DE19748671C2

DE19748671C2 - Unterirdische Transporteinrichtung für den Personen- und/oder Gütertransport

Info

Publication number: DE19748671C2
Application number: DE1997148671
Authority: DE
Inventors: Peter Schin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-11-04
Filing date: 1997-11-04
Publication date: 1999-12-09
Anticipated expiration: 2017-11-05
Also published as: DE19748671A1

Description

Die Erfindung betrifft eine unterirdische Transporteinrich tung für den Personen- und/oder Gütertransport, mit

a) mindestens einer zwischen mindestens zwei Haltestellen sich erstreckenden unterirdischen Fahrröhre,
b) mindestens einem in der Fahrröhre verfahrbaren geschlos senen Schienenfahrzeug, in dessen Innenraum im wesentli chen der Atmosphärendruck herrscht,
c) einer Antriebsvorrichtung für das Schienenfahrzeug,
d) einer Unterdruckvorrichtung zur Erzeugung und Aufrecht erhaltung eines gegenüber dem Atmosphärendruck vermin derten Unterdrucks in der genannten Fahrröhre,
e) einer Schleusenvorrichtung an jeder der genannten Halte stellen zur vorübergehenden Bereitstellung eines freien Durchgangs zwischen der oberirdischen Umgebung der Transporteinrichtung und dem Innenraum des Schienenfahr zeugs unter Aufrechterhaltung des Unterdrucks in der genannten Fahrröhre,
f) einem maximalen Außendurchmesser der unterirdischen Fahr röhre von höchstens 2 m,
g) einem ersten Teil der Schleusenvorrichtung in Form einer Fahrröhrentür in der Fahrröhre innerhalb eines ringförmi gen Abschnitts der Fahrröhreninnenoberfläche und
h) einem zweiten Teil der Schleusenvorrichtung in Form eine Fahrzeugtür in dem Schienenfahrzeug innerhalb eines ring förmigen Abschnitts der Schienenfahrzeugaußenoberfläche, wobei die Fahrzeugtür der vorgenannten Fahrröhrentür dann zugewandt ist, wenn sich das Schienenfahrzeug an einer Haltestelle befindet, und gleichzeitig mit der Fahrröh rentür geöffnet sein kann.

Eine derartige Transporteinrichtung ist aus der DE 39 04 766 A1 bekannt.

Eine andere ähnliche Transporteinrichtung wurde auch an anderer Stelle schon beschrieben (HNA Sonntagszeit, Kassel, Media Nr. 1002 Z, 17. Juli 1988). Dabei handelt es sich um eine unterirdische Magnetbahn mit zwei parallelen Fahrröhren, welche die Haltestellen miteinan der verbinden. Die Fahrröhren weisen jeweils einen Außen durchmesser von 4,5 m auf und sind luftdicht ausgebildet. Der Röhreninnenraum ist bis auf einen Rest von etwa 5% des at mosphärischen Luftdrucks leergepumpt, wobei der Unterdruck mittels entsprechender Pumpen dauerhaft aufrechterhalten wird.

Gemäß diesem Vorschlag im Stand der Technik bewegen sich in den Fahrröhren Kabinenzüge. Eine Kabine hiervon soll bei spielsweise eine Länge von 200 m haben und in ihrem Innenraum etwa 800 Fahrgäste aufnehmen können. Durch den verminderten Luftdruck in der Fahrröhre sollen sich die Kabinenzüge mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h vorwärtsbewegen. Dies soll etwa einem Flug dieser Passagiere in einem großen Ver kehrsflugzeug in etwa 15.000 m Höhe entsprechen. Als Antrieb für die Kabinenzüge werden ein elektrischer Linearmotor und ein Magnetschwebesystem genannt.

Um bei dem ständig herrschenden Unterdruck in der Fahrröhre ein Begehen und Verlassen der Bahn zu ermöglichen, wird in der Druckschrift ein Schleusensystem erwähnt. Angaben, wie das Schleusensystem im einzelnen ausgestaltet sein soll, wer den aber nicht gemacht.

