DE19721915C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Messung von Unebenheiten in einer Objektoberfläche - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Messung von Unebenheiten in einer ObjektoberflächeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur berührungslosen,
optisch-elektronischen Messung von durch Riffel und/oder
lange Wellen gebildeten Unebenheiten in der Oberfläche
eines Objektes von einer Meßplattform aus, wobei die
Meßplattform und das Objekt relativ zueinander bewegt
werden, sowie eine Vorrichtung zum Durchführen des
Verfahrens.
Ein Anwendungsbeispiel für ein solches Verfahren ist die
Messung von diesbezüglichen Unebenheiten in der Fahrfläche
von in einem Gleisbett verlegten Schienen für
schienengebundene Verkehrsmittel, wie Eisenbahn,
Straßenbahn, U-Bahn u. dgl. Durch den Schienenfahrbetrieb
entstehen auf den die Fahrflächen bildenden
Schienenoberseiten lokale periodische
Fahrflächenunebenheiten, die beim Abrollen der Räder des
Schienenfahrzeugs Körperschall und Schwingung erzeugen, die
zu einer Lärmbelästigung der Umwelt und zu einer Lärm- und
Schwingungsbelästigung der Fahrgäste führen. Diese
Fahrflächenunebenheiten müssen frühzeitig erkannt werden,
da sie sich bei weiterem Schienenbetrieb zunehmend
verstärken und den Fahrkomfort und letztlich auch die
Fahrsicherheit erheblich beeinträchtigen. Schienen mit
Fahrflächenunebenheiten sind einem erheblichen Verschleiß
ausgesetzt und haben eine wesentlich kürzere Standzeit als
Schienen ohne solche Fahrflächenunebenheiten. Die
Fahrflächenunebenheiten, die als sog. Riffel mit einer
Wellenlänge λ zwischen 10 mm und 300 mm und als sog. lange
Wellen mit einer Wellenlänge λ zwischen 300 mm und 3000 mm
definiert werden, müssen durch Schleifen, Fräsen oder
Hobeln der Schienen beseitigt werden. Hierzu sind eine
Reihe von Meßverfahren entwickelt worden, die es
ermöglichen, die Fahrflächenunebenheiten zu vermessen und
zwar sowohl bei routinemäßigen Inspektionsfahrten als auch
zum Zwecke der Nachprüfung und Dokumentation der
durchgeführten Oberflächenbearbeitung der Schienen. Dabei
wird für den ordnungsgemäßen Zustand der Schienen ein sog.
arithmetischer Mittenrauhwert Ra nach DIN 4768 definiert,
der auf einer vorgegebenen Schienenlänge L nicht
überschritten werden darf.
Bei einem bekannten Meßverfahren zur Messung von solchen
Unebenheiten in der Fahrfläche von Schienen (Stuart L.
Grassie "Measurement of railhead longitudinal profiles: a
comparison of different techniques", Wear 191, (1996) Seite
245-251), das als sog. Wandersehnenmeßprinzip bekannt ist,
wird mittels eines Abtaststiftes oder eines berührungslos
messenden Sensors der Abstand von der Meßplattform zu einem
Lineal gemessen, dessen beide Endpunkte die Schiene
berühren. Das Lineal wird von der Meßplattform aus an die
Schiene angedrückt und mit der Meßplattform längs der
Schiene verfahren. Ist die Profilabweichung in einem
senkrechten Schnitt durch die Schienenoberfläche eine
ebenen Kurve, so stellt das Lineal eine Sehne der Kurve dar
und aus den gemessenen Abständen, auch Pfeilhöhen genannt,
wird auf das Profil geschlossen, aus denen wiederum die
Rauheit der Fahrfläche berechnet werden kann. Um alle
möglichen Wellenlängen der Fahrflächenunebenheiten zu
erfassen, müssen mehrere Lineallängen verwendet werden, was
extreme Nachteile bei der Verfahrensdurchführung mit sich
bringt. Ein weiterer Nachteil dieses Verfahrens liegt darin
begründet, daß der Abtaststift unabhängig von der Vibration
der Meßplattform an die Schiene angedrückt werden muß, was
einen hohen mechanischen Aufwand erfordert. Wird ein
Inertialsystem an der Wagenachse befestigt, so werden die
Messungen in einem von der Meßplattform unabhängigen
Koordinatensystem aufgenommen. Der Meßaufbau ist zwar sehr
einfach, das Meßsystem wird aber durch sehr viele Parameter
beschrieben, die bekannt sein müssen. Das Verhalten des
Meßsystems ist abhängig von der Geschwindigkeit der
Meßplattform, von der Schiene, der Schwellenart und der
Bettung. Es ist keine lokale Messung möglich, sondern es
können nur statistische Aussagen bezüglich der
Profilabweichungen über Meßlängen von ca. 10 m gemacht
werden. Inertialsysteme funktionieren außerdem nur ab einer
Minimalgeschwindigkeit der Meßplattform von ca. 20 km/h mit
zufriedenstellender Genauigkeit, so daß der Einsatz solcher
Meßsysteme in Verbindung mit sich langsam bewegenden
Bearbeitungsmaschinen für den Schienenkopf nicht möglich
ist.
