Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämp
fungsvorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingung in einem An
triebsstrang, über welchen das Ausgangsdrehmoment einer Brenn
kraftmaschine auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs übertra
gen wird, umfassend wenigstens eine mit einer Kurbelwelle der
Brennkraftmaschine zur Drehung um eine Drehachse gekoppelte
Schwungmassenanordnung, welche mit der Kurbelwelle im Bereich
eines freien Endes der Kurbelwelle gekoppelt ist, an dem die
Kurbelwelle nicht mit dem Antriebsstrang verbunden ist.
Eine derartige Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung ist aus der
US-PS 2 880 626 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung ist
eine zusätzliche Schwungmasse an dem der Kupplung mit dem An
triebsstrang entgegengesetzten Ende der Kurbelwelle ange
bracht, um insbesondere Drehschwingungen zu dämpfen, welche in
der Brennkraftmaschine in einem Drehzahlbereich von 5500 Um
drehungen pro Minute und mehr erzeugt werden. Bei dieser be
kannten Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung ist die zusätz
liche Schwungmasse mit der Kurbelwelle entweder starr gekop
pelt oder ist mit dieser derart gekoppelt, daß zumindest ein
Teil der zusätzlichen Schwungmasse reibungskraftschlüssig an
einem anderen Teil der Schwungmasse gehalten ist, das wiederum
an der Kurbelwelle festgelegt ist. Zwischen den beiden
Schwungmassenteilen kann ein Schlupf auftreten, um zusätzlich
eine Schwingungstilgungsfunktion vorsehen zu können.
Aus der DE-36 43 272-A1 ist eine Drehschwingungsdämpfungsvor
richtung mit einer in Abhängigkeit von der Drehzahl zu- bzw.
abschaltbaren zusätzlichen Schwungmasse bekannt. Bei dieser
bekannten Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung ist die zusätz
liche Schwungmasse in ihren zugekoppelten Zustand mit dem An
triebsstrang in einer Antriebskraftflußrichtung hinter einer
Kraftfahrzeugreibungskupplung gekoppelt. D. h. die zusätzliche
Schwungmasse ist mit der Kupplungsausgangsseite bzw. der Ge
triebeeingangsseite gekoppelt bzw. koppelbar. Wird eine vor
bestimmte Drehzahl überschritten, so wird die Schwungmasse von
der Getriebeeingangswelle abgekoppelt und bei geringfügiger
weiterer Erhöhung der Drehzahl an das Schwungrad der Kraft
fahrzeugkupplung angekoppelt, d. h. bei Erreichen einer vor
bestimmten hohen Drehzahl findet eine Ankopplung an die Motor
seite der Reibungskupplung, d. h. die Kurbelwelle der Brenn
kraftmaschine statt. Dies wird vorgenommen, um auch bei rela
tiv hohen Drehzahlen einen Komfortverlust vermeiden zu können.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dreh
schwingungsdämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingun
gen in einem Antriebsstrang, über welchen das Ausgangsdrehmo
ment einer Brennkraftmaschine auf Antriebsräder eines Kraft
fahrzeugs übertragen wird, vorzusehen, welche einerseits eine
gute Dämpfungscharakteristik für Drehschwingungen aufweist,
welche andererseits das Leistungsvermögen der Brennkraftma
schine so wenig wie möglich beeinträchtigt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Dreh
schwingungsdämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingung
in einem Antriebsstrang, über welchen das Ausgangsdrehmoment
einer Brennkraftmaschine auf Antriebsräder eines Kraftfahr
zeugs übertragen wird, umfassend wenigstens eine mit einer
Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zur Drehung um eine Dre
hachse gekoppelte Schwungmassenanordnung, welche mit der Kur
belwelle im Bereich eines freien Endes der Kurbelwelle gekop
pelt ist, an dem die Kurbelwelle nicht mit dem Antriebsstrang
verbunden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ferner vorgesehen, daß
die wenigstens eine Schwungmassenanordnung bei Erreichen eines
vorbestimmten Betriebszustands von der Kurbelwelle drehan
triebsmäßig entkoppelbar ist.
Bei der erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung
ist die wenigstens eine Schwungmassenanordnung wiederum an dem
Ende der Kurbelwelle angeordnet, das nicht mit dem Antriebs
strang verbunden ist. D.h. durch diese wenigstens eine
Schwungmassenanordnung wird an dem zur Ankopplung an den An
triebsstrang vorgesehenen Ende der Kurbelwelle kein zusätzli
cher Bauraum beansprucht, so daß dort eine relativ große Aus
gestaltungsfreiheit für einen Torsionsschwingungsdämpfer, ein
Zweimassenschwungrad oder dergleichen besteht. Andererseits
ist die wenigstens eine Schwungmasse gleichwohl ohne Zwischen
schaltung von Dämpfungsfedern oder dergleichen an die Kurbel
welle angekoppelt bzw. ankoppelbar, so daß durch diese
Schwungmassenanordnung insbesondere in der Brennkraftmaschine
selbst erzeugte Drehschwingungen in bestmöglicher Art und Wei
se gemindert werden können. Durch das Vorsehen der wenigstens
einen Schwungmassenanordnung wird die Resonanzfrequenz des ro
tierenden. Systems nach unten verschoben, so daß insbesondere
im Start- oder Anfahrbereich eine sehr gute Dämpfungscharak
teristik vorliegt. Da jedoch in bestimmten Betriebszuständen
Drehschwingungen in größerem Ausmaß nicht auftreten oder ak
zeptiert werden, wird erfindungsgemäß bei Erreichen eines der
artigen Betriebszustands die wenigstens eine Schwungmassen
anordnung von der Kurbelwelle abgekoppelt. Dies hat zur Folge,
daß Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorgänge der Brennkraft
maschine schneller vorgenommen werden können, da die Schwung
massenanordnung nicht mehr beschleunigt bzw. verzögert werden
muß. Dies verbessert das Leistungsvermögen der Brennkraftma
schine in diesem Betriebszustand und führt darüber hinaus zu
einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Der vorbestimmte Betriebszustand kann beispielsweise umfassen:
- - ein vorbestimmtes Drehzahlniveau und/oder
- - einen vorbestimmten Relativdrehzustand zwischen einer er
sten und einer zweiten Dämpfermassenanordnung eines Tor
sionsschwingungsdämpfers und/oder
- - einen vorbestimmten Drehzahländerungszustand und/oder
- - eine vorbestimmte Maschinenkühlmitteltemperatur, und/oder
- - einen vorbestimmten Drosselöffnungs-Änderungsratenbetrag.
Beispielsweise ist bei Vorliegen eines vorbestimmten hohen
Drehzahlzustands das Auftreten von Drehmomentschwankungen in
Brennkraftmaschinen nicht mehr zu erwarten. Da in diesem höhe
ren Drehzahlbereich eine zusätzliche Schwungmasse nicht erfor
derlich ist, wird sie erfindungsgemäß abgekoppelt, so daß auch
das Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsverhalten der Brenn
kraftmaschine dann nicht mehr beeinträchtigt ist. In dem Dreh
zahlbereich unterhalb des vorbestimmten Drehzahlniveaus ist
die zusätzliche Schwungmasse angekoppelt und trägt somit auf
grund des dann erhöhten Massenträgheitsmoments zur Dämpfung
von Drehschwingungen bei. Es können auch verschiedene andere
Betriebszustände herangezogen werden, um das Ankoppeln bzw.
Abkoppeln der wenigstens einen Schwungmassenanordnung zu ini
tiieren. Wenn beispielsweise auf einen Relativdrehzustand zwi
schen der ersten und der zweiten Dämpfermassenanordnung des
Torsionsschwingungsdämpfers zurückgegriffen wird, so können
relativ starke Drehmomentschwankungen, die wiederum im niedri
geren Drehzahlbereich auftreten und einer großen Relativver
drehung zwischen der ersten und der zweiten Dämpfermassenan
ordnung führen, bei Zukopplung der wenigstens einen Schwung
massenanordnung in einen derartigen Zustand gedämpft werden,
während dann, wenn zwischen der ersten und der zweiten Dämp
fermassenanordnung nur eine relativ geringe Relativverdrehung
vorliegt, was darauf hinweist, daß stärkere Drehmomentschwan
kungen nicht vorhanden sind, die Schwungmasse abgekoppelt wer
den kann. Weiter ist es möglich, die Beschleunigungsabsicht
eines Fahrzeugfahrers durch Erfassen der Änderung des Drossel
öffnungsgrads zu erfassen und dann, wenn erfaßt wird, daß der
Fahrer beschleunigen will, bereits vor dem Auftreten einer
Drehzahländerung der Maschine die wenigstens eine Schwungmas
senanordnung abzukoppeln, so daß die wenigstens eine Schwung
massenanordnung nicht zusätzlich beschleunigt werden muß und
eine schnellstmögliche Drehzahländerung erreicht werden kann.