Die bekannte Bahn ist technisch und damit auch finanziell äußerst aufwendig. Dies liegt beispielsweise an dem großen Durchmesser der Fahrröhren, der gewaltigen Länge der Bahnka binen, die eine große Anzahl an Fahrgästen pro Kabine aufneh men müssen. Dabei soll nach ausdrücklicher Angabe in der Druckschrift den Fahrgästen mindestens der Komfort wie in ei nem modernen Großflugzeug geboten werden.

Hinzu kommt, daß dieser Stand der Technik die Ausbildung der für das Funktionieren der Bahn unerläßlichen Schleusen über haupt nicht beschreibt, so daß schon deshalb völlig offen bleibt, wie die dort vorgeschlagene Bahn überhaupt verwirk licht werden könnte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unterirdische Transporteinrichtung für den Personen- und/oder Gütertrans port anzugeben, die technisch wesentlich einfacher zu ver wirklichen ist als die vorbeschriebene Bahn oder andere übli che Untergrundbahnen, ferner sehr flexibel dem augenblickli chen Bedarf an Sitzplätzen und Gütertransportkapazität ange paßt werden kann, eine Transportgeschwindigkeit erreicht, die mindestens jene von bekannten unterirdischen Schnellbahnen erreicht oder diese übersteigt, sowie zur Senkung von Bau-, Energie- und Personalkosten führt.

Diese Aufgabe löst die Erfindung durch eine unterirdische Transporteinrichtung der eingangs genannten Art, die dadurch gekennzeichnet ist, daß

a) das Schienenfahrzeug maximal 10 Sitzplätze aufweist, die in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind, und
b) als ein dritter Teil der Schleusenvorrichtung ein Verschiebe- und Anpreßmechanismus vorgesehen ist, mit dessen Hilfe das Schienenfahrzeug an jeder der genannten Haltestellen aus seiner Halteposition an die Fahrröhre heran in eine Andockposition bewegbar und dort mit einem ringförmigen Abschnitt seiner Außenoberfläche an einen entsprechenden ringförmigen Abschnitt der Innenoberflä che der Fahrröhre luftdicht anpreßbar ist.

Gegenüber dem Stand der Technik ist die erfindungsgemäße Transporteinrichtung technisch wesentlich einfacher und kostengünstiger herstellbar, weil der Außendurchmesser der Fahrröhre viel geringer ist als jener von bekannten unterir dischen Bahnen. Dementsprechend sind auch insbesondere die unterirdischen Bohrarbeiten und die nötigen Erdbewegungen zur Herstellung der Fahrröhre rascher und kostensparender aus führbar. Die Fahrröhre selbst kann wegen des geringen Durch messers beispielsweise aus Fertigteilen, wie Stahlbetonfer tigteilen, hergestellt werden. Dadurch wird die Bereitstel lung der Fahrröhre sehr vereinfacht und beschleunigt. Im Ver gleich zu den bekannten Untergrundbahnen sind die Herstel lungskosten für die Fahrröhre der erfindungsgemäßen Trans porteinrichtung erheblich niedriger, nämlich um bis zu 9/10 geringer. Die Länge der Fahrröhre oder eines Fahrröhren systems kann wenige hundert Meter bis mehrere tausend Kilome ter betragen, so daß auch voneinander weit entfernte Orte durch diese Transporteinrichtung miteinander verbunden werden können.

Ähnliche Kostenvorteile gelten für die Herstellung der erfin dungsgemäß eingesetzten Schienenfahrzeuge, deren Größe mit maximal zehn Sitzplätzen, vorzugsweise mit nur einem bis vier Sitzplätzen, die Fahrzeugherstellung wesentlich vereinfacht und verbilligt. Diese kleinen Fahrzeugeinheiten haben ferner den großen Vorteil, daß ihre im Einsatz befindliche Anzahl leicht verändert, also an den augenblicklichen Bedarf an Sitzplätzen und an Gütertransportkapazität, rasch angepaßt werden kann. Beispielsweise können während Stoßzeiten im täglichen Berufsverkehr oder in sonstigen Zeiten mit einem Bedarf an größerer Personentransportkapazität mehr Schienen fahrzeuge eingesetzt werden. Dagegen kann bei entsprechend geringem Bedarf, zum Beispiel nachts oder an Sonn- und Feiertagen, ein großer Teil der nicht benötigten Schienenfahrzeuge im Depot verbleiben. Zwar ist eine solche Anpassung auch bei der bekannten Untergrundbahn grundsätzlich möglich, jedoch längst nicht in der sehr flexiblen Weise wie bei der Erfindung, weil die Fahrzeugeinheiten der bekannte Bahnen für erheblich mehr Fahrgäste ausgelegt sind. Bei diesen Bahnen sind deshalb in Zeiten mit geringem Fahrgastaufkommen Fahrten mit fast unbe setzten oder leeren Fahrzeugeinheiten unvermeidlich. Im Gegensatz dazu kann mit der erfindungsgemäßen Transportein richtung durch Bereitstellung von Fahrzeugeinheiten mit nur einem einzigen Sitzplatz die Transportkapazität dem tatsäch lichen Bedarf optimal angepaßt werden. Dadurch wird auch Energie gespart, weil keine teilweise oder ganz unbesetzten Fahrzeuge bewegt werden müssen.