Ein bekanntes Gleismeßgerät (DE 26 18 365 A1) zur Messung
der Form und der relativen Lage zweier Schienen mißt von
einem auf der Gleisstrecke fahrendem Fahrzeug aus
fortlaufend den Abstand zur Schienenoberfläche
berührungslos nach dem Prinzip der optischen Triangulation,
bei der die optische Achse eines einen Lichtfleck auf die
Schienenoberfläche projizierenden Scheinwerfers und die
optische Achse eines den Lichtfleck auf einer
Fotozellenanordnung abbildenden Empfängerobjektivs in einer
Ebene, der sog. Triangulationsebene, zueinander geneigt
verlaufen. Abstandsänderungen sind ein Maß für die
Verformung der Schienen.
Bei einer bekannten, ebenfalls berührungslos nach dem
Triangulationsprinzip arbeitenden optischen
Abtastvorrichtung zur Ermittlung der Mesh-Zahl von Geweben,
Tressen und ähnlich strukturierten Oberflächen
(DE 195 35 259 A1) projiziert eine Lichtquelle unter
Verwendung einer geeigneten Optik auf die Oberfläche eine
quer zur Bewegungsrichtung der Abtastvorrichtung sich
ersteckende Lichtlinie, deren von der Oberfläche in
Empfangsrichtung reflektierter Lichtanteil durch einen
flächenhaften Fotosensor erfaßt wird. Die direkt zur
Oberflächenstruktur proportionale Frequenz der örtlichen
und zeitlichen Änderungen des reflektierten Lichtanteils
wird mittels einer Fourier-Transformation ausgewertet.
Eine bekannte Meßanordnung zum kontinuierlichen Messen von
wellenförmigen Unebenheiten, insbesondere Schienenriffel,
in der Fahroberfläche einer Schiene eines Gleises
(DE 42 37 713 A1) weist einen auf einem das Gleis
befahrenden Meßwagen angeordneten Abstandsdetektor zur
berührungslosen Messung des Abstands von der Schiene auf.
Zur Verbesserung der Meßergebnisse ist der Abstandsdetektor
in einer am Meßwagen befestigten Linearführung verschiebbar
sowie schwingungsgedämpft gelagert. Als Abstandssensor wird
bevorzugt eine Laserdistanzmesser verwendet, der mittels
eines auf die Schiene gerichteten und dort reflektierten
Laserstrichs den Abstand zur Fahroberfläche der Schiene
genau bestimmt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der
eingangs genannten Art und eine Vorrichtung hierfür
anzugeben, das bzw. die berührungslos mißt, robust
gegenüber der Relativbewegung zwischen Meßplattform und
Objekt ist und unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit
gleich gute Meßergebnisse liefert.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im
Anspruch 1 (Verfahren) bzw. im
Anspruch 14 (Vorrichtung) gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß es mit
hoher Meßgenauigkeit alle Unebenheiten in der Oberfläche
des Objekts unabhängig von deren Wellenlängen erfaßt. Das
Verfahren ist kontinuierlich und vollautomatisch. Bei
Anwendung auf den Fahrweg von schienengebundenen
Verkehrsmitteln kann es durch seine
Geschwindigkeitsunabhängkeit sowohl bei extrem langsam als
auch bei extrem schnell sich längs der Schiene bewegenden
Meßplattformen eingesetzt werden und ohne Abstriche sowohl
zusammen mit einer Bearbeitungsmaschine zum Glätten der
Schienenoberfläche zwecks Kontrolle und Dokumentation des
Arbeitsergebnisses als auch im Rahmen von
Inspektionsfahrten zur Überprüfung der Beschaffenheit der
Schienenfahrfläche auf einem mit hoher Geschwindigkeit (bis
zu 200 km/h) fahrenden Meßwagen verwendet werden. Das
erfindungsgemäße Verfahren ist unempfindlich gegen
Abstandsänderungen und Verkippungen der Meßplattform
relativ zur Schiene und damit problemlos bei
Meßplattformen einzusetzen, die während des Meßbetriebs
Schwingungen und Bewegungen ausgesetzt sind.
Zweckmäßige Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Durchführung des Verfahrens mit vorteilhaften
Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den weiteren Ansprüchen.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung zur
Messung von Fahrflächenunebenheiten auf Schienen von einer
längs der Schienen sich bewegenden Meßplattform aus im
folgenden näher beschrieben. Es zeigen in schematischer
Darstellung:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Meßvorrichtung
zur Messung von Fahrflächenunebenheiten auf
Schienen,
Fig. 2 einen Querschnitt der Meßvorrichtung in Fig. 1,
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Meßvorrichtung in Fig. 1
und 2,
Fig. 4 einen Ausschnitt eines von der Meßvorrichtung
aufgenommenen sog. Lichtschnittsignals,
Fig. 5 eine gleiche Darstellung wie in Fig. 1 mit einer
Modifizierung der Meßvorrichtung.