Auch kann die Maschinenkühlmitteltemperatur zur Bestimmung des
vorbestimmten Betriebszustands herangezogen werden, da das Er
reichen einer vorbestimmten Kühlmitteltemperatur anzeigt, daß
die Maschine bereits warmgelaufen ist, so daß in einem der
artigen warmgelaufenen Zustand der Maschine das Auftreten von
stärkeren Drehmomentschwankungen nicht zu erwarten ist.
Dabei kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, die wenig
stens eine Schwungmassenanordnung durch zwischen einer Kopp
lungsstellung und einer Entkopplungsstellung verstellbare Kop
plungsmittel mit der Kurbelwelle koppelbar bzw. gekoppelt ist,
welche Kopplungsmittel in Abhängigkeit vom Betriebszustand,
vorzugsweise der Drehzahl, zwischen der Kopplungsstellung und
ihrer Entkopplungsstellung verstellbar sind.
In besonders einfacher Weise können die Kopplungsmittel aufge
baut werden, wenn sie ein bezüglich der Drehachse radial ver
lagerbares Kopplungselement umfassen, welches in seine Kopp
lungsstellung vorgespannt ist.
Wenn die Kurbelwelle im Bereich ihres freien Endes mit einer
Riemenscheibe zum Antreiben von Nebenaggregaten oder derglei
chen drehfest verbunden ist, dann kann vorgesehen sein, daß
das wenigstens eine Kopplungselement an der Riemenscheibe ra
dial bewegbar geführt und mit dieser zur Drehung um die Dreh
achse drehfest verbunden ist und einen mit der wenigstens ei
nen Schwungmassenanordnung in Kopplungseingriff bringbaren
Kopplungsbereich umfaßt.
Um durch die wenigstens eine Schwungmassenanordnung zusätzlich
eine Schwingungstilgungsfunktion vorsehen zu können, wird vor
geschlagen, daß die wenigstens eine Schwungmassenanordnung ein
erstes mit der Kurbelwelle koppelbares oder gekoppeltes
Schwungmassenteil umfaßt sowie ein zweites Schwungmassenteil
umfaßt, welches unter Zwischenanordnung von Schwingungsdämp
fungsmitteln mit dem ersten Schwungmassenteil verbunden ist.
Beispielsweise kann dabei vorgesehen sein, daß die Schwin
gungsdämpfungsmittel ein elastisch verformbares Dämpfungsmate
rial, vorzugsweise wenigstens einen Kunststoffdämpfungsring,
umfassen.
Wenn im Kraftübertragungsweg zwischen der Kurbelwelle und der
Riemenscheibe und/oder der wenigstens einen Schwungmassenan
ordnung ein Drehzahlübersetzungsgetriebe zum Übersetzen der
Drehzahl der wenigstens einen Schwungmassenanordnung bezüglich
der Kurbelwelle angeordnet ist, dann wird zum einen die durch
die wenigstens eine Schwungmassenanordnung vorgesehene Massen
trägheit bei gleichbleibender Masse der Schwungmassenanordnung
erhöht, oder es kann bei verminderter Masse der Schwungmassen
anordnung, und dementsprechend verringertem Bauraum für die
Schwungmassenanordnung, eine Dämpfungscharakteristik erzielt
werden, die einer größeren Masse entspricht, die jedoch mit
der gleichen Drehzahl drehbar ist wie die Kurbelwelle. Zum
anderen führt die Übersetzung der Drehzahl der Riemenscheibe
ferner dazu, daß auch die Nebenaggregate, die durch diese an
getrieben werden, mit höherer Drehzahl angetrieben werden, was
in vielen Fällen wünschenswert ist.
Wenn das Drehzahlübersetzungsgetriebe ein Planetengetriebe um
faßt, dann ist einerseits für eine zur Drehachse symmetrische
Gewichtsverteilung gesorgt, andererseits ist dadurch ein be
sonders stabiler Getriebeaufbau vorgesehen.
Dabei kann das Planetengetriebe dann umfassen: einen mit der
Kurbelwelle drehfest verbundenen Planetenradträger, an welchem
wenigstens ein Planetenrad um eine zur Drehachse im wesentli
chen parallele Achse drehbar getragen ist, ein um die Dreh
achse nicht drehbares, mit dem wenigstens einen Planetenrad
radial außen kämmendes Hohlrad, ein mit der Riemenscheibe
drehfest verbundenes und mit dem wenigstens einen Planetenrad
radial innen kämmendes Sonnenrad.
Wenn dabei dann das Sonnenrad auf der Kurbelwelle oder einer
mit dieser verbundenen Komponenten drehbar gelagert ist, wird
bei relativ geringer Baugröße eine stabile Anordnung erhalten.
Auch die drehbare Lagerung der wenigstens einen Schwungmassen
anordnung auf einer radial äußeren Umfangsfläche des Hohlrads
trägt zu einer derartigen kompakten und stabilen Anordnung
bei.
Durch das Anordnen der wenigstens einen Schwungmassenanordnung
im Bereich der Riemenscheibe, d. h. die Ankopplung an die Kur
belwelle, und den damit verbesserten Rundlauf der Kurbelwelle,
wird neben bereits vorangehend angesprochenen Vorteilen auch
erreicht, die durch die Riemenscheibe angetriebenen Nebenag
gregate durch möglicherweise erzeugte Drehschwingungen so we
nig wie möglich beeinträchtigt werden. Um die Dämpfungscharak
teristik der wenigstens einen Schwungmassenanordnung weiter
verbessern zu können, um einerseits Drehschwingungen im An
triebsstrang soweit wie möglich zu mindern und andererseits
die Einwirkung derartiger Drehschwingungen auf die Nebenaggre
gate soweit wie möglich auszuschalten, wird vorgeschlagen, daß
zwischen der Riemenscheibe und der Kurbelwelle ein Torsions
schwingungsdämpfer angeordnet ist, der eine mit der Kurbel
welle zur Drehung um die Drehachse gekoppelte erste Dämpfer
massenanordnung und eine zweite Dämpfermassenanordnung auf
weist, die mit der ersten Dämpfermassenanordnung zur gemeinsa
men Drehung mit dieser um die Drehachse und zur Relativdrehung
bezüglich dieser über eine Federvorrichtung verbunden ist, wo
bei die zweite Dämpfermassenanordnung mit der Riemenscheibe
zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist. Dabei
bilden dann in vorteilhafter Weise die erste Dämpfermassen
anordnung und die zweite Dämpfermassenanordnung zusammen im
wesentlichen die wenigstens eine Schwungmassenanordnung.
Um auch bei einer derartigen Ausgestaltung wieder die dreh
zahlabhängige Zu- bzw. Abkoppelbarkeit der wenigstens einen
Schwungmassenanordnung erhalten zu können, wird vorgeschlagen,
daß die erste Dämpfermassenanordnung über erste Kopplungsmit
tel mit der Kurbelwelle gekoppelt ist und daß die zweite Dämp
fermassenanordnung über zweite Kopplungsmittel mit der Riemen
scheibe gekoppelt ist, wobei die ersten und die zweiten Kopp
lungsmittel jeweils bei überschreiten des vorbestimmten Dreh
zahlniveaus ihre Kopplungsverbindung zwischen der Kurbelwelle
und der ersten Dämpfermassenanordnung bzw. der zweiten Dämp
fermassenanordnung und der Riemenscheibe lösen, und daß ferner
dritte Kopplungsmittel vorgesehen sind, welche dann, wenn die
ersten und die zweiten Kopplungsmittel ihre Kopplungsverbin
dung lösen, eine feste Kopplungsverbindung zwischen der Kur
belwelle und der Riemenscheibe herstellen. Dabei können die
ersten Kopplungsmittel einen ersten Satz von Kopplungselemen
ten mit wenigstens einem an der Kurbelwelle oder einer mit
dieser drehfest verbundenen Komponente radial verlagerbar
geführten Kopplungselement umfassen, und die zweiten Kopp
lungsmittel können einen zweiten Satz von Kopplungselementen
mit wenigstens einem an der zweiten Dämpfermassenanordnung
radial verlagerbar geführten Kopplungselement umfassen.
Zur Herstellung der Kopplungsverbindung zwischen den jeweili
gen Komponenten wird vorgeschlagen, daß jedes Kopplungselement
des ersten Satzes und des zweiten Satzes von Kopplungselemen
ten einen in der Kopplungsstellung desselben mit der ersten
Dämpfermassenanordnung bzw. der Riemenscheibe in Kopplungsein
griff stehenden Kopplungsbereich umfaßt.
Wenn die zweiten Kopplungsmittel ferner die dritten Kopplungs
mittel bilden, dann können diese aufgrund der vorgesehenen
Doppelfunktion zur Verringerung an Bauteilen und somit einem
vereinfachten Aufbau der erfindungsgemäßen Drehschwingungs
dämpfungsvorrichtung beitragen.
Vorteilhafterweise umfassen dann die zweiten Kopplungsmittel
einen in ihrer von der ersten Dämpfermassenanordnung entkop
pelten Entkopplungsstellung mit der Riemenscheibe in Kopp
lungseingriff stehenden oder bringbaren Riemenscheiben-Kopp
lungsbereich.
