DE19651725A1 - Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ventil- Zeitpunkts-Einstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor, der ein Drehmoment von einem antriebsseitigen Rotationskörper auf einen angetrieben seitigen Rotationskörper überträgt, wäh­ rend die Drehphasen beider Rotationskörper geändert werden.

In einer herkömmlichen Ventilzeit-Einstellvorrichtung für ei­ nen Verbrennungsmotor wird eine Antriebsenergie von einer Kur­ belwelle des Verbrennungsmotors auf eine Zeiteinstell- Riemenscheibe als ein antriebsseitiger Drehkörper beispiels­ weise durch einen Zeiteinstell-Riemen übertragen. Ein ringför­ miges Zahnrad als ein Übertragungsbauteil ist zwischen der Zeiteinstell-Riemenscheibe und einer Nockenwelle als ein ange­ triebenen-seitiger Rotationskörper plaziert, um eine Rotati­ onsantriebsenergie der Zeiteinstell-Riemenscheibe von dem ringförmigen Zahnrad auf die Nockenwelle zu übertragen. Das ringförmige Zahnrad ist mit der Zeiteinstell-Riemenscheibe und dem Vielnutprofil der Nockenwelle in Eingriff, wo zumindest eines der Bauteile nämlich der Zeiteinstell-Riemenscheibe und des Vielnutprofils der Nockenwelle mit einem Schrägstirnrad bzw. einer Schrägnutung in Eingriff ist. Die Nockenwelle sowie die Zeiteinstell-Riemenscheibe drehen relativ durch Bewegen des ringförmigen Zahnrads in die axiale Richtung für das Ein­ stellen des Ventilzeitpunkts von einem oder beiden der nach­ folgenden Ventile nämlich des Lufteinlaßventils und des Aus­ laßventils entsprechend eines Betriebszustandes des Verbren­ nungsmotors. Als eine solche Ventilzeit-Einstellvorrichtung wird eine gattungsgemäße Vorrichtung in der JP-B2-5-77842 of­ fenbart, die somit zum Stand der Technik zählt.

Bei der Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung gemäß der JP-B2- 5-77842 ist ein Zahnrad, welches an zahlreiche zahnradbildende Körper verbunden ist, deren Zahnreihen geringfügig durch ein elastisches Bauteil wanken, zwischen der Zeiteinstell- Riemenscheibe und der Nockenwelle befestigt. Dieses Zahnrad ist in zahlreiche zahnradbildende Körper an einer Planenfläche aufgeteilt, welche eine Welle schneidet, wobei die zahnradbil­ denden Körper durch ein elastisches Bauteil oder ähnliches verbunden sind. Eine Druckkraft ist auf eines der zahnradbil­ denden Bauteile in eine Richtung mit Bezug zu dem anderen zahnradbildenden Körper für das Verringern von Zahngeräuschen infolge von Flankenspiel angelegt.

Da jedoch bei der Vorrichtung, welche in der bekannten JP-B2- 5-77842 offenbart ist, ein Druckaufnahmekolben an einem Ende in Axialrichtung der Anzahl von zahnradbildenden Körpern ange­ ordnet ist, und einen Hydraulikdruck, welcher von einer Hy­ draulikpumpe angelegt wird, auf das Zahnrad überträgt, kann ein Geräusch infolge einer Kollision des Druckaufnahmekolbens mit dem Zahnrad verursacht werden. Insbesondere wird solch ein abnormales Geräusch außergewöhnlich verursacht, wenn die Posi­ tion des Druckaufnahmekolbens unabhängig durch den Hydraulik­ druck gesteuert wird, welcher an beide Seiten des Druckaufnah­ mekolbens angelegt wird.

Angesichts des vorstehend genannten Problems ist es eine Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung, eine Ventilzeitpunkts- Einstellvorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welcher ein Kollisionsgeräusch reduzieren kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist bei einer Ventilzeit­ punkts-Einstellvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, in welchem ein antriebsseitiger Drehkörper sowie ein Abtriebs- bzw. angetriebenen seitiger Drehkörper relativ zueinander ge­ dreht werden, ein Dämpfungsmittel zwischen einem Übertragungs­ bauteil für das Drehen des antriebsseitigen Rotationskörpers relativ zu dem abtriebsseitigen Rotationskörper und einem Be­ wegungskörper für das Übertragen einer Antriebskraft auf das Übertragungsbauteil vorgesehen. In dieser Weise kann ein Kol­ lisionsgeräusch eines Übertragungsbauteils mit einem Bewe­ gungskörper reduziert werden.

Darüber hinaus kann das Übertragungsbauteil aus einer Anzahl von aufgeteilten Körpers ausgebildet sein, wobei diese aufge­ teilten Körper in einer entgegengesetzten Richtung vorgespannt sind. Auf diese Weise kann ein Kollisionsgeräusch an den Ver­ bindungsabschnitten zwischen dem Übertragungsbauteil und einem antriebsseitigen Drehkörper sowie zwischen dem Übertragungs­ bauteil und dem abtriebsseitigen Drehkörper verhindert werden.

Desweiteren kann die Dämpfungsvorrichtung ein hydraulischer Dämpfer sein, welcher einen Kolbenabschnitt sowie einen Zylin­ derabschnitt für das hin- und herbewegbare Lagern des Kolben­ abschnitts hat. Öl für das Antreiben des Übertragungsbauteils kann als Dämpfungsmittel verwendet werden, wobei hierfür die Dämpfungsvorrichtung in einfacher Weise konstruiert sein kann.

Desweiteren kann das Übertragungsbauteil aus einer Anzahl auf­ geteilter Körper bestehen, welche in einer aufgeteilten Ober­ fläche entlang einer Welle aufgeteilt sind, wobei das ringför­ mige Bauteil mit zumindest mehr als zwei der aufgeteilten Kör­ per in Kontakt ist. Auf diese Weise kann jedes aufgeteilte Übertragungsbauteil in einfacher Weise kraft- oder druckbeauf­ schlagt werden durch Vorspannen des aufgeteilten Übertragungs­ bauteils über ein ringförmiges Bauteil. Ferner kann die Dämp­ fungsvorrichtung ein elastischer Körper sein. Auf diese Weise kann die Kollision zwischen dem Übertragungsbauteil und dem Bewegungskörper mit einigen wenigen. Teilen durch Verwendung eines elastischen Bauteils abgefedert werden.

Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser ersichtlich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen:

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-b-c-d-e-A gemäß Fig. 2, welche ein Übertragungsbauteil sowie einen Bewegungskörper entsprechend einem ersten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist eine Draufsicht, welche das Übertragungs­ bauteil und den Bewegungskörper gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel zeigt,

Fig. 3 ist eine Längsschnittansicht, die eine Ventil­ zeitpunkts-Einstellvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen Hydraulikdämpfer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen weiteren hydraulischen Dämpfer gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel zeigt und

Fig. 6 ist eine Längsquerschnittsansicht, welcher ei­ ne Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen näher beschrieben.

Zuerst wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine Ventilzeitpunkts- Einstellvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß dem er­ sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gemäß der Fig. 3 wird ein Rotationsdrehmoment von einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) auf eine Zeitpunktseinstell-Riemenscheibe 5 als ein antriebsseitiger Drehkörper über einen Zeitpunktein­ stell-Riemen (nicht gezeigt) in Fig. 3 übertragen. Eine zylin­ drische Nockenwellenbüchse 4 ist an einem Ende einer Nocken­ welle 1 mittels eines Bolzens 2 und eines Stifts 3 fixiert, so daß die Nockenwellenbüchse 4 integral mit der Nockenwelle 1 als ein abtriebsseitiger bzw. angetriebenen-seitiger Drehkör­ per rotiert. Eine äußere Kerbschraubenverzahnung bzw. Schrägnutung 4a ist an einem Abschnitt der äußeren peripheren Wand der Nockenwellbuchse 4 ausgebildet. Eine Antriebsrads­ büchse oder Hülse 7 ist integral an einem äußeren Zylinder ausgeformt, der einen kleinerdurchmessrigen Abschnitt 7d und einen größerdurchmessrigen Abschnitt 7e hat, einen ringförmi­ gen Flansch 7c, der sich von der gegenüberliegenden Seite zu dem schmalerdurchmessrigen Abschnitt des größerdurchmessrigen Abschnitts 7e zur der Außenseite in Durchmesserrichtung er­ streckt, einen inneren Zylinder 7b und einen Ringflansch 7f, der den äußeren Zylinder, welcher sich zu der Innenseite in der Durchmesserrichtung von der gegenüberliegenden Seite zu dem größeren Durchmesser des kleinerdurchmessrigen Abschnitts 7d erstreckt, an den inneren Zylinder 7b anschließt. Eine in­ nere Schraubenkerbverzahnung bzw. Schrägnutung 7a ist an einem Abschnitt der inneren peripheren Wand des kleinerdurchmessri­ gen Abschnitt 7d ausgebildet. Die innere Schrauben- Kerbverzahnung 7a ist derart ausgeformt, daß sie einen Torsi­ ons- bzw. Verdrehungswinkel umgekehrt zu der äußeren Schrau­ ben-Kerbverzahnung 4a der Nockenwellenbüchse 4 hat. Eine von der äußeren Schraubenkerbverzahnung 4a und der inneren Schrau­ benkerbverzahnung 7a kann als eine lineare Kerbverzahnung par­ allel zu der axialen Richtung mit einem Null-Torsionswinkel ausgeformt sein.

Ein Flanschbauteil 8 ist integral aus einem Ringabschnitt 8a, der sich in Durchmesserrichtung der Nockenwelle 1 erstreckt und einen zylindrischen Abschnitt Bb ausbildet. Der Ringab­ schnitt 8a des Flanschbauteils 8 und der Flansch 7c der An­ triebsradbüchse 7 ist an der Zeitpunkteinstell-Riemenscheibe 5 mittels eines Bolzens 6 fixiert. Da die innenseitige Oberflä­ che 8c des zylindrischen Abschnitts Bb des Flanschbauteils 8 durch die äußere periphere Wand 1c der Nockenwelle 1 gelagert wird, wird die Zeiteinstell-Riemenscheibe relativ und drehbar durch die Nockenwelle 1 gelagert.

Zwei bogenförmige Zahnräder 10 und 11 für das relative Drehen der Zeiteinstell-Riemenscheibe 5 und der Nockenwelle 1 sind jeweils zwischen der Nockenwellenbüchse 4 und der Antriebsrad­ büchse 7 in der radialen Richtung plaziert. Die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 sind durch Aufteilen eines ringförmigen Zahnrades als ein Übertragungsbauteil an dessen Teilungsfläche ausgeformt, welche die Welle beinhaltet, und sind aufgeteilte Körper des Übertragungsbauteils. Wenn die bogenförmigen Zahn­ räder 10 und 11 in die durch den Pfeil P markierte Richtung in Fig. 3 sich bewegen, dann bleibt die Nockenwelle 1 mit Bezug auf die Zeiteinstell-Riemenscheibe 5 zurück, wobei anderer­ seits dann, wenn diese Zahnräder 10 und 11 sich in die durch den Pfeil Q markierte Richtung bewegen, die Nockenwelle 1 mit Bezug zu der Zeitpunktseinstell-Riemenscheibe 5 voreilt. Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, sind die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 abwechselnd an einem Kolben 12 als ein Be­ wegungskörper in peripherer Richtung montiert, wobei jedoch diese Zahnräder 10 und 11 in deren Erscheinungsform wie ein einziges ringförmiges Zahnrad aussehen. Die Fig. 1 zeigt einen Zustand der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11, wobei der Kol­ ben 12 zwischen der Nockenwellenbüchse 4 und der Antriebsrad­ büchse 7 plaziert ist. Bogenförmige Nuten 10c und 11c, welche Rückhalteringe 13 aufnehmen, sind an der Oberseite der bogen­ förmigen Zahnräder 10 und 11 ausgebildet. In dem in Fig. 1 dargestellten Zustand berührt der Rückhaltering 13 nicht das bogenförmige Zahnrad in axialer Richtung. Die Peripherie der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 und des Kolbens 12 ist mit Öl aufgefüllt. Eine ringförmige Nut 12 sowie Aufnahmebohrungen 12b und 12c gemäß nachfolgender Beschreibung sind ebenfalls mit Öl befühlt.