In Fig. 1 ist mit 10 ein Gleisbett einer Schienenstrecke
und mit 11 ein Abschnitt einer Schiene eines im Gleisbett
10 verlegten Schienenstrangs bezeichnet. Die Oberseite der
Schiene 11, die die Fahrfläche für die Räder eines
Schienenfahrzeuges bildet, ist mit 111 bezeichnet. Auf
dieser Fahrfläche 111 entstehen durch den Fahrbetrieb
Unebenheiten, die aufgrund ihrer unterschiedlichen
Wellenlänge in sog. Riffel und lange Wellen unterteilt
werden. Als Riffel werden Unebenheiten mit einer
Wellenlänge λ zwischen 10 mm und 300 mm und als lange
Wellen Unebenheiten mit einer Wellenlänge λ von 300 mm bis
3000 mm bezeichnet. Für einen ordnungsgemäßen Fahrbetrieb
ist es erforderlich, diese Fahrunebenheiten hinreichend
frühzeitig zu beseitigen, was durch Schleifen, Fräsen oder
Hobeln der Fahrfläche 111 erreicht wird. Um das
Arbeitsergebnis überprüfen zu können oder um durch
Inspektion die Notwendigkeit einer Bearbeitung der Schienen
feststellen zu können, werden die Fahrunebenheiten mittels
einer Meßvorrichtung 12 vermessen. Die Meßvorrichtung 12
ist hierzu auf einer Meßplattform 13 installiert, die längs
der Schiene 11 mit einer beliebigen Geschwindigkeit
verfahren wird. Zweckmäßigerweise ist hierzu die
Meßplattform 13 mit Meßvorrichtung 12 an der Unterseite
eines angetriebenen oder gezogenen Meßwagens installiert,
der auf den Schienensträngen Inspektionsfahrten mit einer
Geschwindigkeit bis zu 200 km pro Stunde durchführt oder zum
Zwecke der Kontrolle und Dokumentation des Ergebnisses der
Schienenbearbeitung mit einer auf den Schienen
entlanggeführten Schleif-, Fräs- oder Hobelmaschine
gekoppelt ist, die sich mit extrem niedriger
Geschwindigkeit längs des Schienenstrangs bewegt.
Die in Fig. 1 perspektivisch und in Fig. 2 in Frontansicht zu
sehende Meßvorrichtung weist ein sog. Lichtschnitt- oder
Lasertriangulationssystem 14 auf, das eine Laserlichtquelle
15 mit Linienoptik und eine Kamera 16 mit
Aufnahmeobjektiv 17 und positionsempfindlichem Fotoarray 18
umfaßt. Die Laserlichtquelle 15 mit Linienoptik projiziert
einen Laser- oder Lichtstrich 19 begrenzter Länge (im
Ausführungsbeispiel von ca. 300 mm) in
Schienenlängsrichtung auf die Fahrfläche 111, wobei die
Laserlichtquelle 15 mit Linienoptik so an der Meßplattform
13 angeordnet ist, daß der Projektionswinkel gegenüber der
Schienennormalen 20 geneigt ist. In Fig. 2 ist der
Projektionswinkel mit α, die optische Achse der Linienoptik
der Laserlichtquelle 15 mit 21 und die optische Achse des
Aufnahmeobjektivs 17 der Kamera 16 mit 22 bezeichnet. Wie
dort ersichtlich ist, ist die optische Achse 22 des
Aufnahmeobjektivs 17 gegenüber der optischen Achse 21 der
Laserlichtquelle 15 mit Linienoptik gekippt, wobei der
Winkel zwischen der optischen Achse 22 und der
Schienennormale 20 mit β bezeichnet ist. Der von der
Kamera 16 erfaßte und auf dem Fotoarray 18 abgebildete
Bildausschnitt 23 überdeckt die Fahrfläche 111 auf der
Länge des Lichtstrichs 19. Das Aufnahmeobjektiv 17 der
Kamera 16 ist anamorphotisch ausgebildet und dabei so
ausgerichtet, daß der Abbildungsmaßstab in Längsrichtung
der Schiene 11 kleiner als der Abbildungsmaßstab quer dazu,
also über die Fahrfläche 111 hinweg, ist. Ein solches
anamorphotisches Aufnahmeobjektiv kann durch ein
Linsensystem unter Verwendung von gekreuzt eingesetzten
Zylinderlinsen oder speziell ellipsoid geschliffenen Linsen
realisiert werden. Üblicherweise werden anamorphotisch
abbildende Aufnahmeobjektive mit
Abbildungsmaßstabsverhältnissen zwischen der horizontalen
und der vertikalen Abbildung bis zu einem Faktor 2 im
Handel angeboten. In dem hier beschriebenen
Ausführungsbeispiel wird ein anamorphotisch abbildendes
Aufnahmeobjektiv 17 mit einem Abbildungmaßstabsunterschied
von einem Faktor größer als 15 verwendet. Hierdurch ist es
möglich, den auf die Fahrfläche 111 projizierten
Lichtstrahl 19 in seiner gesamten Länge von bis zu 500 mm
und die Kontur der Linie in Schienenquerrichtung in einem
Gegenstandgrößenbereich von unter 40 mm auf das
beispielsweise als CCD-Chip ausgebildete Fotoarray 18
abzubilden. Dies bedeutet, daß z. B. bei einem Fotoarray 18
mit 500 × 500 Pixel, bei dem der Lichtstrich 19 in
Schienenlängsrichtung, beispielsweise auf einer CCD-Zeile
abgebildet wird, ein beleuchtetes Pixel eine Ortsauflösung
von 1 mm zuläßt, während ein beleuchtetes Pixel in einer
Spalte von der Abbildung des Lichtstrichs 19 in
Schienenquerrichtung einer Ortsauflösung von 80 µm
entspricht.