Um die Kopplungswirkung in einfacher und zuverlässiger Weise
herstellen zu können, wird vorgeschlagen, daß der Kopplungs
bereich jedes Kopplungselements einen Reibflächenbereich um
faßt, welcher in der Kopplungsstellung an einem komplementären
Reibflächenbereich an der Schwungmassenanordnung, dem ersten
Dämpfermassenteil oder der Riemenscheibe angreift.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, daß der Kopplungs
bereich einen Kopplungsvorsprungsbereich oder Kopplungsaus
nehmungsbereich umfaßt, welcher in der Kopplungsstellung mit
einem komplementären Gegenkopplungsausnehmungsbereich bzw. Ge
genkopplungsvorsprungsbereich an der wenigstens einen Schwung
massenanordnung der ersten Dämpfermassenanordnung oder der
Riemenscheibe in Umfangsrichtung formschlüssig ineinander
greift.
Wenn das wenigstens eine Kopplungselement ein Fliehkraft-Ge
wichtselement umfaßt, welches in seine Kopplungsstellung nach
radial einwärts vorgespannt ist, so kann die Entkopplung bei
Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl durch die auf das
Fliehkraft-Gewichtselement einwirkende Fliehkraft ausgelöst
werden, ohne daß dazu zusätzlich Einrichtungen oder Baugruppen
erforderlich sind. Bei geeigneter Auswahl des Gewichts des
Fliehkraft-Gewichtselement ist dann eine einfache Anpaßbarkeit
an verschiedene Einsatzzwecke möglich.
Darüber hinaus ist es möglich, daß ferner Kopplungselement-
Schaltmittel zum gesteuerten Bewegen des wenigstens einen
Kopplungselements zwischen seiner Kopplungsstellung und seiner
Entkopplungsstellung vorgesehen sind. Es läßt sich somit zu
sätzlich oder alternativ zu der fliehkraftausgelösten Entkopp
lung bzw. Kopplung aufgrund des Vorsehens definierter Schalt
schwellen ein sehr zuverlässiger Betrieb der erfindungsgemäßen
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung erhalten.
Dabei können dann ferner Betriebszustands-Erfassungsmittel
vorgesehen sein zum Betätigen der Kopplungselement-Schaltmit
tel in Abhängigkeit von dem erfaßten Betriebszustand.
Die Betriebszustands-Erfassungsmittel können umfassen:
- - Drehzahlerfassungsmittel und/oder
- - Drehbeschleunigungserfassungsmittel und/oder
- - Kopplungselement-Bewegungserfassungsmittel zum Erfassen
eines Bewegungszustands des wenigstens einen Kopplungs
elements und/oder
- - Relativdrehzustand-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Re
lativdrehzustands zwischen der ersten und der zweiten
Dämpfermassenanordnung des Torsionsschwingungsdämpfers
und/oder
- - Maschinenkühlmittel-Temperaturerfassungsmittel und/oder
- - Drosselöffnungsänderungsraten-Erfassungs-Mittel.
Durch das gesteuerte Bewegen des wenigstens einen Kopplungs
elements, beispielsweise in Abhängigkeit von der Drehzahl,
können aufgrund der Fliehkraftbetätigung möglicherweise ent
stehende Bewegungsschwankungen des wenigstens einen Kopplungs
elements kompensiert bzw. vermieden werden, so daß ein defi
niertes Umschalten zwischen der Kopplungsstellung und der
Entkopplungsstellung erhalten wird.
Insbesondere ist es möglich, in den Schaltmittel-Betätigungs
mitteln eine Hystereseschleife vorzusehen, so daß Schwankungen
der Kurbelwelle um das vorbestimmte Drehzahlniveau herum nicht
zu einem zu häufigen Aus- und Einkoppelvorgang führen.
Die Kopplungselement-Schaltmittel können das wenigstens eine
Kopplungselement durch elektrostatische oder elektromagne
tische Wechselwirkung oder dergleichen bewegen.
Bei Vorsehen des Torsionsschwingungsdämpfers und der ersten
Kopplungsmittel, welche die erste Dämpfermassenanordnung mit
der Kurbelwelle koppeln und der zweiten Kopplungsmittel, wel
che die zweite Dämpfermassenanordnung mit der Riemenscheibe
koppeln, ist es vorteilhaft wenn das wenigstens eine Kopp
lungselement des ersten Satzes von Kopplungselementen und das
wenigstens eine Kopplungselement des zweiten Satzes von Kopp
lungselementen durch die Kopplungselement-Schaltmittel im we
sentlichen gleichzeitig bewegbar sind. Es ist somit dafür ge
sorgt, daß dann, wenn eine Abkopplung der wenigstens einen
Schwungmassenanordnung durchgeführt werden soll, gleichzeitig
die Kopplungselemente der ersten und zweiten Kopplungsmittel
ihren Kopplungseingriff freigeben, so daß verhindert werden
kann, daß für einen Augenblick die Riemenscheibe ohne Antrieb
ist.
Um bei dem Abkoppelvorgang der wenigstens einen Schwungmassen
anordnung sicherzustellen, daß dabei sofort die Riemenscheibe
an die Kurbelwelle angekoppelt wird, wird vorgeschlagen, daß
das wenigstens eine Kopplungselement des zweiten Satzes von
Kopplungselementen durch die Kopplungselement-Schaltmittel
zwischen einer die erste Dämpfermassenanordnung an die Kurbel
welle ankoppelnden Stellung und einer die Riemenscheibe an die
Kurbelwelle ankoppelnden Stellung bewegbar ist.
Eine besonders einfach aufgebaute und zuverlässig wirkende
Vorspannungswirkung kann erhalten werden, wenn das wenigstens
eine Kopplungselement durch Federvorspannung in seine Kopp
lungsstellung vorgespannt ist.
Wenn eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung mit im wesentlichen
gleichmäßigem Abstand zueinander angeordneten Kopplungselemen
ten vorgesehen ist, dann wird einerseits eine gleichmäßige
Massenverteilung um die Drehachse herum erhalten, so daß das
Auftreten einer Unwucht vermieden wird, andererseits wird ein
zuverlässiger Kopplungseingriff erhalten.
In einem derartigen Falle ist es vorteilhaft, wenn ferner Zug
federmittel vorgesehen sind, welche jeweils an in Umfangsrich
tung unmittelbar benachbarten Kopplungselementen näherungs
weise in Umfangsrichtung angreifen, um diese nach radial ein
wärts vorzuspannen.
Jedes der Kopplungselemente kann dabei durch ein Kopplungs
ringsegment mit einer Umfangserstreckung von höchstens 180°,
vorzugsweise höchstens 170°, umfassen.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Drehschwin
gungsdämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen in
einem Antriebsstrang, über welchen das Ausgangsdrehmoment
einer Brennkraftmaschine auf Antriebsrädern eines Kraftfahr
zeugs übertragen wird, umfassend wenigstens eine mit einer
Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zur Drehung um eine Dre
hachse gekoppelte Schwungmassenanordnung, wobei die wenigstens
eine Schwungmassenanordnung mit der Kurbelwelle in einem Be
reich zwischen einem Ende derselben, das mit dem Antriebs
strang verbunden ist, und einem Ende derselben, das mit einer
Riemenscheibe oder dergleichen verbunden oder verbindbar ist,
gekoppelt ist, wobei die wenigstens eine Schwungmassenanord
nung bei Erreichen eines vorbestimmten Betriebszustands von
der Kurbelwelle drehantriebsmäßig entkoppelbar ist, gewünsch
tenfalls in Verbindung mit einem oder mehreren der vorangehen
den Merkmale.
Gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann also die
wenigstens eine Schwungmasse irgendwo an der Kurbelwelle vor
gesehen sein, und kann dennoch die vorangehend angesprochene
Schwingungsdämpfungswirkung erzielen. Es ist dabei durchaus
möglich, die wenigstens eine Schwungmassenanordnung mit der
Kurbelwelle innerhalb des Kurbelgehäuses zu koppeln, bei
spielsweise in einem Bereich, in dem die Kurbelwelle nicht mit
Pleuelstangen verbunden ist oder nicht am Motorblock oder dem
Kurbelgehäuse gelagert ist.
Die Dämpfungscharakteristik der erfindungsgemäßen Drehschwin
gungsdämpfungsvorrichtung kann weiter verändert und in einen
gewünschten Bereich verlagert werden, wenn die wenigstens eine
Schwungmassenanordnung wenigstens ein erstes Schwungmassenteil
sowie wenigstens ein mit dem wenigstens einen-ersten Schwung
massenteil verbundenes zweites Schwungmassenteil umfaßt, wobei
das wenigstens eine erste Schwungmassenteil und das wenigstens
eine zweite Schwungmassenteil in einem vorbestimmten Ausmaß
bezüglich einander im wesentlichen frei bewegbar sind. Die
beiden in einem vorbestimmten Ausmaß im wesentlichen frei zu
einander bewegbaren Schwungmassenteile bilden zusammen ein
Schwingungssystem, das bei Auftreten bestimmter Frequenzen in
Resonanz gebracht wird und somit Schwingungsenergie an der
Kurbelwelle bzw. dem Antriebsstrang abzieht. Durch geeignete
Auswahl der Massen der jeweils zueinander frei bewegbaren
Schwungmassenteile und/oder des Ausmaßes, in welchem diese
Teile zueinander bewegbar sind, läßt sich somit wiederum eine
Anpassung an bestimmte Einsatzzwecke erzielen.