Durch die geringen Abmessungen der erfindungsgemäß eingesetz ten Schienenfahrzeuge, die bei einer Kapazität von einem Sitzplatz beispielsweise eine Breite von nur 1 m und eine Länge von nur 2 m aufweisen können, sind wegen des dadurch sich ergebenden geringen Fahrzeuggewichts sehr hohe Fahrge schwindigkeiten von 300 bis 800 km/h, vorzugsweise von 350 bis 500 km/h, möglich. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Schienenfahrzeuge mit nur einem bis vier Sitzplätzen beträgt die Länge beispielsweise nur 6 m und die Breite auch nur 1 m. Wegen der kleinen Fahrzeugabmessungen sind die genannten Geschwindigkeiten auch in kürzerer Zeit erreichbar oder es können die Fahrzeuge in kürzerer Zeit aus der Geschwindigkeit bis zum Stillstand an einer Haltestelle rascher abgebremst werden, verglichen mit den sehr breiten und sehr langen Kabinenzügen, die im oben genannten Stand der Technik vorgeschlagen werden.

Auch ist der Betrieb der erfindungsgemäßen Transporteinrich tung deshalb sehr kostengünstig, weil die einzelnen Schienen fahrzeuge kein Fahrpersonal benötigen. Außer der entsprechen den Kostenersparnis führt dies auch zu einer Vergrößerung der Transportkapazität.

Es ist von Vorteil, die Schleusenvorrichtung derart auszubil den, daß sowohl die Fahrröhrentür als auch die ihr in der Haltestelle zugeordnete Fahrzeugtür zum Öffnen nach außen und oben schwenkbar ist.

Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung sind an den Haltestel len in der Andockposition des Schienenfahrzeugs die Fahrröh rentür und die Fahrzeugtür miteinander verbunden und können gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind benachbarte Haltestellen durch zwei Fahrröhren miteinander verbunden, von denen jede einer Fahrtrichtung dient.

Vorzugsweise hat das Schienenfahrzeug einen bis vier Sitz plätze, die in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind.

Um jeweils eine dem Bedarf entsprechende Transportkapazität zur Verfügung zu haben und diese Kapazität einer Änderung des Bedarfs rasch anpassen zu können, ist zwischen benachbarten Haltestellen jeweils eine Mehrzahl von Fahrzeugen vorgesehen.

Es ist von Vorteil, wenn die Fahrröhre aus Fertigbauteilen hergestellt wird. In jedem Fall ist die Fahrröhre zur Außen seite hin luftdicht ausgebildet, um den darin erzeugten Unterdruck weitestmöglich beizubehalten.

Der Unterdruck in der Fahrröhre liegt im allgemeinen bei 2 bis 7 mbar, vorzugsweise 3 bis 5 mbar, und wird mittels bekannter Gaspumpen erzeugt und aufrechterhalten. Da der Innendurchmesser der erfindungsgemäßen Fahrröhre viel kleiner ist als bei der eingangs erwähnten bekannten Magnetbahn, braucht bei gleicher Streckenlänge im Fall der Erfindung nur ein erheblich kleineres Luftvolumen aus der Fahrröhre abge pumpt zu werden, was wiederum Zeit und Kosten spart. Ferner bedeutet der kleinere Innendurchmesser wegen der kleineren Oberfläche eine verringerte Gefahr des Auftretens von Undich tigkeiten in der Wand der Fahrröhre, und es genügt im Falle einer solchen Undichtigkeit eine geringere Gaspumpenleistung, um den gewünschten Unterdruck aufrechtzuerhalten.