Die Kamera 16 ist ausgangsseitig an einem PC 24 mit
Eingabetastatur 25 und Monitor 26 angeschlossen, in dem die
Verarbeitung der Ausgangssignale der Kamera 16 erfolgt. Das
Meßergebnis der Unebenheitsmessung wird im Bildschirm 261
des Monitors 26 dargestellt und kann zusätzlich mittels
eines Druckers oder Plotters dokumentiert werden. Bei der
Meßfahrt des Meßwagens mit Meßplattform 13 wird der auf der
Schiene 11 entlanggeführte Lichtstrich 19 von der Kamera 16
mit einer Bildaufnahmesequenz abgetastet, die mit der
Fahrgeschwindigkeit der Meßplattform 13 synchronisiert ist.
Im Ausführungsbeispiel beträgt die Bildaufnahmesequenz oder
Bildfolgefrequenz ca. 50 Hz bei einer Fahrgeschwindigkeit
von ca. 50 km/h und 200 Hz bei einer Fahrgeschwindigkeit
von ca. 200 km/h. Die Fahrfläche 111 der Schiene 11 wird
durch die Momentaufnahmen der Kamera 16 in
Schienenlängsrichtung lückenlos abgetastet, d. h. daß die in
den einzelnen Momentaufnahmen erhaltenen
Lichtstrichabbildungen die Fahrflächen 111 in Längsrichtung
der Schienen lückenlos erfassen. Vorzugsweise wird mit
Überlappung gearbeitet, d. h. daß die aufeinanderfolgenden
Lichtstrichabbildungen überlappende Längenabschnitte der
Schienen erfassen. Durch die Fahrflächenunebenheiten sind
die von der Kamera 16 aufgenommenen Lichtstrichabbildungen
des Lichtstrichs 19 deformiert, wobei der Konturenverlauf
der Lichtstrichabbildung ein Maß für die Unebenheiten in
der Fahrfläche 111 in Längsrichtung der Schiene 11 ist.
Mittels der im PC 24 enthaltenen geeigneten
Signalverarbeitung wird aus den Deformationen der Vielzahl
der Lichtstrichabbildungen das Oberflächenprofil der
Fahrfläche 111 längs der Schiene 11 bestimmt.
Die mit der Fahrgeschwindigkeit der Meßplattform 13
synchronisierte Bildaufnahmesequenz oder Bildfolgefrequenz
der Kamera 16 kann auf zwei verschiedene Weisen erreicht
werden. Im ersten Fall wird eine kontinuierlich
emittierende Laserlichtquelle 14 verwendet und die
Öffnungsseiten eines Kameraverschlusses der Kamera 16 mit
der Fahrgeschwindigkeit der Meßplattform 13 synchronisiert.
Im zweiten Fall wird eine gepulste Laserlichtquelle 14
verwendet und die Emissionsfrequenz der Lichtpulse mit der
Fahrgeschwindigkeit der Meßplattform 13 synchronisiert. Der
Kameraverschluß der Kamera 16 kann entfallen oder bleibt
ständig geöffnet.
Zur Synchronisation der Bildaufnahmesequenz mit der
Fahrgeschwindigkeit des Meßwagens ist - wie hier nicht
weiter dargestellt - der Meßwagen mit einem
Drehimpulsgeber 27 (Fig. 3) ausgerüstet, der eine bestimmte
Anzahl von Impulsen pro Radumdrehung des Meßwagens liefert.
Bei bekanntem Raddurchmesser läßt sich das Abtastintervall,
d. h. das Zeitintervall zwischen den aufeinanderfolgenden
Momentanaufnahmen der Kamera 16, einfach berechnen. Eine
Synchronisiereinrichtung 28 (Fig. 3) gewährleistet, daß die
Kamera 16 zu den Zeitpunkten Bildaufnahmen durchführt, an
denen sich die Meßplattform 13 um ein Abtastintervall
vorwärtsbewegt hat. Anstelle des Drehimpulsgebers 27 kann
jede andere Kilometriereinrichtung verwendet werden, die
für jede von der Meßplattform 13 zurückgelegte Wegeinheit
einen Meßimpuls erzeugt.
Die Auswertung der von der Kamera gelieferten
Ausgangssignale zur Ermittlung der Fahrflächenunebenheiten
erfolgt mittels eines geeigneten
Signalverarbeitungsverfahrens, das von der im PC 24
integrierten Hard- und Software durchgeführt wird. Dieses
Signalverarbeitungsverfahren wird anhand des in Fig. 3
dargestellten Blockschaltbilds der Meßvorrichtung
nachfolgend beschrieben. Dabei ist mit 16 die
Aufnahmekamera, mit 27 der Drehpulsgeber am Meßwagen und
mit 28 die Synchronisiereinrichtung zum Synchronisieren der
Bildaufnahmesequenz der Kamera 16 mit der
Fahrgeschwindigkeit des Meßwagens bezeichnet. Die
Signalverarbeitung gliedert sich in die
Signalvorverarbeitung, die in Block 29 erfolgt, sowie in
eine Signalverarbeitung zur Ermittlung der Riffel und eine
Signalverarbeitung zur Ermittlung der langen Wellen. Das
Ergebnis der Signalverarbeitung wird in einer
Anzeigeeinheit sichtbar gemacht, die von dem Bildschirm 261
gebildet ist. Die Signalverarbeitungseinheit 30 für die
Riffel umfaßt in Fig. 3 die Signalverarbeitungsblöcke 31
bis 36 und die Signalverarbeitungseinheit 40 für lange
Wellen die Signalverarbeitungsblöcke 41 bis 48.