Das Drehzahlniveau ist vorteilhafterweise eine vorbestimmte
Drehzahl oder ein vorbestimmter Drehzahlbereich der Kurbelwel
le, der Riemenscheibe, des Torsionsschwingungsdämpfers und/oder
einer mit dem Antriebsstrang drehbaren Komponente.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die
beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen
detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Teillängsschnittansicht durch eine erste Aus
führungsform einer Drehschwingungsdämpfungsvorrich
tung an einer Kurbelwelle,
Fig. 2 eine Teildraufsicht auf zwei miteinander verbundene
Kopplungselemente in Richtung eines Pfeils II in
Fig. 1;
Fig. 3 eine Teilseitenansicht zweier miteinander verbunde
ner Kopplungselemente in Richtung eines Pfeils III
in Fig. 1;
Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alterna
tiven Ausführungsform der Drehschwingungsdämpfungs
vorrichtung;
Fig. 5 eine weitere alternative Ausgestaltung der Dreh
schwingungsdämpfungsvorrichtung;
Fig. 6 eine weitere alternative Ausgestaltung der Dreh
schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher die
Schwungmassenanordnung einen Torsionsschwingungs
dämpfer bildet;
Fig. 7 einen teilweise im Schnitt dargestellten Abschnitt
einer Kurbelwelle mit einer unmittelbar an der Kur
belwelle angeordneten Drehschwingungsdämpfungsvor
richtung;
Fig. 8 eine Schnittansicht der Fig. 7 längs einer Linie
VIII-VIII;
Fig. 9 eine der Fig. 7 entsprechende Ansicht einer alterna
tiven Ausgestaltung der unmittelbar an der Kurbel
welle angeordneten Drehschwingungsdämpfungsvorrich
tung; und
Fig. 10 eine Schnittansicht längs einer Linie X-X in Fig. 9.
Die Fig. 1 zeigt eine allgemein mit 10 bezeichnete erste Aus
gestaltungsform einer erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämp
fungsvorrichtung. In Fig. 1 ist eine Riemenscheibe 12 durch
eine Schraubverbindung mittels eines Schraubbolzens 14 mit ei
ner Kurbelwelle 16 einer Brennkraftmaschine drehfest verbun
den. Die Riemenscheibe 12 weist dabei einen Riemenaufnahme
abschnitt 18 auf, in dem ein Riemen, beispielsweise zum An
trieb eines Nebenaggregats wie einem Kühllüfter oder derglei
chen, läuft.
Auf einer Außenumfangsfläche der Riemenscheibe 12 ist über ein
Lager 20 eine Schwungmasse 22 drehbar gelagert. Die Schwung
masse 22 weist einen sich in ihrem radial inneren Bereich er
streckenden zylinderförmigen Kopplungsflächenbereich 24, einen
sich von diesem nach radial außen erstreckenden Verbindungs
ringbereich 26 und einen radial außen angeordneten erweiterten
Abschnitt 28 des Verbindungsringbereichs 26 auf, so daß durch
die Schwungmasse 22 ein relativ großes Trägheitsmoment vor
gesehen werden kann.
An der Riemenscheibe 12 ist eine Mehrzahl von Kopplungselemen
ten 30 in Umfangsrichtung verteilt und mit gleichmäßigem Ab
stand zueinander angeordnet. Jedes Kopplungselement 30 ragt
mit einem radial innen angeordneten Führungsabschnitt 32 in
eine komplementäre Ausnehmung 34 in der Riemenscheibe 12. Bei
spielsweise kann die Ausnehmung 34 durch Bohren, Einprägen
oder Pressen gebildet werden. Der Führungsabschnitt 32 ist in
der Ausnehmung 34 in radialer Richtung frei bewegbar, ist je
doch mit der Riemenscheibe 12 zur gemeinsamen Drehung um eine
Drehachse A verbunden. Wie auch in den Fig. 2 und 3 zu erken
nen, ist an einer Außenumfangsfläche der Kopplungselemente 30
eine Umfangsvertiefung 36 ausgebildet, in welcher bei jedem
Kopplungselement 30 ein Spannring 38 angeordnet ist. Die an
zwei unmittelbar benachbarten Kopplungselementen 30 angeord
neten Spannringe 38 sind an ihren jeweils über die Kopplungs
elemente 30 hinausragenden Endabschnitten 40 durch eine Zug
feder 42 miteinander verbunden. Durch die Gesamtheit der
Spannringe 38 und der Zugfedern 42 ist somit ein Umfangsring
gebildet, welcher aufgrund der Zugwirkung der Zugfedern 42 die
Neigung hat, seinen Umfang zu verringern. Dadurch werden die
Kopplungselemente 30 nach radial einwärts gepreßt. Wie in den
Fig. 2 und 3 ferner zu erkennen, weisen die Spannringe 38 in
ihren Endbereichen 40 nach seitwärts abstehende Vorsprünge 44
und/oder nach radial einwärts abstehende Vorsprünge 46 auf.
Diese Vorsprünge 44 bzw. 46 sorgen für eine begrenzte Verla
gerbarkeit der Spannringe 38 bezüglich der Kopplungselemente
40 jeweils in den Umfangsvertiefungen 36.
Durch die nach radial einwärts wirkende Vorspannung der Kopp
lungselemente 30 werden diese mit einem zylindersegmentartigen
Kopplungsbereich 48 auf den Kopplungsbereich 24 der Schwung
masse 22 gepreßt. Dabei können der Kopplungsbereich 48 an den
Kopplungselementen 30 sowie der Kopplungsbereich 24 an der
Schwungmasse 22 jeweils Reibflächen bilden, die durch die ra
dial einwärts gerichtete Vorspannung der Kopplungselemente 30
in Reibeingriff miteinander gebracht werden und somit eine
Drehverbindung zwischen der Schwungmasse 22 und der Riemen
scheibe 12 herstellen. Um diese Reibeingriffswirkung zu ver
bessern, ist es möglich, am Kopplungsbereich 48 der Kopplungs
elemente 30 oder/und dem Kopplungsbereich 24 der Schwungmasse
22 Reibelemente 50 anzuordnen. Darüber hinaus ist es möglich,
neben dieser reibschlüssigen Verbindung durch Vorsehen von
Vorsprüngen bzw. Ausnehmungen am Kopplungsbereich 48 der Kopp
lungselemente 30 und dementsprechendes Vorsehen von Ausnehmun
gen bzw. Vorsprüngen am Kopplungsbereich 24 der Schwungmasse
22 eine in Umfangsrichtung formschlüssig wirkende Kopplung
herzustellen, so daß auch spontane Drehzahlschwankungen nicht
zu einem Schlupf zwischen der Schwungmasse 22 und der Riemen
scheibe 12 führen können.
Die Kopplungselemente 30 bilden jeweils Fliehgewichte, die
aufgrund ihrer eigenen Masse und bei Drehung der Riemenscheibe
12 mit der Kurbelwelle 16 durch die Fliehkraft nach außen ge
drängt werden. Werden die Masse der einzelnen Kopplungsele
mente 30 sowie die durch die Zugfedern 42 vorgesehene Zugkraft
geeignet ausgewählt, so ist es möglich, eine hinsichtlich der
Kurbelwellendrehzahl definierten Abkopplungspunkt vorzusehen,
an welchem die durch die Zugfedern 42 vorgesehene, nach ein
wärts wirkende Vorspannkraft nicht mehr genügt, um die Kopp
lungselemente 30 gegen die auf sie einwirkende Fliehkraft im
Kopplungseingriff mit der Schwungmasse 22 zu halten. D. h. bei
Überschreiten der Drehzahl wird die Schwungmasse 22 drehan
triebsmäßig von der Riemenscheibe 12 entkoppelt. Es ist somit
bei geringeren Drehzahlen durch die erfindungsgemäße Dreh
schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 ein relativ großes Massen
trägheitsmoment vorgesehen, das insbesondere die unmittelbar
in der Brennkraftmaschine erzeugten Schwingungen, vor allem im
Start- oder Anfahrdrehzahlbereich, dämpft. Bei höheren Dreh
zahlen, bei welchen Brennkraftmaschinen im allgemeinen relativ
rund und schwingungsfrei laufen und bei welchen darüber hinaus
im Antriebsstrang nur Drehschwingungen relativ geringen Aus
maßes erzeugt werden, wird die Schwungmasse 22 abgekoppelt, so
daß in diesem Drehzahlbereich die Agilität der Brennkraftma
schine erhöht werden kann, da bei Verzögerungen oder Beschleu
nigungen nicht mehr zusätzlich die Schwungmasse 22 mit ver
zögert bzw. beschleunigt werden muß. Dies verbessert das Lei
stungsvermögen der Brennkraftmaschine und führt weiterhin zu
einer Kraftstoffeinsparung. Eine derartige Drehzahl, bei wel
cher die An- bzw. Abkopplung stattfindet, kann zum Beispiel im
Bereich von 1500 bis 2500 Umdrehungen pro Minute liegen. Da in
ihrem angekoppelten Zustand die Schwungmasse 22 über die Rie
menscheibe 12 direkt an die Kurbelwelle 16 angekoppelt ist,
führt sie insbesondere auch zu einer Verbesserung des Schwin
gungsverhaltens der Kurbelwelle. Auch wird durch die direkte
Verbindung zur Riemenscheibe 12 ein von Drehschwingungen nah
ezu unbeeinträchtigter Gleichlauf der Nebenaggregate gewähr
leistet. Da ferner die Schwungmasse 22 an dem Ende der Kurbel
welle angeordnet ist, an dem diese nicht mit dem Antriebs
strang gekoppelt ist, kann eine Schwungscheibe 52 der Brenn
kraftmaschine, welche auch einen Starter-Zahnkranz 54 trägt,
hinsichtlich ihrer Masse und ihrer Baugröße geringer ausge
staltet werden. An dem antriebsstrangseitigen Ende der Kurbel
welle 16 steht mehr Bauraum beispielsweise für einen Torsions
schwingungsdämpfer, ein Zweimassenschwungrad oder dergleichen
zur Verfügung.