Es sind auch geeignete Antriebsvorrichtungen für die Schie nenfahrzeuge, wie Linearmotoren und Magnetschwebesysteme, bereits bekannt. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuwei sen, daß im Rahmen der Erfindung unter einem Schienenfahrzeug jede Art von Fahrzeug zu verstehen ist, das in irgendeiner Weise mittels einer oder mehrerer Schienen geführt wird, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug auf Rädern, Rollen, Kugeln und dergleichen auf einer Schienenlauffläche oder ent sprechend einem Magnetschwebesystem ohne Berührung mit einer Lauf- oder Führungsfläche vorwärtsbewegt.

Bezüglich der elektronischen Steuerung der einzelnen Fahr zeuge und der zugehörigen Logistik für deren Einsatz, bei spielsweise nach Vorgabe durch einen festen Fahrplan und/oder entsprechend dem situationsabhängigen Bedarf an Transportka pazität, sind dem Fachmann die benötigten Schaltpläne, Bau elemente, Organisationspläne und sonstigen Hilfsmittel bekannt oder er kann sie durch seine allgemeinen Fachkennt nisse ohne weiteres bereitstellen.

Dies gilt auch für den erfindungsgemäß vorgesehenen Ver schiebe- und Anpreßmechanismus, mit dessen Hilfe das Schie nenfahrzeug an jeder Haltestelle in die Andockposition bewegt und an die Fahrröhre angepreßt wird. Es sind dabei verschie dene Ausführungsformen möglich. Beispielsweise kann das gesamte Fahrzeug oder nur der Fahrzeugaufbau allein, ohne Mitbewegung des Fahrgestells, bewegt werden.

Auch sind seit langem Lüftungs- und Klimatisierungsvorrich tungen für Fahrzeuge bekannt. Eine Versorgung der Innenräume der Fahrzeuge mit Frischluft kann auch immer an den üblichen Haltestellen oder an für die Belüftung zusätzlich einge richteten Haltestellen erfolgen.

Zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung wurde auf eine Ausführungsform abgestellt, bei der an den Haltestellen die Fahrgäste die Schienenfahrzeuge durch seitliche Fahrröhren- und Fahrzeugtüren betreten und verlassen. Es ist aber auch eine Ausbildung möglich, bei der die genannten Türen an der Oberseite oder einer Stirnseite der Fahrröhre und des Schie nenfahrzeugs angeordnet sind.

Kurz zusammengefaßt, weist die erfindungsgemäße Transportvor richtung gegenüber bekannten Untergrundbahnen und auch gegen über der eingangs erwähnten unterirdischen Magnetbahn unter anderem folgende Vorteile auf:

a) Technische Vereinfachung und niedrigere Kosten bei der Herstellung der Fahrröhre;
b) Technische Vereinfachung und niedrigere Kosten bei der Herstellung der Schienenfahrzeuge;
c) niedrigere Personalkosten;
d) niedrigere Energiekosten;
e) höhere Transportgeschwindigkeit bei Bedarf;
f) optimale Anpaßbarkeit an den augenblicklichen Bedarf an Transportkapazität.

Die Erfindung wird durch die in der Anlage beigefügten Zeich nungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Querschnitt durch zwei parallel zu einander angeordnete Fahrröhren der Transporteinrich tung;

Fig. 2 schematisch einen Längsschnitt durch eine Fahrröhre, in der ein Schienenfahrzeug mit einem einzigen Sitz platz und dahinter ein Schienenfahrzeug mit drei Sitz plätzen angeordnet sind;

Fig. 3 schematisch eine Seitenansicht der Fahrröhre an einer Haltestelle mit Blick auf die Fahrröhrentür;

Fig. 4 schematisch einen Querschnitt einer Fahrröhre entlang der Linie AA in Fig. 3, wobei sich das Schienenfahr zeug in der Halteposition befindet;

Fig. 5 schematisch einen Querschnitt der Fahrröhre ähnlich Fig. 4, wobei sich das Schienenfahrzeug in der Andock position befindet; und

Fig. 6 schematisch einen Querschnitt ähnlich Fig. 5, jedoch mit geöffneter Fahrröhrentür und Fahrzeugtür.

