DE19752369A1 - Schlaufenförmiger Quertriebskörper (Splitwing Loop) - Google Patents

Description

Die Erzeugung von Quertrieb bei Anströmung eines Körpers endlicher Länge (Tragflügel oder Drehflügel) ist unvermeidbar mit der Erzeugung einer Wirbelschicht im Nachlauf verbunden. Die darin enthaltene Energie muß vom Quertriebskörper in Form von Arbeit zur Überwindung des induzierten Widerstandes aufgebracht werden. Auf Grund der Ausgleichsströmung an den Spitzen des Körpers erreichen die Wirbel in den Außenbereichen des Nachlauffeldes eine höhere Konzentration. Die Wirbelschicht rollt sich an den Rändern auf. Hier sind die Druck- und Geschwindigkeitsgradienten am größten. Der größte Teil der Nachlaufenergie konzentriert sich in den Randwirbelzöpfen.

Bei einem modernen Verkehrsflugzeug hat der induzierte Widerstand beim Reiseflug mit etwa einem Drittel erheblichen Anteil an dessen Gesamtwiderstand, beim Steigflug macht er sogar die Hälfte aus. Zudem gehen von den Randwirbeln auch Gefahren für den Flugverkehr aus. Insbesondere die von startenden Großraumflugzeugen abgehenden Randwirbel induzieren erhebliche Umfangsgeschwindigkeiten. Sie sind relativ langlebig und können so ein Sicherheitsproblem für nachfolgend kleinere Flugzeuge darstellen. Die dadurch notwendigen größeren Startfrequenzen verschlechtern die Auslastung der flächenintensiven Rollbahnen für Start und Landung. Die starken Randwirbel der Tragflächen bilden außerdem (wie auch bei Drehflügeln) eine der Hauptquellen für die Entstehung des aerodynamisch verursachten Lärms.

Bei der Verbesserung strömungsmechanischer Konstruktionen bildet die Reduzierung des induzierten Widerstandes eine vordringliche Aufgabe. Bei deren Lösung werden zwangsläufig auch die anderen genannten Probleme tangiert.

Es ist bekannt, daß bei gleichem Gesamtauftrieb und gleicher Spannweite der induzierte Widerstand eines Flügels durch Vergrößerung des Verhältnisses der Länge der gesamten Hinterkante, von der die Wirbelschicht abgeht, zur Spannweite, d. h. bei einem Wechsel von einer planaren zu einer nicht-planare Konstruktion, verringert werden kann. Der Mechanismus beruht auf einer energetisch günstigeren (räumlichen) Verteilung der Nachlaufzirkulation.

Allerdings blieben die in der Praxis mittels leicht angewinkelter (positive oder negative V- Stellung), nach oben oder unten gewölbter Flügel oder - mit geringerer Auswirkung auf die Flugstabilität - mittels Endscheiben, abgewinkelter oder gekrümmter, gelegentlich noch zusätzlich gepfeilter Flügel spitzen ("Winglets") erreichten Effekte im Vergleich zu den mit einer leichten Spannweitenvergrößerung erzielbaren Verbesserungen eher moderat. Mitunter standen wohl eher gestalterische Aspekte im Vordergrund. Eine funktionell spürbare Verlängerung der Hinterkantenlänge läßt sich bei gegebener Spannweite nur durch die konsequente Nutzung der Hochachse erreichen, was zu relativ großen abgewinkelten oder gekrümmten Flügelendstücken führt, deren Einsatz in der Regel wieder andere (z. B. statische) Probleme mit sich bringt.

Eine Alternative bildet die Einführung von mehreren separaten Teilflächen. Bekanntlich weisen bei gleicher Spannweite und gleicher Auftriebsleistung Doppel- und Mehrdecker einen deutlich geringeren induzierten Widerstand als ein planarer Flügel auf allerdings um den Preis eines erheblich größeren Reibungswiderstandes und eines in der Regel höheren Strukturgewichtes. Diese Problem wohnt jedoch in mehr oder minder ausgeprägter Form allen nicht-planaren Flügelkonstruktionen inne. Generell gilt: je größer die Ausdehnung in der Hochachse (Abstand der Tragflächen voneinander), desto geringer der induzierte Widerstand.