In dem Signalvorverarbeitungsblock 29 wird aus jedem durch
eine Lichtstrichabbildung erzeugten elektrischen
Ausgangssignal des Fotoarray 18 der Kamera 16 ein
Lichtschnittsignal gebildet, das den Konturenverlauf der
Lichtstrichdeformation über die Lichtstrichlänge in der
Lichtstrichabbildung wiedergibt. Ein solches
Lichtstrichsignal ist abschnittsweise für eine abgetastete
Schienenlänge von 1200 mm in Fig. 4 dargestellt. Deutlich
sind die kurzwelligen Riffel zu erkennen, die einer
langwelligen Oberflächendeformation überlagert sind. Wird
die Schienenlänge exakt lückenlos durch aufeinanderfolgende
Momentaufnahmen der Kamera 16 abgetastet, so ergibt sich
der in Fig. 4 dargestellte Signalabschnitt aus den
Lichtstrichabildungen in vier aufeinanderfolgenden
Momentaufnahmen. Bei Überlappung der Aufnahmebereiche sind
entsprechend der Größe der Überlappung mehr Momentaufnahmen
erforderlich. Diese Signalvorverarbeitung in Block 29 wird
für jedes von der Kamera 16 bei jeder Momentaufnahme
gelieferte Ausgangssignal durchgeführt.
In der Signalverarbeitungseinheit 30 für die Riffel wird
nunmehr von dem zu jeder Momentaufnahme gehörenden
Lichtschnittsignal im Block 31 eine Frequenzanalyse (DFT)
durchgeführt und aus dem Quadrat der Beträge der dabei
erhaltenen komplexen Werte das Periodogramm des
Lichtschnittsignals gebildet. In dem nachfolgenden Block 32
erfolgt eine Schätzung des Leistungsdichtespektrums mittels
inkohärenter Mittelung einer Anzahl von Periodogrammen.
Dabei werden die Periodogramme von beispielsweise acht
Lichtschnittsignalen aus aufeinanderfolgenden
Momentaufnahmen gemittelt. Im Block 33 wird das Maximum des
geschätzten Leistungsdichtespektrums gesucht. Das Argument
des Maximums wird als Grobschätzung der Frequenz der Riffel
ausgegeben, die mittels eines im Block 34 durchgeführten
Schätzalgorithmus noch wesentlich verbessert werden kann.
Die geschätzte Frequenz f der Riffel wird nunmehr der
Anzeigeeinheit zugeführt und auf dem Bildschirm 261
numerisch oder graphisch dargestellt. Gleichzeitig wird im
Block 32 für die geschätzte Frequenz aus den gemittelten
Periodogrammen bzw. dem geschätzten Leistungsdichtespektrum
der dieser Frequenz zugehörige Wert ausgelesen und daraus
im Block 35 die Amplitude der Riffel ermittelt. Unter
Annahme eines sinusförmigen Verlaufs der Riffel kann diese
Amplitude sehr einfach als doppelte Quadratwurzel des
geschätzten Leistungsdichtespektrums aus der ermittelten
Frequenz berechnet werden. Die ermittelte Amplitude A der
Riffel wird im Bildschirm 261 angezeigt. Aus der
geschätzten Frequenz und Amplitude der Riffel wird nunmehr
im Block 36 der arithmetische Mittenrauhwert Ra der
Fahrfläche 111, z. B. nach DIN 4768, berechnet und auf dem
Bildschirm 261 dargestellt.
