DE19742083A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegrif­ fen der unabhängigen Patentansprüche.

Aus der DE-A 195 36 038 ist ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei zur Sicherstellung der Betriebssicherheit der Brennkraftma­ schinensteuerung wenigstens auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ein maximal zulässi­ ges Drehmoment der Brennkraftmaschine gebildet wird. Dieses maximal zulässige Drehmoment wird mit einem Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine verglichen. Überschreitet das Ist-Drehmoment das maximal zulässige Drehmoment, wird von einer Fehlfunktion der Steuerung ausgegangen und Maßnahmen zur Fehlerreaktion, insbesondere die Abschaltung der Kraftstoff­ zufuhr zur Brennkraftmaschine eingeleitet, bis das Ist-Drehmoment wieder unter das maximal zulässige Drehmoment fällt. Da die Überwachung auf der Basis des maximal zulässi­ gen Drehmoments abhängig von der Genauigkeit des Ist-Drehmoments der Brennkraftmaschine ist. Das Drehmoment wird auf der Basis einer die bast oder Fullung repräsentierenden Größe (z. B. der zugeführten Luftmasse) berechnet. Damit ist die Genauigkeit hauptsächlich abhängig von der Genauigkeit der Last- bzw. Füllungserfassung. Bei einem Fehler in der Füllungserfassung kann daher trotz des zuverlässigen Momen­ tenvergleichs mehr Drehmoment von der Brennkraftmaschine ab­ gegeben werden, als der Fahrer wünscht. Dies tritt z. B. dann auf, wenn der schlafende Fehler ein zu kleines Luftmassen-, Last- oder Füllungssignal ergibt, so daß das daraus berech­ nete Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine gegenüber dem tatsächlich abgegebenen zu klein ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Überwachung einer Brenn­ kraftmaschinensteuerung zu verbessern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Ansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die Überwachung einer Brennkraftmaschinensteuerung wird bei schlafendem und damit unerkanntem Fehler im Bereich der Last- oder Füllungserfassung verbessert. Einem gegenüber dem Fahrerwunsch zu großes Drehmoment der Brennkraftmaschine, welches durch den bekannten Momentenvergleich infolge des schlafenden Fehlers im Bereich der Last- oder Füllungserfas­ sung nicht erkannt wird, wird wirksam begegnet.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Umschaltung vom Momenten­ vergleich, der bei korrekter Last- und Füllungserfassung die Betriebssicherheit der Brennkraftmaschine sicherstellt, auf eine andere Überwachungsfunktion nur dann vorgenommen wird, wenn ein schlafender Fehler im Bereich der Last- bzw. Fül­ lungserfassung vermutet wird.