In diesem Widerstreit bildet die Aufspaltung der Enden eines im Mittelteil planaren Flügels in zwei oder mehrere sich vertikal gestaffelt aufspreizende kleinere Flügel ("Multiwinglets") eine Kompromißlösung. An der Basis bleibt der Flügel planar. Lediglich im Außenbereich, wo die größte Wirbelintensität ab schwimmt wird die Hinterkante durch Aufspaltung in mehrere Teilflügel, die zudem noch aeroelastisch gekrümmt sind, verlängert. Abgesehen von eher noch spärlichen Anwendungen von Doppel- oder Multiwinglets in der Technik findet man derartige Baupläne vielfach in der Natur, z. B. in Form der aufgespreizten Handschwingen der Landsegler-Vögel (Fig. 1). Bezüglich der Ausbildung und vertikalen Anordnung von mehreren kleinen Randwirbeln im Nachlauf an Stelle eines großen Spitzenwirbels (im planaren Fall) besteht hier eine gewisse Ähnlichkeit zum Mehrdecker. Bei den Vögeln kommt nach RECHENBERG [RECHENBERG, INGO (1989): Development and operation of a novel wind turbine with vortex screw censentrator. 2^nd Joint Schlesinger Seminar and Environment, Berlin/Haifa] aber noch ein weiterer Mechanismus ins Spiel. Hier sind auf Grund der unterschiedlichen Länge der Schwung­ federn die einzelnen Spitzenwirbel so angeordnet, daß sich infolge der wechselseitigen Induktion eine Wirbelspule ausbildet, in deren Kern nicht nur die Rotationsbewegung der Strömungsteilchen deutlich verringert, sondern zusätzlich auch noch eine kleine, nach hinten gerichtete Geschwindigkeitskomponente induziert wird. Letztere dürfte hilfreich sein, den erhöhten Reibungswiderstand der aufgefächerten Struktur zumindest teilweise zu kompensieren. Das Druckfeld ist insgesamt ausgeglichener. Die sonst im Zentrum eines großen Einzelwirbels auftretende Unterdruckspitze fehlt. Sie ist ersetzt durch mehrere kleine, über den Spulenmantel verteilte Zentren, zwischen denen sich ein relativ ausgeglichenes Druckplateau aufspannt.

Die Aufspaltung des Randwirbels in mehrere kleine (diskrete) Wirbel bildet insbesondere in Verbindung mit dem Wirbelspulen-Konzept eine interessante Alternative zu dem kontinuierlichen "Verschmieren" der Zirkulation entlang der seitlichen Kontur des dreidimensionalen Nachlauffeldes mittels in Hochachsenrichtung verlängerter Abström­ kante.

Ein Nachteil aller bisher beschriebenen Konstruktionen besteht in den freien Enden der Flügel spitzen. Bekanntermaßen läßt sich eine entsprechende mechanische Stabilität wesentlich einfacher mit geschlossenen Strukturen erreichen.

Für den Fall, daß die maximale Bauhöhe und die Spannweite vorgegeben sind, bildet der Kastenflügel eine Konstruktion mit extrem geringstem induzierten Widerstand (PRANDTL, LUDWIG: Tragflügeltheorie. II. Mitteilung. In: Vier Abhandlungen zur Hydrodynamik und Aerodynamik. Göttingen 1927. Im Selbstverlag des Kaiser-Wilhelm-Instituts für Strömungsforschung). Der Vorteil liegt hier u. a. in dem kontinuierlichen "Verschmieren" der Zirkulation des "Randwirbels" entlang der Hochachse. Das Konzept des Kastenflügels ist jedoch entlang der gesamten Spannweite nicht-planar, also auch im Bereich der Spannweitenmitte des Quertriebskörpers, wo im allgemeinen eine geringe Nachlauf­ zirkulation abschwimmt und daher die Nichtplanarität nur einen sehr geringen Beitrag zur Verminderung der Nachlaufzirkulation leisten kann. Bei dieser Konstruktion sind die Nachteile des vergrößerten Reibungswiderstands (große Oberfläche, kleine REYNOLDSzahl) und des höheren Strukturgewichtes gegenüber einem planaren Quertriebskörper besonders ausgeprägt.