Die ringförmige Nut 12a als ein Zylinderabschnitt ist an jeder Seite der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 des Kolbens 12 ausgebildet, wobei ein ringförmiges Bauteil 17 in die ringför­ mige Nut 12a eingesetzt ist. Da die Kolbenseite des bogenför­ migen Zahnrads 11 eine bogenförmige konkave Nut 11d hat, ist das ringförmige Bauteil 17 und das bogenförmige Zahnrad 11 nicht in der axialen Richtung in dem Zutand gemäß der Fig. 1 miteinander in Kontakt. Die ringförmige Nut 12a hat die Auf­ nahmebohrung 12b mit einem Bohrungsgrund für das Aufnehmen ei­ ner Feder 18 und die Aufnahmebohrung 12c ohne einen Bohrungs­ grund, in welcher ein Stift 14 eingesetzt ist. Die Feder 18 wird in der Aufnahmebohrung 12b, die in einer Position ent­ sprechend dem bogenförmigen Zahnrad 10 in der Axialrichtung ausgeformt ist aufgenommen und spannt das ringförmige Bauteil 17 sowie das bogenförmige Zahnrad 10 in die Richtung weg von dem Kolben 12 vor. Das Öl innerhalb der Hydraulikkammer 31 die durch die ringförmige Nut 12a die Aufnahmebohrung 12b, sowie das ringförmige Bauteil 17 ausgebildet wird, ist im wesentli­ chen flüssigkeitsdichtend durch das ringförmige Bauteil 17 ab­ gedichtet, wie in der Fig. 4 dargestellt ist. Da die Nut 12a und das ringförmige Bauteil 17 einen hydraulischen Dämpfer ausbilden, wird die Geschwindigkeit des bogenförmigen Zahnrads 10 einschließlich des ringförmigen Bauteils 17, welches den Kolben 12 annähert, verringert bzw. abgebremst.

Der Stift 14 ist hin- und herbewegbar in den Kolben 12 einge­ setzt, wobei das bogenförmige Zahnrad 11 ebenfalls gleitfähig in das Ringbauteil 17 eingesetzt ist. Da der Stift 14 in den Rückhaltering 13 preßgepaßt ist, bewegen sich der Rückhalte­ ring 13 sowie der Stift 14 miteinander. Der Rückhaltering 13 und der Stift 14 bilden einen Teil eines Übertragungsbauteils. Eine zylindrische Kappe 16 ist in der Aufnahmebohrung 12c ent­ halten, wobei der Stift 14 in die innere Peripherie der Kappe 16 eingepaßt ist, wie in der Fig. 5 dargestellt wird. Die Kap­ pe 16 hat einen ringförmigen Eingriffsabschnitt 16a an dem Kopf 14a des Stifts 14. Dieser Eingriffsabschnitt 16a sowie der Kopf 14a berühren sich miteinander durch eine Vorspann­ kraft der Feder 15. Die Kappe 16 sowie der Kopf 14a bilden ein zylindrisches Bauteil mit einem Grund. Folglich werden sowohl die Kappe 16 als auch der Stift 14 in Richtung zur rechten Seite gemäß der Fig. 5 vorgespannt, so daß der Rückhaltering 13 und das bogenförmige Zahnrad 11 in Richtung zur rechten Seite in Fig. 5 vorgespannt werden, d. h., in die Richtung nä­ her zu dem Kolben 12 vorgespannt werden, welche eine entgegen­ gesetzte Richtung zu der Vorspannrichtung des bogenförmigen Zahnrads 10 durch die Feder 18 ist. Eine Hydraulikkammer 32, die durch das ringförmige Bauteil 17, die ringförmige Nut 12a, die Aufnahmebohrung 12c, die Kappe 16 und den Kopf 14s ausge­ formt wird, ist im wesentlichen fluiddichtend abgedichtet. Die Kappe 16 als ein zylindrisches Bauteil mit einem Boden und dem Kopf 14a sowie die Aufnahmebohrung 12c bilden den hydrauli­ schen Dämpfer, so daß die Geschwindigkeit, wenn der Kopf 14a des Stifts 14 den Kolben 16 annähert, verringert wird. Die in­ nere Schraubenkerbverzahnungen 10a und 11a sind an den inneren peripheren Wänden der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 ausge­ formt, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, wohingegen die äußeren Schraubenkerbverzahnungen 10b und 11b an den äuße­ ren peripheren Flächen ausgeformt sind. Die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 können in die Axialrichtung innerhalb des Kompressionsbereichs der jeweiligen Federn 18 und 15 bewegt werden. Da die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 in eine Rich­ tung vorgespannt sind, um sich voneinander zu entfernen, sind die Positionen in Axialrichtung der äußeren Schraubenkerbver­ zahnungen 10b und 11b sowie der inneren Schraubenkerbverzah­ nungen 10a und 11a weiter abweichend von den Positionen gemäß der Fig. 1 in dem Zustand, bevor die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 zwischen der Antriebsradbüchse 7 und der Nockenwel­ lenbüchse 4 plaziert werden.

