DE19751227B4 - Method and device for operating a steering system for a motor vehicle - Google Patents

Method and device for operating a steering system for a motor vehicle Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δL) und die durch den Stellantrieb (13; 23) initiierte Bewegung (δM) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden, wobei
– eine die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierende Giergröße (ω) erfasst wird,
– ein Steuersignal (δM,soll) bei Vorliegen eines bestimmten Fahrzustands wenigstens abhängig von der erfassten Giergröße (ωist) gebildet wird,
– der Stellantrieb (13; 23) zur Initiierung der Bewegung (δM) durch das erzeugte Steuersignal (δM,soll) angesteuert wird,
– eine den Bremszustand des Fahrzeugs repräsentierende Bremsgröße (S) erfasst wird,
– das Vorliegen des Fahrzustands abhängig der erfassten Bremsgröße (S) bestimmt wird,
– nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands das Steuersignal (δM,soll) oder wenigstens der abhängig von der Giergröße (ωist) gebildete...Method for operating a steering system for a motor vehicle with at least one steerable wheel (15), an actuator (13; 23) and a superimposition gearbox (12; 22), wherein the steering gear initiated by the driver of the vehicle (δ L ) and the movement (δ M ) initiated by the actuator (13; 23) is superimposed to produce the steering movement of the steerable wheel, wherein
A yaw quantity (ω) representing the yawing motion of the vehicle is detected,
A control signal (δ M, soll ) is formed in the presence of a specific driving state at least as a function of the detected yaw quantity (ω ist ),
- The actuator (13, 23) for initiating the movement (δ M ) by the generated control signal (δ M, soll ) is driven,
A braking quantity (S) representing the braking state of the vehicle is detected,
The presence of the driving state is determined as a function of the detected braking quantity (S),
- After the presence of the particular driving state, the control signal (δ M, soll ) or at least the dependent on the yaw size (ω is ) formed ...

Figure 00000001
Figure 00000001

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug.The The invention relates to a method and a device for operation a steering system for a motor vehicle.

Ein solches Lenksystem ist aus der DE 40 31 316 A1 (entspricht der US 5,205,371 ) bekannt und soll, soweit es zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevant ist, anhand der 1 und 2 erläutert werden. Bei einem solchen Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad 11 bzw. 21 aufgebrachten Lenkbewegungen, der durch den Sensor 28 erfaßte Lenkradwinkel δL, in dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 mit den Bewegungen, dem Motorwinkel δM, des Stellantriebes 13 bzw. 23 überlagert. Die so entstandene Gesamtbewegung δL' wird über das Lenkgetriebe 14 bzw. das Lenkgestänge 16 an die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b zur Einstellung des Lenkwinkels δV weitergeleitet. Hierbei kann der Stellantrieb 13 bzw. 23 als Elektromotor ausgelegt sein. Das Funktionsprinzip eines solchen Lenksystems besteht darin, daß der Motorwinkel δM zur Beeinflussung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs abhängig von dem Lenkradwinkel δL und abhängig von Signalen Sm bestimmt wird, wobei der Lenkradwin kel δL über den Sensor 28 ermittelt wird und die Signale Sm die durch die Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen repräsentieren. Der Gesamtlenkwinkel ergibt sich entsprechende dem Zusammenhang δL' = δL/iü + δM,wobei das Übersetzungsverhältnis iü = 1 oder iü ≈ 1 sein kann.Such a steering system is from the DE 40 31 316 A1 (equals to US 5,205,371 ) and, insofar as it is relevant for the understanding of the present invention, based on 1 and 2 be explained. In such a steering system are the driver by the steering wheel 11 respectively. 21 applied steering movements, by the sensor 28 detected steering wheel angle δ L , in the superposition gear 12 respectively. 22 with the movements, the motor angle δ M , of the actuator 13 respectively. 23 superimposed. The resulting total movement δ L 'is via the steering gear 14 or the steering linkage 16 to the steerable designed wheels 15a and 15b for adjusting the steering angle δ V forwarded. Here, the actuator 13 respectively. 23 be designed as an electric motor. The operating principle of such a steering system is that the motor angle δ M for influencing the dynamic behavior of the vehicle depending on the steering wheel angle δ L and dependent on signals Sm is determined, the Lenkradwin angle δ L on the sensor 28 is determined and the signals Sm the through the sensors 26 represent detected vehicle movements. The total steering angle results corresponding to the context δ L '= δ L / i ü + δ M . where the gear ratio i ü = 1 or i ü ≈ 1 can be.

Die DE 36 25 392 A1 zeigt die Abgabe eines Korrektursignals an einen Stellmotor, der den Vorderradlenkwinkel beeinflußt. Das Korrektursignal ist dabei abhängig von einer Soll-Ist-Giergeschwindigkeitsabweichung.The DE 36 25 392 A1 shows the delivery of a correction signal to a servomotor that affects the front wheel steering angle. The correction signal is dependent on a desired-actual yaw rate deviation.

Die Kompensation von Seitenwindeinflüssen durch einen überlagerten Lenkwinkeleingriff zeigt die GB-PS 1,414,206 .The compensation of crosswind influences by a superimposed steering angle intervention shows the GB-PS 1,414,206 ,

Die DE 40 38 079 A1 (entspricht der US 5,316,379 ) zeigt eine Überlagerung eines Lenkanteils (Kompensationslenkwinkel) am Vorderrad und/oder Hinterrad. Der Kompensationslenkwinkel, der abhängig von den Bremsdruckdifferenzen ist, kompensiert dabei die Gierbewegung bei sogenannten μ-Split-Bremsungen, das heißt bei Bremsungen, bei denen die Fahrbahnreibwerte auf der rechten und linken Fahrbahnseite signifikant verschieden sind. Hierbei kann es aber zu dem Problem kommen, daß die Bremsdruckdifferenz nur ein ungenaues Maß für das Giermoment darstellt, das insbesondere durch verschiedene Reifen links und rechts, Fading, ungleichmäßigen Bremsenverschleiß, ABS-Fehlfunktion oder Bremskreisausfall stark verfälscht werden kann.The DE 40 38 079 A1 (equals to US 5,316,379 ) shows a superposition of a steering portion (compensation steering angle) on the front wheel and / or rear wheel. The compensation steering angle, which is dependent on the brake pressure differences, compensates for the yawing motion in so-called μ-split braking, that is, during braking, in which the road friction coefficients on the right and left side of the road are significantly different. However, this can lead to the problem that the brake pressure difference is only an inaccurate measure of the yaw moment, which can be greatly distorted especially by different tires left and right, fading, uneven brake wear, ABS malfunction or brake circuit failure.