Für die Ermittlung der langen Wellen wird in der
Signalverarbeitungseinheit 40 eine kohärente Analyse
durchgeführt. Bei dieser Signalverarbeitung besteht die
grundlegende Idee in der Ermittlung der Krümmungswerte des
deformierten Lichtschnittsignals für jede Momentaufnahme
der Kamera 16. Da der Abtastzeitpunkt des
Schienenabschnitts durch das Lichtschnittsystem 14 bekannt
ist, kann aus der Vielzahl der Krümmungswerte ein neues
Signal synthetisiert werden, das Informationen über die
langen Wellen enthält. Hierzu wird jedes am Ausgang der
Signalvorverarbeitung 29 abgenommene Lichtschnittsignal im
Block 41 einer Polynomanpassung, vorzugsweise mit der
Kleinsten-Quadrate-Methode, unterzogen. In Fig. 4 ist das
Ergebnis einer solchen Polynomanpassung in vier
aufeinanderfolgenden Lichtschnittsignalen strichliniert
dargestellt. Mit den geschätzen Polynomparametern wird im
Block 42 für jedes Lichtschnittsignal die Krümmung
berechnet. Im Block 43, dem die aus dem Drehimpulsgeber 27
abgeleiteten Zeitpunkte der Momentaufnahmen zugeführt sind,
wird dann aus der Vielzahl der Krümmungswerte aus
aufeinanderfolgenden Momentaufnahmen ein Meßsignal
synthetisiert, das Frequenz- und Amplitudeninformationen
für die langen Wellen enthält. Im Block 44 wird nach
Frequenzanalyse (DFT) das Leistungsdichtespektrum des
synthetisierten Meßsignals gebildet, das hier dem
Periodogramm des synthetisierten Meßwertsignals entspricht,
im Block 45 das Maximum des geschätzten
Leistungsdichtespektrums gesucht und das Argument des
Maximums als Schätzung für die Frequenz verwendet. Eine
genaue Schätzung der Frequenz erfolgt im Block 46 mittels
eines geeigneten Schätzalgorithmus. Wie bei der
Signalverarbeitungeinheit 30 für die Riffel wird aus dem
geschätzten Leistungsdichtespektrum des synthetisierten
Meßsignals der zu der geschätzten Frequenz gehörige Wert
ermittelt und daraus im Block 47 die Amplitude der langen
Welle berechnet. Aus der Frequenz- und Amplitudenschätzung
wird dann im Block 48 die Rauheit der langen Wellen
ermittelt. Die Frequenz f, die Amplitude A und der
arithmetische Mittenrauhwert Ra werden wiederum auf dem
Bildschirm 261 dargestellt. Bei der Berechnung der
Amplitude der langen Wellen ist zu berücksichtigen, daß
diese sich von der Amplitude des synthetischen Meßsignals
(bei Annahme eines sinusförmigen Verlaufs) durch einen
Faktor unterscheidet.
Die Polynomanpassung eines vollständigen
Lichtschnittsignals führt bei langen Wellen mit einer
Wellenlänge λ unter 500 mm nicht zu einem befriedigenden
Ergebnis. In diesem Fall werden die Lichtschnittsignale in
einzelne Abschnitte unterteilt, jeder
Lichtschnittsignalabschnitt der beschriebenen
Polynomanpassung unterzogen und für jeden
Lichtschnittsignalabschnitt die Krümmung berechnet. Die
Krümmungswerte werden dann in entsprechender Weise zum
Meßsignal zusammengesetzt.
Für eine genaue Aussage über die Fahrflächenunebenheiten
ist es erforderlich, daß die Messung im festen Abstand zur
Schieneninnenkante erfolgt. Wegen der Fahrzeugbewegungen
kann dies nur durch zusätzliche Maßnahmen gewährleistet
werden, die nachfolgend anhand der Fig. 5 erläutert werden.
In Fig. 5 ist mit 14 wieder das auf der Meßplattform 13
angeordnete Lichtschnitt- oder Lasertriangulationssystem
und mit 19 der von dessen Laserlichtquelle projizierte
Lichtstrich bezeichnet. Die Meßplattform 13 ist nunmehr in
der Querschnittsprofilebene der Schiene 11 beweglich am
Meßwagen positioniert, so daß sie relativ zur Schiene in
Vertikalrichtung (Pfeil 50) und quer zur
Schienenlängsrichtung (Pfeil 51) bewegt werden kann. Auf
der Meßplattform 13 ist zusätzlich eine
Positionssensorik 52 angeordnet, deren Ausgangssignal an
einen Steuerrechner 53 gelegt ist. Der Steuerrechner 53 ist
ausgangsseitig mit einem Antriebssystem 54 verbunden, das
die Meßplattform 13 in Richtung Pfeil 50 und/oder Richtung
Pfeil 51 um vorgegebene Wegstrecken zu verstellen vermag.
Die Positionssensorik 32 vermißt das
Schienenkopfquerprofil, aus dem der Steuerrechner 53 die
relative Lage des Lichstrichs 19 im Querprofil und damit
die Lage der Meßplattform 13 relativ zur Schiene 11
bestimmt. Der Steuerrechner 53 vergleicht nunmehr den
Abstand des Lichtstrichs 19 von der Schieneninnenkante mit
einem vorgegebenen Sollwert und steuert bei Abweichung von
Ist- und Sollwert das Antriebssytem 54 so lange an, bis die
Differenz zu Null geworden ist. Als Positionssensorik 52
kann ein Schienenkopfquerprofilmeßgerät, wie es im Markt
erhältlich ist, verwendet werden. Dabei erfolgt die
Positionierung mittels eines weiteren
Lasertriangulationssystems, dessen Meßebene um 90°
gegenüber dem Lasertriangulationssystem 14 gedreht ist und
dessen Laserlichtquelle den mit 55 bezeichneten Laserstrich
auf die Schiene 11 projiziert, der rechtwinklig zu dem
Lichtstrich 19 verläuft. In diesem Fall benötigt dessen
Aufnahmekamera keine anamorphotische Optik und kommt mit
einem 50 Hz Meßtakt aus. Aus dem Ausgangssignal der
Aufnahmekamera wird die relative Lage des vom
Lasertriangulationssystem 14 auf die Fahrfläche 111 der
Schiene 11 projizierten Lichtstrichs 19 bestimmt und mit
diesem Signal die Meßplattform 13 positioniert.