Wenn die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 zwischen der An­ triebsradbüchse 7 und der Nockenwellenbüchse 4 plaziert wer­ den, dann bewegen sich die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 geringfügig in die axiale wie auch die radiale Richtungen der Nockenwelle 1 um den Abstand, zur Absorption des Flankenspiels zwischen den Kerbverzahnungen. D.h., daß die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 zwischen der Antriebsradsbüchse 7 und der Nockenwellenbüchse 4 plaziert werden durch Verkleinern der Ab­ weichung in der axialen Richtung gegenüber dem Zustand bevor diese plaziert worden sind. Die Feder 18 sowie die Feder 15 spannen die jeweiligen bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 in die entgegengesetzte Richtung zu der axialen Richtung mit Be­ zug auf den Kolben 12 vor. Die Vorspannkraft erzeugt ein Drehmoment auf das bogenförmige Zahnrad 10, wodurch das bogen­ förmige Zahnrad 10 relativ zur Nockenwelle 1 in die Nachlauf- bzw. Zurückbleibrichtung mit Bezug zur der Zeiteinstell- Riemenscheibe 5 dreht, wohingegen das bogenförmige Zahnrad 11 relativ die Nockenwelle 1 in die vorauseilende Richtung mit Bezug auf die Nockenwelle 1 dreht. In anderen Worten ausge­ drückt preßt in Abhängigkeit von der Vorspannkraft der Feder 18 die äußere Schraubenkerbverzahnung 10b des bogenförmigen Zahnrads 10 die innere Schraubenkerbverzahnung 7a der An­ triebsradsbüchse 7 in die Verzögerungs- bzw. Nachlaufrichtung, wohingegen die innere Schraubenkerbverzahnung 10a die äußere Schraubenkerbverzahnung 4a der Nockenwellenbüchse 4 in die Verzögerungsrichtung preßt. Andererseits preßt in Abhängigkeit von der Vorspannkraft der Feder 15 die äußere Schrauben­ kerbverzahnung 11b des bogenförmigen Zahnrads 11 die innere Schraubenkerbverzahnung 7a der Antriebsradsbüchse 7 in die vorauseilende Richtung, wohingegen die innere Schrauben­ kerbverzahnung 11a die äußere Schraubenkerbverzahnung 4a der Nockenwellenbüchse 4 in die vorauseilende Richtung preßt. Aus diesem Grunde werden die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 mit einem Drehmoment beaufschlagt, das einem positiven oder nega­ tiven Fluktuationsdrehmoment der Nockenwelle 1 durch die Vor­ spannkraft der jeweiligen Federn 18 und 15 widersteht, ein Zahngeräusch, verursacht durch das Flankenspiel zwischen den Kerbverzahnungen, unterdrücken kann. Solch ein Eingriff der Kerbverzahnungen überträgt die Drehung der Zeiteinstell- Riemenscheibe 5 auf die Nockenwelle 1 über die Antriebsrads­ büchse 7, die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 sowie die Noc­ kenwellenbüchse 4.

Eine Hydraulikkammer 19 auf der vorauseilenden Seite ist an der linken Seite der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 zwi­ schen der Nockenwellenbüchse 4 und der Antriebsradbüchse 7 ausgeformt, wohingegen eine Hydraulikkammer 20 auf der nachei­ lenden Seite auf der rechten Seite des Kolbens 12 gemäß der Fig. 3 ausgeformt ist. Die Hydraulikkammer 19 auf der voraus­ eilenden Seite und die Hydraulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite sind fluiddicht durch einen Ohrring 24 abgedichtet, der zwischen einem Bolzen 23 und dem Flanschbauteil 8 plaziert ist. Darüber hinaus wird eine im wesentlichen fluiddichte Ab­ dichtung durch den zylindrischen Abschnitt 8b des Flanschbau­ teils 8 erreicht. Eine Öldichtung 25 verhindert, daß das Hy­ drauliköl, welches aus dem zylindrischen Abschnitt 8b ausge­ leckt ist, aus der Vorrichtung weiter ausleckt.

Eine Feder 21 für das Vorspannen des Kolbens 12 in Richtung zur nacheilenden Seite ist in der Hydraulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite angeordnet. In dem Zustand, in welchem Be­ triebshydraulikdruck nicht die Hydraulikkammer 19 auf der vor­ eilenden Seite sowie die Hydraulikkammer 20 auf der nacheilen­ den Seite beaufschlagt, bevor der Verbrennungsmotor gestartet wird, werden die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 auf der am weitesten nacheilenden Seite mittels der Vorspannkraft dieser Feder 21 verlagert. Bis der Betriebshydraulikdruck einen vor­ bestimmten Wert erreicht, nachdem der Verbrennungsmotor ge­ startet worden ist, wird die Bewegung der bogenförmigen Zahn­ räder 10 und 11 beschränkt.

Die Zufuhr von unter Druck gesetztem Öl zu den Ölkanälen, wel­ che die Hydraulikkammer 19 auf der voreilenden Seite und die Hydraulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite miteinander ver­ binden sowie der Auslaß des unter Druck gesetzten Öls aus den Ölkanälen wird gesteuert durch Schalten eines hydraulischen Steuerventils 100. Insbesondere werden ein Ölkanal 4b der in der Nockenwellenbüchse 4 ausgeformt und mit der Hydraulikammer 19 auf der voreilenden Seite fluidverbunden ist, ein Hydrau­ likkanal 2a, der in dem Bolzen 2 ausgeformt ist, ein Hydrau­ likkanal 1a, der in der Nockenwelle 1 ausgeformt ist, eine Öl­ pumpe 101 sowie ein Abflußkanal 102 miteinander verbunden oder voneinander getrennt durch entsprechendes Schalten des hydrau­ lischen Steuerventils 100, um den Hydraulikdruck innerhalb der Hydraulikammer 19 auf der voreilenden Seite zu steuern. Ande­ rerseits werden ein Ölkanal 8d, der in dem Flanschbauteil 8 ausgeformt und mit der Hydraulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite fluidverbunden ist, ein Ölkanal 1b, der in der Nocken­ welle 1 ausgeformt ist, die Ölpumpe 101 sowie der Abflußkanal 102 miteinander verbunden oder voneinander getrennt durch ent­ sprechendes Schalten des hydraulischen Steuerventils 100, um den Hydraulikdruck innerhalb der Hydraulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite zu steuern. Die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 sowie der Kolben 12 werden bewegt oder angehalten in Übereinstimmung mit dem Gleichgewicht der Hydraulikdrücke in der Hydraulikkammer 19 auf der voreilenden Seite und der Hy­ draulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite, um eine Phasen­ differenz der Nockenwelle 1 mit Bezug zur der Zeiteinstell- Riemenscheibe 5 zu steuern.