In der Veröffentlichung Ackermann et al.: ”Fahrsicherheit durch robuste Lenkregelung”, Automatisierungstechnik 44 (1996) 5, Seiten 219 bis 225 wird vorgeschlagen, die Gierdynamik eines Kraftfahrzeugs durch einen Lenkeingriff zu beeinflussen, wobei insbesondere ein integrierender Regler (I-Regler) vorgesehen ist. In the publication Ackermann et al .: "Driving safety through robust steering control ", Automatisierungstechnik 44 (1996) 5, pages 219 to 225 is proposed the yaw dynamics of a motor vehicle by a steering intervention In particular, an integrating controller (I controller) is provided is.

Obwohl für die Ausregelung von großen Störungen, wie sie z. B. bei der μ-split-ABS-Bremsung oder starker Seitenwind auftreten, ein integrierender Giergeschwindigkeitsregler mit hoher Verstärkung besonders geeignet ist, verursacht ein solcher Regler andererseits bei kleinen Störungen, wie z. B. leichten Bodenwellen, häufig Lenkeingriffe, die unnötig und störend sind.Even though for the Settlement of large disorders, as they are z. B. in the μ-split ABS braking or stronger Crosswind occur, an integrating yaw rate controller especially with high gain On the other hand, such a regulator will cause it to be small disorders, such as B. light bumps, often steering interventions that are unnecessary and disturbing.

Die DE 40 10 332 C2 zeigt ein Verfahren zur Lenkungs- und Bremsregelung, bei dem die Lenkung automatisch betätigt wird, wenn eine bestimmte kleinere Abweichung der Giergeschwindigkeit vorliegt.The DE 40 10 332 C2 shows a method for steering and braking control, in which the steering is automatically actuated when a certain smaller deviation of the yaw rate is present.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Gierverhalten eines Fahrzeugs durch Lenkeingriffe zu verbessern, ohne aber unnötig häufige Lenkeingriffe zu veranlassen.The The object of the present invention is the yaw behavior to improve a vehicle by steering interventions, but without unnecessarily frequent steering interventions to induce.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der unabhängigen Ansprüche gelöst.These The object is achieved by the feature combinations of the independent claims.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad, einem Stellantrieb und einem Überlagerungsgetriebe. Durch das Überlagerungsgetriebe werden die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung und die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert. Erfindungsgemäß wird eine die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierende Giergröße erfasst und bei Vorliegen eines bestimmten Fahrzustands ein Steuersignal wenigstens abhängig von dieser erfassten Giergröße gebildet. Der Stellantrieb wird dann zur Initiierung der Bewegung durch das erzeugte Steuersignal angesteuert. Weiterhin wird erfin dungsgemäß eine den Bremszustand des Fahrzeugs repräsentierende Bremsgröße erfasst und das Vorliegen des Fahrzustands abhängig von dieser erfassten Bremsgröße bestimmt. Nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands wird dann erfindungsgemäß das Steuersignal oder wenigstens der abhängig von der Giergröße gebildete Anteil des Steuersignals mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten auf einen vorgebbaren Wert geführt.As already mentioned, the invention is based on a steering system for a motor vehicle with at least one steerable wheel, an actuator and a superposition gear. By the superposition gearing initiated by the driver of the vehicle steering movement and initiated by the actuator movement for generating the steering movement of the steerable wheel are superimposed. According to the invention, a yaw rate representing the yawing motion of the vehicle is detected, and in the presence of a specific driving state, a control signal is formed at least as a function of this detected yaw quantity. The actuator is then driven to initiate the movement by the generated control signal. Furthermore, according to the invention, a braking quantity representing the braking state of the vehicle is detected and the presence of the driving state is determined as a function of this detected braking quantity. After the presence of the specific driving state, the control signal or at least the proportion of the control signal formed as a function of the yaw size is then provided with ei according to the invention a time-decreasing behavior led to a predefinable value.

Die Erfindung ermöglicht einen aktiven Lenkeingriff zur Verbesserung des Gierverhaltens, der nur dann eingeschaltet wird, wenn eine äußere Störung der Fahrzeugbewegung detektiert wird. Nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands, also wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorliegt, wird das Steuersignal oder wenigstens den abhängig von der Giergröße gebildeten Anteil des Steuersignals mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten auf einen vorgebbaren Wert, insbesondere auf den Wert Null, geführt. Gemäß der Erfindung wird der Zusatzlenkwinkel auf den vorgebbaren Wert, insbesondere auf den Wert Null, zurückgeführt, wenn keine äußere Störung mehr vorliegt.The Invention allows an active steering intervention to improve the yaw behavior, which is turned on only when detects an external disturbance of the vehicle movement becomes. After the existence of the particular driving condition, ie when this driving condition is no longer present, the control signal or at least the dependent formed by the greed size Proportion of the control signal with a time-decreasing behavior to a predeterminable value, in particular to zero. According to the invention is the additional steering angle to the predetermined value, in particular to zero, returned when no external disturbance anymore is present.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die erfasste Bremsgröße einen Bremszustand des Fahrzeugs repräsentiert, bei dem ein Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit signifikant unterschiedlichen Fahrbahnreibwerten auf den unterschiedlichen Fahrzeugseiten stattfindet. Insbesondere ist vorgesehen, dass die erfasste Bremsgröße abhängig von den Bremswirkungen, insbesondere abhängig von den Radbremsdrücken, wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst wird. Die erfasste Bremsgröße kann dabei abhängig von der Differenz der Radbremsdrücke wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten und/oder abhängig von dem Verhältnis des größeren zum kleineren der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die erfasste Bremsgröße abhängig von einer Betätigung der Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere abhängig von einer Betätigung der Bremslichter, erfasst wird.In particular, it is provided that the detected braking quantity represents a braking state of the vehicle, in which a braking operation takes place on a roadway with significantly different road friction values on the different sides of the vehicle. In particular, it is provided that the detected brake quantity is detected on different vehicle sides as a function of the braking effects, in particular as a function of the wheel brake pressures, of at least two wheel brakes. The detected brake quantity can be detected depending on the difference between the wheel brake pressures of at least two wheel brakes on different sides of the vehicle and / or depending on the ratio of the larger to the smaller of the wheel brake pressures (p vr , p vl ) at least two wheel brakes on different sides of the vehicle. Furthermore, it can be provided that the detected brake quantity is detected as a function of an actuation of the brake system of the vehicle, in particular as a function of an actuation of the brake lights.

