DE19648195A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, insbesonde­ re einer Bremsanlage mit elektrischer Zuspannung, gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Eine Bremsanlage mit elektrischer Zuspannung für Fahrzeuge ist beispielsweise aus der WO-A 94/24453 bekannt. Dort ist eine Bremsanlage beschrieben, bei welcher die Zuspannkraft durch Elektromotoren erzeugt wird. Eine geeignete Vorgehens­ weise zur Betätigung dieser Radbremsen, insbesondere im Be­ reich des Stillstandes des Fahrzeuges wird nicht vorgeschla­ gen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Betätigung von Radbremsen eines Fahrzeugs, insbesondere im Bereich des Stillstandes des Fahrzeugs, anzugeben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine geeignete Vorgehens­ weise zur Betätigung von Radbremsen, insbesondere im Bereich des Stillstandes des Fahrzeugs bereit. Besondere Vorteile zeigt diese Vorgehensweise bei einer Betätigung der Radbrem­ se im Rahmen eines Bremsmomentenregelkreises.

Vorteilhaft ist ferner, daß durch die erfindungsgemäße Lö­ sung eine klare Strategie für die Betriebs- und/oder Fest­ stellbremse für Betriebsbereiche angegeben wird, in denen über das auf das Rad ausgeübte Bremsmoment keine zuverlässi­ gen Aussagen vorliegen.

Besonders vorteilhaft ist, daß auf der Basis des Bremsmomen­ tensignals ein eindeutiges Stillstandskriterium für das Fahrzeug vorgegeben werden kann, welches von stillstandsähn­ lichen Blockierungen eines Rades deutlich abgrenzt.

Durch die Steuerung der Bremsbetätigung im Bereich des Stillstandes des Fahrzeugs wird in vorteilhafter Weise die Betätigung der Betriebsbremsen, dem Regelbetrieb ähnlich, aufrecht erhalten.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Lösung ein sogenanntes "Anhalte-ABS" realisierbar ist, durch welches der Anhaltevorgang erheblich verbessert wird.

Einen weiteren Vorteil bietet die erfindungsgemäße Lösung für die Steuerung einer Feststellbremse, die in einigen Be­ triebssituationen adaptiv und/oder radindividuell gesteuert werden kann.

Vorteilhaft ist ferner die Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei Radbremsen mit elektrischer Zuspannung (elektromotorische Bremse).

