig ausgebildet. Ein Ausgangselement 4 des ersten Antriebs, der
rotierend arbeitet, greift in die Zahnstange 15 ein. Durch Rotation des Ausgang
selementes 4 des ersten Antriebes 3 wird die Zahnstange 15 in Achsrichtung
axial verschoben.
In Fig. 4 und 5 ist eine Stelleinrichtung dargestellt, bei der dem ersten Antrieb 3
ein Nockengetriebe 17 zugeordnet ist. Das rotierende Ausgangselement 4 des
ersten Antriebs 3 steht mit einem Zahnrad 16 in Eingriff, das mit einem
Nocken 18 fest verbunden oder einteilig mit diesem ausgebildet ist. Auf diesem
Nocken 18 läuft das Ende des Schiebeelementes 7, das mittels einer Rückstellfe
der 19 kraftschlüssig mit dem Nocken 18 verbunden ist. Es ist jedoch auch mög
lich, die Wirkverbindung zwischen Nocken 18 und Schiebeelement 7 über eine
Nutklauenverbindung herzustellen.
In Fig. 4a ist eine Nocke 18 dargestellt, die mehrere Plateaus 24 aufweist. Diese
Plateaus sind jeweils einer Gasse zugeordnet.
In Fig. 6 ist eine Stelleinrichtung 1 dargestellt, die als ersten Antrieb 3 einen
Hubmagneten 21 aufweist. Das Ende des Schiebeelementes 7 ragt in den Hub
magneten 21 hinein. An dem diesem Ende gegenüberliegendem Ende, das den
axialen Vorsprung 33 aufweist, wirkt eine Rückstellfeder 19. Durch Strombeauf
schlagung des Hubmagneten 21 wird das Schiebeelement 7 entgegen der Kraft
der Rückstellfeder 19 in Abhängigkeit von dem angelegten Strom oder der ange
legten Spannung linear verschoben. Mittels des Hubmagneten 21 wird die Gas
senwahl durchgeführt. Wird in einem nachgeschalteten Getriebe die Gassenwahl
durch eine Rotationsbewegung durchgeführt, wie in Fig. 7 und 8 dargestellt, so
wirkt ein Abtriebsteil 22 des Hubmagneten 21 auf einen Umlenkhebel 30, der mit
der Schaltwelle 10 fest verbunden ist. Auf der dem Hubmagneten 21 gegenüber
liegenden Seite ist die Rückstellfeder 19 vorgesehen, durch die eine kraftschlüs
sige Verbindung zwischen Umlenkhebel 30 und Abtriebsteil 22 des Hubmagne
ten 21 sichergestellt ist. Durch Ansteuerung des Hubmagneten 21 wird dessen
Abtriebsteil 22 entgegen der auf den Umlenkhebel 30 wirkenden Rückstellkraft
der Rückstellfedern 19 ausgelenkt.
Die in Fig. 9 und 10 dargestellte Stelleinrichtung 1 entspricht im wesentlichen
der in Fig. 1 und 2 gezeigten Stelleinrichtung, weist aber zusätzlich eine Kom
pensationsfeder 36 auf. Diese ist dem Segmentzahnrad 31 zugeordnet. Die Kom
pensationsfeder 36 ist mit dem mittels des zweiten Antriebs 5 drehantreibbaren
Segmentzahnrad 31 fest verbunden und stützt sich gegen das Gehäuse 8 der
Stelleinrichtung 1 ab. In der Mittelstellung des Segmentzahnrades 31 weist die
Kompensationsfeder 36 eine maximale Vorspannung auf. Bei Auslenkung des
Segmentzahnrades 31 durch den zweiten Antrieb 5 wird das von diesem geliefer
te Drehmoment durch die Entspannung der Kompensationsfeder 36 verstärkt.
Damit wird der Einlegeprozeß des gewählten Ganges unterstützt und beschleu
nigt. Mittels des zweiten Antriebes 5 wird das Segmentzahnrad 31 wieder auf
Mittelposition gebracht. Dabei wird die Kompensationsfeder 36 wieder vorge
spannt. Die dafür erforderliche Kraft wird durch den zweiten Antrieb 5 aufge
bracht. Diese Bewegungsrichtung ist dem Herausnehmen eines eingelegten Gan
ges zugeordnet. Für das Herausnehmen eines eingelegten Ganges ist eine gerin
gere Kraft als für das Einlegen eines Ganges erforderlich, da im Getriebe keine
Synchronisationsarbeit geleistet werden muß. Aus diesem Grund ist durch Vor
sehen einer Kompensationsfeder 36 der zweite Antrieb 5 mit einer kleineren Lei
stung für das Einlegen eines Ganges einsetzbar.