In diesem Ausführungsbeispiel besitzt die Antriebsvorrichtung den Kolben 12 als ein sich bewegender Körper, die Hydraulik­ kammer 19 auf der voreilenden Seite, welche an beiden Seiten des Kolbens ausgeformt ist, die Hydraulikkammer 20, auf der nacheilenden Seite, das Hydraulikdruck-Steuerventil 100 als eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung, die Ölpumpe 101 sowie den Abflußkanal 102.

Ein Betrieb des Hydraulikdämpfers als Dämpfungsvorrichtung ge­ mäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachfolgend beschrieben.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Position des Kolbens 12 in der axialen Richtung in dem Zylinder gesteuert durch den Hydraulikdruck in der voreilenden Hydraulikkammer 19 und der nacheilenden Hydraulikkammer 20, wobei der Hydraulikdruck auf beiden Seiten des Kolbens 12 angelegt wird, um die Position des Kolbens 12 zu regulieren. Die Positionen der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11, die an den Kolben 12 angeschlossen sind, werden gesteuert durch die Position entsprechend der Position des Kolbens 12 in der axialen Richtung. Aus diesem Grund be­ wegt sich der Kolben 12 in die axiale Richtung durch steuern der Hydraulikdrücke in der Hydraulikkammer 19 auf der vorei­ lenden Seite und der Hydraulikkammer 20 auf der nacheilenden Seite mit der Bewegung der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 in die Axialrichtung durch den Kolben 12.

Wenn die Nockenwelle 1 zumindest eines von einem Lufteinlaß­ ventil und einem Auslaßventil öffnet oder schließt, dann wird eine positive oder negative Drehmomentfluktuation in der Rota­ tionsrichtung erzeugt. Dieses fluktuierende Drehmoment er­ scheint als eine augenblickliche Positionsänderung in der Axialrichtung der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11, die an die Nockenwellenbüchse 4 mittels des Schraubenkeilwellenpro­ fils angeschlossen sind. Zu diesem Zeitpunkt wird die Position des Kolbens 12 durch den Hydraulikdruck in beiden Hydraulik­ kammern beschränkt, so daß die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 indirekt mit dem Kolben 12 oder dem Stift 14 über das ring­ förmige Bauteil 17 oder dem Stift 14 zusammenstoßen werden. Die folgenden Fälle gemäß (1) und (2) werden als eine Positi­ onsänderung in der Kollisionsrichtung erwartet. In beiden Fäl­ len kann in diesem Ausführungsbeispiel jede Kollision, welche ein Geräusch verursacht, durch den Hydraulikdämpfer als Dämp­ fungsmittel vermieden werden.

• (1) Wenn das bogenförmige Zahnrad 10 und der Kolben 12 sich annähern und das ringförmige Bauteil 17 und der Kolben 12 zu kollidieren beginnen, da die Kollisionsgeschwindigkeit durch den Hydraulikdämpfer verlangsamt wird, welcher durch die ring­ förmige Nut 12a und das ringförmige Bauteil 17 ausgebildet wird, das an einer Stelle entsprechend den bogenförmigen Zahn­ rad 10 angeordnet ist, wird ein Kollisionsgeräusch verringert. Selbst wenn das bogenförmige Zahnrad 11 den Kolben 12 annä­ hert, drückt das bogenförmige Zahnrad 11 nicht das ringförmige Bauteil 17 in Richtung zur Kolbenseite hin, da sich das bogen­ förmige Zahnrad 11 und das ringförmige Bauteil 17 nicht in Axialrichtung über die konkave Nut 11 d berühren, die in dem bogenförmigen Zahnrad 11 ausgeformt ist.
• (2) Wenn das bogenförmige Zahnrad 11 und der Kolben 1 vonein­ ander beabstandet sind, und der Kopf 14a des Stifts 14 mit dem Kolben 12 zu kollidieren beginnt, da die Kollisionsgeschwin­ digkeit durch den Hydraulikdämpfer verringert wird, welcher durch die Aufnahmebohrung 12c, die Kappe 16 sowie den Kopf 14a des Stifts 14 gebildet wird, wird ein Kollisionsgeräusch ver­ ringert.

Da gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbei­ spiel die bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 in die entgegenge­ setzte Richtung der Welle sowie in die Richtung über den Kol­ ben 12 vorgespannt sind, in welcher sie sich voneinander weg­ bewegen und zwar durch die Vorspannkraft der Federn 18 und 15 überträgt das äußere schraubenförmige Keilwellenprofil 10b und 11b ein Drehmoment in die rückwärtige bzw. entgegengesetzte Richtung auf das schraubenförmige Keilwellenprofil 7a jeweils auf Seiten der Kettenradbüchse 7, um damit in Kontakt zu kom­ men, wohingegen die inneren schraubenförmigen Keilwellenpro­ file 10a und 11a ein Drehmoment in die reverse bzw. entgegen­ gesetzte Richtung an das äußere schraubenförmige Keilwellen­ profil 4a auf Seiten der Nockenwellenbüchse 4 abgibt, um damit in Kontakt zu kommen. Selbst wenn in dieser Weise ein Drehmo­ ment gegen die entgegengesetzte Seite zu der Rotationsrichtung (positives Drehmoment) oder in die gleiche Richtung wie die Rotationsrichtung (negative Richtung) variiert infolge eines Fluktuationsdrehmoments in die Drehrichtung der Nockenwelle 1, kann ein Zahngeräusch aufgrund des Spiels der schraubenförmi­ gen Keilwellenprofile unterdrückt werden.