Wie schon erwähnt wird bei solchen sogenannten μ-Split-Bremsungen ein Giermoment induziert, dem es durch einen aktiven Lenkeingriff entgegenzuwirken gilt. Im Gegensatz zu Systemen, wie sie beispielsweise in der eingangs erwähnten DE 40 38 079 A1 (entspricht der US 5,316,379 ) beschrieben sind, wird durch die Erfindung auch bei ungleichmäßigem Bremsbelagverschleiß, Fading, unterschiedlichen Reifen rechts und links, Antiblockier-(ABS-)-Fehlfunktion oder Bremskreisausfall korrekt in die Lenkung eingegriffen und der Gierbewegung fahrsicherheitssteigernd entgegengewirkt.As already mentioned, in such so-called μ-split braking, a yawing moment is induced, which is counteracted by an active steering intervention. In contrast to systems such as those mentioned in the introduction DE 40 38 079 A1 (equals to US 5,316,379 ) are described, even with uneven brake lining wear, fading, different tires right and left, anti-lock (ABS) - malfunction or brake circuit failure intervened correctly by the invention in the steering and counteracted the yaw movement driving safety increasing.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Sollgröße für die Gierbewegung des Fahrzeugs bestimmt wird. Diese Sollgröße wird insbesondere abhängig von der durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Lenkbewegung und/oder abhängig von der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Das Steuersignal wird dann wenigstens abhängig von der Abweichung zwischen der erfaßten Giergröße und der bestimmten Sollgröße gebildet.In an advantageous embodiment of the invention is provided that one Target size for the yawing movement of the vehicle is determined. This target size is dependent in particular the initiated by the driver of the vehicle steering movement and / or dependent from the captured Vehicle speed determined. The control signal will then at least dependent from the deviation between the detected yaw rate and the determined target size.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfaßte Giergröße oder die Abweichung zwischen der erfaßten Giergröße und der bestimmten Sollgröße zur Bildung des Steuersignals integriert wird (I-Regler). Wie schon beschrieben ist für die Ausregelung von großen Störungen, wie sie z. B. bei der μ-split-ABS-Bremsung oder starkem Seitenwind auftreten, ein integrierender Giergeschwindigkeitsregler mit hoher Verstärkung besonders geeignet. Das Problem, daß ein solcher Regler bei kleinen Störungen, wie z. B. leichten Bodenwellen, häufig Lenkeingriffe verursacht, die unnötig und störend sind, wird durch die Erfindung gelöst. Es ist somit ein I-Regler mit hoher Verstärkung gefunden, der nur im Fall bestimmter großer Störungen eingreift.Especially It is advantageous if the detected yaw size or the deviation between the captured Yaw size and the certain target size for education the control signal is integrated (I-controller). As already described is for the settlement of large disorders, as they are z. B. in the μ-split ABS braking or strong crosswind, an integrating yaw rate controller with high gain particularly suitable. The problem that such a controller at small Faults, like z. B. light bumps, often Causes steering intervention, which are unnecessary and disturbing, is by the invention solved. It is thus found an I-controller with high gain, which is only in the Case of certain big ones disorders intervenes.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands, also wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorliegt, das Steuersignal oder wenigstens den abhängig von der Giergröße gebildeten Anteil des Steuersignals mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten auf den Wert Null, zu führen. Das zeitlich abnehmende Verhalten kann dabei durch eine Rampe oder durch ein Verzögerungsverhalten erster Ordnung realisiert sein. Insbesondere kann das zeitlich abnehmende Verhalten von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung wird der Zusatzlenkwinkel auf den Wert Null zurückgeführt, wenn keine äußere Störung mehr vorliegt.Farther it is advantageous that after the presence of the particular driving condition, So if this driving condition is no longer present, the control signal or at least the dependent formed by the greed size Proportion of the control signal with a time-decreasing behavior to the value zero, to lead. The temporally decreasing behavior can be achieved by a ramp or by a delay behavior be realized first order. In particular, the time-decreasing Behavior depend on the vehicle speed. According to this embodiment of the Invention, the additional steering angle is returned to zero, if no external interference more is present.

Eine verbesserte Detektion von äußeren Störungen wird dadurch erzielt, dass die erfasste Bremsgröße weiterhin abhängig ist von der durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Lenkbewegung und der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder von einer die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierenden Größe. Bei dieser Variante wird bei der μ-Split-Erkennung zusätzlich der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung berücksichtigt, um μ-Split-Bremsung und Kurvenbremsung besser unterscheiden zu können.A improved detection of external disturbances achieved by the fact that the detected braking quantity is still dependent from the initiated by the driver of the vehicle steering movement and the vehicle speed and / or one of the lateral acceleration representing the vehicle Size. at This variant is additionally used in μ-split detection Steering angle and the vehicle speed or the lateral acceleration considered, by μ-split braking and curve braking to be able to differentiate better.

Da auch Seitenwind zu einer unerwünschten Gierbewegung des Fahrzeugs führen kann, ist es darüber hinaus vorteilhaft, dass eine einen Seitenwindeinfluss auf das Fahrzeug repräsentierende Seitenwindgröße erfasst wird, und das Vorliegen des Fahrzustands auch abhängig der erfaßten Seitenwindgröße bestimmt wird.There also crosswinds to an unwanted yaw movement lead the vehicle can, is it about it also advantageous that a crosswind influence on the vehicle representing Crosswinds recorded is, and the presence of the driving condition also dependent on detected Crosswinds determined becomes.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.Further advantageous embodiments are given in the dependent claims.

Zeichnungendrawings

Die 1 und 2 zeigen schematisch das Lenksystem nach dem Stand der Technik, von dem die Erfindung im Ausführungsbeispiel ausgeht. Die 3 stellt die Steuerungs- bzw. Regelungsstrategie eines solchen Lenksystems dar. Die 4 zeigt eine Giermomentenkompensation, die 5 eine Giergeschwindigkeitsregelung, während die 6 die erfindungsgemäße Kombination des Giergeschwindigkeitsreglers mit der μ-Split-Erkennung zeigt.The 1 and 2 show schematically the steering system according to the prior art, from which the invention proceeds in the exemplary embodiment. The 3 represents the control strategy of such a steering system dar. The 4 shows a yaw moment compensation, the 5 a yaw rate control while the 6 shows the combination according to the invention of the yaw rate controller with the μ-split detection.