Die Fig. 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung der erfin
dungsgemäßen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung. Komponenten,
welche in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Komponenten entsprechen,
sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügen des An
hangs "a" bezeichnet. Nachfolgend werden insbesondere die
baulichen Unterschiede der Ausgestaltung gemäß Fig. 4 zur
vorangehend beschriebenen Ausgestaltung gemäß Fig. 1 beschrie
ben.
Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 4 ist die Schwungmasse 22a in
ein erstes, radial inneres Schwungmassenteil 56a und zweites
radial äußeres Schwungmassenteil 58a unterteilt. Das erste
Schwungmassenteil 56a trägt wieder den Kopplungsbereich 24a
und ist somit durch die Kopplungselemente 30a an die Riemen
scheibe 12a an- bzw. von dieser abkoppelbar. Das zweite
Schwungmassenteil 58a umgibt mit seinem Verbindungsringab
schnitt 26a das erste Schwungmassenteil 56a und ist an diesem
unter Zwischenlagerung zweier elastischer Ringelemente 60a und
62a durch ein mit dem ersten Schwungmassenteil 56a beispiels
weise durch Schrauben, Nieten oder dergleichen verbundenes
Halteringelement 64a verbunden. Durch das erste Schwungmassen
teil 56a, das Halteringelement 64a und die beiden elastischen
Ringelemente 60a, 62a ist das zweite Schwungmassenteil 58a be
züglich des ersten Schwungmassenteils 56a durch die elastische
Verformbarkeit der Ringelemente 60a und 62a in einem bestimm
ten Ausmaß bewegbar. D.h. bei Schwingungsanregung entstehen
aufgrund der Reibungskraftwirkung zwischen den Ringelementen
60a und 62a und dem zweiten Schwungmassenteil 58a einerseits
und dem ersten Schwungmassenteil 56a und dem Halteringelement
64a andererseits in Umfangsrichtung verlaufende Scherkräfte in
den Ringelementen 60a und 62a, die zu einer Verformung der
Ringelemente 60a und 62a führen. Es ist somit also eine zu
sätzliche Dämpfungstilgungsfunktion vorgesehen. Treten spon
tane Drehmomentschwankungen der Kurbelwelle 16a und somit der
Riemenscheibe 12a auf, so kann dies zusätzlich zu einem Rei
bungsschlupf zwischen dem zweiten Schwungmassenteil 58a und
den Ringelementen 60a und 62a führen, so daß auch dadurch
Drehenergie in Reibungsenergie und somit Wärme umgesetzt wird.
Aufgrund der in der Darstellung der Fig. 4 erkennbaren tra
pezförmigen Querschnittsausbildung der Ringelemente 60a und
62a ist eine in radialer Richtung nahezu konstante Scherspan
nung vorgesehen.
Durch die geeignete Auswahl der Materialien der elastischen
Ringelemente 60a und 62a kann das Schwingungsdämpfungs- bzw.
Tilgungsverhalten der in Fig. 4 dargestellten Drehschwingungs
dämpfungsvorrichtung 10a an bestimmte Einsatzzwecke angepaßt
werden. Auch die Auswahl des Massenverhältnis zwischen erstem
Schwungmassenteil 56a und zweitem Schwungmassenteil 58a kann
zu einer derartigen Anpassung an bestimmte Einsatzzwecke,
d. h. bei bestimmten Brennkraftmaschinen oder Antriebssyste
men, beitragen.
In Fig. 5 ist eine weitere alternative Ausgestaltung der er
findungsgemäßen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung darge
stellt. Bauteile, welche Bauteilen der Fig. 1 bis 3 entspre
chen, sind mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung
des Anhangs b bezeichnet. Die Drehschwingungsdämpfungsvorrich
tung 10b der Fig. 5 wird nachfolgend insbesondere hinsichtlich
der baulichen Unterschiede zu der in Fig. 1 dargestellten
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung beschrieben.
Bei der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 10b gemäß Fig. 5
ist im Kraftweg zwischen der Kurbelwelle 16b und der Riemen
scheibe 12b ein allgemein mit 64b bezeichnetes Planetenge
triebe angeordnet. Das Planetengetriebe 64b weist einen mit
der Kurbelwelle 16b durch den Schraubbolzen 14b drehfest ver
bundenen Planetenradträger 66b auf. An einem nach radial außen
abstehenden Umfangsflanschabschnitt 68b trägt der Planetenrad
träger 66b eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilt an
geordneten Planetenrädern 70b jeweils drehbar auf sich par
allel zur Drehachse A erstreckenden Bolzen 72b. Auf dem Plane
tenradträger 66b ist über das Lager 20b die Riemenscheibe 12b
drehbar gelagert. In diesem auf dem Lager 20b gelagerten Be
reich bildet die Riemenscheibe 12b ein Sonnenrad 74b, das mit
den Planetenrädern 70b in Kämmeingriff steht. An einem um die
Drehachse A nicht drehbaren Bauteil 76b, z. B. einem Gehäuse
der Brennkraftmaschine oder dergleichen, ist ein Hohlrad 78b
fest angeordnet, so daß es in Kämmeingriff mit den Planetenrä
dern 70b steht. An einer Außenumfangsfläche 79b des Hohlrads
78b ist über ein Lager 80b die Schwungmasse 22b drehbar gela
gert. Die Schwungmasse 22b ist wiederum über die Kopplungs
elemente 30b an die Riemenscheibe 12b in Abhängigkeit von der
Drehzahl ankoppelbar bzw. von dieser abkoppelbar, wie mit Be
zug auf die vorangehenden Ausführungsformen beschrieben. Die
Masse der Kopplungselemente 30b wird dabei an die erhöhte
Drehzahl angepaßt, um wieder das An- bzw. Abkoppeln bei der
gewünschten Drehzahl zu erhalten.
Durch das Planetengetriebe 64b wird die Drehzahl der Riemen
scheibe 12b ebenso wie die Drehzahl der mit dieser koppelbaren
Schwungmasse 22b ins Hohe übersetzt. D.h. durch diese Anord
nung wird die Massenträgheit der Drehschwingungsdämpfungsvor
richtung 10b erhöht, so daß auch eine veränderte Dämpfungs
charakteristik vorliegt. Es kann also beispielsweise durch
Gleichbehalten der Masse der Schwungmasse 22b im Vergleich zur
Schwungmasse der vorangehenden Ausführungsformen eine höhere
Dämpfungsträgheit vorgesehen werden; bei verringerter Masse
der Schwungmasse 22b kann bei gleichbleibender Dämpfungscha
rakteristik wie bei den vorangehend beschriebenen Ausführungs
formen neben der Masse auch der durch die Schwungmasse 22b
beanspruchte Bauraum verringert werden. Dies führt neben der
Gewichtsersparnis auch zu einer Kostenverringerung einer der
artigen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung. Die Ausbildung
des Planetengetriebes 64b führt zu einer größtmöglichen Dreh
zahlübersetzung.
Da auch die Drehzahl der Riemenscheibe 12b durch das Planeten
getriebe 64b ins Hohe übersetzt wird, können die durch die
Riemenscheibe 12b angetriebenen Nebenaggregate mit erhöhter
Drehzahl angetrieben werden. Die Zu- und Abschaltbarkeit der
Schwungmasse 22b bzw. die Funktionsweise zum Ankoppeln bzw.
Abkoppeln vermittels der Kopplungselemente 30b sind identisch
zu den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschriebe
nen, so daß auch diesbezüglich bei der Ausgestaltung gemäß
Fig. 5 die gleichen Vorteile erhalten werden.
