DE196771C - - Google Patents
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- DE196771C DE196771C DENDAT196771D DE196771DA DE196771C DE 196771 C DE196771 C DE 196771C DE NDAT196771 D DENDAT196771 D DE NDAT196771D DE 196771D A DE196771D A DE 196771DA DE 196771 C DE196771 C DE 196771C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally
- B60G13/04—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally mechanically, e.g. having frictionally-engaging springs as damping elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
Description
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KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 ^AGRUPPE JL3f
Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Februar 1907 ab.
Die Erfindung betrifft eine Reibungsbremse zum Dämpfen der Schwingungen von Fahrzeugfedern,
die aus einer niit dem Fahrzeugrahmen oder mit der Achse gelenkig verbundenen
Federschleife besteht, deren Schenkel mit zwei starr verbundenen Reibflächen derart zusammenwirken, daß der Bremswiderstand
mit der Durchbiegung der Fahrzeugfeder von der Mittellage aus zunimmt.
ίο Gegenüber bekannten ähnlichen Vorrichtungen
besteht das Wesen der Erfindung darin, daß die Federschleife aus zwei in einem bestimmten
Abstand voneinander angeordneten federnden Platten besteht, zwischen denen ein mit dem Fahrzeugrahmen bzw. der Achse
verbundener Reibkörper so geführt ist, daß der Abstand zwischen den federnden Platten
durch den Reibkörper vergrößert wird.
Auf der Zeichnung stellt
Auf der Zeichnung stellt
Fig. ι eine gemäß der Erfindung ausgeführte
Vorrichtung in der Vorderansicht dar. Fig. 2 zeigt dieselbe in Seitenansicht, teilweise
im Schnitt.
Fig. 3 ist eine schaubildliche Darstellung der Anordnung der Vorrichtung bei einem
Fahrzeug mit halbelliptischen Federn.
Fig. 4 zeigt die Vorrichtung in ähnlicher Darstellung in Verbindung mit einem Fahrzeug
mit vollelliptischen Federn.
Zwei federnde Metallplatten I und 2 sind an ihren Enden mittels Bolzen 3 unter Trennung
durch- Zwischenlagen verbunden. -Die Zwischenlagen bestehen aus Trennungsstücken
4, 4a, die durch Nietung oder auf andere
Weise mit der Platte 1 verbunden sein können. Diese Trennungsstücke 4, 4a besitzen eine
geringere Dicke, als dem gewöhnlich zwischen den Enden der Platten 1 und 2 erforderlichen
Abstande entspricht. Um jedoch den Abstand zwischen den beiden Platten 1 und 2
auf das erforderliche Maß zu bringen, sind zwischen den Stücken 4, 4" und den anliegenden
Enden der Platte 2 zwei oder mehr dünne Scheiben 5 eingefügt. Die Löcher 6 in der Platte 2, durch die die Bolzen 3 hindurchgehen,
sind zu einem besonderen Zwecke, der weiter unten erläutert wird,, als Langlöcher
ausgeführt. Die Trennungsstücke 4 und 4a sowie die Platte 1 sind mit Gewindelöchern
für die Aufnahme der Bolzen 3 ausgestattet, so daß die Muttern der Schrauben lediglich als Sicherungsmuttern dienen, uni
ein Lösen der Bolzen zu verhindern.
Die Platte 4? erstreckt sich unterhalb der
Platten 1 und 2 und kann nach ihrem unteren Ende zu derart eingezogen sein, daß sie
eine im wesentlichen dreieckige Verlängerung 4b bildet. An dieser Verlängerung ist
drehbar eine rechtwinklig abgebogene eiserne Klemmplatte 7 mittels eines Bolzens 8 befestigt,
welcher durch den senkrechten Flansch der Klemmplatte, durch die Platte 4* und
durch Zwischenlegscheiben 9 geht und eine Mutter 10 besitzt. Der wagerechte Flansch γα
der Klemmplatte besitzt in der Mitte eine Öffnung zur Aufnahme des entsprechenden
Bolzenkopfes auf der Feder. Die Länge dieses Flansches ist so bemessen, daß die
Schellen, mittels welcher die Feder mit der Achse verbunden ist, über ihn greifen können,
wodurch eine feste Verbindung zwischen diesem Flansch und der Feder geschaffen wird.
Die Platte ι besitzt einen Längsschnitt \a
(Fig. i). Durch diesen greift ein Bolzen ii,
dessen inneres Ende auf irgendeine geeignete Weise mit der Metallplatte 12 verbunden
ist, die auf jeder Seite eine als Reibfläche dienende Platte 13 trägt. Die Platten 13
können aus einem beliebigen, zur Herstellung von Reibflächen geeigneten Material bestehen
und sind an der Platte 12 beispielsweise durch Bolzen oder Niete 13s befestigt. Die
Dicke der Platte 12 mit den Reibflächen 13
ist größer als der normale Abstand zwischen den Platten 1 und 2, so daß die Platten 1
und 2 mit Reibungsdruck an den Flächen 13 anliegen. Es ist ersichtlich, daß bei der
Mittelstellung des Reibkörpers 12, 13 mit Bezug auf die Längsrichtung der Platten i, 2
der Reibungsdruck zwischen den Platten und den Reibflächen 13 am kleinsten ist, während
bei Bewegung des Reibkörpers von der Mittelstellung nach dem einen oder anderen Ende der Platten 1 und 2 hin der Reibungsdruck allmählich anwächst.