Ausführungsbeispielembodiment

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt werden. Dabei wird beispielhaft von einer eingangs erwähnten Überlagerungslenkung ausgegangen.in the The following is intended to illustrate the invention with reference to an embodiment become. This is exemplified by an overlay steering mentioned above went out.

Die 1 bzw. 2 zeigt mit den Bezugszeichen 11 bzw. 21 ein von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigbares Lenkrad. Durch die Betätigung des Lenkrades 11 bzw. 21 wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 durch die Verbindung 101 der Lenkradwinkel δL zugeführt. Gleichzeitig wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 über die Verbindung 104 der Motorwinkel δM des Stellantriebes 13 bzw. 23 zugeleitet, wobei der Stellantrieb als Elektromotor ausgebildet sein kann. Ausgangsseitig des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 wird die Gesamtbewegung δL' über die Verbindung 103 dem Lenkgetriebe 14 bzw. 24 zugeführt, das wiederum über das Lenkgestänge 16 entsprechend dem Gesamtwinkel δL' die lenkbaren Räder 15a und 15b mit dem Lenkwinkel δV beaufschlagt. In der 2 sind weiterhin Sensoren 28 und 26 zu sehen, wobei der Sensor 28 den Lenkradwinkel δL detektiert und dem Steuergerät 27 zuführt, während mit dem Bezugszeichen 26 Sensoren gekennzeichnet sind, die die Bewegungen des Fahrzeugs 25 (bspw. Gierbewegungen, Querbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) sensieren und entsprechende Ausgangssignale Sm dem Steuergerät 27 zuführen. Das Steuergerät 27 ermittelt, abhängig vom erfaßten Lenkradwinkel δL und ggf. abhängig von den Fahrzeugbewegungen eine Stellgröße u zur Ansteuerung des Stellantriebs 13 bzw. 23.The 1 respectively. 2 shows by the reference numerals 11 respectively. 21 an operable by the driver of the vehicle steering wheel. By the operation of the steering wheel 11 respectively. 21 becomes the superposition gearbox 12 respectively. 22 through the connection 101 the steering wheel angle δ L supplied. At the same time the superposition gearbox 12 respectively. 22 about the connection 104 the motor angle δ M of the actuator 13 respectively. 23 supplied, wherein the actuator may be designed as an electric motor. Output side of the superposition gearbox 12 respectively. 22 the total movement δ L 'over the connection 103 the steering gear 14 respectively. 24 fed in turn via the steering linkage 16 corresponding to the total angle δ L 'the steerable wheels 15a and 15b with the steering angle δ V applied. In the 2 are still sensors 28 and 26 to see, with the sensor 28 the steering wheel angle δ L detected and the control unit 27 feeds while with the reference numeral 26 Sensors are identified that control the movements of the vehicle 25 (Eg yawing, lateral acceleration, vehicle speed, etc.) sense and corresponding output signals Sm the controller 27 respectively. The control unit 27 determined, depending on the detected steering wheel angle δ L and possibly depending on the vehicle movements a manipulated variable u to control the actuator 13 respectively. 23 ,

Die 3 zeigt anhand eines Blockschaltbildes die Funktionsweise des Lenksystems im Fahrbetrieb des Fahrzeugs. Die Einstellung des Zusatzlenkwinkels δM erfolgt, indem ein Fahrzeugregler oder eine Steuerung 31 einen Sollwert δM,soll für den Zusatzwinkel bestimmt. Dies geschieht abhängig von der durch den Sensor 26 erfaßten Gierwinkelgeschwindigkeit ω des Fahrzeugs. Der Sollwert δM,soll wird von einem unterlagerten Lageregler 32 und evtl. Stromregler durch den Motor 33 eingestellt und dem durch den Fahrer induzierten Lenkradwinkel δL im Punkt 35 (Überlagerungsgetriebe) überlagert. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, daß der Sollwert δM,soll für den Zusatzwinkel auch Anteile enthält die, beispielsweise zur Lenkunterstützung des Fahrers, abhängig von dem Lenkradwinkel δL sind.The 3 shows a block diagram of the operation of the steering system while driving the vehicle. The adjustment of the additional steering angle δ M is done by a vehicle controller or a controller 31 a setpoint δ M, should be determined for the additional angle. This happens depending on the sensor 26 detected yaw angular velocity ω of the vehicle. The setpoint δ M, shall be from a subordinate position controller 32 and possibly current controller through the motor 33 set and the driver-induced steering wheel angle δ L at the point 35 (Superposition gear) superimposed. Of course, it can also be provided that the desired value δ M, should also for the additional angle contains the shares, for example, to the steering assistance of the driver, depending on the steering wheel angle δ L.

In der 4 wird die Ermittlung des Sollwertes δM,soll im Falle einer μ-Split-Bremsung gezeigt. In diesem Fall findet also ein starker Bremsvorgang, insbesondere eine Antiblockierbremsung (ABS-Bremsung), auf einer Fahrbahn statt, die auf der rechten und der linken Fahrzeugseite sehr unterschiedliche Reibwerte aufweist. Es kommt in bekannter Weise zu einem Giermoment. Bei der in der 4 dargestellten Giermomentkompensation werden zunächst die Bremsdrücke pvl und pvr am linken und rechten Vorderrad entweder direkt sensiert oder aus vorliegenden Meßdaten (z. B. Ventilöffnungszeiten, Vordruck) berechnet (Erfassungsmittel 40a und 40b). Diese Radbremsdrücke werden dann in den Filtern 41 und 42 zur Ausblendung von Störeinflüssen gefiltert. Die Differenz der so gefilterten Bremsdrücke wird dann im Block 43 (Proportionalverstärker mit Totband) bearbeitet. Der Sollwert δM,soll für den Zusatzwinkel wird dann aus der so bearbeiteten Differenz mittels eines konstanten und eines zeitvariablen Verstärkungsfaktors (Blöcke 44 und 45) bestimmt.In the 4 is the determination of the setpoint δ M, should be shown in the case of μ-split braking. In this case, therefore, a strong braking operation, in particular anti-lock braking (ABS braking), takes place on a roadway which has very different coefficients of friction on the right and the left side of the vehicle. It comes in a known manner to a yaw moment. When in the 4 shown yaw moment compensation the braking pressures p vl and p vr are either directly sensed on the left and right front wheel or from existing measurement data (eg., Valve opening times, form) calculated (detection means 40a and 40b ). These wheel brake pressures will then be in the filters 41 and 42 filtered to eliminate interference. The difference of the thus filtered brake pressures is then in the block 43 (Proportional amplifier with deadband) edited. The setpoint δ M, soll for the additional angle is then calculated from the difference thus processed by means of a constant and a time-variable gain factor (blocks 44 and 45 ) certainly.