In einer alternativen Ausführungsform kann auf eine
Verschiebbarkeit der Meßplattform 13 verzichtet werden und
in den Strahlengang der Laserlichtquelle mit Linienoptik
und der Kamera 16 Spiegel angeordnet werden, die mittels
des Steuersignals des Steuerrechners 53 entsprechend
geschwenkt werden.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Beispiel der
Messung von Unebenheiten in der Fahrfläche von Schienen
beschränkt, bei dem ein die Meßplattform tragender Meßwagen
mit beliebiger Geschwindigkeit auf den Schienen
entlangfährt. Die Erfindung ist grundsätzlich auf die
Messung der beschriebenen Unebenheiten in Oberflächen von
langgestreckten oder flächigen Objekten oder Gegenständen
ausdehnbar, wobei es unerheblich ist, ob das Objekt oder
die Meßplattform sich bewegt. Ein möglicher Anwendungsfall
der Erfindung wäre die Messung der beschriebenen
Unebenheiten in Bändern oder Blechen, die z. B. auf einem
Transportband aufliegen oder sonstwie bewegt werden und
dabei an der stationären Meßplattform vorbeigeführt werden.
Bei flächigen Objekten, wie Blechen, werden bevorzugt
mehrere Meßplattformen nebeneinander angeordnet, um das
Blech auf seiner ganzen Breite erfassen zu können. Der
Vorteil im erfindungsgemäßen Verfahren und in der
Vorrichtung liegt darin, daß sie völlig unempfindlich gegen
Schwingungen oder Erschütterungen der Meßplattform und/oder
der Objekte ist und eine hohe Meßgeschwidigkeit zuläßt. Es
müssen daher keine großen Anforderungen an den Gleichlauf
oder die Objekte oder Gegenstände an der Meßvorrichtung
vorbeiführenden Transportmittel gestellt werden.
Claims (18)
1. Verfahren zur berührungslosen, optisch-elektronischen
Messung von durch Riffel und/oder lange Wellen
gebildeten Unebenheiten in der Oberfläche eines
Objektes von einer Meßplattform aus, wobei
Meßplattform und Objekt relativ zueinander bewegt
werden, das aus folgenden Verfahrensschritten besteht:
- 1. von der Meßplattform (13) aus wird ein in Bewegungsrichtung sich erstreckender Lichtstrich (19) unter einem zur Oberflächennormalen (20) geneigten, festen Projektionswinkel (α) auf die Oberfläche (111) des Objekts (11) projiziert,
- 2. der Lichtstrich (19) wird mit einer Vielzahl von aufeinanderfolgenden Momentaufnahmen auf einem an der Meßplattform (13) mit einem gegenüber dem Projektionswinkel (α) gekippten Aufnahmewinkel (α + β) fest angeordneten, flächenhaft positionsempfindlichen Fotoempfänger (18) so abgebildet, daß die Vielzahl der Lichtstrichabbildungen die Oberfläche längs der Bewegungsrichtung zumindest lückenlos, vorzugsweise mit sich möglichst weit überlappenden Längenabschnitten, erfaßt, und
- 3. aus den Deformationen in der Vielzahl der Lichtstrichabbildungen wird das Profil der Oberfläche (111) längs der Bewegungsrichtung bestimmt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Folgefrequenz der Momentaufnahme mit der
Relativgeschwindigkeit zwischen Meßplattform (13) und
Objekt (11) sychronisiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Strichlänge des
Lichtstrichs (19) wesentlich größer als die
Wellenlänge (λ) der Riffel und kleiner als die
Wellenlänge (λ) der langen Wellen, vorzugsweise in der
Größenordnung 300 mm bis 500 mm, bemessen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
aus jedem durch eine Lichtstrichabbildung erzeugten
Ausgangssignal des Fotoempfängers (18) ein den
Konturenverlauf der Lichtstrichdeformation über die
Lichtstrichlänge wiedergebendes Lichtschnittsignal
gebildet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
zum Messen der Riffel zu jeder Momentaufnahme nach
Frequenzanalyse des Lichtschnittsignals die
Periodogramme des Lichtschnittsignals gebildet und
durch eine inkohärente Mittelung einer Anzahl von
Periodogrammen das Leistungsdichtespektrum geschätzt
wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das Maximum des geschätzten Leistungsdichtespektrums
gesucht und das Argument des Maximums als
Grobschätzung der Frequenz der Riffel ausgegeben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Grobschätzung der Frequenz durch Anwendung eines
Schätzalgorithmus verbessert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Amplitude der Riffel aus dem
der geschätzten Frequenz zugehörigen Wert des
geschätzten Leistungsdichtespektrums bestimmt wird,
vorzugsweise unter Annahme eines sinusförmigen
Verlaufs der Riffel als doppelte Quadratwurzel dieses
Wertes berechnet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Messung der langen Wellen in
jeder Momentaufnahme die Krümmung des
Lichtschnittsignals oder die Krümmung von einzelnen
Abschnitten des in mehrere Abschnitte unterteilten
Lichtschnittsignals bestimmt und aus den
Krümmungswerten in aufeinanderfolgenden
Momentaufnahmen ein Meßsignal synthetisiert wird und
daß die Frequenz und Amplitude des synthetisierten
Meßsignals geschätzt und als Bestimmungsgrößen der
langen Wellen ausgegeben werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
vor Krümmungsbestimmung das Lichtschnittsignal bzw.