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit elektrischer Zuspannung. In Fig. 2 wird für das bevor­ zugte Ausführungsbeispiel anhand eines Flußdiagramms eine Vorgehensweise zur Betätigung der Radbremsen mit elektri­ scher Zuspannung im und außerhalb des Bereichs des Fahrzeug­ stillstandes dargestellt. In einer ausgewählten Betriebssi­ tuation wird die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels in Zeitdiagrammen der Fig. 3 verdeutlicht. Die Wirkungswei­ se eines "Anhalte-ABS" ist in den Zeitdiagrammen der Fig. 4 verdeutlicht. Das Flußdiagramm nach Fig. 5 schließlich zeigt eine Realisierung einer Feststellbremsensteuerung als Rechnerprogramm.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 so­ wie eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Komponenten sind über ein Bussystem 18 miteinander zum Datenaustausch verbun­ den. Ferner ist eine Steuereinheit 20, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel die elektrischen, mit den Radbremsen des Fahrzeugs verbundenen Aktuatoren, die vorzugsweise DC- Motoren umfassen, betätigt. An diese Steuereinheit 20 ist wie beispielhaft für eine Radbremse des Fahrzeugs darge­ stellt über elektrische Verbindungsleitungen 22 und 24 der elektrische Motor 26 (DC-Motor) angeschlossen. Über eine me­ chanische Verbindung 28 ist dieser mit der Bremszange 30 des Rades 32 verbunden. Bei Betätigen des Elektromotors 26 wird die Bremszange 30 der Radbremse je nach Drehrichtung des Mo­ tors geöffnet oder geschlossen. Die Stelleinrichtung wird in der Regel bei nicht bestromtem Motor in die Nähe ihrer Ruhe­ stellung (geöffnete Bremse) geführt. Ferner umfaßt die Stel­ leinrichtung eine steuerbare Kupplung, welche in vorbestimm­ ten Betriebssituationen (z. B. Feststellbremsfunktion) auch bei Nichtansteuerung die Bremsbacken auf den vom Elektromo­ tor eingestellten Wert hält. Im Bereich der Stelleinrichtung ist wenigstens ein Sensor 34 vorgesehen, der über eine Lei­ tung 36 einen Istwert über die Bremsbetätigung der Steuer­ einheit 10, dort der Eingangsschaltung zuführt. Beim Sen­ sor 34 kann es sich um einen Bremskraftsensor, einen Bremsmomentensensor, einen Stromsensor, etc. handeln. Im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel wird vom Sensor 34 das auf das Rad 32 wirkende Bremsmoment erfaßt. In einem anderen Ausfüh­ rungsbeispiel wird das Bremsmoment z. B. aus Bremskraft, mittlerem Reibradius und Reibkoeffizienten geschätzt. Die Stelleinrichtung wird von der Steuereinheit 10 über eine von der Ausgangsschaltung 16 ausgehende Ausgangsleitung 38 betä­ tigt. Neben der Steuerung der dargestellten Radbremse werden über Ausgangsleitungen 40, 42 und 44 die Radbremsen der wei­ teren Fahrzeugräder in entsprechender Weise gesteuert und der Eingangsschaltung 12 weitere Eingangsleitungen 46, 48 und 50 zugeführt, welche die Regelistwerte der anderen Rad­ bremsen der Steuereinheit 10 zuführen. Ferner werden der Steuereinheit 10 wenigstens eine Eingangsleitung 52 von ei­ ner Meßeinrichtung 54 zur Erfassung der Bremspedalbetätigung (z. B. Pedalweg, Pedalkraft, etc.) sowie Eingangsleitungen 55 bis 56 von Meßeinrichtungen 58 bis 60 zugeführt. Letztere erfassen weitere zur Steuerung der Bremsanlage notwendigen Betriebsgrößen wie beispielsweise Radgeschwindigkeiten, ggf. Achslasten, Gierraten, etc.

Im normalen Betrieb der Bremsanlage wird von der Steuerein­ heit 10, dort im Mikrocomputer 14, aus dem Betätigungsgrad des Bremspedals, ein Sollwert für die einzelnen Radbremsen abgeleitet. Dies erfolgt beispielsweise unter Berücksichti­ gung der Achslasten nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien, Kennfelder, Tabellen oder Berechnungsschritte. Dieser aus dem Betätigungsgrad abgeleitete Sollwert, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Sollwert für das auszuübende Bremsmoment darstellt, wird ggf. im Rahmen einer ABS- und/oder FDR-Regelung radindividuell nach Maßgabe der Radge­ schwindigkeiten, Gierraten, etc. korrigiert. Der auf diese Weise korrigierte radindividuelle Sollwert wird dann für je­ de Radbremse mit dem am entsprechenden Rad gemessenen Ist­ wert für das Bremsmoment verglichen und die jeweilige Diffe­ renz dem für das entsprechende Rad vorgesehenen Regler zuge­ führt. Dieser bildet nach Maßgabe der Differenz und einer vorbestimmten Regelstrategie (z. B. PID) eine Reglerstell­ größe, die über die Ausgangsleitung zur Steuereinheit 20 ab­ gegeben wird. Dort wird die einen Strom durch den elektri­ schen Motor 26 darstellende Steuergröße durch Betätigen des Stellmotors umgesetzt.

Die geschilderten, radindividuelle Bremsmomentenregelkreise sind in einem anderen Ausführungsbeispiel in der Steuerein­ richtung 20 implementiert, die für diesen Fall ebenfalls we­ nigstens einen Mikrocomputer enthält.

