DE19644231A1 - Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung - Google Patents
AntriebsschlupfbegrenzereinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsschlupfbegren
zereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, dessen Antriebsmotor
mit einem elektronischen Drehzahlbegrenzer oder mit einem
anderen Motorsteuergerät ausgerüstet ist, mit Sensoren und
elektronischen Schaltungen zur Ermittlung und Auswertung des
Drehverhaltens mindestens eines angetriebenen und eines
nicht angetriebenen Fahrzeugrades, insbesondere zur Ermitt
lung des Antriebsschlupfes.
Es sind bereits Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen unter
schiedlicher Bauart und Wirkungsweise bekannt. Sie
unterscheiden sich von den bekannten Antriebsregelungs
systemen (ASR) vor allem durch eine vereinfachte Funktion
und einfacheren Aufbau, was in einem geringeren
Herstellungsaufwand resultiert. So ist es z. B. bekannt, dem
Fahrer das Auftreten oder die Gefahr von erhöhtem Antriebs
schlupf zu signalisieren, um ihn gewissermaßen aufzufordern,
den Fuß vom Gaspedal zu nehmen bzw. das Antriebsmoment zu
reduzieren.
Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen dienen im Prinzip,
ebenso wie Antiblockiersysteme oder Fahrstabilitäts-Rege
lungssysteme (FSR, ASMS), dem Zweck, die Fahrzeugradge
schwindigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges an
zupassen. Der Unterschied zwischen diesen Geschwindigkeiten
ist als Radschlupf definiert und läßt sich durch Auswertung
der Radsensorsignale ermitteln.
Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen nach dem Stand der
Technik sollen verhindern, daß der Antrieb, insbesondere auf
Straßenbelägen mit Niedrigreibwert, bei zu starkem Beschleu
nigen einen zu großen Radschlupf verursacht, der die Lenk
barkeit und/oder das Anfahren beeinträchtigen würde. Bekann
te Antriebsschlupfbegrenzereinrichtungen greifen über das
Motorsteuergerät, das die Zündung, die Einspritzung und/oder
die Drosselklappe ansteuert, in das Leistungsverhalten des
Antriebsmotors ein, um z. B. über einen Software-Algorithmus
oder über Hardware-Schnittstellen das Motor-Antriebsmoment
zu reduzieren und den Straßenverhältnissen anzupassen.
Gerade bei frontgetriebenen Kraftfahrzeugen der Mittelklasse
und noch kleineren Fahrzeugen, bei denen aus Kostengründen
sehr oft auf eine Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung oder
ein ASR-System verzichtet wird, besteht die Gefahr, daß der
Fahrer auf Fahrbahnen mit Niedrigreibwert einen überhöhten
Antriebsschlupf an der angetriebenen Vorderachse verursacht.
Hierdurch kann sich die Lenkfähigkeit, d. h. die maximal
übertragbare Seitenführungskraft an der Vorderachse, bis auf
Null reduzieren. Weiterhin verringert sich die maximal mög
liche Beschleunigungsleistung in Längsrichtung, da der Ist-
Antriebsschlupf größer ist als der optimale Antriebsschlupf.
Die bekannten Antriebsschlupfregelungssysteme (ASR) sind
komplex in ihrer technischen Realisation und benötigen
aufwendige Regelalgorithmen und entsprechende Hardwarekompo
nenten.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,
eine Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung für Kraftfahrzeuge
anzugeben, die sich vor allem durch einfachen Aufbau, siche
re Funktion und durch geringen Herstellungsaufwand im Ver
gleich zu den bekannten Einrichtungen dieser Art und den
ASR-Systemen auszeichnet.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch die in
Anspruch 1 beschriebene Einrichtung gelöst werden kann, de
ren Besonderheit darin besteht, daß beim Auftreten von
Antriebsschlupf, der über einem vorgegebenen Grenzwert
liegt, dem Motorsteuergerät ein manipuliertes Motordrehzahl
signal zugeführt wird, das eine Reduzierung der Drehzahl
des Antriebsmotors und dadurch eine Reduzierung des
Antriebsschlupfes herbeiführt.