die Abschnitte des Lichtschnittsignals einer
Polynomanpassung, vorzugsweise mit der
Kleinsten-Quadrate-Methode, unterzogen wird bzw.
werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, daß von dem synthetisierten Meßsignal
nach Frequenzanalyse das Leistungsdichtespektrum
geschätzt, dessen Maximum gesucht und das Argument des
Maximums als Schätzung für die Frequenz der langen
Wellen verwendet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Amplitude der langen Wellen aus dem der
geschätzten Frequenz zugehörigen Betrag des
geschätzten Leistungsdichtespektrums bestimmt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
gekennzeichnet durch seine Anwendung auf in einem
Gleisbett verlegten Schienen für den Fahrbetrieb von
schienengebundenen Verkehrsmitteln, indem die
Meßplattform (13) längs der Schiene (11) verfahren
wird und die Fahrfläche (111) der Schiene (11) die
Objektoberfläche bildet.
14. Auf einer schienengebundenen, sich bewegenden
Meßplattform angeordnete Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens nach Anspruch 13, die umfaßt:
- 1. ein Lichtschnitt- oder Lasertriangulationssystem (14), das eine Laserlichtquelle (15) mit Linienoptik zur Projizierung eines in Schienenlängsrichtung verlaufenden Lichtstrichs (19) begrenzter Länge auf die Fahrfläche (111) der Schiene (11) und eine Flächenkamera (16) mit einer zur optischen Achse (22) der Linienoptik (15) gekippten, auf die Schienenfahrfläche (111) gerichteten, optischen Achse (22) und einer mit der Fahrgeschwindigkeit der Meßplattform (13) synchronisierten Bildaufnahmesequenz aufweist,
- 2. eine Signalvorverarbeitungseinheit (29) zur Bildung von Lichtschnittsignalen aus den Ausgangssignalen der Flächenkamera (16),
- 3. eine an der Signalvorverarbeitungseinheit (29) angeschlossene erste Signalverarbeitungseinheit (30) zur Schätzung von Amplitude und Frequenz der Riffel mittels inkohärenter Mittelung der Frequenzspektren der Lichtschnittsignale,
- 4. eine an die Signalvorverarbeitungseinheit (29) angeschlossene zweite Signalverarbeitungseinheit (40) zur Schätzung von Amplitude und Frequenz der langen Wellen mittels kohärenter Analyse der Lichtschnittsignale und
- 5. eine Anzeigeeinheit (26) zur Darstellung und/oder Dokumentation der Amplituden (A) und Frequenz (f) der Riffel und langen Wellen und/oder der daraus berechneten arithmetischen Mittenrauhwerte (Ra) der Schienenfahrfläche (111).
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die Flächenkamara (16) ein anamorphotisches
Aufnahmeobjektiv (17) aufweist, das so ausgerichtet
ist, daß der Abbildungsmaßstab in Längsrichtung der
Schiene (11) kleiner ist als der Abbildungsmaßstab
rechtwinklig dazu.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch
gekennzeichnet, daß die Meßplattform (13) an einem auf
der Schiene (11) fahrenden Meßwagen angeordnet ist,
daß am Meßwagen eine Kilometriereinrichtung, die pro
von dem Meßwagen zurückgelegter Wegeinheit einen
Meßimpuls generiert, vorzugsweise ein Drehimpulsgeber
(27), der pro Radumdrehung eine feste Anzahl von
Impulsen abgibt, angeordnet ist und daß die Meßimpulse
einerseits einer der Bildaufnahmesequenz der
Flächenkamera (16) steuernden Synchronisiereinheit
(28) und andererseits der zweiten
Signalverarbeitungseinheit (30) für die kohärente
Analyse der Lichtschnittsignale zugeführt sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16,
gekennzeichnet durch eine die Fahrfläche (111) der
Schiene (11) in Schienenquerrichtung abtastende
Positionssensorik (52) und eine an die
Positionssensorik (52) angeschlossene
Steuervorrichtung (53, 54), die das Lichtschnitt- oder
Lasertriangulationssystem (14) in Abhängigkeit von dem
Ausgangssignal der Positionssensorik (52) so steuert,
daß der vom Lichtschnittsystem (14) auf die Fahrfläche
(111) projizierte Lichtstrich (19) einen konstanten
Querabstand von der Schieneninnenkante hat.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß die Meßplattform (13) am Meßwagen in der
Profilebene der Schiene (11) verschieblich angeordnet
ist und daß die Steuervorrichtung einen die
Meßplattform (13) in Vertikalrichtung (Pfeil 50) und
einen die Meßplattform (13) in Querrichtung (Pfeil 51)
verstellenden Antrieb (54) sowie eine die
Antriebe (54) steuernden Steuerrechner (53) aufweist,
der eingangsseitig mit der Positionssensorik (52)
verbunden ist.
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