Im Bereich niederer Raddrehzahl, d. h. im Bereich des Still­ standes des Fahrzeugs, ist (zumindest auf der Ebene) kein Bremsmoment meßbar. Daher ist es bei der Regelung einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage auf der Basis des erfaß­ ten Bremsmoments in diesem Betriebsbereich notwendig, neben der Bremsmomentenregelung zusätzliche Lösungen zu finden.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, im Bereich sehr niederer Raddrehzahl, insbesondere im Bereich des Stillstandes des Fahrzeugs von der Regelung zur Steuerung der Betriebsbremse überzugehen. Dabei wird, wie nachstehend näher ausgeführt, die Stellgröße für jedes Rad nach Maßgabe des Sollwertes eingestellt. Bei Veränderung der Bremspedalstellung wird zum Bremskraftaufbau bzw. -abbau die Stellgröße für alle Rad­ bremsen synchron und mit etwa gleichem Zeitverlauf verän­ dert. Als geeignetes Kriterium zur Abgrenzung dieses Steue­ rungsbereichs wird im Bereich niedriger Fahrgeschwindigkei­ ten (Unterschreiten eines Minimalwertes) ein Verlauf des Bremsmomentensignals herangezogen. Durch den Übergang zum Stillstand wird der Bremsbelag von der Gleitreibung in die Haftreibung übergehen. Hierdurch wird im Bremsmomentenver­ lauf eine Haftungsspitze auftreten. In einer weiteren Aus­ führungsvariante könnte auch das Ausschwingen des Bremsmo­ mentenverlaufs, hervorgerufen durch die federgedämpfte Auf­ hängung des Fahrzeugs, oder eine Verquickung beider Verfah­ ren als Kriterium dienen. So wird z. B. der Stillstand er­ kannt, wenn eine Haftungsspitze und ein das Ausschwingen charakterisierender Bremsmomentenverlauf vorliegt. Bei er­ kanntem Stillstand wird die Bremsmomentenregelung verlassen und die Stellgröße für die Bremsenstelleinrichtungen nach Maßgabe einer Steuerung gebildet. Durch das Heranziehen der Fahrgeschwindigkeit als weiteres Kriterium wird eine fehler­ hafte Stillstandserkennung vermieden.

Die Impulse im Bereich des Bremsmomentensignals, die beim Anhalten des Fahrzeugs entstehen, können auch zur Verbesse­ rung des Anhaltevorgangs herangezogen werden. An einem Rad, für das ein solches Stillstandskriterium erkannt wird, wird von der Regelung auf die Steuerung umgeschaltet und im Rah­ men der Steuerung die Bremse gelöst. Ein erneutes Einbremsen wird zu einem Zeitpunkt eingeleitet, zu dem eine vorgegebene Anzahl von Rädern anhand des Kriteriums als stillstehend er­ kannt wurden. Es werden zwei, drei oder vier verschiedene Räder zum Auslösen des Wiedereinbremsens herangezogen.

Ebenfalls im Rahmen der Steuerung wird bei Stillstand des Fahrzeugs eine Feststellbremsfunktion realisiert. Wegen der Belademöglichkeit im Stillstand und der damit verbundenen Änderung der Achslasten darf der Steuerwert für die Stell­ größe im Feststellbremsfall nicht von dem zuletzt wirksam gemessenen Betriebsbremsensollwert abgeleitet werden, insbe­ sondere, wenn die Achslasten nicht erfaßt werden. Statt des­ sen muß in diesem Fall ein vorbestimmter Feststellbremsen­ wert eingesteuert werden, der wegen der Haftreibung an den Bremsbelägen möglicherweise kleiner sein kann als ein Be­ triebsbremswert. Steht das Auto am Berg, so kann ein Fest­ stellbremsmoment gemessen werden. Abhängig von dem Wert die­ ses Feststellbremsmoments wird in einer Ausführung eine ra­ dindividuelle Erhöhung des Stellwertes vorgenommen (adaptive Feststellbremse). Die adaptive Feststellbremse zeigt beson­ ders in Verbindung mit einer zweiwertigen Betätigungsein­ richtung Vorteile durch angemessene Zuspannung bei begrenz­ tem Energieverbrauch. Für den Fall einer dosierbaren Betäti­ gungseinrichtung wäre ein Einsatz der adaptiven Haltebremse mit einer Stillstandserkennung verbunden.

