DE19646343A1 - Kettenfahrzeuggetriebe - Google Patents
KettenfahrzeuggetriebeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kettenfahrzeug
getriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltgetriebe
sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenk
getriebe mit einem Hydromotor und mit einer hydraulischen
Verstellpumpe aufweist.
Ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
ist z. B. aus der internationalen Patentanmeldung
WO 86/07324 der Anmelderin bekannt. Ein derartiges Lenkge
triebe, bei dem die beiden Antriebskettenräder in einfacher
Weise über Summierungsgetriebe beim Kurvenfahren zusätzlich
und gegenläufig antreibbar sind, weist z. B. ein aus einem
mechanischen und aus einem hydrostatischen Teilgetriebe
bestehendes Dreiradienlenkgetriebe auf, welches derart aus
gebildet ist, daß, von der Geradeausfahrt aus gesehen, in
einem ersten Radienbereich nur das hydrostatische Teilge
triebe und in einem zweiten Radienbereich das hydrostati
sche und das mechanische Teilgetriebe gemeinsam sowie in
einem kleinen festen Radius nur das mechanische Teilgetrie
be die Drehzahl der Nullwelle verändern, so daß in den er
sten und zweiten Radienbereichen eine stufenlose Lenkung
und in einem dritten Radienbereich eine Lenkung mit einem
kleinen festen Lenkradius erfolgt.
Durch die Aufteilung in verschiedene Radienbereiche
bei diesem bekannten Überlagerungslenkgetriebe ergibt sich
eine optimale Anpassung an die praktischen Erfordernisse
bei gleichzeitiger Minimierung der Leistungsverluste. Dabei
ist eine eindeutige Zuordnung zwischen Lenkhebelausschlag
und theoretischem Kurvenradius im ersten Radienbereich ge
währleistet und da der Lenkradienbereich entsprechend dem
Gangsprung erweitert ist, können auch mit kleinerem Gang
engere Kurvenradien gefahren werden, so daß sich dieser
erste Radienbereich besonders gut für eine Straßenfahrt
eignet. Der Wirkungsgrad der hydrostatischen Einheit wird
mit entsprechend dem Lenkausschlag größer werdenden Dreh
zahlen immer besser und da die erforderlichen Lenkleistun
gen bei großen Lenkradien gering sind, sind auch die abso
luten Leistungsverluste gering.
Die Verschwenkung der hydrostatischen Verstellpumpe im
hydrostatischen Teilgetriebe von einem maximalen Schwenk
winkel durch den Nullpunkt zu dem entgegengesetzten maxima
len Schwenkwinkel ermöglicht einen hydrostatisch/mechani
schen Radienbereich, der relativ groß ist, so daß in Ver
bindung mit den Gängen sehr viele Lenkanforderungen abge
deckt werden können.
Bei diesem Überlagerungslenkgetriebe ist das mechani
sche Teilgetriebe achsparallel zur Hauptantriebsachse ange
ordnet, wobei zu beiden Seiten der beiden Summierungsge
triebe Seitenvorgelege angeordnet sind, die mit den An
triebskettenrädern verbunden sind. Koaxial zur Hauptan
triebsachse ist dabei ein hydrodynamischer Drehmomentwand
ler sowie das Gangschaltgetriebe mit einem Retarder vorge
sehen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Ketten
fahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltge
triebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlage
rungslenkgetriebe mit einem Hydromotor und mit einer hy
draulischen Verstellpumpe aufweist, derart auszugestalten,
daß der Raumbedarf gegenüber den bekannten Kettenfahrzeug
getrieben erheblich verringert ist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kenn
zeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen;
vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
Das erfindungsgemäß ausgestaltete Kettenfahrzeugge
triebe mit sogenannter Parallel-Anordnung kann sowohl als
Front- als auch als Heckantrieb vorgesehen sein. Die Ge
samtkosten bei der Herstellung sind niedriger als bei der
herkömmlichen Bauweise und der Raumbedarf ist in nicht un
erheblicher Weise verringert, da sich Motorachse, Getriebe
achse und Abtriebsachse in paralleler Anordnung befinden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert, in der schematisch der Aufbau des erfin
dungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes dargestellt ist, wobei
nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Tei
le mit Bezugszeichen versehen sind.