In Fig. 1 ist schematisch ein Querschnitt durch zwei parallel zueinander angeordnete Fahrröhren 1, 2 der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung dargestellt. Eine Fahrröhre 1 dient zur Hinfahrt zu einer Haltestelle, die andere Fahrröhre 2 zur Rückfahrt. Der Innendurchmesser der Fahrröhren beträgt 1,50 m, der Außendurchmesser 1,70 m und ihre Wanddicke 0,10 m.

Die Fahrröhren 1, 2 sind unterirdisch verlegt mit einer Ver legungstiefe von etwa 1,50 bis 3,00 m zwischen dem Röhren scheitel und der Erdoberfläche.

In Fig. 2 ist schematisch ein Längsschnitt durch eine Fahr röhre 1 dargestellt, in der sich ein geschlossenes Schienen fahrzeug 3 mit einem einzigen Fahrgastsitz 4 und dahinter ein weiteres geschlossenes Schienenfahrzeug 5 mit drei hinterein ander angeordneten Fahrzeugsitzen 6, 7, 8 befinden. Jedes der Fahrzeuge 3, 5 ist mit einer nicht gezeigten bekannten Antriebsvorrichtung versehen.

Die in Fig. 1 und 2 gezeigten Fahrröhren 1, 2 sind an eine nicht dargestellte bekannte Unterdruckvorrichtung zur Erzeu gung und Aufrechterhaltung eines gegenüber dem Atmosphären druck verminderten Unterdrucks in den Fahrröhren 1, 2 ange schlossen. Zu diesem Zweck sind die Fahrröhren 1, 2 auch an ihren Enden luftdicht geschlossen.

Die Fig. 3, 4, 5 und 6 beziehen sich auf die erfindungsgemäße Schleusenvorrichtung, die an jeder Haltestelle der Transport einrichtung vorgesehen ist.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Seitenansicht der Fahrröhre 1 an einer Haltestelle mit Blick auf eine Fahrröhrentür 9 in der Wand der Fahrröhre 1. Ferner ist in Fig. 3 mit der äußer sten gestrichelt gezeichneten ovalförmigen Linie ein Schie nenfahrzeug 3 schematisch angedeutet, das sich innerhalb der Fahrröhre 1 an der in Fig. 3 gezeigten Haltestelle befindet. In der Halteposition des Schienenfahrzeugs 3 ist eine Fahr zeugtür 10 des Schienenfahrzeugs 3 der Fahrröhrentür 9 zuge wandt.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug 3 parallel zu seiner Fahrtrichtung seit wärts an die Fahrröhrentür 9 heranschiebbar, so daß die Fahr zeugtür 10 und die Fahrröhrentür 9, die beide an der Seite liegen, zur Deckung gelangen.

Wenn beide Türen 9, 10 geöffnet sind, besteht ein freier Durchgang für die Fahrgäste zwischen dem Innenraum des an der Haltestelle stehenden Schienenfahrzeugs 3 und der äußeren Umgebung der Transporteinrichtung. Insbesondere besteht bei geöffneten Türen 9, 10 auch ein freier Luftaustausch zwischen dem Innenraum des jeweiligen Schienenfahrzeugs und der Außen atmosphäre. Dieser Luftaustausch kann bei Bedarf auch mittels bekannter Vorrichtungen erzwungen und beschleunigt werden.

Um bei geöffneten Türen 9, 10 sicherzustellen, daß der in der Fahrröhre 1 stets aufrechterhaltene Unterdruck und der im Innern des Schienenfahrzeugs 3 für die Fahrgäste herrschende Atmosphärendruck beibehalten werden kann, weist die Trans porteinrichtung verschiedene Teile einer Schleusenvorrichtung auf.