Die erfindungsgemäße Lösung wird am bevorzugten Ausführungs­ beispiel einer Radbremse mit elektrischer Zuspannung darge­ stellt. Sie wird mit den oben genannten Vorteilen auch bei Bremsanlagen mit hydraulischen oder pneumatischen Stellein­ richtungen für die Radbremsen eingesetzt. Dabei wird als Regler- bzw. Steuerstellgröße eine Größe verwendet, mit der Ventileinrichtungen zur Steuerung des Drucks in den Rad­ bremszylindern betätigt werden. Diese Größe wird entspre­ chend der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im Rahmen einer Regelung, in besonderen Betriebssituationen im Rahmen einer Steuerung gebildet.

In Fig. 2 ist anhand eines Flußdiagramms eine Realisierung der Regelung und des Übergangs zur Steuerung dargestellt. Der dort beschriebene Programmteil wird mit Betätigung des Bremspedals für jede Radbremse individuell zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. In Fig. 2 wird eine ausgewählte Radbremse betrachtet. Entsprechende Programmteile sind für die anderen Radbremsen vorgesehen. Zunächst wird im ersten Schritt 100 der aus der Pedalbetätigung abgeleitete Sollwert für die betrachtete Radbremse sowie die Fahrzeuggeschwindig­ keit V erfaßt. Daraufhin wird im Schritt 102 der Istwert der betrachteten Bremse erfaßt. Im darauffolgenden Schritt 104 wird die Reglerstellgröße Yi_R für die betrachtete Radbremse nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie auf der Basis von Sollwert und Istwert, gegebenenfalls korrigiert durch Zusatzfunktionen wie ABS, FDR, etc. gebildet. Im darauffol­ genden Abfrageschritt 106 wird das Stillstandskriterium überprüft. In einem Ausführungsbeispiel findet diese Über­ prüfung durch Auswerten entsprechender Marken statt, die bei Unterschreiten des Geschwindigkeitsschwellwerts und bei Auf­ treten von einer Haftungsspitze im Bremsmomentensignal und/oder eines ausschwingenden Bremsmomentenverlaufs an ei­ ner beliebigen Radbremse gesetzt werden. Ist das Still­ standskriterium erfüllt, wird im Schritt 108 die Steuerung eingeleitet. Ist das Stillstandskriterium nicht erfüllt, wird gemäß Schritt 110 die im Schritt 104 ermittelte Regler­ stellgröße Yi_R ausgegeben. Danach wird der Programmteil zu vorgegebener Zeit mit Schritt 100 wiederholt.

Eine bevorzugte Ausführung der Steuerung 108 ist im folgen­ den dargelegt.

Die Steuergröße Yi_S für die Radbremse wird auf der Basis des erfaßten Sollwertes sowie einer vorgegebenen Zeitfunktion T, die für alle Radbremsen im wesentlichen gleich ist, be­ stimmt. Die Zeitfunktion führt die Veränderung der Steuer­ größe bei Veränderung des Sollwertes. Sie gewährleistet ei­ nen Bremskraftabbau (bzw. der Bremskraftaufbau), der im we­ sentlichen synchron und mit im wesentlichen gleichem Zeit­ verlauf an allen (gebremsten) Radbremsen stattfindet. Bei der Bestimmung der Steuergröße auf der Basis des Sollwertes ist eine vorgegebene Kennlinie, in welcher die Steuergröße, abhängig vom Sollwert und gegebenenfalls der Achslasten ab­ gelegt ist, ein vorgegebenes Kennfeld, eine vorgegebene Ta­ belle oder geeignete Berechnungsschritte vorgesehen. Die Zu­ ordnung wird experimentell bestimmt, so daß an jeder Rad­ bremse in etwa die gleiche Bremskraft, Bremsmoment oder der gleiche Strom sich ergibt. Wird eine Differenz zwischen dem Sollwert aus einem der vorhergehenden Programmdurchläufe und dem aktuellen Sollwert festgestellt, wird die Steuergröße vom alten auf den neuen Wert im Rahmen der vorgegebenen Zeitfunktion verändert. Die berechnete Steuergröße wird dann an die Bremsenstelleinrichtung ausgegeben.