Bei der Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung kann
man auf Hardware- und Softwarebestandteile, wie Motorsteuer
gerät, Sensoren, Elektronik etc., die in vielen Fahrzeugen
ohnehin vorhanden sind, zurückgreifen. Dies gilt inbesonde
re für Fahrzeuge, die bereits mit einem Regelungssystem, wie
einem ABS oder FSR, ASMS ausgerüstet sind. Der erforderliche
Zusatzaufwand wird dadurch minimal.
Durch das manipulierte Motordrehzahlsignal wird dem Motor
steuergerät eine erhöhte Motordrehzahl "vorgetäuscht" und
dadurch auf sehr einfache Weise über das ohnehin vorhandene
Motorsteuergerät eine Drehzahlbegrenzung bzw. Drehzahlredu
zierung des Antriebsmotors bewirkt.
Einige weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfin
dung sind in den beigefügten Unteransprüchen beschrieben.
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand
der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockbild mit Komponenten eines Kraft
fahrzeuges,
Fig. 2 ein elektrisches Blockschaltbild,
Fig. 3 eine elektronische Schaltung eines Schaltele
ments.
Die in Fig. 1 als Blockbild dargestellte Antriebsschlupf
begrenzereinrichtung zeigt mit dem Bezugszeichen 1 schema
tisch einen Antriebsmotor bzw. eine Brennkraftmaschine, de
ren Betriebsbedingungen vom Motorsteuergerät 2 gesteuert
oder/und geregelt werden. Bei den heutigen Motorsteuergerä
ten wird die Ist-Drehzahl Uist der Brennkraftmaschine über
einen kontaktlosen Drehzahlsensor 17 an einem Zahnrad 16,
das vorzugsweise mit dem Schwungrad der Brennkraftmaschine 1
korreliert ist oder zumindest die gleiche Drehzahl hat, ab
gefragt und dem Motorsteuergerät 2 zugeführt. Dort werden in
Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsparametern wie Ist-
Drehzahl Uist, Druck, Temperatur, Lastbedingungen, angesaug
ter Luftmenge etc. Die Zündung, insbesondere der Zündwinkel
und die einzuspritzende Menge Kraftstoff berechnet und die
Stellglieder mit diesen Werten beaufschlagt. Über einen Ka
talysator mit Lambda-Sonde lassen sich über das Motorsteuer
gerät u. a. die Emissionswerte minimieren, der Kraftstoffver
brauch reduzieren und das gesamte Betriebsverhalten verbes
sern.
Bei relativ hohen Drehzahlen (roter Bereich des Drehzahl
messers) erfolgt über das Motorsteuergerät eine Drehzahl
begrenzung. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß die Zün
dung unterbunden wird, was allerdings bei Fahrzeugen mit
Katalysatoren durch die Nachverbrennung von unverbranntem
Kraftstoff zu Katalysatorschäden führen kann.
Eine Variante zur Drehzahlbegrenzung besteht darin, die
Kraftstoffeinspritzung zu unterbinden; dies hat zwangsläufig
ein Abfallen der Drehzahl der Brennkraftmaschine zur Folge.
Ein weiteres separates System zur Vermeidung eines kriti
schen Radschlupfes beim Abbremsen eines Kraftfahrzeugs 13
stellt das Antiblockiersystem (ABS) 3, 4, 5, 6 mit dem Anti
blockiersteuergerät 3, der Antiblockierhydraulikeinheit 4,
den Radsensoren 5 und den Stellgliedern 6 dar. Durch dieses
Antiblockiersystem 3, 4, 5, 6 wird beim Abbremsen der Fahrzeug
räder 7 verhindert, daß der Radschlupf ein bestimmte Naß
überschreitet. Durch eine Blockierschutzregelung werden
bekanntlich die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs und die Fahr
stabilität aufrechterhalten. Eine Weiterentwicklung des ABS
ist die Fahrstabilitätsregelung (FSR oder ASMS, d. h.