Da darüber hinaus das ringförmige Bauteil 17, die ringförmige Nut 12a, die Kappe 16 der Kopf 14a des Stifts 14 und die Auf­ nahmebohrung 12b als Hydraulikdämpfer jeweils dienen, kann die Kollision der bogenförmigen Zahnräder 10 und 11 mit Bezug auf den Kolben 12 abgedämpft oder abgefedert werden. Aus diesem Grunde können Kollisionsgeräusche reduziert werden.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Fig. 6 beschrieben.

Ein Übertragungsbauteil besteht aus einem ersten ringförmigen Zahnrad 51, einem zweiten ringförmigen Zahnrad 52 und einem Stift 54. Das erste ringförmige Zahnrad 51 und das zweite ringförmige Zahnrad 52 sind durch Aufteilen eines ringförmigen Zahnrades als ein Übertragungsbauteil in Zwei an einer Tei­ lungsfläche ausgeformt, welche senkrecht zu der Axialrichtung steht und aufgeteilte Körper bezüglich des Übertragungsbau­ teils ausbilden. Die inneren schraubenförmigen Vielnutprofile 51a und 52b sind an den inneren peripheren Wänden des ersten ringförmigen Zahnrads 51 und des zweiten ringförmigen Zahnrads 52 ausgebildet, wohingegen die äußeren schraubenförmigen Viel­ nutprofile 51b und 52b an den äußeren peripheren Wänden ausge­ formt sind. Ein Kolben 53 als ein Bewegungskörper, das zweite ringförmige Zahnrad 52 und das erste ringförmige Zahnrad 51 sind in axiale Richtung in dieser Reihenfolge angeordnet. Eine ringförmige Nut 53a ist an der zweiten ringförmigen Zahnrad 52-Seite des Kolbens 53 ausgeformt, wobei ein ringförmiger Gummidämpfer 60 als ein elastischer Körper in dieser ringför­ migen Nut 53a eingesetzt ist. Ein Stift 54 durchdringt den Gummidämpfer 60 und ist in das erste ringförmige Zahnrad 51 preßgepaßt. Eine Feder 55 spannt den Stift 54 in die rechte Richtung in Fig. 6 vor, wobei das erste ringförmige Zahnrad 51 In die Richtung vorgespannt ist, in welcher es den Kolben 53 annähert. Eine Feder 56 durchdringt den Gummidämpfer 60 und spannt das zweite ringförmige Zahnrad 52 in die Richtung vor, in welches es von der Feder 53 beabstandet wird. Folglich wer­ den das erste ringförmige Zahnrad 51 und das zweite ringförmi­ ge Zahnrad 52 in die reverse Richtung durch die Feder 55 und 56 vorgespannt, um näher aneinander zu liegen. Die Zahnflanken des ersten ringförmigen Zahnrads 51 und des zweiten ringförmi­ gen Zahnrads 52 sind am meisten voneinander abweichend, bevor sie zusammengebaut werden, wobei jedoch die Abweichung der Zahnflanken durch Plazieren der Zahnräder zwischen einer An­ triebsradbüchse und einer Nockenwellenbüchse (nicht gezeigt) in Fig. 6 verringert wird, so daß das erste ringförmige Zahn­ rad 51 und das zweite ringförmige Zahnrad 52 voneinander beab­ standet sind und mit der Antriebsradbüchse und dem schrauben­ förmigen Vielnutprofil-Zahn der Nockenwellenbüchse in Eingriff sind. In dieser Weise kann ein Zahngeräusch infolge von Spiel zwischen den Keilprofilen reduziert werden.

Durch Vorsehen des Gummidämpfers 16 zwischen dem zweiten Zahn­ rad 52 und dem Kolben 53 kann die Kollision des zweiten ring­ förmigen Zahnrads 52 mit dem Kolben 53 abgedämpft werde, so daß ein Kollisiongeräusch verringert werden kann. Ein Gummi­ dämpfer als ein elastischer Körper kann zwischen dem Kopf des Stifts 54 und dem Kolben 54 plaziert werden.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden geteilte Körper des Übertra­ gungsbauteils in die Richtung vorgespannt, in welcher sie sich näher kommen oder in die entgegengesetzte Richtung, um vonein­ ander beabstandet zu werden, wobei jedoch die Vorspannrichtung der geteilten Körper jede Richtung sein kann, wenn sie eine re­ lativ entgegengesetzte Richtung mit Bezug zu dem Kolben ist. Darüber hinaus kann eine Feder zwischen den geteilten Körpern plaziert sein, wie in dem Stand der Technik gezeigt wird, um die geteilten Körper in die reverse Richtung vorzuspannen.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung werden sowohl die inneren als auch die äußeren Keilpro­ file der ringförmigen Zahnräder als Schraubenkeilwellen ausge­ formt, wobei jedoch eine der inneren oder äußeren Keilwellen­ profile der ringförmigen Zahnräder als ein schraubenförmiges Vielnutprofil gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeformt sein kann.

Die Keilwellenverbindung kann als ein einfacher Vorsprung kon­ struiert sein, der mit einer Zahnnut zwischen den Vielnutzäh­ nen in Eingriff ist. Wenn der Vielnutprofilzahn und der Vor­ sprung entweder an der inneren Peripherie oder der äußeren Pe­ ripherie ausgeformt werden, kann eine solche Vielnutprofilver­ bindung erhalten werden. Das gleiche kann bei Verbindungen an­ gewendet werden, welche schraubenförmige Vielnutprofile ver­ wenden. In diesem Fall kann ein schraubenförmiger Vielnutpro­ filzahn und ein Vorsprung entweder an der innere Peripherie oder an der äußeren Peripherie ausgeformt sein. Anstelle eines schraubenförmigen Vielnutprofils kann zumindest eine der Ver­ bindungen zwischen einem antriebsseitigen Drehkörper und einem Übertragungsbauteil und zwischen einem abtriebsseitige Dreh­ körper und dem Übertragungsbauteil aufgebaut sein durch Ver­ wendung einer keilförmig geneigten Oberfläche.