In Fig. 3 ist die Wirkungsweise der in Fig. 2 geschilder­ ten Vorgehensweise anhand von Zeitverläufen dargestellt. Da­ bei zeigt Fig. 3a den zeitlichen Verlauf des Sollwertes, Fig. 3b den des Bremsmoments an einem ausgewählten Rad, Fig. 3c den Verlauf der Reglerstellgröße an diesem Rad und Fig. 3d den Verlauf der Steuerstellgröße an diesem Rad. Der Fahrer betätigt vom Zeitpunkt t₁ das Bremspedal, um das Fahrzeug abzubremsen. Entsprechend wird bis zum Zeitpunkt t₂ im Rahmen der Bremsmomentenregelung ein Bremsmoment gemäß Fig. 3b an den Rädern durch einen entsprechenden Verlauf der Reglerstellgröße (Fig. 3c) aufgebaut. Ab dem Zeitpunkt t₂ hält der Fahrer das Bremspedal in konstanter Stellung, so daß ab dem Zeitpunkt t₂ die Reglerstellgröße abgebrochen und das aufgebaute Bremsmoment durch Schließen der Kupplung im Steller gehalten wird. Zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ können bei Veränderungen des Sollwerts Regeleingriffe statt­ finden, welche Bremskraft auf- bzw. abbauen. Zum Zeitpunkt t₃ sinkt die Radgeschwindigkeit gegen 0, so daß im Momenten­ verlauf eine Spitze zu erkennen ist. Dieser Verlauf des Bremsmoments rührt daher, daß in diesem Zeitpunkt die Rei­ bung zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag von einer Gleitreibung zu einer Haftreibung übergeht. Dadurch wird das Bremsmoment an diesem Rad meßbar erhöht. Durch den erhöhten Istwert ist der Regler gezwungen, Bremskraft abzubauen. Eine negative Reglerstellgröße zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ ist die Folge. Nach dem Stillstand des Rades ist das Bremsmoment nicht mehr meßbar, so daß gemäß Fig. 3b kein auswertbares Signal mehr zur Verfügung steht. Das Unter­ schreiten der Drehzahlschwelle und die Haftungsspitze des Bremsmomentensignals werden als Stillstandskriterium ausge­ wertet, so daß nach dem Zeitpunkt t₄ der Fahrzeugstillstand erkannt und auf Steuerung umgeschaltet wird. Im Bereich des Zeitpunkts t₄ wird daher eine Steuerstellgröße vorgegeben, die entsprechend dem Sollwert bis zum Zeitpunkt t₅ beibehal­ ten wird. Dadurch wird die am Rad aufgebaute Bremskraft ge­ halten. Zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ läßt der Fahrer das Pedal los, so daß die Steuerstellgröße entsprechend ab­ gesteuert wird. Diese Absteuerung erfolgt an allen Radbrem­ sen im wesentlichen synchron und mit ähnlichem Verlauf. Zwi­ schen den Zeitpunkten t₃ und t₄ kann es zu Schwingungen des Momentenwertes um den Nullpunkt infolge des Ausschwingens der Fahrzeugfederung kommen. Auch dieses Signal könnte al­ ternativ oder ergänzend zur Haftungsspitze zur Stillstand­ serkennung herangezogen werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird im Rahmen der Steuerung im Bereich niedriger Raddrehzahlen ein sogenanntes Anhalte-ABS realisiert, welches ein unkontrolliertes Blockieren der Räder im Bereich kleinster Geschwindigkeiten ver­ meidet. Als Stillstandskriterium und somit als Grundlage für den Übergang zur Steuerung wird in diesem Fall gemäß Schritt 106 das Vorliegen von Haftungsspitzen der Bremsmomentensi­ gnale von zwei, drei oder vier Rädern zusätzlich zur Fahrge­ schwindigkeitsschwelle ausgewertet. Dies führt dazu, daß aufgrund der Steuerfunktion bei den ersten in den Stillstand übergehenden Rädern die Bremsen zunächst gelöst werden. Ist das Stillstandskriterium erfüllt, wird in Rädern mit gelö­ sten Bremsen synchron im Rahmen der Steuerung Bremskraft aufgebaut, an den anderen die Reglerstellgröße durch die entsprechende Steuerstellgröße ersetzt, ggf. unter Erhöhung der Bremskraft.