In den Fig. 11 bis 14 ist eine Stelleinrichtung 1 dargestellt, die nur einen Stellan
trieb 2 aufweist. Durch diesen Stellantrieb 2 wird über eine Schrägverzahnung 53
eine Schaltwelle 10 als Ausgangsteil 9 der Stelleinrichtung 1 angetrieben. Die
Schrägverzahnung 53 weist eine von dem Stellantrieb 2 antreibbare Spindel 54
auf. Diese Spindel 54 ist endseitig mittels eines sich im Gehäuse 8 abstützenden
Lagers 63 gelagert und steht mit einem Abtriebselement 55 in Eingriff, der mit
der Schaltwelle 10 fest verbunden ist. Abtriebselement 55 und Schaltwelle 10
können auch einstückig ausgebildet sein.
Der Schaltwelle 10 ist ein Schaltmechanismus 49 zugeordnet, der ein Verriege
lungselement 50 umfaßt. Dieses Verriegelungselement 50 ist auf dem dem Ge
triebe abgewandten Ende 67 der Schaltwelle 10 angeordnet. Das Verriegelungse
lement 50 umfaßt seinerseits einen Schaltantrieb 59 und ein Rastelement 65,
das eine erste Klaue 39 und eine zweite Klaue 41 aufweist. Der ersten Klaue 39
sind erste Vertiefungen 43 zugeordnet und der zweiten Klaue ist eine zweite
Vertiefung 45 zugeordnet. Die ersten Vertiefungen 43 sind mit Axialversatz zu
einander in Umfangsrichtung verlaufend am Außenumfang der Schaltwelle 10
ausgebildet. Die zweite Vertiefung 45 ist endseitig am Ende 67 der Schaltwelle 10
angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Vertiefung nut
förmig ausgebildet und schneidet die Drehachse 47 der Schaltwelle 10.
Durch Ansteuern des Schaltantriebes 59 ist das Rastelement 65 in verschiedene
Betriebsstellungen bringbar, durch welche die Bewegungsart - Axialverschiebung
oder Drehbarkeit - an der Schaltwelle 10 einstellbar ist. In einer ersten Betriebs
stellung die in Fig. 11 gezeigt ist, greift die erste Klaue 39 in eine der ersten Ver
tiefungen 43 ein, wodurch die Schaltwelle 10 gegen Linearbewegungen blockiert
ist. Mit dem Einrasten der ersten Klaue 39 geht eine Positionierung der zweiten
Klaue 41 auf die Position der Drehachse 47 der Schaltwelle 10 einher, wodurch
sich eine oszillierende Drehbarkeit derselben um Drehachse 47 und Klaue 41 er
gibt. Folgedessen sind mittels des Stellantriebs 2 über die Schrägverzahnung 53
Rotationsbewegungen der Schaltwelle 10 erzeugbar. In einer zweiten Betriebs
stellung ist die erste Klaue 39 aus den ersten Vertiefungen 43 herausgezogen.
Die zweite Klaue 41 befindet sich auf einer von der Drehachse 47 der Schaltwel
le 10 abweichenden Position in dieser Position steht die zweite Klaue 41 mit der
zweiten Vertiefung 45 ohne Spiel in Umfangsrichtung in Eingriff, wodurch die
Schaltwelle 10 gegen Rotationsbewegungen blockiert ist. Durch den Stellan
trieb 2 wird eine Linearbewegung auf die Schaltwelle 10 übertragen, da die Spin
del 54 der Schrägverzahnung 53 eine Steigung in axialer Richtung aufweist.
In Fig. 12 ist der Schaftantrieb 59 und die erste Klaue 39 in einer der ersten Ver
tiefungen 43 eingreifend im Schnitt dargestellt. Eine Drehung der Schaltwelle 10
bei Axialverriegelung wird durch die Erstreckung der ersten Vertiefung 43 in Um
fangsrichtung ermöglicht.