Wenn die Reibungsflächen 13 oder die Platten 1 und 2 sich abgenutzt haben, kann
zum Zwecke der Nachstellung eine der Scheiben 5 zwischen den Enden der Platten herausgenommen
und die Bolzen 3 wieder festgezogen werden.
Je nach Wunsch kann die Größe des Reibungswiderstandes, der zwischen dem Reibungskörper
12, 13 und den Platten 1,2 ausgeübt wird, nach dem einen Ende der Platten
hin größer gemacht werden als nach dem anderen Ende hin. Dies kann man dadurch erreichen, daß man an einem Ende den Abstand
zwischen den Platten kleiner als am anderen Ende macht.
In Fig. 3 ist die neue Vorrichtung in der Anwendung an einem. Fahrzeug mit einer
halben, z. B. einer halbelliptischen Feder veranschaulicht. In diesem Falle ist der Flansch ya
der Klemmplatte mit der Achse dadurch verbunden, daß er an der Feder 14 durch die
Schellen 15, welche die Feder mit der Achse
16 verbinden, befestigt ist. In den senkrechten Flansch 17 des gewöhnlich den Rahmen
bildenden Winkeleisens ist ein in der Zeichnung nicht sichtbares Loch gebohrt,
durch welches der Bolzen 11 gesteckt und mittels der Mutter 18 und der federnden
Unterlegscheibe 19 (Fig. 2) fest am Flansch
17 angeschraubt ist. Selbstverständlich sind die Verhältnisse der einzelnen Teile so zu
wählen, daß der Reibkörper nach Befestigung des Bolzens am Flansch 17 gewöhnlich ungefähr
auf dem halben Wege zwischen den Enden der Platten steht.
Gemäß Fig. 4 ist die Vorrichtung an einem Fahrzeug mit einer vollständigen oder vollelliptischen
Feder angebracht. In diesem Falle ist der Flansch Ja mit der Achse dadurch
verbunden, daß er an dem unteren Teil der Feder 20 in gleicher Weise befestigt
ist wie an der Feder 14 in Fig. 3. Die obere Hälfte 21 der Feder 20 besitzt
eine winklig gebogene eiserne Klemmplatte 22, ähnlich der Klemmplatte 7, deren einer
Flansch 23 an der oberen Hälfte der Feder mittels Schellen auch in der gleichen Weise
befestigt ist, wie der Flansch 7a mit der unteren
Hälfte der Feder verbunden ist. Der Reibkörper ist mit dem Wagengestell dadurch
verbunden, daß der Bolzen 11 am senkrechten Flansch der Klemmplatte 22 in
gleicher Weise wie in Fig. 3 mit dem Flansch 17 des Rahmens befestigt ist. Die Verhältnisse
der Teile der Vorrichtung werden wiederum so gewählt, daß bei normaler Belastung
der Reibkörper gewöhnlich die Mittellage mit Bezug auf die Längsausdehnung der Platten 1 und 2 einnimmt.
Die Klemmplatte'7 kann umgekehrt werden, um sie an der einen oder anderen Seite
der Platte 4a zu befestigen. Hierdurch kann
man die Vorrichtung ebensogut in Verbindung mit einer Feder anwenden, die in der
senkrechten Ebene des Fahrzeugrahmens liegt, als in Verbindung mit einer Feder, die außerhalb
der senkrechten Ebene des Rahmens angeordnet ist. Die Anwendung der Bolzen 8 und Zwischenlegscheiben 9 als Mittel zur Verbindung
der Klemmplatte 7 mit der Platte 4" ermöglicht eine genügende gegenseitige Drehbewegung
der Klemmplatte und der Bremse, too zum Zwecke, eine Längsbewegung des Fahrzeugrahmens
zu gestatten und ihr Rechnung zu tragen. Gleichzeitig gestaltet die Anordnung
der Schlitze 6 in der Platte 2 die Vorrichtung biegsam und gestattet ihr, federnd
seitlich zu schwingen, so daß sie durch seitliche Schwingungen des Fahrzeugrahmens
nicht beschädigt werden kann.
Claims (2)
- Patent-Ansprüche:i. Reibungsbremse zum Dämpfen der Schwingungen von Fahrzeugfedern, bestehend aus einer mit dem Fahrzeugrahmen oder mit der Achse gelenkig verbundenen Federschleife, deren Schenkel mit zwei starr verbundenen Reibflächen derart zusammenwirken, daß der Bremswiderstand mit der Durchbiegung der Fahrzeugfeder von der Mittellage aus zunimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Federschleife aus zwei durch Zwischen-lagen an den Enden in bestimmtem Abstande gehaltenen Federblättern (i, 2) gebildet ist, und daß zwischen diesen ein mit der Achse bzw. dem Fahrzeugrahmen verbundener Reibkörper (12, 13) von einer den lichten Abstand, der beiden Federplatten übertreffenden Dicke geführt ist.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federblatt (2) der Bremse mit Langlöchern (6) für die Verbindungsbolzen (3) an den Enden der Platten versehen ist, zum Zweck, den seitlichen Schwingungen des Fahrzeuges nachgeben zu können.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE196771T |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE196771C true DE196771C (de) |
Family
ID=5755991
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT196771D Active DE196771C (de) |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE196771C (de) |
FR (1) | FR375510A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5245897A (en) * | 1991-11-25 | 1993-09-21 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | System and method for advancing the leading edge of a corrugated web |
-
0
- FR FR375510D patent/FR375510A/fr active Active
- DE DENDAT196771D patent/DE196771C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5245897A (en) * | 1991-11-25 | 1993-09-21 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | System and method for advancing the leading edge of a corrugated web |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR375510A (de) |
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