Automotive-Stability-Managementsystem), bei der mit Hilfe
eines Gierratenensors oder Drehratensensors die Gier-Ge
schwindigkeit gemessen und ausgewertet wird. Über Aktuato
ren, die im wesentlichen mit denen eines ABS identisch sind,
und einer Elektronik läßt sich verhindern, daß das
Kraftfahrzeug 13 aus einer Kurve getragen wird, wenn diese
zu schnell durchfahren wird. Über die gemessene Gier-Ge
schwindigkeit wird mittels der Elektronik und der Hydraulik
an einem oder an mehreren Fahrzeugrädern 7 Bremsdruck aufge
baut, der das Kraftfahrzeug 13 zu stabilisieren hilft. Das
ASMS ist dem ABS quasi überlagert.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein konventionel
les Motorsteuergerät 2 und/oder auf ein Antiblockiersystem
ABS, dem ein ASMS überlagert sein kann. Die Erfindung dient
dem Zweck der Verhinderung des Durchdrehens der Fahrzeugrä
der 7 beim Antrieb, wobei der Antriebsschlupf dadurch ver
mindert wird, daß dem Motorsteuergerät 2 ein über die Steu
erelektronik 8 manipuliertes Drehzahlsignal Un zugeführt
wird, wodurch über das Motorsteuergerät 2 eine Drehzahlbe
grenzung des Antriebsmotors bzw. der Brennkraftmaschine 1
wirksam wird.
Wenn in dem Fahrzeug ein System installiert ist, mit dem
auch außerhalb eines Bremsvorganges Bremsdruck erzeugt wer
den kann, ist es möglich, über die Hydraulikventile des ABS
oder ASMS, alternativ oder gleichzeitig mit dem Ansteuern
des Motorsteuergerätes, Bremsdruck in den Radbremsen der
angetriebenen Fahrzeugräder 7 aufzubauen, um den Fahrer auf
den zu hohen Antriebsschlupf aufmerksam zu machen.
Der Steuer- oder/und Regeleingriff zur Radschlupfbegrenzung
der Fahrzeugräder 7 beim Antrieb erfolgt also über das Mo
torsteuergerät 2 und/oder über den Bremsdruck in den Rad
bremsen bzw. an den Stellgliedern 6 des ABS oder ASMS dann,
wenn die Geschwindigkeit mindestens eines angetriebenen
Fahrzeugrades 7 signifikant größer ist als die Geschwindig
keit des Kraftfahrzeuges 13. Die Antriebsschlupfgrenze für
den manipulierten Eingriff des Motorsteuergerätes 2 und/oder
des ABS (3, 4, 5, 6) oder des ASMS liegt vorzugsweise bei über
30%.
Zur Antriebsschlupfbegrenzung wird durch das über die Steu
erelektronik 8 manipulierte Drehzahlsignal Un im Motorsteu
ergerät 2 die Einspritzung ausgeblendet, was zur Folge hat,
daß die Motordrehzahl und damit das Ist-Motordrehzahlsignal
Uist kleiner wird. Das Drehzahlsignal Un am Ausgang der
Steuerelektronik 8 entspricht entweder
- a) beim Auftreten eines signifikanten Antriebsschlupfes dem manipulierenden Referenzdrehzahlsignal Umax, bei dem das Motorsteuergerät 2 die Einspritzung ausblendet, oder,
- b) solange der vorgegebene Grenzwert des Antriebsschlupfes noch nicht erreicht ist, dem Ist-Motordrehzahlsignal Uist und damit der tatsächlichen Motordrehzahl.
- c) Beim Abbremsen entspricht das Drehzahlsignal Un am Aus gang der Steuerelektronik 8 dem ist-Motordrehzahlsignal Uist und damit der tatsächlichen Motordrehzahl.
Das am Ausgang der Steuerelektronik 8 anliegende Drehzahl
signal Un entspricht entweder dem Referenzdrehzahlsignal
Umax oder dem Ist-Motordrehzahlsignal Uist in Abhängigkeit
von dem die Steuerelektronik 8 steuernden, im Antiblockier
steuergerät 3 bzw in einer vergleichbaren Einheit des ASMS
gebildeten Radschlupfsignals Us. Dieses Radschlupfsignal Us
kann z. B. logisch 1 sein, also einen High-Pegel aufweisen,
was einem signifikanten Antriebsschlupf entspricht. Es kann
logisch 0 sein, wenn kein Radschlupf auftritt, und es kann
logisch -1 sein, also einen negativen Pegel aufweisen, im
Abbremsfall, wenn also die Fahrzeugräder beim Betätigen der
Bremse Blockierneigung zeigen und die Fahrzeuggeschwindig
keit größer ist als die Abrollgeschwindigkeit der Fahrzeug
räder 7. Das Referenzdrehzahlsignal Umax stellt ein Dreh
zahlsignal zwischen vorzugsweise 6500 und 7500 U/min dar.