In den Fig. 13 und 14 sind ausschnittsweise weitere Ausführungsbeispiele von
Verriegelungselementen 50 dargestellt, die mit einer von Fig. 11 abweichenden
Einrichtung zur Blockierung der Rotationsbewegung der Schaltwelle 10 versehen
sind. In Fig. 13 schneidet die zweite Vertiefung nicht die Drehachse 47 der
Schaltwelle 10. Aus diesem Grund ist die zweite Vertiefung 45 zur Freigabe der
Rotationsbewegung auf einem Abschnitt ihrer radialen Erstreckung mit Ausdeh
nung in Umfangsrichtung ausgebildet. In der Betriebsstellung, in der mittels des
Stellantriebes 2 Rotationsbewegungen der Schaltwelle 10 erzeugbar sind, steht
die zweite Klaue 41 an der in Fig. 13 strichpunktierten Stellung mit der Ausdeh
nung der zweiten Vertiefung 45 in Eingriff. Das in Fig. 14 auschnittsweise darge
stellte Verriegelungselement zeigt eine zweite Klaue 41, die trapezförmig ausge
bildet ist. Diese Klaue 41 steht in Eingriff mit der zweiten Vertiefung 45 die
ebenfalls trapezförmig ausgebildet ist. Durch die radiale Position der Klaue 41 ist
das Spiel in Umfangsrichtung zwischen zweiter Klaue 41 und zweiter Vertie
fung 45 einstellbar. Stehen zweite Klaue 41 und zweite Vertiefung 45 derart in
Eingriff, daß diese in Umfangsrichtung spielfrei in Eingriff stehen, was in Fig. 14
strichliniert eingezeichnet ist, so ist die Schaltwelle gegen eine Rotationsbewe
gung blockiert.
Fig. 15 zeigt einen Ausschnitt der Stelleinheit. Es ist eine Konstruktion zur Über
tragung der vom ersten Antrieb 3 eingeleiteten Bewegung, dargestellt. Die ge
zeigte Konstruktion unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Konstrukti
on durch Vorsehen eines Überlastungsschutzes 69. Die anhand von Fig. 1 be
schriebene grundlegende Funktion bleibt weiterhin unverändert erhalten.
Der in Fig. 15 dargestellte Überlastungsschutz 69 weist elastische Elemente 75
auf. Diese elastischen Elemente sind durch Federelement 77, 79, die das Schie
beelement 7 koaxial umgeben, realisiert. Diese Federelemente 77, 79 werden
wiederum koaxial von der Hülse 23, die zur Lagerung des Segmentzahnrades 31
dient, umgeben. Die Federelemente 77, 79 sind jeweils endseitig in der Hülse 23
angeordnet. Das Schiebeelement 7 seinerseits ist mit radialen Auflageflächen für
die Federelemente 77, 79 bildenden Vorsprüngen 85, 87 versehen. Durch diese
axialen Vorsprünge 85, 87 wird der Durchmesser des Schiebeelementes 7 nur
soweit vergrößert, daß der Durchmesser desselben immer noch kleiner als der
Innendurchmesser 101 der Hülse 23 ist. Die Hülse 23 weist endseitig durch Rin
ge gebildete, nach radial innen weisende Vorsprünge 89, 91 auf, die jeweils eine
zweite Auflagefläche für die Federelemente 77, 79 darstellen.
Kommt es nun zu einer Fehlansteuerung des Antriebes 3 und wird das Schiebee
lement 7 über das normale Maß hinaus in eine Auslenkrichtung bewegt, so tritt
z. B. der Vorsprung 87 des Schiebeelementes 7 mit dem Federelement 79 in
Wirkkontakt. Die Bewegungsenergie des Schiebeelementes 7 wird zumindestens
teilweise in Verformungsenergie des beaufschlagten Federelementes 79 umge
wandelt und das Schiebeelement wird abgebremst. Dadurch ist ein Aufschlagen
des radialen Vorsprungs 27 auf den Anschlag 88 verhindert.