Eine dem Kastenflügel ähnliche Nachlaufkonfiguration läßt sich mittels des von KROO (KROO, ILAN.: Design and Analysis of Optimally-Loaded Lifting Systems. AIAA 84-2507, Oct. 1984) vorgeschlagenen "C-Wing" erreichen. Bei dieser Konstruktion sind die Flügel spitzen zunächst senkrecht nach oben und dann nochmals im rechten Winkel nach innen abgewinkelt. Abgesehen davon, daß die obere, nach innen weisende Teil Abtrieb erzeugen, dürften bei dieser Anordnung auch erhebliche statische Probleme auftreten.

Außerdem bilden in rechteckigen Konstruktionen wahrscheinlich die Ecken aerodynamisch Problemzonen. Letztere lassen sich durch den Übergang zum verschiedentlich diskutierten Ringflügel oder (bei horizontaler Streckung, bzw. vertikaler Stauchung desselben) zu elliptischen Konfigurationen (z. B. Ellipsenflügeln des Bleriot III, s. Abbildung in KROO, 1984) beseitigen, nicht jedoch die erwähnten Reibungs- und Gewichtsprobleme.

In Gegensatz zu allen offenen Konstruktionen (Flügel mit freien Enden: Endscheiben, Winglets, C-wing etc.) enthalten alle geschlossene Tragflügelkonstruktionen (Kastenflügel, Ringflügel, Ellipsenflügel) eine strömungsmechanische Besonderheit. Fig. 3a und 3b illustrieren das Grundprinzip, nach dem man sich einen solchen geschlossenen Flügel als aus zwei nicht-planaren Teilflügeln (Fig. 3a) zusammengesetzt vorstellen kann. Da beide Teilflügel Auftrieb produzieren, die Hauptkomponente des Quertriebs also in beiden Fällen in der hier gewählten Darstellung nach oben gerichtet ist, ergibt sich zwangsläufig, daß sich bei der Zusammenführung (Ringschluß) im Außenteil die Druckseite des unteren Teilflügels mit der Saugseite des oberen und entsprechend die Saugseite des unteren mit der Druckseite des oberen Teilflügels verbinden muß (Fig. 3b). Folglich kehrt sich (entlang der Kontur) an der Verbindungsstelle die Drehrichtung des gebundenen Wirbels um (nach dem Nulldurchgang wechseln Anstellwinkel und Quertrieb das Vorzeichen). Bei fließendem Übergang ergibt sich ein leicht spiralförmig verwundener Übergangsbereich. Der Vorzeichenwechsel des Quertriebes äußert sich in der geschlossenen Konstruktion jedoch nicht als Abtrieb, da gleichzeitig die Struktur dergestalt umschwenkt, daß die Oberseite zur Unterseite und die Unterseite zur Oberseite wird.

Louis B. GRATZER hat nach diesem Prinzip eine starre, eiförmig geschlossene Flügelspitze entwickelt, die zur Verminderung des induzierten Widerstandes mittels Verlängerung der Abströmkante an eine ansonsten übliche (planare) Konstruktion angekoppelt werden kann ("Spiroid-tipped wing", US-Patent Nr. 5,102,068). Die etwa rechtwinklige Verbindung eines Schenkels dürfte dabei eine aerodynamische Problemzone darstellen.

Die primäre Aufgabe der Erfindung ist die Reduzierung der im Strömungsnachlauf eines Quertriebs erzeugenden Körpers enthaltenen Energie, gleichbedeutend mit einer drastischen Reduzierung des induzierten Widerstands bei gleichzeitig geringem Reibungswiderstand, die Verminderung der insbesondere durch den Spitzenwirbel verursachten Geräuschentwicklung, sowie eine Verringerung der Zerfallszeit der Randwirbel mittels einer leichten, mechanisch stabilen und auch ästhetisch ansprechenden Konstruktion.