Ein erster Teil der Schleusenvorrichtung ist ein in üblicher Weise aufgebauter und deshalb in der Zeichnung nicht darge stellter Verschiebe- und Anpreßmechanismus, mit dessen Hilfe das Schienenfahrzeug 3 an jeder Haltestelle aus seiner Halte position an die Fahrröhre 1, 2 heran in eine Andockposition bewegbar und dort mit einem ringförmigen Abschnitt 13 seiner Außenoberfläche an einen entsprechenden ringförmigen Abschnitt 14 der Innenoberfläche der Fahrröhre 1 luftdicht anpreßbar ist.

Als ein zweiter Teil der Schleusenvorrichtung ist innerhalb des genannten ringförmigen Abschnitts 14 der Fahrröhreninnen oberfläche in der Fahrröhre 1 die Fahrröhrentür 9 vorgesehen.

Als ein dritter Teil der Schleusenvorrichtung ist innerhalb des genannten ringförmigen Abschnitts 13 der Schienenfahr zeugaußenoberfläche in dem Schienenfahrzeug 3 die Fahrzeugtür 10 vorgesehen, die der vorgenannten Fahrröhrentür 9 dann zugewandt ist, wenn sich das Schienenfahrzeug 3 an einer Hal testelle befindet, und die gleichzeitig mit der Fahrröhrentür 9 geöffnet sein kann.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die beiden aufeinander gepreßten ringförmigen Oberflächenabschnitte 13, 14 einen größeren Durchmesser aufweisen als die Türen 9, 10 der Fahr röhre 1 und des Schienenfahrzeugs 3. Damit liegt in diesen Oberflächenabschnitten 13, 14 eine ringförmige Dichtungsflä che vor, mit deren Hilfe bei geöffneten Türen 9, 10 der Innenraum des Schienenfahrzeugs 3 und die Außenatmosphäre gegenüber dem unter Unterdruck stehenden Innenraum der Fahr röhre 1 abgedichtet sind (zur Vereinfachung der Zeichnung wurde auf eine maßstabsgetreue Größendarstellung der Türen 9, 10 in Fig. 3 verzichtet).

Fig. 4 zeigt schematisch einen Querschnitt der Fahrröhre 1 entlang der Linie AA in Fig. 3, wobei sich das Schienenfahr zeug 3 in der Halteposition befindet. Die Fahrröhrentür 9 und die Fahrzeugtür 10 sind geschlossen.

Fig. 5 zeigt schematisch einen Querschnitt der Fahrröhre 1 ähnlich Fig. 4, wobei sich das Schienenfahrzeug in der Andockposition befindet. In Fig. 5 ist der Mittelpunkt der lichten Weite der Fahrröhre 1 mit M_R bezeichnet. In einem Umfangsabschnitt von über der Hälfte des Umfangs der Fahr röhre 1 entspricht der Innenradius R_R dem normalen Innen durchmesser der Fahrröhre 1. In der Nähe des oberen und des unteren Endes der Fahrröhrentür 9 ist der Fahrröhreninnenra dius auf einen kleineren Wert R_RT verkürzt, das heißt in die sen Umfangsabschnitten ist die lichte Weite der Fahrröhre 1 geringer als im übrigen Umfangsabschnitt.

In der Fahrröhre 1 ist das Schienenfahrzeug 3 angeordnet. Der Mittelpunkt seines lichten Querschnitts ist in Fig. 5 mit M_F bezeichnet. Der Außenradius R_F des Schienenfahrzeugs 3 ist über dessen gesamten Umfang gleich, jedoch kleiner als der Fahrröhreninnenradius R_R und größer als der verkürzte Röhren innenradius R_RT.

Wenn sich das Schienenfahrzeug 3 zwischen zwei Haltestellen befindet, ist es im wesentlichen konzentrisch in der Fahr röhre 1 angeordnet, so daß es sich dort in Fahrtrichtung frei bewegen kann. In diesem Zustand fallen die Längsmittelachsen der Fahrröhre 1 und des Schienenfahrzeugs 3 zusammen. Dies gilt auch an jeder Haltestelle, so lange das Schienenfahrzeug in der Halteposition steht und daher die Fahrröhrentür 9 und die Fahrzeugtür 10 nicht geöffnet sind, wie Fig. 4 zeigt. In dieser Position würde in Fig. 5 der Querschnittsflächenmit telpunkt M_F des Schienenfahrzeugs 3 auf den Mittelpunkt M_R der lichten Weite der Fahrröhre 1 fallen.