Die in Fig. 16 dargestellte Konstruktion ist ein anderes Ausführungsbeispiel einer
Anschlagdämpfung als Überlastungsschutz 69. Diese Ausführungbeispiel umfaßt
eine Zwischenhülse 93, in der die Federelemente 77, 79 angeordnet sind. Die Fe
derelemente 77, 79 sind in der Zwischenhülse 93 eingespannt. Das Schiebeele
ment 7 wird hier aus der Zahnstange 15 und der Zwischenhülse 93 gebildet,
wobei in dieses Schiebeelement 7 die Anschlagsdämpfung integriert ist. An dem,
dem Antrieb abgewandten Ende weist die Zwischenhülse 93 nach radial innen
gerichtete Vorsprünge 95 auf, die eine Auflagefläche für ein erstes Federele
ment 79 darstellen. In die Zwischenhülse wird das erste Federelement 79 einge
legt. Die Zahnstange 15, die einen radial, koaxial verlaufenden, Auflageflächen
für die Federelemente 77, 79 bildenden Vorsprung 99 aufweist, wird eingescho
ben. Das zweite, dem Antrieb 3 zugewandte Federelement, wird auf die Zahn
stange 15 geschoben und die Zwischenhülse 93 wird endseitig z. B. durch Ein
schrumpfen eines Abschlußringes 97 verschlossen. Die Federelemente 77, 79
sind in der Zwischenhülse 93 eingeschlossen. Die Federelemente 77, 79 können
beim Verschließen vorbestimmbar mit einer Vorspannung durch die axiale Ein
schiebetiefe des Abschlußringes 97 versehen werden. Werden weiche Federn
eingesetzt, so werden diese mit einer Vorspannung derart versehen, daß unter
normalen Betriebsbedingungen die Federn eine starre Verbindung zwischen Zahn
stange 15 und Zwischenhülse 93 darstellen. Stößt der radiale Vorsprung 27 ge
gen einen Anschlag 88, so wird die Bewegungsenergie der Zahnstange 15 zu
mindestens teilweise in potentielle Energie des beaufschlagten Federelementes
umgewandelt und es setzt eine Relativbewegung zwischen Zahnstange 15 und
Zwischenhülse 93 ein.
In Fig. 17 wird ein mit einer Anschlagsdämpfung als Überlastungsschutz verse
henes Segmentzahnrad 31 gezeigt. Der maximale Auslenkwinkel des Seg
mentzahnrades wir beidseitig durch Anschläge 105 begrenzt. Das Segmentzahn
rad 31 seinerseits ist auf der Höhe der Anschläge mit Ausnehmungen 103 zur
Aufnahme von Federelementen 81, 83 versehen, die über die in radialer Richtung
verlaufende Begrenzungskante des Segmentzahnrades hinausragen. Kommt es zu
einer fehlerhaften Ansteuerung des Antriebes 5 und wird das Segmentzahn
rad 31 über das übliche Maß hinaus ausgelenkt, so tritt das auf der entsprechen
den Seite angeordnete Federelement z. B. 81 mit den diesem Federelement zuge
ordneten Anschlag 105 in Wirkverbindung. Die Bewegungsenergie des Seg
mentzahnrades 31 wird in Verformungsenergie des beaufschlagten Federelemen
tes 81 umgewandelt, wodurch ein Inanschlaggehen des Segmentzahnrades 31
nur in verzögerter Bewegungsform möglich ist.
In den Fig. 18 und 19 ist ein Segmentzahnrad 31, das einen Federelemente auf
weisenden Überlastungsschutz 69 umfaßt, dargestellt. Das Segmentzahnrad
weist eine Ausnehmung 109 zur Aufnahme eines inneren Segmentradteiles 107
auf. Segmentrad 31 und inneres Segmentradteil 107 sind über zwei Federele
mente 81, 83 beiderseits des inneren Segmentradteiles 107 tangential zwischen
dem letztgenannten und dem Segmentzahnrad 31 angeordnet. Das innere
Segmentradteil 107 ist auf der Hülse 23 drehbar gelagert, wobei eine leichtgängige
Drehbarkeit mittels eines Gleitlagers 111 sichergestellt wird, und weist einen
axialen, in die Längsnut des Ausgangsteils greifenden axialen Vorsprung 33 auf.
Das Segmentzahnrad 31 ist wiederum, das innere Segmentradteil auf einem Teil
abschnitt koaxial umgebend, auf dem letztgenannten drehbar gelagert. Die einge
setzten Federelemente 81, 83 weisen eine derartige Federkonstante auf, daß bei
korrekter Ansteuerung des Antriebs 5 eine drehfeste Verbindung zwischen Seg
mentzahnrad 31 und innerem Segmentradteil 107 sichergestellt ist.