Für das synchrone Einbremsen muß je nach Ausführungsbeispiel das Stillstandskriterium für zwei, drei oder vier Räder er­ füllt sein.

In Fig. 4 ist anhand von Zeitdiagrammen diese Lösung ver­ deutlicht. Dabei zeigen die Fig. 4a bis 4d den Verlauf der Steuergröße Yi_S über der Zeit für vier Radbremsen des Fahrzeugs, während in Fig. 4e der Verlauf des Bremsmomen­ tensignals für drei ausgewählte Fahrzeugräder dargestellt ist. Vor dem Zeitpunkt t₁ befindet sich alle Bremsen im Re­ gelungsbetrieb. Zum Zeitpunkt t₁ sei das Stillstandskriteri­ um für das erste Rad I erfüllt (vgl. Fig. 4e). Dies führt gemäß Fig. 4a zu einer entsprechenden, die Bremse lösenden Ansteuerung im Rahmen der Steuerung der diesem Rad zugeord­ neten Bremse. Zum Zeitpunkt t₂ (vgl. Fig. 4e) wird das Stillstandskriterium für ein zweites Rad II als erfüllt er­ kannt. Daher wird auch entsprechend Fig. 4b zum Zeitpunkt t₂ diese Bremse gelöst. Zum Zeitpunkt t₃ sei für ein drittes Rad III das Stillstandskriterium erfüllt. Dies führt gemäß den Fig. 4a bis 4d zum synchronen Aufbau von Bremskraft an den Rädern I und II (vgl. Fig. 4a und 4b) im Rahmen der Steuerung, während für das Rad III und IV die aus dem Regel­ betrieb erhaltene Bremskraft durch entsprechende Steuer­ stellgrößen beibehalten wird. Am vierten Rad IV (Stillstandskriterium bislang noch nicht erfüllt) wird ggf. verstärkt eingebremst.

Im Stillstand des Fahrzeugs wird durch die Steuerung der Bremsanlage eine Feststellbremsfunktion realisiert. Diese wird eingeleitet, wenn der Fahrer ein entsprechendes Be­ dienelement (Handbremshebel, Fußbremse, Schaltelement, etc.) zur Aktivierung der Feststellbremse betätigt. Ein bevorzug­ tes Ausführungsbeispiel ist als Programm eines Mikrocompu­ ters im Flußdiagramm nach Fig. 5 beschrieben, welches eine detailliertere Darstellung der Steuerung nach Schritt 108 aus Fig. 2 ist. Im ersten Schritt 1080 wird die Steuer­ stellgröße Yi_S der betrachteten Radbremse aus dem Sollmoment des Bremspedals Msoll und ggf. einer vorgegebenen Zeitfunk­ tion T berechnet. Im darauffolgenden Schritt 1081 wird die Steuerstellgröße Yi_fest für die Feststellbremse bestimmt. We­ gen der im Stillstand möglichen Änderungen der Achslasten durch Beladung darf diese Steuerstellgröße im Feststell­ bremsfall nicht von dem zuletzt wirksam gemessenen Betriebs­ bremssollwert Msoll abgeleitet werden. Wird ferner ein Ist­ moment Mbrems größer Null gemessen, deutet dies auf eine Hanglage des Fahrzeugs im Stillstand hin. Der Hangabtriebs­ kraft ist mittels einer erhöhten Steuerspannung entgegen zu wirken. Daher wird in Schritt 1081 die Steuergröße der Fest­ stellbremse abhängig vom Sollwert Mfestsoll der Feststell­ bremsbetätigungseinrichtung und vom gemessenen Istmoment (Mbrems) berechnet (im vorigen als adaptive Feststellbremse beschrieben). Im folgenden Schritt 1085 wird überprüft, ob das Istbremsmoment konstant ist. Das ist, hervorgerufen durch die sich ändernde Ansteuerung Yi_fest nur dann der Fall, wenn das Fahrzeug steht. Ist dies nicht der Fall, werden im Schritt 1082 die im Schritt 1080 und 1081 berechneten An­ steuergrößen miteinander verglichen. Der Bremsensteller wird der jeweils größeren der beiden Steuerstellgrößen gemäß den Schritten 1083 oder 1084 angesteuert. Kann keine Bremsmomen­ tenänderung mehr ermittelt werden (Schritt 1085), so wird die Kupplung der Bremsensteller gemäß Schritt 1086 und 1087 im Sinne eines Schließens und Aufrechterhaltens der Brems­ kraft angesteuert und die Steuerstellgrößen auf Null ge­ setzt. Mit erneutem Betätigen der Feststellbremsenbetäti­ gungseinrichtung (Lösen) wird die Kupplung geöffnet und das Fahrzeug freigegeben.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, wobei an wenigstens einer Radbremse ein elektrisch betätigbarer Bremsensteller vorgesehen ist, der im Rahmen einer Regelung abhängig von einem im wesentlichen vom Fahrer vorgegebenen Sollwert betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem Betriebsbereich, insbesondere bei niederer Raddrehzahl, von der Regelung auf eine Steuerung des Bremsenstellers abhängig vom Sollwert umgeschaltet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung eine Bremsmomentenregelung ist, bei welcher das an dem Rad auftretende Istbremsmoment erfaßt und zu dem vom Fahrer oder Zusatzfunktionen wie ABS oder FDR vorgegebene Sollbremsmoment zur Bildung eines Ansteuersignals für den Bremsensteller in Beziehung gesetzt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Betriebsbe­ reich ein Bereich ist, in dem das an dem Rad auftretende Bremsmoment nicht mehr zuverlässig erfaßt werden kann.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Betriebsbe­ reich dann als erreicht betrachtet wird, wenn die Fahrge­ schwindigkeit einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet und das Bremsmomentensignal für wenigstens ein Rad Haftungs­ spitzen aufzeigt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im Rahmen der Steuerung des Brem­ senstellers eine Steuergröße, abhängig von dem im wesentli­ chen vom Fahrer vorgegebenen Sollwert gebildet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei einer Änderung des vom Fahrer vorgegebenen Sollwertes die Änderung der auf das Rad ausge­ übten Bremskraft an anderen Rädern im wesentlichen synchron und mit ähnlichen Zeitverläufen erfolgt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Übergang zur Steuerung dann stattfindet, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimm­ ten Grenzwert unterschreitet und das Bremsmomentensignal für eine vorgegebene Anzahl von Räder eine Haftungsspitze auf­ zeigt.

8. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, wobei an wenigstens einer Radbremse ein elektrisch betätigbarer Bremsensteller vorgesehen ist, der im Rahmen einer Regelung abhängig von einem im wesentlichen vom Fahrer vorgegebenen Sollwert betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Stillstand zur Herstellung einer Fest­ stellbremsenfunktion ein vorbestimmter Steuerwert gebildet wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerwert im wesentlichen nur von der Sollwertvorgabe der Betätigungseinrichtung abhängt oder aus der Sollwertvor­ gabe und weiteren Signalen als adaptive Feststellbremse er­ rechnet wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Bremsanlage mit elektrischer Zuspannung ist und die Bremsensteller Elek­ tromotoren umfassen.

11. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit, welche eine elektrisch betätigbare Stelleinrichtung wenig­ stens einer Radbremse im Rahmen eines Regelkreises einregelt abhängig von einem im wesentlichen vom Fahrer vorgegebenen Sollwert, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit die Bremsenstelleinrichtung im Rahmen einer Steuerung abhängig vom Sollwert betätigt, wenn wenigstens ein vorgegebener Betriebsbereich, insbesondere ein Bereich niedriger Raddrehzahlen, erreicht ist.

12. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit, welche eine elektrisch betätigbare Stelleinrichtung wenig­ stens einer Radbremse im Rahmen eines Regelkreises einregelt abhängig von einem im wesentlichen vom Fahrer vorgegebenen Sollwert, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit die Bremsenstelleinrichtung bei erkanntem Stillstand zur Herstellung einer Feststellbremsenfunktion mit einem vorbestimmten Steuerwert ansteuert.