In vorteilhafter Weise wird dies durch Auswertung der Dia­ gnose einer λ-Regelung und/oder durch Auswertung des gemes­ senen Luftmassensignals, eines aus der Stellung einer Dros­ selklappe errechneten Luftmassensignals und einem Faktor der λ-Regelung ermittelt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit für eine Brennkraftmaschine. In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm in Form eines Blockschaltbilds dargestellt, welches die Umschaltung der Überwachungsfunk­ tionen beschreibt. In Fig. 3 schließlich ist eine Vorge­ hensweise dargestellt, mit deren Hilfe ein schlafender Feh­ ler im Bereich der Last- bzw. Füllungserfassung erkannt wer­ den kann.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10 zur Steue­ rung einer Brennkraftmaschine, die eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und eine Ausgangs­ schaltung 16 umfaßt. Die genannten Elemente sind über eine Kommunikationsverbindung 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. An die Eingangsschaltung 12 sind Ein­ gangsleitungen 20, 22, 24 und 26 angeschlossen, die mit ei­ ner Meßeinrichtung 28 zur Erfassung der Motordrehzahl nmot, einer Meßeinrichtung 30 zur Erfassung der der Brennkraftma­ schine zugeführte Frischluftmenge hfm, einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung der Stellung wped des Fahrpedals und einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Stellung wdk einer Dros­ selklappe der Brennkraftmaschine. Ferner sind weitere Ein­ gangsleitungen 36 bis 40 vorgesehen, die von entsprechenden Meßeinrichtungen 42 bis 46 weitere Betriebsgrößen der Brenn­ kraftmaschine und/oder des Fahrzeugs zuführen, die zur Steuerung der Brennkraftmaschine ausgewertet werden. Derar­ tige Betriebsgrößen sind beispielsweise Ansauglufttempera­ tur, Umgebungsdruck, Saugrohrdruck, Abgaszusammensetzung, etc. Über die Ausgangsschaltung 16 gibt die Steuereinheit 10 Ausgangssignale zur Steuerung der Leistung der Brennkraftma­ schine ab, über die sie Kraftstoffzumessung (symbolisiert durch die Leitung 48), den Zündzeitpunkt (symbolisiert durch die Leitung 50) und die Füllung der Brennkraftmaschine (symbolisiert durch die Leitung 52) über eine Drosselklappe der Brennkraftmaschine einstellt. Darüber hinaus ist wenig­ stens eine Fehlerlampe 54 vorgesehen, die von der Steuerein­ heit 10 über die Ausgangsschaltung 16 und die Ausgangslei­ tung 56 im Fehlerfall angesteuert wird.

Im Normalbetrieb des Steuersystems ist im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel, wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt, vorgesehen, daß wenigstens auf der Basis der Fahrpedalstellung wped und der Motordrehzahl nmot ein Sollwert für ein Drehmoment de Brennkraftmaschine vorgegeben wird. Dieser Drehmomentensollwert wird dann zum einen unter Berücksichtigung der abhängig vom Luftmassensignal hfm be­ stimmten Frischgasfüllung der Brennkraftmaschine, den Ver­ hältnissen im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine und der Mo­ tordrehzahl in eine Sollstellung für die Drosselklappe der Brennkraftmaschine umgesetzt, die über einen Lageregelkreis eingeregelt wird. Zum anderen wird der Sollwert unter Be­ rücksichtigung der aktuellen Einstellung der Brennkraftma­ schine bezüglich des Zündwinkels und/oder der Kraftstoffzu­ messung in Sollwerte für die Kraftstoffzumessung und den einzustellenden Zündwinkel umgerechnet. Zusammen führen die­ se Eingriffe letztendlich zu einer Steuerung des Drehmoments der Brennkraftmaschine auf den vorgegeben Sollwert einsteu­ ert. Darüber hinaus ist eine adaptive Lamda-Regelung vorge­ sehen, die die Gemischzusammensetzung in einem vorgegebenen Verhältnis hält. Überschreitet eine Stellgröße dieses Reg­ lers (z. B. die Adaptionsgröße oder die Stellgröße des Reg­ lers) einen vorgegebenen Grenzwert, wird ein Fehler erkannt und die Fehlerlampe 54 angesteuert. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit des Steuersystems ist ferner der aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte Momentenver­ gleich vorgesehen.

Im nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein Steuersystem beschrieben, welches zur Füllungserfassung ein von einem entsprechenden Sensor abgegebenes, die zur Brenn­ kraftmaschine geführte Luftmasse repräsentierendes Signal auswertet. Dabei wird ein Szenario vorgegeben, in welchem dieses Signal mit einem unerkannten, schlafenden Fehler be­ haftet ist. Die geschilderte Vorgehensweise wird in gleicher angewendet, wenn anstelle des Luftmassensignals ein Saug­ rohrdrucksignal der Füllungserfassung zu Grunde liegt. Dar­ über hinaus kann es sich bei dem nicht erkannten, schlafen­ den Fehler neben einem Fehler in dem zugeführten Signal selbst auch um einen Fehler im Bereich der Auswertung des Signals handeln, der zu einem fehlerhaften Füllungssignal führt.