Im folgenden wird die Funktionsweise dieses Überlastungsschutzes näher be
schrieben. Infolge einer Fehlsteuerung des Antriebes 5 kann es zum Anschlagen
des inneren Segmentradteiles 107 an eines der im Getriebe angeordneten An
schläge kommen. Mit Inanschlaggehen des inneren Segmentradteiles 107 ist eine
weitere Rotation desselben unterbunden. Durch den Antrieb 5 wird das Seg
mentzahnrad weiterhin angetrieben. Die Bewegungsenergie des Segmentzahnra
des 31 wird in Verformungsenergie mindestens eines der Federelemente 81, 83
umgewandelt, wobei eine Relativbewegung zwischen innerem Segmentrad
teil 107 und Segmentzahnrad 31 einsetzt. Sind die Federn der Federelemen
te 81, 83 auf der einen Seite endseitig mit dem inneren Segmentradteil und mit
dem entgegengesetzten Ende mit dem Segmentzahnrad 31 fest verbunden, so
nehmen beide Federelemente 81, 83 bei Inanschlaggehen des inneren Segmen
tradteiles 107 Spannungsenergie auf, wobei das eine Federelement auf Zug und
das andere auf Druck beansprucht wird. Weiter mögliche Ausführungsbeispiele
von Anschlagsdämpfungen für ein Segmentzahnrad sind z. B. aus der
DE 195 25 840 C1 bekannt.
In Fig. 20 ist eine Stelleinrichtung 1 mit einem Flansch 117 zur Anbindung an ein
Getriebe dargestellt. Dieser Flansch 117 weist eine Durchführung 121 zum Ein-
und Auslassen von Getriebeöl. Als weiteres Zusatzelement 119 ist eine Durch
führung für einen in das Getriebe hineinragenden Drehzahlsensor 125 zur Detek
tion der Getriebeeingangswellendrehzahl ausgebildet. Bei diesem Ausführungs
beispiel ragt ein Temperatursensor 127 nur in das Gehäuse 8 der Stelleinrich
tung 1. Es ist jedoch auch möglich, diesen Temperatursensor 127 durch eine für
diesen vorzusehende Durchführung in das Getriebe hineinragen zu lassen. Dieser
Temperaturwert wird eine Steuereinrichtung z. B. für die Steuerung eines auto
matisierten Gangwechsels zugeleitet. Von der Steuereinrichtung können dann die
Antriebe unter Berücksichtigung der im Getriebe herrschenden Temperatur ange
steuert werden, wobei die zum Einlegen eines Ganges erforderliche Betätigungs
kraft mit abnehmender Temperatur größer wird. In diesem Ausführungsbeispiel
ist der Antrieb 5 mit einer Rutschkupplung 73 versehen. Solch eine Rutschkupp
lung 73 kann auch bereits in das Antriebsgehäuse, bzw. in den Elektromotor 57
integriert sein. Weiterhin ist diese Stelleinrichtung mit einer Vielzahl von
Sensoren 129, 131 zur Detektion der durch die Antriebe eingeleiteten Stellbewegung
versehen.
Der zweite Antrieb 5 weißt an seiner freien Endseite eine Einrichtung 133 zur
manuellen Betätigung des Ausgangselementes 5b des zweiten Antriebes 5 auf.
Diese Einrichtung 133 ist durch Vorsehen eines mit einem Profil versehenen Ende
der Motorwelle 135 realisiert. Dieses Ende der Motorwelle 135 wird durch ein
Abschlußelement 139 in dem Motorgehäuse des zweiten Antriebes 5 abgedeckt.
Im folgenden wird auf die Funktion dieser Einrichtung näher eingegangen. Ist das
Fahrzeug mit eingelegtem Gang und eingerückter Kupplung liegen geblieben, so
ist dadurch ein Abschleppen mittels eines dieses Fahrzeug ziehenden Fahrzeugs
nicht möglich. Bei einer ausgefallenen Elektronik hat der Fahrer nicht die Möglich
keit die Getriebeposition vorzugeben. Ist das Fahrzeug weiterhin mit einem EKS
ausgerüstet und ist die Kupplung eingerückt, so hat der Fahrer nicht die Möglich
keit das Getriebe lastlos zu schalten. Für diesen Fall ist die Einrichtung zur ma
nuellen Betätigung vorgesehen. Der Fahrer hat nun die Möglichkeit durch Öffnen
der Motorhaube und Abnehmen des Abdeckelementes durch manuelle Betätigung
der Motorwelle 135, eine Neutralposition in der das Getriebe lastfrei geschaltet
ist, manuell einzulegen. Durch die aufzubringende Betätigungskraft wird die Neu
tralposition, hier Leerlaufstellung, erkannt. Es ist jedoch auch möglich, bei er
kanntem eingelegtem Gang eine Betätigungsweise zum manuellen Herausnehmen
des Ganges vorzugeben.