In der Steuerelektronik 8 ist ein Schaltelement 10 vorgese
hen, das vom Radschlupfsignal Us angesteuert wird, durch das
das Drehzahlsignal Un am Ausgang der Steuerelektronik 8 zwi
schen dem Referenzdrehzahlsignal Umax und dem Ist-Motordreh
zahlsignal Uist in einer exclusiven Oder-Verknüpfung schalt
bar ist. Das Schaltelement 10 kann ein Relais (nicht
dargestellt) sein. Es kann aber auch aus einem exclusiven
Oder-Transistor-Gatter bestehen. Dabei kann das exclusive
Oder-Transistor-Gatter aus dem inclusiven Oder-Transistor-
Gatter 9 bestehen, dessen einem Eingang 14 das Ist-Motor
drehzahlsignal Uist, und dessen anderem Eingang 15 das Refe
renzdrehzahlsignal Umax zugeführt ist. Am ersten Eingang 14
liegt die Kollektor-Emitter-Strecke des mit dem Emitter an
Massebezugspotential anliegenden ersten Transistors 11 an,
und am anderen Eingang 15 liegt die Emitter-Kollektor-Strec
ke des mit dem Kollektor auf Massebezugspotential anliegen
den zweiten Transistors 12 an. Die Basen der beiden Transi
storen 11, 12 sind verbunden und werden über das Radschlupf
signal Us angesteuert.
Die beiden Transistoren 11, 12 sind von entgegengesetztem
Leitfähigkeitstyp. Vorzugsweise ist der Transistor 11 ein
npn- und der Transistor 12 ein pnp-Transistor.
Die Funktionsweise ist folgende:
Ist das Radschlupfsignal Us logisch 1 beim Antrieb und durchdrehenden Fahrzeugrädern 7, leitet der Transistor 11 und der Transistor 12 sperrt. Das Ist-Motordrehzahlsignal Uist, das ein digitales Signal ist, wird über den leitenden Transistor 11 quasi kurzgeschlossen. Am Ausgang der Steuerelektronik 8 steht das ebenfalls digitale Referenz drehzahlsignal Umax als Drehzahlsignal Un an.
Ist das Radschlupfsignal Us logisch 1 beim Antrieb und durchdrehenden Fahrzeugrädern 7, leitet der Transistor 11 und der Transistor 12 sperrt. Das Ist-Motordrehzahlsignal Uist, das ein digitales Signal ist, wird über den leitenden Transistor 11 quasi kurzgeschlossen. Am Ausgang der Steuerelektronik 8 steht das ebenfalls digitale Referenz drehzahlsignal Umax als Drehzahlsignal Un an.
Ist das Radschlupfsignal Us logisch 0 bzw. -1 bei normalen
Fahrbedingungen bzw. beim Abbremsen, sperrt Transistor 11
und Transistor 12 leitet, wodurch das Referenzdrehzahlsignal
Umax quasi kurzgeschlossen wird und das Ist-Motordrehzahl
signal Uist am Ausgang der Steuerelektronik 8 als Drehzahl
signal Un anliegt.
Alternativ oder ergänzend kann der Radschlupf im Antriebs
fall dadurch begrenzt und minimiert werden, daß bei Auftre
ten eines signifikanten Radschlupfes über das Antiblockier
steuergerät 3 bzw. über eine vergleichbare Einheit des ASMS
ein Bremsdruck in der Hydraulikeinheit 4 pulsierend aufge
baut wird, mit dem die Stellglieder 6 beaufschlagbar sind.