Diese Aufgaben werden durch eine Konstruktion mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf einer Weiterentwicklung des von den aufgefächerten Hand­ schwingen der Landsegler-Vögel abgeleiteten Wirbelspulen-Konzeptes. Theoretische und experimentelle Untersuchungen führten zu der Feststellung, daß der induzierte Widerstand um so kleiner wird, je gleichmäßiger die Nachlaufzirkulation über den (möglichst großen) Umfang verteilt wird. Praktisch umgesetzt würde das jedoch ein Anwachsen der Zahl der "Winglets" bedeuten, womit natürlich wachsende Reibungsverluste verbunden sind und was im Extremfall (bei sehr vielen Teilflügeln) schließlich die "Verblockung" des gesamten äußeren Strömungsfeldes mit sich bringen würde. Bei der Suche nach einer geeigneten Alternativlösung für die Kontinuisierung der Wirbelschicht entstand die Idee, den Tragflügel "organisch" in lediglich einen oberen und einen unteren Teilflügel aufzuspalten, den gesamten Innenbereich des Fächers wegzulassen, dafür aber die einhüllende Kurve als Fortsetzung und geschlossene Verbindung der sich über die beiden Teilflügel aufspaltenden Traglinie auszubilden (Fig. 2). Aus diesem Ansatz heraus stellt sich die Erfindung gewissermaßen als Doppelwinglet-Konstruktion mit einer nach außen hin schlaufenförmig geschlossenen Kontur dar, wobei der verbindende Abschnitt die bereits für geschlossene Flügelkonfigurationen (Kasten-, Ring-, und Ellipsenflügel) mit fließendem Formübergang beschriebene Besonderheiten aufweist.

Zur Verdeutlichung dieser physikalischen Besonderheiten wurde der äußere Abschnitt der Schlaufe in Fig. 2d in einer Ebene dargestellt. Entlang dieses Konturabschnittes ändern Anstellwinkel und Quertrieb kontinuierlich von einem positiven zu einem negativen Wert. Letzteres tritt natürlich in der Originalkonstruktion nicht als Abtrieb in Erscheinung, sondern wird durch die geänderte räumliche Ausrichtung des betreffenden Abschnittes in Auftrieb verwandelt. Die Konstruktion ist so gewählt, daß an dem Ort des Vorzeichen­ wechsels von Anstellwinkel und Quertrieb die Oberseite zur Unterseite und die Unterseite zur Oberseite wird. Bezüglich des Wechsels zwischen Saugseite und Druckseite besteht eine assoziative Ähnlichkeit zum MÖBIUSband, bei dem man - wie auch bei der Erfindung - von einer Seite der Fläche auf die andere gelangen kann, ohne einen Rand zu über­ schreiten. Um den Reibungswiderstand gering zu halten, ist im Bereich geringen Auftriebes die Flügeltiefe zu verringern.

Für die Nachlaufkonfiguration ist entscheidend, daß die Stärke der abgehenden Wirbel durch die örtliche Änderung des Betrages des Quertriebs, ihr Drehsinn jedoch durch die Richtung der örtlichen Quertriebsänderung bestimmt wird. Letztere bleibt, wie aus Abb. 3c ersichtlich, entlang des dargestellten Konturabschnittes gleich: Im Idealfall läßt sich somit eine kontinuierliche Wirbelschicht (mit gleich drehender Zirkulation) unter Vermeidung der bei freien Enden üblicherweise auftretenden Wirbelkonzentration im Spitzenbereich erreichen.