Wenn an einer Haltestelle die Türen 9, 10 geöffnet werden sollen, wird das Schienenfahrzeug 3 in die Andockposition gemäß Fig. 5 gebracht. Das heißt, das Schienenfahrzeug 3 wird um die Strecke 15 an die Fahrröhrentür 9 heranbewegt. Die Strecke 15 ist die in Fig. 5 dargestellte Entfernung zwischen dem Mittelpunkt M_R der Fahrröhre 1 und dem Mittelpunkt M_F des Schienenfahrzeugs 3. In der Andockposition liegt der ringför mige Abschnitt 13 der Außenoberfläche des Schienenfahrzeugs 3 an dem ringförmigen Abschnitt 14 der Innenoberfläche der Fahrröhre 1 an. Bei entsprechendem Gegeneinanderpressen die ser Abschnitte 13, 14 ergibt sich eine luftdichte Abdichtung zwischen einerseits dem freien Innenraum 16 der Fahrröhre 1 und andererseits dem Umfangsabschnitt des Schienenfahrzeugs 3 mit der Fahrzeugtür 10 sowie dem Umfangsabschnitt der Fahr röhre 1 mit der Fahrröhrentür 9.

In der Andockposition des Schienenfahrzeugs 3 können die Fahrröhrentür 9 und die Fahrzeugtür 10 nacheinander oder gleichzeitig durch Hochschwenken nach oben geöffnet werden, ohne die Unterdruckatmosphäre im Innenraum 16 der Fahrröhre zu verändern. Die geöffnete Stellung der Türen 9, 10 ist in Fig. 6 dargestellt.

In Fig. 5 und 6 sind die Fahrröhrentür 9 und die Fahrzeugtür 10 unmittelbar aneinander anliegend dargestellt. Dies ist nicht unbedingt erforderlich, weil die nötige Abdichtung zwi schen einerseits dem Unterdruck in der Fahrröhre 1 und ande rerseits dem Atmosphärendruck innerhalb des Schienenfahrzeugs 3 sowie außerhalb der Fahrröhre 1 in den ringförmigen Oberflächenabschnitten 13, 14 des Schienenfahrzeugs 3 und der Fahrröhre 1 erfolgt. Gemäß Fig. 4 bis 6 befindet sich an der Fahrröhre 1 eine Schwenkachse 17 für die Fahrröhrentür 9. Bei entsprechender konstruktiver Ausgestaltung ist es möglich, beim Hochschwenken der Fahrröhrentür 9 die vorher entriegelte Fahrzeugtür 10 gleichzeitig mit anzuheben und dabei vollständig von dem Schienenfahrzeug 3 zu lösen. Alternativ kann aber auch für die Fahrzeugtür 10 eine eigene Schwenk achse an dem Schienenfahrzeug 3 vorgesehen sein.

Um die erfindungsgemäße Transporteinrichtung in Betrieb zu setzen, wird wie folgt vorgegangen:

Zunächst wird bei geschlossenen Fahrröhrentüren 9 und Schie nenfahrzeugtüren 10 der Luftdruck im gesamten System der Fahrröhren 1, 2 mit entsprechenden Pumpen auf etwa 3 bis 7 mbar gesenkt.

Zum Einsteigen der Fahrgäste wird an der betreffenden Halte stelle das vorgesehene, sich in der Halteposition befindliche Fahrzeug 3, 5 (Fig. 4) durch Betätigen des zugehörigen Verschiebe- und Anpreßmechanismus an die Fahrröhre 1, 2 heran in die Andockposition bewegt, bis der ringförmige Abschnitt 13 der Außenoberfläche des Fahrzeugs 3, 5 an dem entspre chenden ringförmigen Abschnitt 14 der Innenoberfläche der Fahrröhre 1 anliegt, und dort luftdicht angepreßt (Fig. 5).

Nun können die Fahrröhrentür 9 und die Fahrzeugtür 10 nach oben aufgeschwenkt werden, ohne den bestehenden Unterdruck in der Fahrröhre 1 zu verändern (Fig. 6).