Bei der in der 4 gezeigten Giermomentenkompensation besteht das schon erwähnte Problem, daß die Bremsdruckdifferenz nur ein ungenaues Maß für das Giermoment darstellt, das insbesondere durch verschiedene Reifen links und rechts, Fading, ungleichmäßigen Bremsenverschleiß, ABS-Fehlfunktion oder Bremskreisausfall stark verfälscht werden kann.When in the 4 shown yaw moment compensation is the already mentioned problem that the brake pressure difference is only an inaccurate measure of the yaw moment, which can be greatly distorted especially by different tires left and right, fading, uneven brake wear, ABS malfunction or brake circuit failure.

Eine andere Möglichkeit besteht in der Ausregelung der Störungen durch einen Giergeschwindigkeitsregler nach 5. Dabei wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx, dem Lenkradwinkel δL (Sensor 28) und evtl. weiteren Größen ein Sollwert ωsoll für die Giergeschwindigkeit berechnet (Block 51) und mit der gemessenen Giergeschwindigkeit ω des Fahrzeugs verglichen. Wird im Giergeschwindigkeitsregler 52 festgestellt, daß der Soll- und Istwert voneinander abweichen, so bestimmt der Giergeschwindigkeitsregler 52 einen geeigneten Sollwert δM,soll für den Zusatzlenkwinkel, um die Abweichung zu reduzieren. Der Lageregler 53 und der Motor 54 entsprechen dabei den anhand der 3 beschriebenen Blöcken 32 und 33.Another possibility is to compensate for the disturbances by a yaw rate controller 5 , It is from the vehicle speed V x , the steering wheel angle δ L (sensor 28 ) and possibly other variables a setpoint ω soll is calculated for the yaw rate (block 51 ) and compared with the measured yaw rate ω of the vehicle. Used in the yaw rate controller 52 determined that the setpoint and actual value differ from each other, so determines the yaw rate controller 52 a suitable setpoint δ M, should be for the additional steering angle to reduce the deviation. The position controller 53 and the engine 54 correspond to the basis of the 3 blocks described 32 and 33 ,

Für die μ-Split-Bremsung ist die Verwendung eines reinen I-Reglers als Giergeschwindigkeitsregler besonders günstig.For μ-split braking is the use of a pure I-controller as a yaw rate controller very cheap.

Das bedeutet das Regelgesetz: δM,soll = KI·∫(ωsoll – ω)dtbzw. dδM,soll/dt = KI·(ωsoll – ω)KI ist dabei ein konstanter Verstärkungsfaktor. Wie oben erwähnt führt dieses Regelgesetz aber zu häufigen kleinen Eingriffen, die unnötig und störend sind.That means the rule law: δ M should, = K I · ∫ (ω should - ω) dt respectively. dδ M should, / dt = K I · (Ω should - ω) K I is a constant gain factor. As mentioned above, however, this control law leads to frequent minor interventions, which are unnecessary and disturbing.

Die anhand der 5 beschriebene Giergeschwindigkeitsregelung stellt die Basis für die in der 6 dargestellte Kombination dar.The basis of the 5 described yaw rate control provides the basis for in the 6 shown combination.

Dem Giergeschwindigkeitsregler 61 wird die durch den Sensor 26 erfaßte momentane Gierwinkelgeschwindigkeit ω und der entsprechende Sollwert (Block 51, siehe 5) zugeführt. Die in der Verknüpfung 611 gebildete Differenz (ωsoll – ω) wird der Verstärkerstufe 612 (Integrationsverstärkung KI) zugeführt. Nimmt der Schalter 615 die in der 6 gezeigte Stellung ein, so wird die Differenz (ωsoll – ω) über den Integrierer 613 geleitet und zu der Sollgröße δM,soll für den Zusatzlenkwinkel δM bearbeitet. Weist der durch das Signals S ansteuerbare Schalter 615 die andere, in der 6 nicht dargestellte Stellung auf, so wird die Sollgröße δM,soll über die Verstärkerstufe 614 auf den Eingang des Integrierers 613 gelegt.The yaw rate knob 61 will be through the sensor 26 detected instantaneous yaw rate ω and the corresponding setpoint (block 51 , please refer 5 ). The in the link 611 The difference formed (ω soll - ω) becomes the amplifier stage 612 (Integration gain K I ) supplied. Takes the switch 615 the in the 6 shown position, the difference (ω soll - ω) via the integrator 613 guided to the target size δ M, intended for the additional steering angle δ M edited. Indicates the switch controllable by the signal S. 615 the other, in the 6 not shown position, so the target size δ M, is about the amplifier stage 614 to the input of the integrator 613 placed.

Der integrierende Giergeschwindigkeitsregler 61 wird also erst bei einer durch die μ-Split-Erkennung 62 erkannten μ-Split-Bremsung eingeschaltet. Der Schalter 615 hat dabei die in der 6 dargestellte Stellung. Bevor eine μ-Split-Bremsung erkannt wird, ist die Stellgröße δM,soll = 0. Ist die μ-Split-Bremsung beendet, so wird der dann noch anstehende Zusatzwinkel bzw. die entsprechende Sollgröße δM,soll wieder auf den Wert Null zurückgeführt; dies erfolgt vorzugsweise mit einem Verzögerungsverhalten erster Ordnung. Der Schalter 615 hat dabei die in der 6 nicht dargestellte Stellung.The integrating yaw rate controller 61 So it is only at one through the μ-split detection 62 detected μ-split braking turned on. The desk 615 has it in the 6 shown position. Before a μ-split braking is detected, the manipulated variable δ M, soll = 0. If the μ-split braking is completed, then the then pending additional angle or the corresponding setpoint δ M, should again to the value zero recycled; this is preferably done with a first-order delay behavior. The desk 615 has it in the 6 not shown position.