Das von der Meßeinrichtung 30 erfaßte Luftmassensignal hfm dient bei der Steuerung der Brennkraftmaschine als Führungs­ größe für die Berechnung der Kraftstoffmenge, des Zündzeit­ punktes und, wie oben dargestellt, zur Einstellung der Dros­ selklappe. Ein Fehler bzw. eine Ungenauigkeit im Rahmen der Luftmassenerfassung kann dazu führen, daß das Drehmoment der Brennkraftmaschine über den vom Fahrer gewünschten Wert hin­ aus ansteigt. Insbesondere kann es vorkommen, daß die Dros­ selklappe weiter geöffnet wird, als dies der Fahrer möchte. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn ein etwas zu klei­ ner Wert der Luftmasse (entsprechend ein etwas zu kleiner Füllungswert) ermittelt wird.

Im Extremfall kann bei dem geschilderten Fehlverhalten der Luftmassen- oder Füllungserfassung bei einem losgelassenen Fahrpedal ungefähr 50% mehr Leerlaufdrehmoment eingestellt werden, als an dieser Stelle zulässig. Infolge des fehlerbe­ hafteten Luftmassensignals (bzw. der fehlerbehafteten Fül­ lungserfassung) ist das auf der Basis dieses Signals berech­ nete Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine nicht korrekt, so daß die Erkennung dieses Fehlers durch den aus dem Stand der Technik bekannten Momentenvergleich nicht in allen Betriebs­ situationen möglich ist.

Erfindungsgemäß wird daher bei vermutetem Fehler im Bereich der Luftmassen- oder Füllungserfassung der Momentenvergleich abgeschaltet und auf eine andere Überwachungsfunktion umge­ schaltet. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dabei eine Überwachungsfunktion eingesetzt, die bei losgelassenem Fahr­ pedal und einer Motordrehzahl oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes (z. B. 1500 U/min) die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abschaltet. Da diese Überwachungsfunktion nur im Fehlerfall im Bereich der Füllungserfassung einge­ setzt wird, sind die Beeinträchtigungen der Abgaszusammen­ setzung, des Katalysators und des Fahrkomforts zu vernach­ lässigen.

Zur Fehlererkennung wird folgendes Verhalten ausgenutzt: Im oben geschilderten Fall wird die Gemischzusammensetzung der Brennkraftmaschine mager. Die λ-Regelung korrigiert so schnell wie möglich die Kraftstoffmenge, mit dem Ziel, einen vorgegebenen λ-Sollwert, in der Regel λ=1, einzustellen. Dieses Verhalten der λ-Regelung wird zur Fehlerermittlung ausgewertet.

Im Ablaufdiagramm nach Fig. 2 ist die Umschaltung der Über­ wachungsmaßnahme dargestellt. Die Form der Darstellung des Ablaufdiagramms wurde ebenso wie im Fall der nachfolgenden Fig. 3 aus Übersichtlichkeitsgründen gewählt. Die Realisie­ rung der dargestellten Vorgehensweise erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel als Programm des Mikrocomputers 14 der Steuereinheit 10. Die in Fig. 2 bzw. 3 dargestellten Ele­ mente repräsentieren Programme, Programmteile oder Programm­ schritte einer solchen Realisierung.

In einem ersten Kennfeld 100 wird aus der Fahrpedalstellung wped und der Motordrehzahl nmot das maximal zulässige Drehmoment mizul der Brennkraftmaschine ausgelesen. In einem anderen Kennfeld 102 wird aus dem zugeführten Luftmassensi­ gnal hfm und der Motordrehzahl nmot sowie des Wirkungsgrades der aktuellen Zündwinkeleinstellung ein Istdrehmoment miist der Brennkraftmaschine berechnet. Die beiden Signale werden einem Vergleicher 104 zugeführt, der, gegebenenfalls nach einer gewissen Verzögerungszeit, ein Ausgangssignal abgibt, wenn das Ist-Drehmoment miist größer ist als das maximal zu­ lässige Drehmoment mizul. Gibt der Vergleicher 104 ein Aus­ gangssignal ab, so wird eine Fehlerreaktion eingeleitet, die zur Abschaltung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine führt (Sicherheitskraftstoffabschaltung SKA). Dadurch wird das Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine reduziert und fällt wieder unter das maximal zulässige Drehmoment.