Alternative Ableitung der Erfindung:
Im Prinzip könnte man die Erfindung auch aus einer elliptischen Tragflügelkonfiguration ableiten. Dazu würde man zweckmäßigerweise den oberen und unteren Abschnitt horizontal so gegeneinander verschieben (mit einer adäquaten Parallelverschiebung in den Seitenteilen, siehe Fig. 3c), daß die beiden mittleren Flächenteile in der Vertikalprojektion überlappungsfrei aneinander grenzen, sich die Projektion in der Anströmebene jedoch nicht ändert (Fig. 3b). Danach werden zur Verminderung des Reibungswiderstandes beide Teilflügel im Mittelteil zu einem breiteren Basisflügel zusammengefaßt (Fig. 3d). Außerdem wird unter gleichzeitiger Nachjustierung der örtlichen Anstellwinkel und Profilgeometrie die Profiltiefe im Außenbereich soweit vermindert, wie es die Festigkeitsanforderungen zulassen (vergl. Fig. 2b). Durch Verschiebung der Punkte (P₁ und P₂ in Fig. 3d), an denen sich der Basisflügel jeweils zu seinen Enden hin ,"organisch" in die schlaufenförmigen Außenbereiche aufspaltet, in Spannweitenrichtung läßt sich für die jeweiligen konstruktiven Vorgaben die günstigste Lösung hinsichtlich des Gesamt­ widerstandes (Reibung und induzierter Widerstand) finden.

Beide Ansätze konvergieren zu der selben Endkonfiguration, zu der hier beschriebenen Erfindung.

Mit den in Anspruch 1 bis 5 beschriebenen Konfigurationen werden gleichzeitig mehrere Konzepte der Widerstandsverminderung zu einer Konstruktion zusammengeführt. Berücksichtigt sind insbesondere:

• - eine in Vergleich zur Spannweite deutliche Verlängerung der Abströmkante
• - Aufspalten der Struktur nur in Bereichen hoher Nachlaufzirkulation, wo der induzierte Widerstand am effektivsten durch Nichtplanarität vermindert werden kann.
• - Nutzung einer höheren Reynoldszahl durch planare Ausführung der Bereiche mit niedriger Nachlaufzirkulation (Minimierung des zusätzlichen Reibungswiderstandes)
• - Konsequente Reduzierung der Oberfläche in den Abschnitten, in denen nur wenig oder kein Quertrieb produziert wird (Minimierung der Reibungswiderstandes)
• - eine vertikale Aufspreizung des Nachlauffeldes
• - eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Wirbelintensität entlang der Außenkontur des Nachlauffeldes
• - eine für die Ausbildung einer Wirbelspule günstige geometrisch Anordnung der Wirbelschicht auf einem großen Umfang
• - weitgehender Abbau von Unterdruckspitzen im Nachlauf

Durch die Vermeidung örtlicher Konzentrationen von Wirbelintensität wird neben einer energetisch günstigeren Konfiguration des gesamten Nachlaufgebietes auch die Geräusch­ bildung ab gemildert und der schnellere Zerfall der Wirbel ermöglicht, was insbesondere bei Großflugzeugen zunehmend an Bedeutung gewinnt.

Die Konstruktion ist mechanisch stabil und kann deshalb besonders leicht ausgeführt werden.

Sie ist formschön und läßt sich gut in moderne Design-Konzepte integrieren.

Hinzu kommen einige weitere funktionelle Vorteile, die insbesondere bei der Anwendung am Flugzeug von Bedeutung sein dürften:

Beim Starten und Landen bilden Seitenwindeinflüsse oftmals ein Problem (z. B. unsymmetrische Anströmung großer Winglets). Bei der vorliegenden Erfindung wird im Fall von seitlicher Anströmung die Symmetrie zwischen beiden Flügel enden nur unwesentlich beeinträchtigt, da bereits in jeder einzelnen Schlaufe die Vergrößerung des effektiven Anströmwinkels eines Schenkels oder Schenkelabschnitts durch eine Verringerung desselben am anderen Schenkel bzw. in einem anderen Abschnitt desselben Schenkels kompensiert wird und sich diagonal an der anderen Flügelschlaufe der gleiche Vorgang abspielt. Dadurch bleiben die auftretenden Momente gering und können leicht durch Gegensteuern kompensiert werden.