In Fig. 6 ist eine weitere alternative Ausgestaltung der er
findungsgemäßen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung darge
stellt. Komponenten, welche den in vorangehend dargestellten
Ausführungsformen entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugs
zeichen unter Hinzufügung des Anhangs "c" bezeichnet.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Drehschwingungsdämpfungsvor
richtung 10c ist in dem Kraftübertragungsweg zwischen der Kur
belwelle 16 und der Riemenscheibe 12 ein Torsionsschwingungs
dämpfer 82c eingeschaltet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 82c
weist ein aus einem ersten Deckblech 84c und einem zweiten
Deckblech 86c, welche radial außen durch Bolzen 88c mitein
ander fest verbunden sind, gebildetes Eingangsteil 90c auf.
Radial innen sind das erste Deckblech 84c und das zweite Deck
blech 86c mit einem Lagerring 92c zur gemeinsamen Drehung mit
diesem um die Drehachse A verbunden. Der Lagerring 92c ist
über ein Lager 94c auf einem mit der Kurbelwelle 16c durch
einen Bolzen 14c fest verbundenen Ring 96c drehbar gelagert.
An einem radial äußeren Bereich ist das erste Deckblech 84c
durch Bolzen 98c mit einem Kopplungsring 100c fest verbunden.
Der Kopplungsring 100c weist einen zylinderflächenartig ausge
bildeten Kopplungsbereich 102c auf und bildet ein erstes Dämp
fermassenteil.
Mit der Kurbelwelle 16c ist durch den Schraubbolzen 14c ferner
ein Scheibenteil 104c drehfest verbunden. An dem Scheibenteil
104c sind in einem radial äußeren Bereich wiederum Kopplungs
elemente 30c' angeordnet. Insbesondere ist die Verbindung der
art, daß die Kopplungselemente 30c', deren Aufbau wiederum den
mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 beschriebenen Kopplungselemen
ten entspricht, mit dem Scheibenteil 104c derart verbunden,
daß sie an diesem radial verlagerbar sind, in Umfangsrichtung
jedoch mit diesen drehfest gekoppelt sind. Eine derartige Ver
bindung kann beispielsweise durch eine Schwalbenschwanzführung
mit einem sich radial erstreckenden Schwalbenschwanz-Führungs
vorsprung an dem Scheibenteil 104c oder den Kopplungselementen
30c' und einer dementsprechenden Schwalbenschwanzführungsver
tiefung aus jeweils anderen Bauteil gebildet sein. Die Kopp
lungselemente 30c' weisen wiederum einen Kopplungsbereich 48c'
auf, der unter Vorspannung der Spannringe 38c' mit den zuge
ordneten Zugfedern gegen den Kopplungsbereich 102c an dem
Kopplungsring 100c gepreßt ist. Es kann an den Kopplungsele
menten 30c' und/oder dem Kopplungsring 100c wiederum ein Reib
belag 50c vorgesehen sein, der eine erhöhte Reibungskraft zwi
schen diesen Bauteilen vorsieht. Auch hier ist wieder eine
durch entsprechende Vorsprünge und Ausnehmungen in den Kopp
lungselementen 30c' bzw. dem Kopplungsring 100c gebildete, in
Umfangsrichtung formschlüssige Kopplung möglich.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 82c weist ferner ein zwischen
dem ersten Deckblech 84c und dem zweiten Deckblech 86c ange
ordnetes Ausgangsteil 106c auf, das radial innen über ein La
ger 108c auf dem Lagerring 92c drehbar geführt ist und das
radial außen durch Bolzen 110c mit einem zweiten Dämpfermas
senteil 112c fest verbunden ist. In einem radial äußeren Be
reich des zweiten Dämpfermassenteils 112c sind wieder Kopp
lungselemente 30c'' in radialer Richtung verlagerbar geführt,
sind jedoch mit dem zweiten Dämpfermassenteil 112c zur Drehung
um die Achse A verbunden. Diese Art der radialen Führung ent
spricht der mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Führung der
Kopplungselemente 30 an der Riemenscheibe 12.
Die Kopplungselemente 30c'' sind an dem zweiten Dämpfermassen
teil 112c wiederum durch Spannringe 38c'' und Zugfedern nach
radial einwärts vorgespannt, so daß sie wiederum mit ihrem
Kopplungsbereich 48c'' unter Zwischenlagerung von Reibbelägen
114c zur Anlage an einem entsprechenden Kopplungsbereich 116c
der Riemenscheibe 12c gebracht werden. Auch hier ist, neben
der reibschlüssigen Verbindung, wieder eine durch Vorsprünge
und Ausnehmungen an den jeweiligen Kopplungsbereichen 116c
bzw. 48c'' gebildete formschlüssige Kopplung möglich.
Die Riemenscheibe 12c ist durch ein Lager 118c auf dem Kopp
lungsring 100c, d. h. dem ersten Dämpfermassenteil, drehbar ge
lagert. Die Riemenscheibe 12c weist einen zweiten Kopplungs
bereich 120c auf, an dem, wie nachfolgend beschrieben, ein
Kopplungsbereich 122c der an dem Scheibenteil 104c radial ver
lagerbaren Kopplungselemente 30c' unter Zwischenlagerung von
Reibbelägen 124c angreifen kann.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 82c weist ferner eine Mehrzahl
von um die Drehachse A herum in Umfangsrichtung angeordneten
Schraubendruckfedern 126c auf, die in an sich bekannter Weise
in jeweiligen Federfenstern im ersten Deckblech 84c, im zwei
ten Deckblech 86c und dem Ausgangsteil 106c angeordnet sind
und, nach Art eines Zweimassenschwungrads, eine Torsions
schwingungsdämpfungsfunktion zwischen dem Eingangsteil 90c und
dem Ausgangsteil 106c, d. h. zwischen dem ersten Dämpfermassen
teil 100c und dem zweiten Dämpfermassenteil 112c, vorsehen.
Um eine zusätzliche Dämpfungswirkung vorzusehen, wirkt zwi
schen dem Ausgangsteil 106c und dem zweiten Deckblech 86c des
Eingangsteils 90c eine Reibeinrichtung 128c. Der Aufbau der
artiger Reibeinrichtungen ist im Stand der Technik bekannt, so
daß auf eine detaillierte Beschreibung hier verzichtet wird.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausgestaltungsform der Dreh
schwingungsdämpfungsvorrichtung 10c bildet also der Torsions
schwingungsdämpfer 82c mit all seinen Komponenten und insbe
sondere mit dem ersten Dämpfermassenteil 100c und dem zweiten
Dämpfermassenteil 112c die Schwungmasse 22c, die in der nach
folgend beschriebenen Art und Weise drehzahlabhängig zu- und
abschaltbar ist.
Wird die Drehzahl der Kurbelwelle 16c erhöht, so daß sie einen
vorbestimmten Drehzahlbereich erreicht, so werden sowohl die
mit dem Scheibenteil 104c verbundenen Kopplungselemente 30c'
als auch die mit dem zweiten Dämpfermassenteil 112c verbunde
nen Kopplungselemente 30c'' aufgrund der Fliehkraftwirkung ge
gen die Vorspannwirkung der Zugfedern nach radial außen ge
drängt. Reicht die Zugkraft der Zugfedern nicht mehr aus, so
wird einerseits der Kopplungseingriff zwischen den am Schei
benteil 104c angeordneten Kopplungselementen 30c' und dem Kopp
lungsring 100c gelöst, und gleichzeitig wird der Kopplungsein
griff zwischen den am zweiten Dämpfermassenteil 112c angeord
neten Kopplungselementen 30c'' und der Riemenscheibe 12c ge
löst. D.h. in einem derartigen Zustand ist die Schwungmasse 22c
nicht länger mit der Kurbelwelle 16c zur gemeinsamen Dre
hung gekoppelt, sondern ist über das Lager 94c bezüglich der
Kurbelwelle 16c frei drehbar.
Ferner werden die mit dem Scheibenteil 104c verbundenen Kopp
lungselemente 30c' aufgrund der Fliehkraft derart nach außen
gezogen, daß sie mit ihrem Kopplungsbereich 122c am Kopplungs
bereich 120c der Riemenscheibe 12c zur Anlage kommen und somit
eine drehfeste Kopplung zwischen der Riemenscheibe 12c und der
Kurbelwelle 16c herstellen.
Um zu verhindern, daß dabei ein Zustand auftritt, in dem die
Riemenscheibe 12c weder über den Torsionsschwingungsdämpfer
82c noch über das Scheibenteil 104c an die Kurbelwelle 16c
angekoppelt ist, ist es beispielsweise möglich, den radialen
Abstand zwischen dem Kopplungsbereich 120c und den dort an
geordneten Reibbelägen 124c und dem Kopplungsbereich 122c an
den Kopplungselementen 30c' sehr gering zu halten.