Obgleich die vorliegende Erfindung die Antriebsenergie der Kurbelwelle auf die Zeitpunktseinstell-Riemenscheibe 5 über einen Zeitpunkteinstell-Riemen überträgt, ist die Übertragung bzw. das Getriebe nicht auf ein Zeitpunkteinstell- Riemenscheiben-Verfahren beschränkt. Die Antriebsenergie der Kurbelwelle kann auch auf eine Zeitpunkteinstell-Riemenscheibe als ein antriebsseitiger Drehkörper durch einen Kettenantrieb oder einen Zahnradantrieb übertragen werden. In diesem Fall wird der antriebsseitige Drehkörper als ein Kettenrad oder ein Endstufenzahnrad bezeichnet. Eine Ventilzeitpunkts- Einstellvorrichtung kann derart angeordnet sein, daß sie sich mit der Kurbelwelle in einer Linie ausrichtet oder noch besser auf halber Länge der Kurbelwelle.

Gemäß vorstehender Beschreibung ist ein antriebsseitiger Rota­ tionskörper an einen abtriebsseitigen Rotationskörper über ein Getriebebauteil angeschlossen. Darüber hinaus ist zumindest einer der Anschlüsse zwischen dem antriebsseitigen Rotations­ körper und dem Getriebebauteil sowie zwischen dem abtriebssei­ tigen Rotationskörper und dem Getriebebauteil als ein Ein­ griffsmechanismus aufgebaut, der eine geneigte Oberfläche mit Bezug zu der axialen Richtung sowie der Rotationsrichtung hat (wie beispielsweise ein schraubenförmiges Keilwellenprofil oder eine keilförmig geneigte Oberfläche. An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, daß die Positionen in Rotati­ onsrichtung des antriebsseitigen Rotationskörpers sich relativ zu jenen des abtriebsseitigen Rotationskörpers entsprechend der Bewegung des Getriebebauteils in axialer Richtung verän­ dern.

Es soll ferner drauf hingewiesen werden, daß nicht nur das Ge­ triebebauteil in eine Mehrzahl von aufgeteilten Körpern unter­ teilt ist, wobei die jeweiligen aufgeteilten Körper zwischen den beiden Rotationskörpern plaziert sind, um eine Kraftüber­ tragung zu ermöglichen, sondern daß auch ein Spiel an dem An­ schluß bzw. Verbindungsabschnitt des Getriebebauteils und der beiden Rotationskörper durch Vorspannen der aufgeteilten Kör­ per in die jeweils entgegengesetzte Richtung voneinander ab­ sorbiert wird. Jedoch kann die Form der aufgeteilten Körper des Getriebebauteils durch Aufteilen eines zylindrischen Ge­ triebebauteils in einer ebenen Fläche, welche eine Welle bein­ haltet oder durch Aufteilen in einer ebenen Fläche senkrecht zu der Welle ausgeformt sein. Zur Anlegung einer Vorspannkraft zwischen den geteilten Körpers kann eine Feder zwischen den geteilten Körpern plaziert sein oder die jeweils geteilten Körper können in die unterschiedliche Richtung als ein Stan­ dard (Einheit) von dem Kolben vorgespannt sein, basierend auf dem Kolben als ein von dem Getriebebauteil separater bzw. be­ abstandeter Bewegungskörper.

Es soll darauf hingewiesen werden, daß eine Dämpfungsvorrich­ tung zwischen dem Getriebebauteil und dem Bewegungskörper pla­ ziert ist, um den Aufprall infolge einer Positionsänderung des Getriebebauteils abzudämpfen. Die Dämpfungsvorrichtung ist in wünschenswerter Weise zwischen allen geteilten Körpern, welche das Getriebebauteil ausbilden und dem Bewegungskörper pla­ ziert, wobei sie jedoch auch lediglich an dem Abschnitt pla­ ziert sein kann, welcher ein besonders lautes Kollisionsge­ räusch erzeugt. Darüber hinaus kann die Dämpfungsvorrichtung unmittelbar zwischen dem Getriebebauteil und dem Bewegungskör­ per plaziert sein oder indirekte d. h., mittelbar über ein wei­ ters Bauteil plaziert sein. Die Kollision des Getriebebauteils mit dem Bewegungskörper umfaßt nicht nur die unmittelbare (direkte) Kollision zwischen beiden sondern auch eine indirekt (mittelbare) Kollision über die Stifte 14 und 54 als Verbin­ dungsbauteile für das Verbinden des Getriebebauteils mit dem Bewegungskörper oder über den Haltering 13 als ein Verbin­ dungsbauteil für das Verbinden zahlreicher geteilter Körper mit dem Ringkörper 17. Zu diesem Zweck kann die Dämpfungsvor­ richtung mittelbar (indirekt) zwischen dem Getriebekörper und dem Bewegungskörper über diese Stifte 14 und 54 oder den Hal­ tering 13 und dem ringförmigen Körper 17 plaziert werden. Als Dämpfungsvorrichtung kann ein Hydraulikdämpfer unter Verwen­ dung einer Hydraulikdruck oder ein Gummidämpfer unter Verwen­ dung eines elastischen Bauteils angewendet werden. Für den Fall, daß mehrere geteilte Körper durch eine Vorspannvorrich­ tung wie beispielsweise eine Feder vorgespannt sind, um ein Spiel bezüglich des Kolbens als den Bewegungskörper zu absor­ bieren, kann eine Vorspannvorrichtung für das absorbieren des Spiels ferner auch als eine Dämpfungsvorrichtung funktionie­ ren. Jedoch ist die Dämpfungsvorrichtung in wünschenswerter Weise separat von der Vorspannvorrichtung für das Absorbieren des Spiels vorgesehen, um in zufriedenstellender Weise eine Vorspannkraft zu erhalten, die geeignet ist, das Spiel zu ab­ sorbieren und um eine vorteilhafte Dämpfungswirkung zu erhal­ ten.