Neben einer starren Ausführung der Erfindung (die Geometrie ist im Ruhezustand und bei Anströmung im wesentlichen identisch) es auch möglich, die Erfindung durch eine definierte Flexibilität der Schlaufe konstruktiv so auszuführen, daß die widerstandsvermin­ dernde Form bei Anströmung durch die an der Schlaufe angreifenden aerodynamischen Kräfte entsteht. Bei einer Anwendung der Erfindung als Drehflügler ist es möglich, die Formgebung durch die an der Schlaufe angreifenden Fliehkräfte zu unterstützen. Auch ist es prinzipiell möglich, die Steifigkeit der Schlaufe so auszulegen, daß zusätzlich eine selbsttätige Adaption an bestimmte Anströmbedingungen durch die jeweiligen aerodynamischen Kräfte erfolgt.

Aus den Darstellungen in den Ansprüchen 1 bis 7 ergeben sich vielfältige Möglichkeiten zur Integration in unterschiedliche Gesamtkonstruktionen insbesondere auch hinsichtlich einer selbstadaptiven Anpassung der Struktur an unterschiedliche Anströmbedingungen.

Darüber hinaus eröffnet die Erfindung einige Versteilmöglichkeiten, die sowohl eine passive, insbesondere aber auch eine aktive (von außen gesteuerte) Anpassung der Konfiguration an wechselnde Anströmbedingungen ermöglichen und ggf. auch zum Steuern genutzt werden können (Ansprüche 8 bis 11).

Zeichnungen

Fig. 1 Aufgefächerte Handschwingen eines Storchenflügels im Windkanal.

Fig. 2 Handskizze eines schlaufenförmigen Quertriebskörper ("Split wing loop"): a - Ansicht von hinten, b - Ansicht von der Seite, c - Ansicht von oben, d - Darstellung der Quertriebsverteilung Q entlang des Außenteiles der Schlaufe in einer Ebene, e - Versuch einer räumlichen Darstellung.

Fig. 3. Alternative Ableitung der Erfindung aus einer ellipsenförmigen Tragflügelkonstruktion: a - Zusammensetzen eines Ellipsenflügels aus zwei nicht­ planaren Flügeln, b - Ellipsenflügel von hinten, c - Ellipsenflügel in der Seitenansicht, d - Zusammenfassen der mittleren Abschnitte zu einem Tragflügel (Seitenansicht nach dem "Abspecken" des Außenteils: siehe Fig. 2b), Q - Quertriebsverteilung, P1 und P2 Aufspreizpositionen, die entsprechend den konstuktiven Anforderungen verschoben werden können (durch Pfeile angedeutet).

Fig. 4. Vorschläge für verschiedene Design-Varianten.

Claims (11)