Nach dem Einsteigen der Fahrgäste werden die Türen 9, 10 wie der geschlossen und das Schienenfahrzeug 3, 5 aus der Andock position wieder in seine Halteposition zurückgezogen. Aus dieser Position heraus kann das Schienenfahrzeug 3, 5 dann mittels seiner Antriebsvorrichtung bis zur gewünschten Halte stelle fahren. Dort wiederholen sich dann die oben beschrie benen Verschiebe-, Anpreß-, Öffnungs- und Schließvorgänge an der Schleusenvorrichtung.

In dem Schienenfahrzeug 3 ist kein Fahrpersonal erforderlich. Das Anfahren, Beschleunigen, Abbremsen und Anhalten des Schienenfahrzeugs 3 sowie die Betätigung der Schleusenvor richtung und die Be- und Entlüftung einschließlich der Klima tisierung der Fahrzeuginnenräume wird mittels einschlägiger bekannter Vorrichtungen automatisch durchgeführt.

Claims

1. Unterirdische Transporteinrichtung für den Personen- und/oder Gütertransport, mit

a) mindestens einer zwischen mindestens zwei Halte stellen sich erstreckenden unterirdischen Fahrröhre (1, 2),
b) mindestens einem in der Fahrröhre (1, 2) verfahr baren geschlossenen Schienenfahrzeug (3, 5), in dessen Innenraum im wesentlichen der Atmosphären druck herrscht,
c) einer Antriebsvorrichtung für das Schienenfahrzeug (3, 5),
d) einer Unterdruckvorrichtung zur Erzeugung und Auf rechterhaltung eines gegenüber dem Atmosphären druck verminderten Unterdrucks in der genannten Fahrröhre (1, 2),
e) einer Schleusenvorrichtung an jeder der genannten Haltestellen zur vorübergehen den Bereitstellung eines freien Durchgangs zwi schen der oberirdischen Umgebung der Transportein richtung und dem Innenraum des Schienenfahrzeugs (3, 5) unter Aufrechterhaltung des Unterdrucks in der genannten Fahrröhre (1, 2),
f) einem maximalen Außendurchmesser der unterirdischen Fahrröhre (1, 2) von höchstens 2 m,
g) einem ersten Teil der Schleusenvorrichtung in Form einer Fahrzeugtür (9) in der Fahrröhre (1, 2) innerhalb eines ringförmigen Abschnitts (14) der Fahrröhreninnenoberfläche und
h) einem zweiten Teil der Schleusenvorrichtung in Form einer Fahrzeugtür (10) in dem Schienenfahrzeug (3, 5) innerhalb eines ringförmi gen Abschnitts (13) der Schienenfahrzeugaußenober fläche, wobei die Fahrzeugtür (10) der vorgenannten Fahrröhrentür (9) dann zugewandt ist, wenn sich das Schienenfahrzeug (3, 5) an einer Haltestelle befin det, und gleichzeitig mit der Fahrröhrentür (9) ge öffnet sein kann,

dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Schienenfahrzeug (3, 5) maximal zehn Sitzplätze aufweist, die in Fahrtrichtung hintereinander ange ordnet sind, und
b) als ein dritter Teil der Schleusenvorrichtung ein Verschiebe- und Anpreßmechanis mus vorgesehen ist, mit dessen Hilfe das Schienen fahrzeug (3, 5) an jeder der genannten Haltestellen aus seiner Halteposition an die Fahrröhre (1, 2) heran in eine Andockposition bewegbar und dort mit einem ringförmigen Abschnitt (13) seiner Außenober fläche an einen entsprechenden ringförmigen Ab schnitt (14) der Innenoberfläche der Fahrröhre (1, 2) luftdicht anpreßbar ist.

2. Transporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sowohl die Fahrröhrentür (9) als auch die an der Haltestelle der Fahrröhrentür (9) zugeordnete Fahrzeugtür (10) zum Öffnen nach außen und oben schwenkbar ist.

3. Transporteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Haltestellen in der Andockpo sition des Schienenfahrzeugs (3, 5) die Fahrröhrentür (9) und die Fahrzeugtür (10) miteinander verbunden sind und gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden kön nen.

4. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenfahrzeug (3, 5) einen bis vier in Fahrtrichtung hintereinander angeord nete Sitzplätze aufweist.

5. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrröhre (1, 2) aus Fertigbauteilen besteht.