Aus den oben genannten Gründen ist vorgesehen, daß bei einem vermuteten Fehler im Bereich der Luftmassen- und/oder der Füllungserfassung dieser Momentenvergleich abgeschaltet und eine andere Überwachungsfunktion eingeschaltet wird. Dies erfolgt mittels des Schaltelements 106, welches bei einem in 107 ermittelten vermuteten Fehler im Bereich der Füllungser­ fassung von der durchgezogenen Stellung in die gestrichelte Stellung umschaltet. Wird also ein derartiger Fehler vermu­ tet, wird die Sicherheitskraftstoffabschaltung aktiviert, wenn ein weiterer Vergleicher 108 ein Ausgangssignal abgibt. Diesem Vergleicher wird die Motordrehzahl nmot sowie ein Si­ gnal LL zugeführt, welches das losgelassene Fahrpedal reprä­ sentiert. Ein losgelassenes Fahrpedal wird dabei im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel dadurch erkannt, daß die Fahrpe­ dalstellung wped einen vorgegebenen Schwellenwert unter­ schreitet. Dies wird in der Schwellenwertstufe 110 ermit­ telt, die ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Fahrpedal­ stellung unter den vorgegebenen Schwellenwert fällt. Ist dies der Fall, vergleicht der Vergleicher 108 die zugeführte Motordrehzahl mit einer vorgegebenen Maximalmotordrehzahl, die beispielsweise bei 1500 U/min liegt. Überschreitet die Motordrehzahl diese maximale Drehzahl, gibt der Vergleicher 108 ein Ausgangssignal ab, welches die Sicherheitsabschal­ tung SKA auslöst.

Somit wird bei defekt vermuteter Luftmassen- bzw. Füllungs­ erfassung der Momentenvergleich abgeschaltet und im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel eine Überwachungsfunktion akti­ viert, welche bei losgelassenem Fahrpedal die Kraftstoffzu­ fuhr zur Brennkraftmaschine abschaltet, wenn eine vorgegebe­ ne Motordrehzahl überschritten ist.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird nicht nur die Motordrehzahl mit einem vorgegebenem Maximal­ wert bei losgelassenem Fahrpedal verglichen, sondern für un­ terschiedliche Fahrpedalstellungsbereiche unterschiedliche maximale Motordrehzahlen vorgegeben oder abhängig von der Fahrpedalstellung aus einer Kennlinie maximal vorgegebene Motordrehzahlen abgeleitet, bei deren Überschreiten die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abgeschaltet wird.

In 107 wird ermittelt, ob ein Fehler im Bereich der Fül­ lungserfassung vorliegen könnte, insbesondere ob die Luft­ massenerfassung als fehlerhaft anzunehmen ist. Dies kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen.

Im einfachsten Fall wird ein Vergleich zwischen dem erfaßten Luftmassensignal hfm und der Drosselklappenstellung wdk auf Plausibilität durchgeführt, wobei ein Fehler im Bereich der Luftmassenerfassung vermutet wird, wenn die beiden Größen unzulässig voneinander abweicht. Dabei muß eine der Größe in die andere umgerechnet werden (z. B. Drosselklappenstellung in einen Luftmassenstrom).