Wird der Fahrtbeginn durch die Zeit t = 0 gekennzeichnet, so wird das Regelgesetz durch folgende Gleichungen beschrieben:
für t = 0: δM,soll(t = 0) = 0;für t > 0: dδM,soll(t)/dt = KI·(ωsoll – ω), wenn μ-Split-Bremsung vorliegt; dδM,soll(t)/dt = –a·δM,soll(t), wenn keine μ-Split-Bremsung vorliegt.If the start of the journey is characterized by the time t = 0, the control law is described by the following equations:
for t = 0: δ M should, (t = 0) = 0; for t> 0: dδ M should, (t) / dt = K I · (Ω should - ω), when μ-split braking is present; dδ M should, (t) / dt = -a · δ M should, (T), if no μ-split braking is present.

Dabei ist KI > 0 eine konstante Verstärkung, die ungefähr so groß wie die Lenkübersetzung iL ist. a > 0 ist ein konstanter Faktor, wobei 1/a die Zeitkonstante ist, mit der der Zusatzwinkel bzw. die Sollgröße δM,soll nach Ende der μ-Split-Bremsung zurückgenommen wird.Here, K I > 0 is a constant gain that is about as large as the steering ratio i L. a> 0 is a constant factor, where 1 / a is the time constant with which the additional angle or setpoint δ M, should be canceled after the end of μ-split braking.

Die μ-Split-Erkennung 62 arbeitet wie folgt:
Wenn die Bremse betätigt wird, was mittels des Bremslichtschalters 63 (Signal BLS) festgestellt wird, wird anhand der Bremsdrücke pvr und pvl an den Vorderrädern erkannt, ob eine μ-Split-Situation vorliegt oder nicht. Die Bremsdrücke können dabei direkt gemessen oder aus anderen vorliegenden Größen wie ABS-Ventilöffnungszeiten und Vordruck abgeschätzt werden.The μ-split detection 62 works as follows:
When the brake is actuated, which by means of the brake light switch 63 (BLS signal) is detected on the basis of the brake pressures p vr and p vl on the front wheels, whether a μ-split situation exists or not. The brake pressures can be measured directly or estimated from other available variables such as ABS valve opening times and admission pressure.

Nach Ausblendung der Störeinflüsse durch die Filter 41 und 42 wird im Punkt 625 die Bremsdruckdifferenz Δp = (pvl – pvr) gebildet. Überschreitet die Bremsdruckdifferenz Δp betragsmäßig einen bestimmten Grenzwert PG, der auch vom Gesamtdruckniveau abhängen kann, so wird gefolgert, daß es sich um eine μ-Split-Bremsung handelt. Daraufhin wird das μ-Split-Flag auf den Wert Eins gesetzt, sonst ist es Null.After suppression of interference by the filters 41 and 42 gets in the spot 625 the brake pressure difference Ap = (p vl - p vr ) is formed. Exceeds the brake pressure difference Ap magnitude a certain limit value P G, which may also depend on the overall pressure level, so it is concluded that there is a μ-split braking. Then the μ-split flag is set to the value one, otherwise it is zero.

Der Grenzwert PG wird an das Gesamtdruckniveau angepaßt, indem der konstante Wert PGo um das mit dem konstanten Faktor KG (Block 622) gewichtete Produkt (Block 621) der gefilterten Bremsdrücke erhöht wird.The limit value P G is adapted to the total pressure level by the constant value P Go to that with the constant factor K G (block 622 ) weighted product (block 621 ) of the filtered brake pressures is increased.

Das μ-Split-Flag wird mit dem BLS-Wert im Block 626 multipliziert bzw. logisch UND-verknüpft. Wird so erkannt, daß momentan auf μ-Split gebremst wird, so wird durch das Signal S der Schalter 615 in der in der 6 eingezeichneten Stellung gebracht, womit der I-Regler eingeschaltet ist. Liegt keine μ-Split-Bremsung vor, so wird der Schalter 615 umgeschaltet und δM,soll gegen Null geführt.The μ-split flag is set with the BLS value in the block 626 multiplied or logically ANDed. If it is detected that is currently braked to μ-split, so by the signal S, the switch 615 in the in the 6 marked position, whereby the I-controller is turned on. If there is no μ-split braking, then the switch 615 switched and δ M, should be led to zero.

Neben der beschriebene Berücksichtigung der Radbremsdruckdifferenzen kann das Verhältnis des größeren zum kleineren der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten ausgewertet werden.In addition to the described Radbremsdruckdifferenzen consideration of the ratio of the larger to the smaller one of the wheel brake pressures can (p vr, p vl) at least two wheel brakes are evaluated on different sides of the vehicle.

Die vorgeschlagene schaltbare Giergeschwindigkeitsregler ermöglicht zahlreiche Varianten und Erweiterungen:

  • – Nach Ende der μ-Split-Bremsung wird der Zusatzwinkel nicht mit einem Verzögerungsverhalten sondern rampenförmig, d. h. mit der konstanten Geschwindigkeit ±dδM,soll(0)/dt, auf Null zurückgeführt.
  • – Die Rückführung auf den Wert Null, d. h. der Faktor a oder die Geschwindigkeit ±dδM,soll(0)/dt, hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
  • – Bei Stillstand des Fahrzeugs wird der Zusatzwinkel nicht verändert; ist bei Erreichen des Fahrzeugstillstands δM ≠ 0 bzw. δM,soll ≠ 0, so wird der Zusatzwinkel erst dann auf Null zurückgeführt, wenn das Fahrzeug wieder anfährt.
  • – In der μ-Split-Erkennung werden zusätzlich der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung berücksichtigt, um μ-Split-Bremsung und Kurvenbremsung besser unterscheiden zu können.
  • – Anstatt der μ-Split-Erkennung nach der 6 zu verwenden, kann dann auf eine μ-Split-Bremsung geschlossen werden, wenn der sog. μ-Split-Faktor
    Figure 00130001
    einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Dabei ist Pmax = max(pvl, pvr), Pmin = min(pvl, pvr); Poff ist ein konstanter Offset und ay die Fahrzeugquerbeschleunigung; P0, P1 und P2 sind konstante Parameter.
  • – Anstatt einer separaten μ-Spit-Erkennung wird das μ-Split-Flag verwendet, das im allgemeinen in einem konventionellen Antiblockierregelungs-Steuergerät vorliegt.
  • – Der integrierende Regler wird auch bei Seitenwind eingeschaltet. Daß Seitenwind herrscht, wird mittels Luftdrucksensoren an verschiedenen Stellen der Karosserie detektiert, vgl. Tran, V. T.: Crosswind Feedforward Control – A Messure to Improve Vehicle Crosswind Behaviour; Vehicle System Dynamics 23 (1993), S. 165–205.
  • – Der schaltbare I-Regler wird durch weitere Rückführungen ergänzt, z. B. eine proportionale Rückführung der Giergeschwindigkeit zur Dämpfung der Gierbewegung, die selbstverständlich zu allen Zeiten Lenkeingriffe veranlassen können.
The proposed switchable yaw rate controller allows numerous variants and extensions:
  • - After the end of the μ-split braking, the additional angle is not returned with a deceleration behavior but ramp-shaped, ie with the constant velocity ± dδ M, soll (0) / dt, to zero.
  • The return to the value zero, ie the factor a or the speed ± dδ M, soll (0) / dt, depends on the vehicle speed.
  • - At standstill of the vehicle, the additional angle is not changed; is on reaching the vehicle standstill δ M ≠ 0 or δ M, should ≠ 0, then the Additional angle only returned to zero when the vehicle starts again.
  • - μ-split detection also takes into account steering angle and vehicle speed or lateral acceleration to better distinguish μ-split braking and cornering braking.
  • - Instead of the μ-split detection after the 6 can be concluded then on a μ-split braking, if the so-called μ-split factor
    Figure 00130001
    exceeds a certain limit. Where P max = max (p vl , p vr ), P min = min (p vl , p vr ); P off is a constant offset and ay is the vehicle lateral acceleration; P 0 , P 1 and P 2 are constant parameters.
  • Instead of a separate μ-Spit detection, the μ-split flag is used, which is generally present in a conventional antilock control device.
  • - The integrating controller is switched on even in crosswinds. That side wind prevails is detected by means of air pressure sensors at various points of the body, cf. Tran, VT: Crosswind Feedforward Control - A Measurement to Improve Vehicle Crosswind Behavior; Vehicle System Dynamics 23 (1993), pp. 165-205.
  • - The switchable I-controller is supplemented by further feedback, eg. As a proportional feedback of the yaw rate for damping the yawing motion, which can cause course at all times steering interventions.

Zusammenfassend können als Vorteile der Erfindung herausgestellt werden:

  • – Es wird ein integrierender Giergeschwindigkeitsregler für einen aktiven Lenkeingriff vorgestellt, der nur dann eingeschaltet wird, wenn eine äußere Störung der Fahrzeugbewegung detektiert wird. Liegt keine äußere Störung vor, wird der Zusatzlenkwinkel auf den Wert Null zurückgeführt.
  • – Im Gegensatz zu einem konventionellen Giermomenteneingriff wird auch bei ungleichmäßigem Bremsbelagverschleiß, Fading, unterschiedlichen Reifen rechts und links, ABS-Fehlfunktion oder Bremskreisausfall richtig in die Lenkung eingegriffen.
  • – Bei der Störung kann es sich auch um Seitenwind, der mittels Luftdrucksensoren erkannt werden kann, handeln.
  • – Der schaltbare I-Regler kann durch weitere Regler oder Steuerungen ergänzt werden.
In summary, as advantages of the invention can be pointed out:
  • An integrating yaw rate controller for an active steering intervention is presented, which is only activated when an external disturbance of the vehicle movement is detected. If there is no external interference, the additional steering angle is returned to zero.
  • - In contrast to a conventional yaw moment intervention is intervened properly in the steering even with uneven brake pad wear, fading, different tires right and left, ABS malfunction or brake circuit failure.
  • - The fault may also be crosswind, which can be detected by means of air pressure sensors act.
  • - The switchable I-controller can be supplemented by further controllers or controls.

Claims (12)

Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δL) und die durch den Stellantrieb (13; 23) initiierte Bewegung (δM) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden, wobei – eine die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierende Giergröße (ω) erfasst wird, – ein Steuersignal (δM,soll) bei Vorliegen eines bestimmten Fahrzustands wenigstens abhängig von der erfassten Giergröße (ωist) gebildet wird, – der Stellantrieb (13; 23) zur Initiierung der Bewegung (δM) durch das erzeugte Steuersignal (δM,soll) angesteuert wird, – eine den Bremszustand des Fahrzeugs repräsentierende Bremsgröße (S) erfasst wird, – das Vorliegen des Fahrzustands abhängig der erfassten Bremsgröße (S) bestimmt wird, – nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands das Steuersignal (δM,soll) oder wenigstens der abhängig von der Giergröße (ωist) gebildete Anteil des Steuersignals (δM,soll) mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten auf einen vorgebbaren Wert geführt wird.Method for operating a steering system for a motor vehicle with at least one steerable wheel ( 15 ), an actuator ( 13 ; 23 ) and a superposition gear ( 12 ; 22 ), wherein by the superposition gear initiated by the driver of the vehicle steering movement (δ L ) and by the actuator ( 13 ; 23 ) Initiated movement (δ M) are superimposed to generate the steering movement of the steerable wheel, wherein - a yaw movement of the vehicle representing yaw size (ω) is detected, - a control signal (δ M, soll) in the presence of a specific running state at least depending on the detected yaw quantity (ω is ) is formed, - the actuator ( 13 ; 23 ) for the initiation of the movement (δ M ) by the generated control signal (δ M, soll ) is driven, - a brake state of the vehicle representing brake amount (S) is detected, - the presence of the driving state depending on the detected braking amount (S) is determined In that, after the presence of the determined driving state, the control signal (δ M, soll ) or at least the proportion of the control signal (δ M, soll ) formed as a function of the yaw quantity (ω ist ) is guided to a predefinable value with a time-decreasing behavior. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Bremsgröße (S) einen Bremszustand des Fahrzeugs repräsentiert, bei dem ein Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit signifikant unterschiedlichen Fahrbahnreibwerten auf den unterschiedlichen Fahrzeugseiten stattfindet (μ-Split-Bremsungen).Method according to claim 1, characterized in that the detected brake quantity (S) is a braking state represents the vehicle, in which a braking operation on a road with significantly different Fahrreibreibwerten on the different sides of the vehicle takes place (μ-split braking). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Bremsgröße (S) abhängig von den Bremswirkungen, insbesondere abhängig von den Radbremsdrücken (pvr, pvl), wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die erfasste Bremsgröße (S) abhängig von der Differenz der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten und/oder abhängig von dem Verhältnis des größeren zum kleineren der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst wird.A method according to claim 1, characterized in that the detected braking amount (S) depending on the braking effects, in particular depending on the wheel brake pressures (p vr , p vl ), at least two wheel brakes on different sides of the vehicle is detected, in particular provided that the detected Brake size (S) depending on the difference of the wheel brake pressures (p vr , p vl ) at least two wheel brakes on different sides of the vehicle and / or depending on the ratio of the larger to the smaller of the wheel brake (p vr , p vl ) detected at least two wheel brakes on different sides of the vehicle becomes. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Bremsgröße (S) abhängig von einer Betätigung der Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere abhängig von einer Betätigung der Bremslichter, erfasst wird.Method according to claim 1, characterized in that that the detected braking amount (S) depends on an operation the braking system of the vehicle, in particular depending on an actuation of Brake lights, is detected. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollgröße (ωsoll) für die Gierbewegung des Fahrzeugs, insbesondere abhängig von der durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Lenkbewegung (δL) und/oder abhängig von der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, bestimmt wird, und das Steuersignal (δM,soll) Wenigstens abhängig von der Abweichung (ωsoll – ωist) zwischen der erfassten Giergröße und der bestimmten Sollgröße gebildet wird.A method according to claim 1, characterized in that a desired value (ω soll ) for the yawing motion of the vehicle, in particular depending on is determined by the driver of the vehicle steering movement (δ L ) and / or depending on the detected vehicle speed, and the control signal (δ M, soll ) At least depending on the deviation (ω soll - ω is ) between the detected yaw size and the particular target size is formed. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Giergröße (ωist) oder die Abweichung (ωsoll – ωist) zur Bildung des Steuersignals (δM,soll) integriert wird.A method according to claim 1 or 5, characterized in that the detected yaw quantity (ω is ) or the deviation (ω soll - ω is ) to form the control signal (δ M, soll ) is integrated. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands das Steuersignal (δM,soll) oder wenigstens der abhängig von der Giergröße (ωist) gebildete Anteil des Steuersignals (δM,soll) mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten auf den Wert Null geführt wird.A method according to claim 1, characterized in that after the presence of the particular driving state, the control signal (δ M, soll ) or at least the depending on the yaw size (ω is ) formed proportion of the control signal (δ M, soll ) with a time-decreasing behavior the value zero is performed. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zeitlich abnehmende Verhalten durch eine Rampe oder durch ein Verzögerungsverhalten erster Ordnung realisiert wird und/oder das zeitlich abnehmende Verhalten von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt.Method according to claim 1, characterized in that that the decreasing behavior through a ramp or through a delay behavior first order is realized and / or the time-decreasing Behavior depends on the vehicle speed. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsgröße (S) weiterhin abhängig von der durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Lenkbewegung (δL) und der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierenden Größe erfasst wird.A method according to claim 3, characterized in that the braking amount (S) is further detected depending on the initiated by the driver of the vehicle steering movement (δ L ) and the vehicle speed and / or a lateral acceleration of the vehicle representing variable. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine einen Seitenwindeinfluß auf das Fahrzeug repräsentierende Seitenwindgröße erfasst wird, und das Vorliegen des Fahrzustands auch abhängig der erfassten Seitenwindgröße bestimmt wird.Method according to claim 1, characterized in that that a crosswind influence on the vehicle representing Crosswinds are recorded, and the presence of the driving condition is also determined depending on the detected side wind amount. Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δL) und die durch den Stellantrieb (13; 23) initiierte Bewegung (δM) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden, wobei vorgesehen sind: – Mittel (26) zur Erfassung einer die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierenden Giergröße (ω), – Mittel (61) zur Bildung eines Steuersignals (δM,soll) bei Vorliegen eines bestimmten Fahrzustands wenigstens abhängig von der erfassten Giergröße (ωist), – Mittel (27) zur Ansteuerung des Stellantriebs (13; 23) zur Initiierung der Bewegung (δM) durch das erzeugte Steuersignal (δM,soll), – Mittel (62) zur Erfassung einer den Bremszustand des Fahrzeugs repräsentierenden Bremsgröße (S) und – Mittel (615) zur Bestimmung des Vorliegens des Fahrzustands abhängig der erfassten Bremsgröße (S) und – Mittel (61) vorgesehen sind, mittels der nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands das Steuersignal (δM,soll) oder wenigstens der abhängig von der Giergröße (ωist) gebildete Anteil des Steuersignals (δM,soll) mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten auf einen vorgebbaren Wert geführt wird.Device for operating a steering system for a motor vehicle with at least one steerable wheel ( 15 ), an actuator ( 13 ; 23 ) and a superposition gear ( 12 ; 22 ), wherein by the superposition gear initiated by the driver of the vehicle steering movement (δ L ) and by the actuator ( 13 ; 23 ) initiated movement (δ M ) are superimposed to generate the steering movement of the steerable wheel, wherein provided are: - means ( 26 ) for detecting a yaw quantity (ω) representing the yawing motion of the vehicle, - means ( 61 ) to form a control signal (δ M, soll ) in the presence of a certain driving state at least depending on the detected yaw quantity (ω is ), - means ( 27 ) for actuating the actuator ( 13 ; 23 ) for initiating the movement (δ M ) by the generated control signal (δ M, soll ), - means ( 62 ) for detecting a braking quantity (S) representing the braking state of the vehicle, and - means ( 615 ) for determining the presence of the driving state as a function of the detected braking quantity (S) and - means ( 61 ) are provided, by means of the after the presence of the particular driving condition, the control signal (δ M, should ) or at least the function of the yaw size (ω is ) formed proportion of the control signal (δ M, soll ) with a time-decreasing behavior to a predetermined value to be led. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Bremsgröße (S) abhängig von den Bremswirkungen, insbesondere abhängig von den Radbremsdrücken (pvr, pvl), wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die erfasste Bremsgröße (S) abhängig von der Differenz der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten und/oder abhängig von dem Verhältnis des größeren zum kleineren der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst wird.Device according to claim 11, characterized in that the detected brake variable (S) is detected depending on the braking effects, in particular depend on the wheel brake pressures (p vr, p vl), at least two wheel brakes on different sides of the vehicle, it being provided that the detected Brake size (S) depending on the difference of the wheel brake pressures (p vr , p vl ) at least two wheel brakes on different sides of the vehicle and / or depending on the ratio of the larger to the smaller of the wheel brake (p vr , p vl ) detected at least two wheel brakes on different sides of the vehicle becomes.
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