1. Strömungsdynamischer Quertriebskörper, insbesondere Tragflügel oder Dreh­ flügel, dadurch gekennzeichnet, daß sich die quertriebserzeugende Struktur unmittelbar an ihrem Ursprung oder in Spannweitenrichtung - von der Flügelwurzel bzw. beim symmetrischen Tragflügel jeweils von der Mitte aus­ gehend nach außen (zum Flügelende hin) - im Anschluß an ein mehr oder minder langes Basisteil (Basisflügel) unter Gewährleistung einer insgesamt annähernd kontinuierlichen Quertriebsverteilung an dieser Übergangsstelle in zwei schmalere Quertriebskörper (einen vorderen und einen hinteren Teilflügel) aufspaltet, welche sich - in der Projektion quer zur Anströmrichtung betrachtet - aufspreizen (mindestens einer der beiden Teilflügel ist entweder mit einem leichten Knick in seinem Ursprung - Spreizwinkel deutlich kleiner 90 Grad - oder mit fließendem Formübergang gegenüber der Ebene des Basisflügels bzw. gegenüber der Mittelebene der Gesamtkonstruktion nach oben bzw. unten gebogen) und sich beide Teilflügel zu den Enden hin extrem verjüngen (Verringerung der Profiltiefe auf maximal 1/20 der ursprünglichen Tiefe), deren Flügelflächen jedoch dergestalt räumlich gekrümmt sind, daß sie sich im Anschluß an die bisher beschriebenen geradlinigen bzw. von der Mittelebene weg gekrümmten Abschnitte (Innenteile) im Außenbereich wieder aufeinander zu biegen und sich dabei gleichzeitig so verwinden, daß sich die Enden der Teilflügel etwa axial ohne scharfen Knick treffen und miteinander dergestalt verschmelzen, daß die Profile an der Verbindungsstelle fließend ineinander übergehen, so daß sich insgesamt eine geschlossene, schlaufenförmige Konfiguration ergibt, bei der sich in der Grundausführung jeweils entlang der gekrümmten und verwundenen Teilflügel (Schenkel) aus den betreffenden örtlichen Anströmwinkeln in Verbindung mit der örtlichen Profilgeometrie und Profiltiefe eine kontinuierliche Verringerung des Quertriebs ergibt, bis an einer Stelle - vorzugsweise im äußeren Abschnitt der Schlaufe - die Saugseite des einen Schenkels in die Druckseite des anderen und entsprechend die Druckseite des ersten in die Saugseite des zweiten Schenkels übergeht, wobei im Übergang der örtliche Quertrieb gleich Null wird.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenteil des vorderen Schenkels der Schlaufe gegenüber der Ausgangsebene mit einem leichten Knick (Spreizwinkel deutlich kleiner 90 Grad) oder mit fließendem Formübergang nach oben gespreizt oder gebogen ist und der Innenteil des hintere Schenkels in etwa die Ausgangsebene beibehält (Abweichung kleiner ± 5°).

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenteil des hinteren Schenkels der Schlaufe gegenüber der Ausgangsebene mit einem leichten Knick (Spreizwinkel deutlich kleiner 90 Grad) oder mit fließendem Formübergang nach oben gespreizt oder gebogen ist und der Innenteil des vorde­ ren Schenkels in etwa die Ausgangsebene beibehält (Abweichung kleiner ± 5°).

4. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich der Ausgangsebene jeweils mit einem leichten Knick (Spreizwinkel deutlich kleiner 90 Grad) oder mit fließendem Formübergang der Innenteil des vorderen Schenkels der Schlaufe nach oben, der des hinteren Schenkels nach unten gespreizt oder gebogen ist.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich der Ausgangsebene jeweils mit einem leichten Knick (Spreizwinkel deutlich kleiner 90 Grad) oder mit fließendem Formübergang der Innenteil des hinteren Schenkels der Schlaufe nach oben, der des vorderen Schenkels nach unten gespreizt oder gebogen ist.

6. Quertriebskörper nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl starre als auch elastische oder flexible (im letzten Fall entsteht die endgültige Form der Schlaufe durch die dort angreifenden aerodynamische Kräfte) Ausführungen einzelner Bereiche der Schlaufe oder auch der Gesamtkonfiguration hergestellt werden.

7. Quertriebskörper nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schenkel der Schlaufe starr ausgeführt sind oder nur soweit elastisch sind, daß eine geringfügige Verformung möglich ist, die Verbindungsstelle jedoch als Gelenk ausgelegt ist.

8. Quertriebskörper nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Formveränderung und ggf. auch eine Veränderung der Quertriebsverteilung durch Variation des Spreizwinkels eines oder beider Schenkel der Schlaufe herbeigeführt wird.

9. Quertriebskörper nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Formveränderung und ggf. auch eine Veränderung der Quertriebsverteilung durch Variation des Pfeilwinkels eines oder beider Schenkel der Schlaufe erzielt wird.

10. Quertriebskörper nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Formveränderung und ggf. auch eine Veränderung der Quertriebsverteilung durch eine translatorische Bewegung (Verschiebung in Längsachsenrichtung, gleichbedeutend mit einem weiteren Ausfahren bzw. Einziehen) eines oder beider Schenkel erzielt wird.

11. Quertriebskörper nach Anspruch 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Formveränderung und ggf. auch eine Veränderung der Quertriebsverteilung durch eine beliebige Kombination aus den genannten Teilbewegungen erzielt wird.