Ferner ist es möglich, durch einen Drehzahlsensor 130c die
Drehzahl der Kurbelwelle 16c zu erfassen und dies in einer
nachfolgend beschriebenen Art und Weise zur gesteuerten Bewe
gung der Kopplungselemente 30c' und 30c'' zu verwenden. Zu die
sem Zweck ist an dem nicht drehbaren Bauteil 76c ein Träger
132c angeordnet, an welchem jeweils Schaltvorrichtungen 134c
für die am zweiten Dämpfermassenteil 112c angeordneten Kopp
lungselemente 30c'' angeordnet sind, sowie Schaltvorrichtungen
136c angeordnet sind, die mit den am Scheibenteil 104c ange
ordneten Kopplungselementen 30c' zusammenwirken. Die Schalt
vorrichtungen 136c, 134c können beispielsweise durch Elektro
magneten gebildet sein, die bei Erregung über elektromagne
tische Wechselwirkung mit an den Kopplungselementen 30c' und
30c'' angeordneten Permanentmagneten zusammenwirken und somit
eine auf die Kopplungselemente 30c' und 30c'' einwirkende, nach
radial außen gerichtete Schaltkraft erzeugen. Es können in Um
fangsrichtung mehrere derartige Schaltvorrichtungen 134c und
136c aufeinanderfolgend angeordnet sein. Die von dem Drehzahl
sensor 130c erfaßte Drehzahl wird dann über eine Signalleitung
138c zu einer Steuervorrichtung 140c geleitet, und die Steuer
vorrichtung gibt in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl ei
nen Schaltstrom über eine Signalleitung 142c jeweils zu den
Schaltvorrichtungen 134c und 136c aus. D.h. wird durch den
Drehzahlsensor 130 erfaßt, daß die Kurbelwelle in einen vor
bestimmten hohen Drehzahlbereich eintritt, so werden die
Schaltvorrichtungen 134c und 136c erregt, so daß sie die je
weiligen Kopplungselemente 30c' und 30c'' nach radial auswärts
ziehen. Es wird dann, wie bereits vorangehend beschrieben, die
Schwungmasse 22c drehantriebsmäßig abgekoppelt und gleichzei
tig die Riemenscheibe 12c über das Scheibenteil 104c an die
Kurbelwelle 16c angekoppelt.
Es kann durch dieses gesteuerte Bewegen der Kopplungselemente
30c vermieden werden, daß ein Zustand auftritt, in dem auf
grund der dann herrschenden Fliehkraftwirkung auf die Kopp
lungselemente 30c' weder der Kopplungsring 100c noch die Rie
menscheibe 12c an das Ringteil 104c angekoppelt ist und somit
der Antrieb der Nebenaggregate nicht mehr möglich wäre. Bei
einer derartigen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn durch
die Steuervorrichtung 104c eine Schalthysterese vorgesehen
ist, so daß ein zu häufiges An- und Abkoppeln bei Drehzahl
schwankungen um den Bereich der vorbestimmten Drehzahl herum
vermieden werden kann.
Bei dieser Ausgestaltung können die Zugfedern hinsichtlich
ihrer Federkonstante derart ausgewählt werden, daß die im Be
trieb auftretenden Fliehkräfte nicht dazu ausreichen, die
Kopplungselemente 30c' und 30c'' jeweils aus ihrem Kopplungs
eingriff herauszubewegen. Der tatsächliche Entkopplungsvorgang
wird dann lediglich durch die Erregung der Schaltvorrichtungen
134c und 136c erzeugt. Ferner ist es möglich, die Federn hin
sichtlich ihrer Federkonstante derart auszubilden, daß sie zu
mindest bis zu einem Drehzahlbereich geringfügig oberhalb der
vorbestimmten Drehzahl eine Entkopplung verhindern und daß die
Schaltvorrichtungen 134c, 136c zusätzlich zu der herrschenden
Fliehkraft nur noch einen geringen Schaltkraftbeitrag liefern
müssen. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann der zum Schal
ten erforderliche Strom relativ gering gehalten werden, so daß
eine elektrische Überlastung der Schaltvorrichtungen 134c,
136c vermieden wird und ein geringerer Energieverbrauch vor
handen ist.
Für ein derart gesteuertes Bewegen der Kopplungselemente 30c'
und 30c'' ist auch eine Anordnung möglich, bei der anstelle
oder zusätzlich zur Drehzahlerfassung ein Wegaufnehmer bei den
Kopplungselementen 30c' und/oder 30c'' vorgesehen ist, die so
wohl zur Kopplung der Kopplungsscheibe 100c als auch zur Kopp
lung der Riemenscheibe 12c an die Kurbelwelle 16c dienen. Wird
erfaßt, daß aufgrund der Fliehkrafteinwirkung diese Kopplungs
elemente 30c sich nach radial auswärts bewegen und somit den
Kopplungseingriff zwischen dem Ringteil 104c und der Kopp
lungsscheibe 100c lösen, so wird dann durch die Steuervorrich
tung 140c ein Erregungsstrom ausgegeben, so daß sofort ein ge
steuertes Bewegen der Kopplungselemente nach radial auswärts
auftritt, um auch somit den Zustand in dem ein Antrieb der
Riemenscheibe 12c nicht möglich ist, zu vermeiden.
Hinsichtlich der drehzahlabhängigen Zu- und Abschaltbarkeit
der Schwungmasse 22c ergeben sich auch bei dieser Ausgestal
tungsform die gleichen Vorteile, wie sie mit Bezug auf die
vorangehenden Ausführungsformen beschrieben worden sind.
In Fig. 7 ist eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemä
ßen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung dargestellt. Bauteile,
welchen in den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen be
schriebenen Bauteilen entsprechen, sind mit dem gleichen Be
zugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "d" bezeichnet.
Bei der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 10d der Fig. 7 ist
die Schwungmasse 22d unmittelbar auf der Kurbelwelle 16d über
das Lager 20d drehbar gelagert. Die Kopplungselemente 30d sind
wiederum mit Führungsabschnitten 32d in radial gerichteten
Ausnehmungen 34d in der Kurbelwelle 16d in radialer Richtung
bewegbar geführt. Die Ausnehmungen 34d können wieder durch
Bohrungen, Prägungen oder dergleichen gebildet sein, welche
einen in Umfangsrichtung drehfesten Anschluß der Kopplungs
elemente 30d an die Kurbelwelle 16d vorsehen.
Die Kopplungselemente 30d sind in Umfangsrichtung wieder durch
die Spannringe 38d und die Zugfedern nach radial einwärts vor
gespannt, so daß sie mit ihren Kopplungsbereichen 48d an dem
Kopplungsbereich 24d der Schwungmasse 22d anliegen. Die Kopp
lungsbereiche 48d, 24d bilden wiederum Reibflächen, wobei an
wenigstens einer der Reibflächen wiederum Reibbeläge 50d vor
gesehen sein können, um den reibungsschlüssigen Eingriff zwi
schen den Kopplungselementen 30d und der Schwungmasse 22d zu
verstärken.
Die Schwungmasse 22d besteht aus zwei Schwungmassenteilen
150d, 152d, die zur Montage, d. h. zum Einsetzen der Kopplungs
elemente 30d, voneinander getrennt werden können und dann
durch in den Figuren nicht dargestellte Schraubbolzen oder
dergleichen miteinander verbunden werden können.
Bei dieser Ausgestaltungsform kann also die Schwungmasse 22d
an irgendeinem Bereich der Kurbelwelle 16d angeordnet werden,
d. h. kann beispielsweise auch in einem Zwischenbereich der
Kurbelwelle 16d angeordnet werden, der innerhalb eines Kurbel
gehäuses liegt. Die Kurbelwelle 16d ist dann an ihren jeweili
gen Endbereichen zur Anbringung anderer Baugruppen frei.
Wie in Fig. 8 zu erkennen ist, weisen die Kopplungselemente
30d an ihrem Kopplungsbereich 48d eine Mehrzahl von in radia
ler Richtung vorspringenden Abschnitten 154d auf, die bei Vor
liegen des Kopplungszustands in entsprechende Ausnehmungen
156d am Kopplungsbereich 24d der Schwungmasse 22d eingreifen.
D. h. neben oder alternativ zu der reibschlüssigen Verbindung
ist hier eine in Umfangsrichtung wirkende formschlüssige An
kopplung vorgesehen. Dies ist insbesondere bei der Ausgestal
tung der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 10d gemäß Fig. 7
vorteilhaft, da bei Anordnung der Schwungmasse 22d innerhalb
des Kurbelgehäuses und der dort vorliegenden Schmierung der
Kurbelwelle 16d auch die Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung
10d in Kontakt mit Schmiermittel kommt und somit ein nur durch
Reibungskraftschluß erzeugter Kopplungszustand insbesondere
bei spontanen Drehzahlschwankungen ungenügend sein kann. Es
ist selbstverständlich, daß zur Ausgestaltung des formschlüs
sigen Kopplungszustands verschiedenste Oberflächenausgestal
tungen, wie Verzahnungen, Nocken oder dergleichen, verwendet
werden können.
Wie man in Fig. 8 erkennt, sind die Kopplungselemente 30d je
weils derart ausgebildet, daß sie sich nahezu halbkreisförmig
um die Kurbelwelle 16d herum erstrecken und sich in ihren End
bereichen zur Kopplung durch die Zugfedern gegenüberliegen.
Ein vorteilhafter Erstreckungsbereich der Kopplungselemente
30d liegt beispielsweise bei 170°.