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird das Verhalten der λ-Regelung ausgenutzt. Liegt ein fehlerhaftes Luftmassensi­ gnal, insbesondere ein zu kleines Luftmassensignal vor, so wird gegenüber der dann größeren, abhängig vom Fahrerwunsch tatsächlich zugeführte Luftmasse eine zu kleine Kraftstoff­ masse eingespritzt. Dies hat zur Folge, daß die λ-Regelung die Kraftstoffzumessung korrigiert und die Kraftstoffmasse erhöht. In dieser Betriebssituation überschreitet der Regel- und/oder der Adaptionsfaktor der λ-Regelung nach eine gewis­ sen Zeit einen entsprechenden Grenzwert. Es wird ein Fehler im Bereich der Kraftstoffversorgung angenommen, der zu einem ständigen, in dieser Situation unerwünschten mageren Betrieb der Brennkraftmaschine führt. Eine entsprechende Fehlermarke wird gesetzt und die Fehlerlampe angesteuert. In diesem Fall wird gemäß der oben dargestellten Vorgehensweise ein Fehler im Bereich der Füllungserfassung, insbesondere der Luft­ massenerfassung, vermutet, so daß die Umschaltung der Über­ wachungsfunktionen erfolgt. Die dabei relativ lange Feh­ lererkennungszeit ist unkritisch, da nicht ein offener Feh­ ler erkannt werden soll, sondern lediglich die Wahrschein­ lichkeit eines vorliegenden schlafenden Fehlers im Bereich der Füllungserfassung erhärtet werden soll.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist eine Kombination der beiden beschriebenen Erkennungsmaßnahmen vorgesehen. Da­ zu wird ein aus der Drosselklappenstellung unter Berücksich­ tigung der Verhältnisse im Saugrohr berechnete Luftmassen­ strom mit dem über den Sensor erfaßten Luftmassenstrom ver­ glichen. Die Differenz wird einem Integrator zugeführt, des­ sen Ausgangssignal zur Korrektur des aus der Drosselklappen­ stellung berechneten Luftmassenstromes verwendet wird. Es findet also ein Abgleich zwischen dem Luftmassenstrom, der auf der Basis der Drosselklappenstellung berechnet wird, und dem gemessenen Luftmassenstrom statt. Ist dieser Abgleichs­ faktor innerhalb eines vorgegebenen Bereiches, so wird über­ prüft, ob ein Faktor der λ-Regelung einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dies ist dann der Fall, wenn eine gewisse Zeit lang eine sehr kleine Differenz zwischen dem gemessenen und dem berechneten Luftmassenstrom vorliegt. In diesem Fall wird, wie oben dargestellt, die λ-Regelung zum Abgleich der Gemischzusammensetzung eingreifen, was ei­ nen Regel- und/oder Adaptionsfaktor über einen vorgegebenen Schwellenwert führt. Sind diese beiden Bedingungen erfüllt, so wird ein schlafender Fehler im Bereich der Füllungserfas­ sung, insbesondere der Luftmassenerfassung, angenommen und die Überwachungsfunktion umgeschaltet.

Die genannten Kriterien für die Annahme eines schlafenden Fehlers im Bereich der Luftmassenerfassung werden einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt.

Die letzten beiden genannten Kriterien sind anhand des Ab­ laufdiagramms in Fig. 3 dargestellt.

In 200 wird wie auf der Basis wenigstens eines Lamda- Regelungsfaktors fr eine Verstimmung des Kraftstoffzumeßsy­ stems in Richtung mager erkannt. Dies führt zu einem ent­ sprechenden Ausgangssignal, welches eine Fehlermarke setzt, die Warnlampe 54 ansteuert und über ein Oder-Gatter 202 zur Umschaltung der Überwachungsfunktionen (Schaltelement 106) führt.