Das in der einzigen Figur dargestellte Kettenfahrzeug
getriebe entspricht in seiner Funktion dem klassischen Ket
tenfahrzeuggetriebe mit dem herkömmlichen Automatikschalt
getriebe und dem herkömmlichen hydrostatischen Überlage
rungslenkgetriebe mit dem Unterschied, daß es sich um zwei
getrennt ausgebildete Getriebeeinheiten handelt, wobei das
Überlagerungslenkgetriebe derart angeordnet ist, daß es
koaxial direkt an das Automatikschaltgetriebe anschließt.
Dadurch wird die parallele Anordnung von Motorachse, Ge
triebeachse und Abtriebsachse ermöglicht, wodurch eine be
sonders kompakte Bauweise erzielbar ist.
Die Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes treibt
bei dieser Ausgestaltung direkt die Hohlräder der beiden
Summierungs-Differentiale. Bei Geradeausfahrt stehen nun
die Sonnenräder der beiden summierungs-Differentiale still,
wenn am Hydromotor die Drehzahl Null anliegt. Bei Kurven
fahrt hingegen wird über die hydrostatische Verstellpumpe
eine stufenlose positive oder negative Drehzahl am Hydromo
tor bewirkt, welche über die Nullwelle auf die beiden Son
nenräder der Summierungs-Differentiale einwirkt, wobei der
Hydromotor direkt an die Nullwelle angekoppelt ist.
Mit 1 ist das Verbindungsgetriebe zwischen Motor und
Automatikschaltgetriebe bezeichnet, mit 2 das herkömmliche
handelsübliche für den Fahrantrieb erforderliche Automatik
schaltgetriebe, mit 3 dessen Mittelachse, mit 4 der Hydro
motor für den Lenkantrieb, mit 5 die Verbindung zwischen
der Abtriebswelle 16 über ein Zwischenrad auf das Antriebs
sonnenrad des (in der Zeichnung rechts angeordneten) Sum
mierungs-Differentials und mit 6 das Doppelhohlrad für die
beiden Gummierungs-Differentiale.
Die Verbindung der Abtriebswelle 16 zum Antrieb Son
nenrad des (in der Zeichnung links angeordneten) Summie
rungs-Differentials ist mit 7 bezeichnet und die mechani
sche an die Zentralwelle 15 angekoppelte Betriebsbremse mit
8. Der linke Getriebeabtrieb weist das Bezugszeichen 9 auf
und die Stirnradverbindung zum Planetenträger des linken
Summierungs-Differentials ist mit 10 bezeichnet.
Mit 11 ist das Lenkgetriebegehäuse bezeichnet. Die
Stirnradverbindung zum Planetenträger des rechten Summie
rungs-Differentiales ist mit dem Bezugszeichen 12 versehen
und der rechte Getriebeabtrieb mit 13. Die hydrostatische
Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebs
drehzahl des Hydromotors 4 weist das Bezugszeichen 14 auf
und die direkt mit dem Abtrieb des Automatikschaltgetriebes
gekoppelte Zentralwelle das Bezugszeichen 15, während die
Nullwelle mit 16 bezeichnet ist, die die Verbindung des
Lenkantriebes vom rechten zum linken Summierungsdifferen
tial gewährleistet.
Die mit 8 bezeichnete mechanische Betriebsbremse wirkt
bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung direkt auf die Zen
tralwelle 15 ein, so daß beim Bremsvorgang nur der Vortrieb
abgebremst wird, nicht jedoch die Lenkfähigkeit des Ketten
fahrzeugs beeinträchtigt wird.
Durch die getrennte Anordnung der beiden Getriebeein
heiten wird ferner der Vorteil eines getrennten Ölhaushal
tes ermöglicht, so daß im Schadensfall nur eine der Getrie
beeinheiten ausgetauscht werden muß. Neben dem geringen
Entwicklungsaufwand erfordert die Herstellung des erfin
dungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes mit dem kompakten
Raumbedarf niedrigere Gesamtkosten als bei der herkömmli
chen Bauweise.