Auch mit der in den Fig. 7 und 8 dargestellten Drehschwin
gungsdämpfungsvorrichtung 10d läßt sich die mit Bezug auf die
vorangehenden Ausführungsformen beschriebene drehzahlabhängige
Dämpfungscharakteristik erhalten.
Die Fig. 9 und 10 zeigen eine weitere Ausgestaltung der erfin
dungsgemäßen Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung, wobei Kom
ponenten, welche in den vorangehenden Ausführungsformen be
schriebenen Komponenten entsprechen, mit den gleichen Bezugs
zeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "e" bezeichnet sind.
Insbesondere entspricht die Ausführungsform der Fig. 9 und 10
im wesentlichen der Ausführungsform der Fig. 7 und 8, so daß
nachfolgend hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen
wird.
Die Schwungmasse 22e umfaßt ein ringartig ausgebildetes erstes
Schwungmassenteil 158e, welches, wie vorangehend beschrieben,
über die Kopplungselemente 30e drehzahlabhängig an die Kurbel
welle 16e ankoppelbar ist. In einem radial äußeren Bereich des
ersten Schwungmassenteils 158e sind, wie in der Darstellung
der Fig. 10 zu erkennen, vier zweite Schwungmassenteile 162e
in Umfangsrichtung mit gleichem Winkelabstand zueinander an
geordnet. Jedes der zweiten Schwungmassenteile 162e umfaßt ein
erstes Scheibenteil 164e und ein zweites Scheibenteil 160e.
Das zweite Scheibenteil 160e weist einen zentral vorspringen
den Ansatz 166e auf, in welchen zur Verbindung desselben mit
dem ersten Scheibenteil 164e ein Schraubbolzen 168e einge
schraubt ist.
Der Ansatz 166e durchsetzt eine zur Drehachse A parallele
Durchgangsöffnung 170e im ersten Schwungmassenteil 158e. Wie
in den Fig. 9 und 10 erkennbar, ist der Außendurchmesser des
Ansatzes 166e kleiner als der Innendurchmesser der Durchgangs
öffnung 170e im ersten Schwungmassenteil 158e. D. h., jedes
der zweiten Schwungmassenteile 162e ist in der zugeordneten
Durchgangsöffnung 170e in einem bestimmten Ausmaß bezüglich
des ersten Schwungmassenteils 158e frei bewegbar. Dreht sich
nun die Kurbelwelle 16e um die Drehachse A, so wird in dem
niederen Drehzahlbereich auch die Schwungmasse 22e mit ihrem
ersten Schwungmassenteil 158e und den vier zweiten Schwungmas
senteilen 162e mitgenommen. Treten in diesem Drehzahlbereich
dann Drehschwingungen auf, so können diese zu einer Bewegungs
anregung von jedem der zweiten Schwungmassenteile 162e in der
zugeordneten Durchgangsöffnung 170e führen. Beispielsweise ist
es möglich, daß die zweiten Schwungmassenteile 162e an der In
nenumfangsfläche der Durchgangsöffnungen 170e eine Abrollbewe
gung in einem bestimmten Winkelausmaß oder um die gesamte In
nenumfangsoberfläche herum durchführen. D. h. die zweiten
Schwungmassenteile 162e nehmen bei dieser Schwingungsbewegung
Schwingungsenergie von der Kurbelwelle 16e auf, so daß an der
Kurbelwelle 116e vorhandene Schwingungen gedämpft werden.
Durch die geeignete Auswahl jeweils der Massen der zweiten
Schwungmassenteile 162e sowie des Ausmaßes von deren Beweg
barkeit bezüglich des ersten Schwungmassenteils 158e läßt sich
somit das Schwingungsdämpfungsverhalten wieder an spezielle
Einsatzzwecke anpassen.
Durch die geeignete Auswahl der zweiten Schwungmassenteile
162e kann ferner erreicht werden, daß nicht nur ein Ansprechen
auf eine bestimmte Drehzahl erhalten wird, sondern daß ferner
verschiedene Schwingungsanregungsordnungen durch die Brenn
kraftmaschine berücksichtigt und gedämpft werden können.
Hinsichtlich der durch die drehzahlabhängige Zu- und Abkoppel
barkeit und der sich damit ergebenden Vorteile zur Drehschwin
gungsdämpfung bzw. Erhöhung des Leistungsvermögens der Brenn
kraftmaschine, wird auf die vorangehenden Ausführungsformen
verwiesen.
Die erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung ist
vorangehend derart beschrieben worden, daß bei aktiver Zu- oder
Abschaltung der Kopplungselemente durch entsprechende
Betätigungsmittel zum Auslösen des Zu- oder Abschaltens ein
Bewegungszustand der Kopplungselemente oder die Drehzahl, bei
spielsweise der Maschine, herangezogen wird. Es wird darauf
hingewiesen, daß es ebenso möglich ist, eine Vielzahl anderer
Betriebszustände zum Auslösen des Zu- bzw. Abschaltens her
anzuziehen. Beispielsweise kann aus der durch die Drehzahler
fassungsmittel erfaßten Drehzahl durch Differenzieren eine
Drehbeschleunigung erhalten werden, die ebenso zum Definieren
eines Betriebszustands herangezogen werden kann, in welchem
die Schwungmassenanordnung abzukoppeln ist. Ferner ist es
möglich, eine Maschinenkühlmitteltemperatur heranzuziehen,
d. h., bei Erreichen einer bestimmten Temperatur die Schwung
massenanordnung abzuschalten. Darüber hinaus kann die Absicht
des Fahrzeugsfahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, erfaßt
werden, beispielsweise durch Erfassen eines Drosselöffnungs
grads und der Änderung des Drosselöffnungsgrads oder durch
Erfassen des Betätigungsausmaßes eines Gaspedals oder derglei
chen. Eine derartige Absicht kann dann dazu herangezogen wer
den, einen Betriebszustand zu definieren, in dem die Schwung
massenanordnung abzukoppeln ist, um ein möglichst starkes Be
schleunigen zu ermöglichen. Verläßt der Betriebszustand dann
einen vorbestimmten Bereich, d. h. überschreitet der Betriebs
zustand den vorbestimmten Betriebszustand in entgegengesetzter
Richtung, dann wird die Schwungmassenanordnung wieder angekop
pelt. Um ein zu häufiges Zu- und Abschalten zu vermeiden, kann
hier eine Schalthysterese vorgesehen sein.
Für den Fachmann ist es selbstverständlich, daß verschiedene
Ausgestaltungsformen der erfindungsgemäßen Drehschwingungs
dämpfungsvorrichtung miteinander kombiniert werden können. So
ist es beispielsweise möglich, sowohl im Bereich der Riemen
scheibe eine zusätzliche Dämpfungsmasse vorzusehen, als auch
in einem sonstigen Bereich der Kurbelwelle eine zu- oder ab
schaltbare Dämpfungsmasse vorzusehen, wie mit Bezug auf die
Fig. 7 bis 10 beschrieben. Ferner ist es möglich, jede oder
eine Kombination derartiger Drehschwingungsdämpfungsvorrich
tungen mit einer zusätzlichen Drehschwingungsdämpfungsvorrich
tung zu kombinieren, die an dem Ende der Kurbelwelle angeord
net ist, an dem diese mit dem Antriebsstrang verbunden ist
oder die in einem anderen Bereich des Antriebsstrangs angeord
net ist. Darüber hinaus ist es möglich, bei jeder der darge
stellten Ausführungsformen die gesteuerte Schaltbarkeit bzw.
Bewegbarkeit der Kopplungselemente vorzusehen, um, unabhängig
von der durch Fliehkraft ausgelösten Abkopplung immer einen
definierten Abkoppelvorgang vorsehen zu können; auch kann die
Aufteilung der Schwungmasse in mehrere Teile, die durch jewei
lige elastisch verformbare Dämpfungsringe miteinander gekop
pelt sind, bei allen verschiedenen Ausgestaltungen vorgesehen
werden. Soll mit der erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämp
fungsvorrichtung neben einem bestimmten Dämpfungsverhalten
auch eine Übersetzung der Riemenscheibe und der Schwungmasse
ins Hohe erreicht werden, so ist es ferner möglich, die Aus
führungsformen gemäß den Fig. 5 und 6 miteinander zu kom
binieren, d. h. sowohl einen Torsionsschwingungsdämpfer als
auch eine Übersetzung der Kurbelwellendrehzahl in Hohe zu erreichen.
Vorangehend ist die vorliegende Erfindung derart beschrieben
worden, daß jeweils eine an den Antriebsstrang zu- bzw. von
diesem abkoppelbare Schwungmasse vorgesehen ist. Es ist jedoch
auch möglich, mehrere derartige Schwungmassen vorzusehen, die
durch jeweilige Kopplungsmittel miteinander oder mit der Kur
belwelle gekoppelt sind. Durch entsprechende Abstimmung des
Auslösemoments der verschiedenen Kopplungsmittel aufeinander
läßt sich dann ein gestaffeltes Abschalten der verschiedenen
Schwungmassen erreichen, so daß ein bezüglich einer Drehzahl
veränderung schrittweiser Übergang zwischen einer maximalen
und einer minimalen Dämpfungsmasse erzeugt wird.