Obgleich die vorliegende Erfindung vollständig anhand der be­ vorzugten Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben worden ist, soll darauf hingewiesen werden, daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen für einen Durchschnittsfachmann durchführbar sind. Solche Änderungen und Modifikationen sind als unter den Schutzumfang der vorliegen­ den Erfindung gemäß der nachfolgenden Ansprüche fallend zu be­ trachten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden in einer Ventilzeit­ punkts-Einstellvorrichtung, bogenförmige Zahnräder 10, 11 al­ ternierend an ein Kolben 12 in der peripheren Richtung mon­ tiert. Eine Feder 18 spannt ein ringförmiges Bauteil 17 sowie das bogenförmige Zahnrad 10 in eine Richtung weg von dem Kol­ ben 12 vor. Ein Stift 14 ist in einen Haltering 13 preßgepaßt. Eine Feder 15 spannt das bogenförmige Zahnrad 11 in Richtung zum Haltering 13 vor, d. h., in die Richtung hin zu dem Kolben 12. Ein ringförmiges Bauteil 17, eine ringförmige Nut 12a, der Kopf 14a des Stifts 14, eine Kappe 16 sowie eine Aufnahmeboh­ rung 12c wirken jeweils als ein Hydraulikdämpfer. Folglich werden die Kollisionsgeschwindigkeit des ringförmigen Bauteils 17 mit dem Kolben 12 begleitet durch die Bewegung der bogen­ förmigen Zahnräder 10, 11, sowie des Kolbens 12 und die Kolli­ sionsgeschwindigkeit des Kopfs 14a des Stifts 14 mit dem Kol­ ben 12 verlangsamt. In dieser Weise können jeweilige Kollisi­ onsgeräusche reduziert werden.

Claims (11)

1. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung für einen Ver­ brennungsmotor, wobei die Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung einen antriebsseitigen Drehkörper (5) und einen abtriebsseiti­ gen Drehkörper (1, 4) jeweils dreht und die Ventilzeitpunkts- Einstellvorrichtung folgende Bauteile hat:
ein Getriebebauteil (10, 11), welches zwischen dem an­ triebsseitigen Drehkörper (5) und dem abtriebsseitigen Dreh­ körper (1, 4) angeordnet ist für das Drehen des antriebsseiti­ gen Drehkörpers (5) sowie des abtriebsseitigen Drehkörpers (1, 4) durch sich Bewegen in eine axiale Richtung,
eine Antriebsvorrichtung, die separat von dem Getriebebau­ teil ausgebildet ist und einen Bewegungskörper (12) für das Übertragen einer Antriebskraft auf das Getriebebauteil (10, 11) hat, wobei der Bewegungskörper (12) in die axiale Richtung bewegbar ist und
eine Dämpfungsvorrichtung, die zwischen dem Getriebebau­ teil (10, 11) und dem Bewegungskörper (12) angeordnet ist.

2. Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebebauteil aus einer Mehrzahl geteilter Körper (10, 11) besteht, wobei diese geteilten Körper (10, 11) in eine entgegengesetzte Richtung jeweils vorgespannt sind.

3. Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebebauteil (10, 11) Zahnräder (10a, 11a, 10b, 11b) hat, welche miteinander über schraubenförmige Keilwellenpro­ file in Eingriff sind.

4. Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung ein Hydraulikdämpfer ist, der einen Kolbenabschnitt sowie einen Zylinderabschnitt für das hin- und herbewegbare Lagern des Kolbenabschnitts hat.

5. Ventilzeitpunkts-Einstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdämpfer eine ringförmige Nut (12a) sowie ein ringförmiges Bauteil (17) hat, welches in die ringförmige Nut (12a) eingepaßt ist.

6. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdämpfer ein zylindrisches Bauteil (14a, 16) mit einem Boden sowie eine Aufnahmebohrung (12c) hat, welche das zylindrische Bauteil (14a, 16) mit dem Boden bzw. mit der ge­ schlossenen Stirnseite aufnimmt.

7. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das Getriebebauteil aus einer Mehrzahl geteilter Körper (10, 11) besteht, die in einer Teilungsfläche entlang einer Welle geteilt sind, wobei
das ringförmige Bauteil (17) mit zumindest mehr als zwei der geteilten Körper (10, 11) in Kontakt ist.

8. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung ein elastischer Körper (60) ist.

9. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der antriebsseitige Rotationskörper eine Zeitpunkteinstell- Riemenscheibe (5) ist, welche durch eine Kurbelwelle des Mo­ tors angetrieben wird.

10. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der abtriebsseitige Rotationskörper eine Nockenwelle (1) für das Betätigen eines Einlaßventiles oder eines Auslaßventils des Motors ist.

11. Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Ventilzeitpunkt- Einstellvorrichtung einen antriebsseitigen Rotationskörper (5) und einen abtriebsseitigen Rotationskörper (1, 4) jeweils an­ treibt, wobei die Ventilzeitpunkt-Einstellvorrichtung folgende Bauteile hat:
ein Getriebe- oder Übertragungsbauteil (10, 11), das zwi­ schen dem antriebsseitigen Rotationskörper (5) und dem ab­ triebsseitigen Rotationskörper (1, 4) angeordnet ist, für das jeweilige Drehen des antriebsseitigen Rotationskörpers (5) und des abtriebsseitigen Rotationskörpers (1, 4) durch sich bewe­ gen in eine axiale Richtung,
einen Bewegungskörper (12) für das Übertragen einer An­ triebskraft auf das Getriebebauteil (10, 11),
eine Antriebsvorrichtung, die separat von dem Getriebebau­ teil ausgebildet ist für das Bewegen des Bewegungskörpers (12) in die Axialrichtung und
eine Dämpfungsvorrichtung, welche zwischen dem Getriebe­ bauteil und dem Bewegungskörper angeordnet ist.