Erfindungsgemäß wird Bremsdruck über die Radbremsventile
bzw. Stellglieder 6 in den Radbremsen aufgebaut. Die
Radbremsventile oder Stellglieder 6 sind über die ABS-Pumpe
oder eine vergleichbare Pumpe des ASMS (nicht dargestellt)
mit Druck beaufschlagbar. Das Puls-Pausenverhältnis des pul
sierenden Bremsdruckes ist variierbar. Außerdem ist auch die
Amplitude des Bremsdruckes variierbar. Der Bremsdruck liegt
vorzugsweise zwischen 20 und 30 bar.
Das Auftreten eines signifikanten Antriebsschlupfes kann
über eine optische Anzeigeeinrichtung sichtbar gemacht wer
den, vorzugsweise durch eine blinkende System-Warnleuchte
(ABS- oder ASMS-Warnleuchte), um dem Fahrer einen Hinweis zu
geben.
Die Grundidee der Erfindung besteht nicht darin, einen kom
plexen und teuren Antriebsschlupf-Regelalgorithmus mit den
dazugehörigen Hardware-Schnittstellen zu implementieren,
sondern darin, bereits im Kraftfahrzeug vorhandene Hardware
komponenten (wie Motorsteuergerät oder ABS-, ASMS-Komponen
ten, einschl. der Sensorik) für die Antriebsschlupfbegrenzer
einrichtung zu nutzen. Diese beeinflußt einerseits das Fahr
zeugverhalten positiv im Hinblick auf die Erhöhung der
Längs- und Seitenführungskräfte an der Antriebsachse, ande
rerseits erfährt der Fahrer als Teil des Regelkreises eine
spürbare Mitteilung über sein unwirtschaftliches und unter
physikalischen Gesichtspunkten uneffektives Fahrverhalten,
insbesondere Beschleunigungsverhalten.
Das Ist-Motordrehzahlsignal Uist läßt sich bspw. aus dem
Ansteuersignal für die Zündung oder aus einem die Rotation
der Kurbelwelle darstellenden Signal ableiten. ist.
Im Falle der Ausblendung der Einspritzung und der Begrenzung
der Motordrehzahl würde der Fahrer den unkomfortablen Motor
lauf bemerken und entsprechend sein Fahrverhalten korrigie
ren (Fuß vom Gaspedal).
Im Falle des Aufbaus eines pulsierenden Bremsdrucks an den
entsprechenden Stellgliedern der Radbremsen hätte die sich
hierbei ergebende Rückkopplung zur Brennkraftmaschine einer
seits eine Drehzahlreduzierung sowie eine Abbremsung und
Stabilisierung der Antriebsräder zur Folge. Andererseits
würde dem Fahrer durch die spürbaren Komforteinbußen ein
Warnsignal vermittelt, damit sich dieser in seiner Fahrweise
den physikalischen Möglichkeiten und Gesetzmäßigkeiten an
paßt.
1
Antriebsmotor
2
Motorsteuergerät
3
Antiblockiersteuergerät
4
Antiblockierhydraulikeinheit
5
Radsensoren
6
Stellglieder
7
Fahrzeugräder
8
Steuerelektronik
9
Oder-Gatter
10
Schaltelement
11
Transistor
12
Transistor
13
Kraftfahrzeug
14
Gatter-Eingang
15
Gatter-Eingang
16
Zahnrad
17
Drehzahlsensor
Uist Ist-Motordrehzahlsignal
Umax Referenzdrehzahlsignal
Un Drehzahlsignal
Us Radschlupfsignal
Uist Ist-Motordrehzahlsignal
Umax Referenzdrehzahlsignal
Un Drehzahlsignal
Us Radschlupfsignal
Claims (15)
1. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung für ein Kraftfahr
zeug, dessen Antriebsmotor mit einem elektronischen
Drehzahlbegrenzer oder mit einem anderen Motorsteuer
gerät ausgerüstet ist, mit Sensoren und elektronischen
Schaltungen zur Ermittlung und Auswertung des Dreh
verhaltens mindestens eines angetriebenen und eines
nicht angetriebenen Fahrzeugrades, insbesondere zur
Ermittlung des Antriebsschlupfes, dadurch gekennzeich
net, daß beim Auftreten von Antriebsschlupf, der über
einem vorgegebenen Grenzwert liegt, dem Motorsteuerge
rät (2) ein manipuliertes Motordrehzahlsignal (Un)
zugeführt wird, das eine Reduzierung der Drehzahl des
Antriebsmotors (1) und dadurch eine Reduzierung des
Antriebsschlupfes herbeiführt.
2. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das manipuliertes Motor
drehzahlsignal (Un) mit Hilfe einer Steuerelektronik
(8) erzeugt wird, die die Radsensorsignale oder ein
dem aktuellen Antriebsschlupf entsprechendes Signal
(Us) mit dem aktuellen Motordrehzahlsignal (Uist) ver
gleicht und diese Signale auswertet.
3. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuerge
rät (2) Bestandteil eines Motorsteuer- und/oder Rege
lungssystems ist.
4. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich
net, daß diese als Zusatzeinrichtung für ein mit Rad
sensoren und elektronischen Schaltungen ausgerüstetes
Fahrzeugregelungssystem, insbesondere eines
Blockierschutzregelungssystem (ABS) und/oder einer
Fahrstabilitätsregelung (FSR, ASMS), ausgebildet ist.
5. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Steuer- und/oder Regeleingriff zur
Antriebsschlupfbegrenzung über das Motorsteuergerät
(2) dann erfolgt, wenn die Geschwindigkeit mindestens
eines angetriebenen Fahrzeugrades (7) signifikant grö
ßer ist als die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges
(13).
6. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert des
Antriebsschlupfes für den manipulierten Eingriff des
Motorsteuergerätes (2) bei einem vorgegebenen Wert
zwischen etwa 15% und 30% liegt.
7. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich
net, daß diese Schaltkreise und Hydraulikkomponenten
umfaßt, die beim Überschreiten des Antriebsschlupf-
Grenzwertes zusätzlich zur Reduzierung der Antriebs
motordrehzahl eine Bremsdruckeinsteuerung in die Rad
bremsen der angetriebenen Räder herbeiführen.
8. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß über das durch die Steuerelektronik (8) mani
pulierte Drehzahlsignal (Un) im Motorsteuergerät (2)
die Einspritzung ausgeblendet wird.
9. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich
net, daß das Motordrehzahlsignal (Un) am Ausgang der
Steuerelektronik (8) entweder
- a) bei Auftreten eines signifikanten Antriebsschlupfes einem manipulierenden Referenzdrehzahlsignal (Umax) entspricht, bei dem das Motorsteuergerät (2) die Ein spritzung ausblendet, oder,
- b) wenn der Antriebsschlupf unter dem Grenzwert liegt, dem Ist-Motordrehzahlsignal (Uist) und damit der tat sächlichen Motordrehzahl entspricht.
10. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzdrehzahlsignal
(Umax) ein Drehzahlsignal zwischen 6500 und 7500 U/min
darstellt.
11. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeich
net, daß in der Steuerelektronik (8) ein Schaltelement
(10) vorgesehen ist, das vom Radschlupfsignal (Us)
angesteuert wird, durch das das Drehzahlsignal (Un) am
Ausgang der Steuerelektronik (8) zwischen dem Refe
renzdrehzahlsignal (Umax) und dem Ist-Motordrehzahl
signal (Uist) in einer Exclusiv-Oder-Verknüpfung
schaltbar ist.
12. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeich
net, daß beim Auftreten eines signifikanten Antriebs
schlupfes über das Antiblockiersteuergerät (3)
oder/und über das ASMS Bremsdruck in der Hydraulik
einheit (4) pulsierend aufgebaut wird, mit dem über
die Stellglieder (6) die Radbremsen der angetriebenen
Räder beaufschlagbar sind.
13. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsventile über
die ABS-Pumpe oder über eine Vorladeeinheit als
Bestandteil der ABS-Hydraulikeinheit (4) oder einer
vergleichbaren Einheit des ASMS mit Druck
beaufschlagbar sind.
14. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach Anspruch 12
oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Puls-Pausen
verhältnis des pulsierenden Bremsdruckes variierbar
ist.
15. Antriebsschlupfbegrenzereinrichtung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeich
net, daß der Bremsdruck zwischen 20 bis 50 bar liegt.
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Cited By (4)
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