Ferner wird in 204 der Drosselklappenwinkel wdk unter Be­ rücksichtigung der Verhältnisse im Saugrohr in einen Luft­ massenstrom msdk umgerechnet. Dieser wird in der Vergleichs­ stelle 206 mit dem gemessenen Luftmassenstrom mshfm (Signal hfm) verglichen. Die Differenz Δ wird einem Integrator 208 zugeführt, dessen Ausgangssignal zu einer Korrektur (Addition oder Multiplikation) des Luftmassenstroms msdk in der Korrekturstelle 210 führt. Das Ausgangssignal des Inte­ grators 208 wird ferner einem Schwellenwertelement 212 zuge­ führt, welches ein Ausgangssignal abgibt, wenn das Ausgangs­ signal des Integrators innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Ferner wird ein Faktor der Lamda-Regelung fr, vor­ zugsweise der Adaptionsfaktor, im Schwellenwertelement 214 mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Überschrei­ tet der Regelungsfaktor diesen Schwellenwert, gibt das Ele­ ment 214 ein Ausgangssignal ab. Die Ausgangssignale von 212 und 214 werden auf ein UND-Gatter 216 geführt, dessen Aus­ gangssignal über das ODER-Gatter 202 zum Umschalten der Überwachungsfunktion führt. Die Überwachungsfunktion wird in diesem Fall dann umgeschaltet, wenn der Integratorstand 208 den vorgegebenen Schwellenwert nicht überschreitet, d. h. in einem vorgegebenen Bereich liegt, während der Regelungsfak­ tor der λ-Regelung einen Schwellenwert überschreitet.

Neben einem Fehler im Bereich der Luftmassenerfassung wird auf diese Weise auch ein Fehler im Bereich der Weiterverar­ beitung des Luftmassensignals zu einem Füllungssignal er­ kannt, so daß auch bei einem dort vorliegenden, schlafenden Fehler eine Umschaltung der Überwachungsfunktionen erfolgt.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, wobei ein maximal zulässiges Drehmoment der Brennkraftmaschine we­ nigstens abhängig von der Stellung eines vom Fahrer betätig­ baren Bedienelements ermittelt wird, ein Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine ermittelt wird und Fehlerreaktionsmaßnah­ men eingeleitet werden, wenn das ermittelte Ist-Drehmoment das maximal zulässige Drehmoment überschreitet, wobei ein die Füllung der Brennkraftmaschine repräsentierendes Signal erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Momentenver­ gleich abgeschaltet wird und eine andere Überwachungsfunkti­ on aktiviert wird, wenn ein Fehler im Bereich der Füllungs­ erfassung, insbesondere der Luftmassenerfassung, vermutet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Überwachungsfunktion darin besteht, daß bei vor­ gegebener Bedienelementestellung eine Reaktion eingeleitet wird, wenn die Motordrehzahl eine vorgegebene Motordrehzahl überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedienelementestellung die Stellung des los­ gelassenen Bedienelementes ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß über den gesamten Pedalbereich oder Teilen davon Motordreh­ zahlen vorgegeben werden, bei deren Überschreitung die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Erkennung eines Fehlers im Be­ reich der Füllungserfassung der gemessene Luftmassenstrom mit einem auf der Basis der Stellung einer Drosselklappe er­ rechneten Luftmassenstrom oder umgekehrt verglichen wird und bei unzulässigen Abweichungen der beiden Signalwerte ein Fehler vermutet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Fehler im Bereich der Fül­ lungserfassung erkannt wird, wenn bei abgeglichenen Luft­ massenströmen ein Faktor der λ-Regelung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Fehler im Bereich der Fül­ lungserfassung erkannt wird, wenn die Diagnose des Kraft­ stoffversorgungssystems ein Überschreiten einer Schwelle in Richtung mager anzeigt.

8. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, mit einer elektronischen Steuereinheit, die ein maximal zulässi­ ges Moment wenigstens abhängig von der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ermittelt, die ferner ein Ist-Moment der Brennkraftmaschine ermittelt, die ein Ver­ gleichselement enthält, welches die beiden Momentenwerte miteinander vergleicht und die Fehlerreaktionsmaßnahmen ein­ leitet, wenn das Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine das maximal zulässige Drehmoment überschreitet, die ferner ein die Füllung der Brennkraftmaschine repräsentierendes Signal erfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steu­ ereinheit Mittel aufweist, welche den Momentenvergleich ab­ schalten und eine andere Überwachungsfunktion aktivieren, wenn ein Fehler im Bereich der Füllungserfassung, insbeson­ dere der Luftmassenerfassung, vermutet wird.