1
Stirnrad Verbindungsgetriebe vom Motor zum
Automatikgetriebe
2
handelsübliches Automatikgetriebe für Fahrantrieb
3
Mittelachse vom Automatikgetriebe
4
Hydromotor für Lenkantrieb
5
Verbindung der Welle
16
über ein Zwischenrad auf das
Sonnenrad vom rechten Summierungs-Differential
6
Doppelhohlrad der beiden Summierungs-Differentiale
7
Verbindung der Welle
16
zum Sonnenrad des linken
Summierungs-Differentials
8
Bremsscheibe der mech. Betriebsbremse, angekoppelt an
die Zentralwelle
15
9
Getriebeabtrieb links
10
Stirnradverbindung zum Planetenträger des linken
Summierungs-Differentiales
11
Lenkgetriebegehäuse
12
Stirnradverbindung zum Planetenträger des rechten
Summierungs-Differentiales
13
Getriebeabrieb rechts
14
Hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der
stufenlosen Lenkantriebsdrehzahl des Hydromotores
4
15
Zentralwelle, direkt gekoppelt mit dem Abtrieb des
Automatikgetriebes
16
Nullwelle, Verbindung des Lenkantriebes vom rechten
zum linken Gummierungs-Differential
Claims (5)
1. Kettenfahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Auto
matikschaltgetriebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches
Überlagerungslenkgetriebe mit einem Hydromotor (4) und mit
einer hydraulischen Verstellpumpe (14) aufweist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Automatikschaltge
triebe und das Überlagerungslenkgetriebe getrennt voneinan
der ausgebildet sind und daß das Überlagerungslenkgetriebe
koaxial und sich direkt an das Automatikschaltgetriebe an
schließend angeordnet ist.
2. Kettenfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle des
Automatikschaltgetriebes direkt die Hohlräder zweier Sum
mierungs-Differentiale antreibt.
3. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet
daß bei Geradeausfahrt, d. h. bei Drehzahl Null am Hydromo
tor (4) die Sonnenräder der beiden Summierungs-
Differentiale still stehen.
4. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Kurvenfahrt die hydraulische Verstellpumpe (14)
eine stufenlos veränderbare positive oder negative Drehzahl
des Hydromotors 4 bewirkt, der über die Nullwelle 16 auf
die beiden Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale
einwirkt.
5. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die mechanischen Betriebsbremsen (8) direkt auf die
Zentralwelle (15) wirken, die mit dem Abtrieb des Automa
tikschaltgetriebes direkt gekoppelt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996146343 DE19646343A1 (de) | 1996-11-09 | 1996-11-09 | Kettenfahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996146343 DE19646343A1 (de) | 1996-11-09 | 1996-11-09 | Kettenfahrzeuggetriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19646343A1 true DE19646343A1 (de) | 1998-05-14 |
Family
ID=7811187
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996146343 Withdrawn DE19646343A1 (de) | 1996-11-09 | 1996-11-09 | Kettenfahrzeuggetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19646343A1 (de) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE6910335U (de) * | 1969-03-14 | 1974-05-16 | Voith Getriebe Kg | Hydrostatisch ergaenztes, dynamisches lenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge. |
DE3202880A1 (de) * | 1982-01-29 | 1983-08-18 | Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg | Antriebsanlage zum antrieb und zur lenkung von fahrzeugen durch steuerung der drehzahl der antriebsraeder |
WO1986007324A1 (en) * | 1985-06-15 | 1986-12-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Overlapping steering gear system for track-laying vehicles |
DE3641648A1 (de) * | 1986-12-05 | 1988-06-16 | Michael Meyerle | Stufenloses fahr- und lenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge |
DE3832529A1 (de) * | 1988-09-24 | 1990-03-29 | Renk Ag | Ueberlagerungs-lenkantrieb fuer ein gleiskettenfahrzeug |
-
1996
- 1996-11-09 DE DE1996146343 patent/DE19646343A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE3832529A1 (de) * | 1988-09-24 | 1990-03-29 | Renk Ag | Ueberlagerungs-lenkantrieb fuer ein gleiskettenfahrzeug |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
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