1
Stelleinrichtung
2
Stellantrieb
3
erster Antrieb
4
Ausgangselement des ersten Antriebes
5
zweiter Antrieb
5
b Ausgangselement des zweiten Antriebs
6
Untersetzungsgetriebe
7
Schiebeelement
8
Gehäuse
9
Ausgangsteil
10
Schaltwelle
13
Getriebeelement
14
Kurbelgetriebe
15
Zahnstange
16
Zahnrad
17
Nockengetriebe
18
Nocke
19
Rückstellfeder
21
Hubmagnet
22
Abtriebsteil
23
Hülse
24
Plateau
25
Ausnehmung
26
Spalt
27
radialer Vorsprung
28
Radialspalt
29
Zahnrad
30
Umlenkhebel
31
Segmentzahnrad
33
axialer Vorsprung
35
Axialausnehmung
36
Kompensationsfeder
37
Ruhestellung
39
erste Klaue
41
zweite Klaue
43
erste Vertiefung
45
zweite Vertiefung
47
Drehachse
49
Schaltmechanismus
50
Verriegelungselement
53
Schrägverzahnung
54
Spindel
55
Abtriebselement
57
Elektromotor
59
Schaltantrieb
63
Lager
65
Rastelement
67
Ende der Schaltwelle
69
Überlastungsschutz
71
Anschlagsdämpfung
73
Rutschkupplung
75
elastische Elemente
77
Federelement
79
Federelement
81
Federelement
83
Federelement
85
Vorspr. Schiebeelement f.
77
87
Vorspr. Schiebeelement f.
79
88
Anschläge
89
Vorsprung Hülse
91
Vorsprung Hülse
93
Zwischenhülse
95
Vorsprung Zwischenhülse
97
Abschlußring
99
Vorsprung Zahnstange
101
Innenradius Hülse
103
Ausnehm. f. Ferderelem.
81
,
83
105
Anschläge
107
inneres Segmentradteil
109
Ausnehm. z. Aufnahme von
107
111
Gleitlager
117
Flansch
119
Zusatzelement
121
Durchführung
123
Verschlußelement
125
Drehzahlsensor
127
Temperatursensor
129
Sensor
131
Sensor
133
Einrichtung
135
Motorwelle
137
Profil
139
Abdeckelement
Claims (3)
1. Stelleinrichtung zur Betätigung eines Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes,
wobei die Stelleinrichtung ein durch eine Mehrzahl von Steilantrieben
(2, 3) bewegbares Ausgangsteil (9) sowie ein Gehäuse (8) aufweist, an
welchem die Stellantriebe (2, 3) getragen sind, wobei das Gehäuse (8)
über einen Flansch (117) an ein Getriebe angebunden oder anzubinden
ist und wobei durch den Flansch (117) hindurch Getriebeöl in das
Getriebe einleitbar ist.
2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (117) mit dem Gehäuse (89)
einstückig ausgebildet ist.
3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (117) zum Verschließen
einer an dem Getriebe vorgesehenen Schaftgestänge-Durchführung
ausgebildet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19758713A DE19758713A1 (de) | 1996-09-23 | 1997-02-18 | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
DE19758616A DE19758616C1 (de) | 1996-09-23 | 1997-02-18 | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29622669U DE29622669U1 (de) | 1996-09-23 | 1996-09-23 | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
DE19638938 | 1996-09-23 | ||
DE19758713A DE19758713A1 (de) | 1996-09-23 | 1997-02-18 | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
DE19758616A DE19758616C1 (de) | 1996-09-23 | 1997-02-18 | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
Publications (1)
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---|---|
DE19758713A1 true DE19758713A1 (de) | 2002-05-16 |
Family
ID=27216671
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19758713A Withdrawn DE19758713A1 (de) | 1996-09-23 | 1997-02-18 | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19758713A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004036092A1 (de) * | 2002-10-10 | 2004-04-29 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehbares antriebsmittel und schaltmechanismus mit diesem antriebsmittel |
EP2726762B1 (de) * | 2011-06-29 | 2017-10-04 | Robert Bosch GmbH | Schaltaktuator zum auslenken einer schaltwelle eines getriebes |
-
1997
- 1997-02-18 DE DE19758713A patent/DE19758713A1/de not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10392948B4 (de) | 2002-10-10 | 2018-08-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehbarer Antrieb und Schaltmechanismus mit diesem drehbaren Antrieb |
EP2726762B1 (de) * | 2011-06-29 | 2017-10-04 | Robert Bosch GmbH | Schaltaktuator zum auslenken einer schaltwelle eines getriebes |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |