DE19639326A1 - Verfahren und Einrichtung zur Zielführungsunterstützung eines Fahrzeugführers - Google Patents
Verfahren und Einrichtung zur Zielführungsunterstützung eines FahrzeugführersInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung
zur Zielführungsunterstützung eines Fahrzeugführers, an den
Anweisungen ausgegeben werden, die aus einem Vergleich eines
durch Wegleitpunkte vorgegebenen Fahrweges und jeweils
ermittelter Positionen des Fahrzeugs abgeleitet werden.
Zielführungssysteme leiten den Fahrzeugführer aktiv auf sein
angewähltes Ziel hin. Dazu werden dem Fahrzeugführer
situationsabhängig Informationen über den noch folgenden
Wegverlauf gegeben. Diese Informationen beruhen in der Regel
auf der aktuellen Position des Fahrzeugs, die beispielsweise
über ein Satelliten-Navigationssystem ermittelt wird, und
zusätzlichen Informationen wie Richtung, Geschwindigkeit,
Richtungsänderung usw . . Aus diesen Angaben können durch
Vergleich mit dem eingegebenen bzw. vorgegebenen Fahrweg
Anweisungen an den Fahrzeugführer ausgegeben werden, wie
beispielsweise "nach 100 m rechts abbiegen". Folgt der
Fahrzeugführer den Anweisungen nicht oder biegt er
beispielsweise ohne Anweisung ab, kommt es zu einer
sogenannten Falschfahrt.
Das Erkennen, ob eine Falschfahrt vorliegt, ist einerseits
zur Information des Fahrzeugführers ohnehin erforderlich und
wird andererseits benötigt, um gegebenenfalls einen neuen
Fahrweg zum Ziel zu berechnen. Derartige Falschfahrten sind
daran erkennbar, daß beispielsweise die aktuelle Position
des Fahrzeugs mehr als eine vorgegebene Toleranz vom
vorgegebenen Fahrweg abweicht oder daß beim Abbiegen ein
vorgegebener Richtungsänderungswinkel nicht eingehalten
wird. Einrichtungen zur Bestimmung der Position, zur Messung
eines Richtungsänderungswinkels und anderer den
tatsächlichen Fahrweg beschreibenden Größen weisen jedoch
grundsätzlich Meßfehler auf. Durch einen
Schwellwertvergleich dieser Größen wird zur Anzeige oder zur
weiteren Auswertung eine Informationsreduktion vorgenommen,
bei der lediglich die Aussage "Abweichung" oder "keine
Abweichung" übrigbleibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem
Verfahren und einer Einrichtung zur
Zielführungsunterstützung eines Fahrzeugführers diese
Informationsreduktion weitgehend zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
dadurch gelöst, daß für an den Fahrzeugführer ferner
auszugebende Informationen über Abweichungen von dem
vorgegebenen Fahrweg kontinuierliche oder
quasi-kontinuierliche Abweichungsmaße durch Vergleich
zwischen den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen und
jeweils aus den ermittelten Positionen des Fahrzeugs
gewonnenen Größen abgeleitet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß
Informationen über die Größe der Abweichung, die letztlich
auch die Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt wiedergeben,
dem Fahrzeugführer oder zur weiteren Verarbeitung zur
Verfügung stehen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens besteht darin, daß eine den vorgegebenen Fahrweg
beschreibende Größe auf einer Geraden zwischen den
Wegleitpunkten einen Extremwert aufweist und mit zunehmender
Entfernung von der Geraden mit vorgegebener Steigung zu-
oder abnimmt und daß das Abweichungsmaß der den vorgegebenen
Fahrweg beschreibenden Größe an der ermittelten Position des
Fahrzeugs entspricht. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, daß
die den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe auf der
Geraden ein Maximum aufweist und in vorgegebenen Abständen
von der Geraden null wird.
Mit dieser Ausgestaltung der Erfindung wird zwischen jeweils
zwei Wegleitpunkten eine Art Korridor definiert, dessen
Ränder letztlich unscharf sind und von der Steigung und der
nachfolgenden Informationsverarbeitung abhängen. So kann
beispielsweise in einer digitalen Straßenkarte für jeden Weg
zwischen zwei Wegleitpunkten eine an den tatsächlichen
Verlauf der die Wegleitpunkte verbindenden Straße angepaßte
Steigung der den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe
gespeichert sein. Bei einer geraden Straßenverbindung
zwischen zwei Wegleitpunkten braucht ein solcher Korridor
lediglich die vorgenannten Meßfehler zu berücksichtigen. Ein
nicht geradliniger Verlauf der Straße wird bei der Steigung
bzw. der Breite des Korridors zusätzlich zu den Meßfehlern
berücksichtigt.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des erfindungsgemäßen
Verfahrens besteht darin, daß eine den vorgegebenen Fahrweg
beschreibende Größe eine entgegen der Zielrichtung
stattfindende Bewegung des Fahrzeugs beschreibt und daß das
Abweichungsmaß der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden
Größe bei einer ermittelten Bewegung des Fahrzeugs entgegen
der Zielrichtung entspricht. Hierdurch wird berücksichtigt,
daß bei geringen Bewegungen entgegen der Zielrichtung eine
Falschfahrt sehr unwahrscheinlich ist, da solche Bewegungen
beispielsweise bei einer S-Kurve der Straße innerhalb des
Korridors auftreten können. Die gleiche Rückwärtsbewegung
kann jedoch ein Anzeichen für eine Falschfahrt sein, wenn
sie in einem Randbereich des Korridors stattfindet.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß
eine den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe am
vorgegebenen Wert eines Abbiegewinkels an einem Wegleitpunkt
einen Extremwert aufweist und sich mit zunehmender
Abweichung von dem Winkel mit vorgegebener Steigung ändert
und daß das Abweichungsmaß der den vorgegebenen Fahrweg
beschreibenden Größe bei einem ermittelten Abbiegewinkel des
Fahrzeugs entspricht. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, daß
die den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe bei dem
vorgegebenen Winkel ein Maximum aufweist und bis zu
vorgegebenen Winkelabweichungen auf null fällt.
Diese Ausgestaltung dient in erster Linie zur Erkennung
einer Falschfahrt an Wegleitpunkten. Es ist jedoch durchaus
möglich, auch im Verlauf einer Straße zwischen zwei
Wegleitpunkten nach dieser Ausgestaltung eine Falschfahrt zu
erkennen, wenn beispielsweise ein Abbiegewinkel gemessen
wird, obwohl eine gerade Straße oder eine leichte Krümmung
der Straße vorliegt.
Liegt nur ein Abweichungsmaß vor, so kann dieses in
geeigneter Weise dem Fahrzeugführer angezeigt werden. Bei
Ableitung mehrerer Abweichungsmaße sind im Rahmen des
erfindungsgemäßen Verfahrens mehrere Möglichkeiten zur
weiteren Verarbeitung gegeben. Bei einer Weiterbildung des
erfindungsgemäßen Verfahrens ist daher vorgesehen, daß
mehrere aus verschiedenen den vorgegebenen Fahrweg
beschreibenden Größen abgeleitete Abweichungsmaße mit je
einem Schwellwert verglichen werden und die daraus
entstehenden Signale logisch verknüpft werden.
Eine andere Weiterbildung besteht darin, daß mehrere von
verschiedenen den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen
abgeleitete Abweichungsmaße addiert werden und daß die
entstehende Summe mit einem Schwellwert verglichen wird.
Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Abweichungsmaße
vor der Addition mit je einem vorgegebenen Faktor bewertet
werden.
Welche der vorerwähnten Weiterbildungen zur Anwendung kommt,
hängt von der Aufgabenstellung im einzelnen ab.
Eine andere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
besteht darin, daß für die Ermittlung einer Falschfahrt an
einem Abbiegepunkt die Differenz zwischen einem
Abweichungsmaß bei korrekter Fahrt des Fahrzeugs und einem
Abweichungsmaß, das mit Hilfe der ermittelten Position des
Fahrzeugs gewonnen wird, gebildet wird und daß die Differenz
mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird. Diese
Weiterbildung trägt dazu bei, daß ein falsches Abbiegen
frühzeitig erkannt wird, auch wenn eine unmittelbare
Kontrolle des Abbiegewinkels nicht oder noch nicht erfolgt
ist.
Schließlich kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
vorgesehen sein, daß eine Bewertung der Abweichungsmaße
unter Einbeziehung der vorangegangenen individuellen
Fahrweise des Fahrzeugführers und/oder des Fahrzeugs
vorgenommen wird.
Die Aufgabe wird bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung
dadurch gelöst, daß ein Computer mit mindestens einem
Positionssensor, einer Straßenkarte, einem Speicher und
Eingabe- und Anzeigevorrichtungen verbunden ist und daß der
Computer nach einem Programm arbeitet, mit dem für an den
Fahrzeugführer ferner auszugebende Informationen über
Abweichungen von dem-vorgegebenen Fahrweg kontinuierliche
oder quasi-kontinuierliche Abweichungsmaße durch Vergleich
zwischen den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen und
jeweils aus den ermittelten Positionen des Fahrzeugs
gewonnenen Größen abgeleitet werden.
Durch die in weiteren Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der
erfindungsgemäßen Einrichtung möglich.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine
davon ist schematisch in der Zeichnung anhand mehrerer
Figuren dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung zweier Korridore, die
miteinander einen Winkel bilden und zu einem
Wegleitpunkt hin- bzw. abführen,
Fig. 2 den Verlauf einer Straße innerhalb eines Korridors
und
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Einrichtung.
Bei der Darstellung nach Fig. 1 wird angenommen, daß ein
berechneter Weg von einem Startpunkt S über einen
Wegleitpunkt A zu einem Punkt Z (Ziel) führt. Für die
Wegstrecke von S bis A besteht ein Korridor K1, für die
Wegstrecke von A bis Z ein Korridor K2. Die Korridore
schließen bei dem dargestellten Beispiel einen Winkel ein,
sie können jedoch grundsätzlich auch in gleicher Richtung
verlaufen. Ferner ist der Verlauf der Abweichungsmaße PK1
und PK2 verschieden, so daß eine fiktive Breite, die durch
die Nullstellen von PK1 und PK2 gegeben ist, für den
Korridor K2 größer als für den Korridor K1 ist.
Da die Abweichungsmaße letztlich auch eine Aussage darüber
darstellen, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich das Fahrzeug
in dem jeweiligen Korridor befindet, werden im folgenden
Abweichungsmaße auch als Korridorwahrscheinlichkeiten
bezeichnet.
Für die jeweilige Korridorwahrscheinlichkeit gilt:
PK =(x + k)·0,5/k für -k x 0,
PK = 0,5-(x·0,5/k) für 0 x k und
PK = 0 für außerhalb dieser Bereiche liegende Werte von x.
PK = 0,5-(x·0,5/k) für 0 x k und
PK = 0 für außerhalb dieser Bereiche liegende Werte von x.
Dabei ist k die Breite des jeweiligen Korridors.
Um die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, mit welcher sich das
Fahrzeug an dem Wegleitpunkt A befindet, wird die Summe
beider Wahrscheinlichkeiten ΣP = PK1 + PK2 gebildet. Bis zum
Hilfspunkt H beträgt diese Summenwahrscheinlichkeit 0,5 und
steigt bis zum Punkt A auf 1 an.
Für ein Fahrzeug, das den Punkt A korrekt in Richtung Z
verlassen hat, ergibt sich für einen Abstand r = k1 eine
Summenwahrscheinlichkeit von
Pkorr = PK1 + PK2 = 0,5-(R·0,5/k1)·cosα + 0,5 = 1-0,5·cosα.
Für ein Fahrzeug, das den Punkt A in Richtung auf den Punkt
F verlassen hat, sich also auf einer Falschfahrt befindet,
ergibt sich für den Abstand r = k1 eine
Summenwahrscheinlichkeit von
Pfalsch = 0,5-r·(0,5/k2)·sinα = 0,5-0,5·sinα·r/k2.
Wird im folgenden vereinfachend angenommen, daß k1 = k2 ist
und daß α = 45° ist, ergibt sich Pkorr = 1-0,707·0,5 und
Pfalsch = 0,5-0,07·0,5. Damit läßt sich die Differenz der
Summenwahrscheinlichkeiten als Maß für die
Wahrscheinlichkeit eines korrekten Verlassens des
Wegleitpunktes A heranziehen. Dies wird noch deutlicher,
wenn man zusätzliche Faktoren berücksichtigt, wie
beispielsweise die Wahrscheinlichkeit für einen korrekten
Ausfahrtwinkel.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 verläuft ein Weg W
innerhalb eines Korridors K3, der wie die Korridore in der
Darstellung nach Fig. 1 durch eine Wahrscheinlichkeit
gekennzeichnet sind, deren Wert an der Mittellinie des
Korridors K3 am höchsten ist und bis zu den Rändern auf 0
abnimmt. Befährt ein Fahrzeug den Weg W in Richtung des
Pfeils, so entfernt sich das Fahrzeug an der Stelle B des
Weges W kurzzeitig von seinem Ziel um die Strecke y. Dieser
Strecke kann ebenfalls eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet
werden, die umso kleiner ist, je größer y wird. Damit stehen
zwei Wahrscheinlichkeiten zur Verfügung, die ähnlich wie bei
dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zu einer
Summenwahrscheinlichkeit zusammengefaßt werden können. Die
Wirkung ist dann derart, daß mit größer werdendem x, also
mit kleiner werdender Wahrscheinlichkeit, daß sich das
Fahrzeug innerhalb des Korridors K3 befindet, bereits
kleinere y zum Erkennen einer Falschfahrt beitragen.
Das als Blockschaltbild in Fig. 3 dargestellte
Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Einrichtung
besteht aus einer Fahrzeugeinheit 2 und einer zentralen
Einrichtung 1, zwischen denen mit jeweils einem
Sender/Empfänger 3, 11 eine Funkverbindung besteht,
beispielsweise nach dem GSM-Standard. In der zentralen
Einrichtung 1 befindet sich ein Verkehrsrechner 4, der
Zugriff auf eine gespeicherte Straßenkarte 5 hat und für
viele Fahrzeuge die Routenermittlung vornimmt.
Die Fahrzeugeinheit 2 besteht im wesentlichen aus einem
Bordcomputer 6, einem GPS-Empfänger 7, einer
Eingabeeinrichtung 8, einer Anzeigeeinrichtung 9 und einem
Speicher 10. Diese Komponenten sind an sich bekannt und
brauchen zum Verständnis der Erfindung nicht näher erläutert
zu werden. Der GPS-Empfänger 7 führt dem Bordcomputer 6
ständig Informationen über die geographische Position des
Fahrzeugs zu. Durch Differenzbildung können auch die
Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
abgeleitet werden. Es können bei Bedarf auch weitere
Sensoren, beispielsweise Radsensoren, verwendet werden.
Mit der Eingabeeinrichtung 8 kann der Führer des Fahrzeugs
ein Ziel eingeben. Dieses wird zusammen mit der
gegenwärtigen Position dem Verkehrsrechner 4 zugeführt, der
anhand der Straßenkarte 5 die Sollroute ermittelt und an die
Fahrzeugeinheit 2 in Form einer Wegleitpunktliste überträgt.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden
außerdem für die Wege zwischen den Wegleitpunkten der
Verlauf der Korridorwahrscheinlichkeiten und der Verlauf der
Wahrscheinlichkeiten bezüglich der Rückwärtsbewegungen sowie
für die einzelnen Wegleitpunkte Abbiegewinkel einschließlich
deren Wahrscheinlichkeiten zur Fahrzeugeinheit 2 übertragen.
Diese Daten werden in der Fahrzeugeinheit 2 gespeichert und
im Computer 6 zur Durchführung der zuvor beschriebenen
Verfahrensschritte verwendet.
Claims (22)
1. Verfahren zur Zielführungsunterstützung eines
Fahrzeugführers, an den Anweisungen ausgegeben werden, die
aus einem Vergleich eines durch Wegleitpunkte vorgegebenen
Fahrweges und jeweils ermittelter Positionen des Fahrzeugs
abgeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß für an den
Fahrzeugführer ferner auszugebende Informationen über
Abweichungen von dem vorgegebenen Fahrweg kontinuierliche
oder quasi-kontinuierliche Abweichungsmaße durch Vergleich
zwischen den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen und
jeweils aus den ermittelten Positionen des Fahrzeugs
gewonnenen Größen abgeleitet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe auf einer
Geraden zwischen den Wegleitpunkten einen Extremwert
aufweist und mit zunehmender Entfernung von der Geraden mit
vorgegebener Steigung zu- oder abnimmt und daß das
Abweichungsmaß der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden
Größe an der ermittelten Position des Fahrzeugs entspricht.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe auf der
Geraden ein Maximum aufweist und in vorgegebenen Abständen
von der Geraden null wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine den vorgegebenen Fahrweg
beschreibende Größe eine entgegen der Zielrichtung
stattfindende Bewegung des Fahrzeugs beschreibt und daß das
Abweichungsmaß der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden
Größe bei einer ermittelten Bewegung des Fahrzeugs entgegen
der Zielrichtung entspricht.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine den vorgegebenen Fahrweg
beschreibende Größe am vorgegebenen Wert eines
Abbiegewinkels an einem Wegleitpunkt einen Extremwert
aufweist und sich mit zunehmender Abweichung von dem Winkel
mit vorgegebener Steigung ändert und daß das Abweichungsmaß
der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größe bei einem
ermittelten Abbiegewinkel des Fahrzeugs entspricht.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe bei dem
vorgegebenen Winkel ein Maximum aufweist und bis zu
vorgegebenen Winkelabweichungen auf null fällt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß mehrere aus verschiedenen den
vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen abgeleitete
Abweichungsmaße mit je einem Schwellwert verglichen werden
und die daraus entstehenden Signale logisch verknüpft
werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß mehrere von verschiedenen den
vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen abgeleitete
Abweichungsmaße addiert werden und daß die entstehende Summe
mit einem Schwellwert verglichen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Abweichungsmaße vor der Addition mit je einem
vorgegebenen Faktor bewertet werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß für die Ermittlung einer
Falschfahrt an einem Abbiegepunkt die Differenz zwischen
einem Abweichungsmaß bei korrekter Fahrt des Fahrzeugs und
einem Abweichungsmaß, das mit Hilfe der ermittelten Position
des Fahrzeugs gewonnen wird, gebildet wird und daß die
Differenz mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen
wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewertung der
Abweichungsmaße unter Einbeziehung der vorangegangenen
individuellen Fahrweise des Fahrzeugführers und/oder des
Fahrzeugs vorgenommen wird.
12. Einrichtung zur Zielführungsunterstützung eines
Fahrzeugführers, an den Anweisungen ausgegeben werden, die
aus einem Vergleich eines durch Wegleitpunkte vorgegebenen
Fahrweges und jeweils ermittelter Positionen des Fahrzeugs
abgeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Computer
(6) mit mindestens einem Positionssensor (7), einer
Straßenkarte (5), einem Speicher (10) und Eingabe- und
Anzeigevorrichtungen (8; 9) verbunden ist und daß der
Computer (6) nach einem Programm arbeitet, mit dem für an
den Fahrzeugführer ferner auszugebende Informationen über
Abweichungen von dem vorgegebenen Fahrweg kontinuierliche
oder quasi-kontinuierliche Abweichungsmaße durch Vergleich
zwischen den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen und
jeweils aus den ermittelten Positionen des Fahrzeugs
gewonnenen Größen abgeleitet werden.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß eine den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe auf
einer Geraden zwischen den Wegleitpunkten einen Extremwert
aufweist und mit zunehmender Entfernung von der Geraden mit
vorgegebener Steigung zu- oder abnimmt und daß das
Abweichungsmaß der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden
Größe an der ermittelten Position des Fahrzeugs entspricht.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe auf der
Geraden ein Maximum aufweist und in vorgegebenen Abständen
zu der Geraden null wird.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß eine den vorgegebenen Fahrweg
beschreibende Größe eine entgegen der Zielrichtung
stattfindende Bewegung des Fahrzeugs beschreibt und daß das
Abweichungsmaß der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden
Größe bei einer ermittelten Bewegung des Fahrzeugs entgegen
der Zielrichtung entspricht.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß eine den vorgegebenen Fahrweg
beschreibende Größe am vorgegebenen Wert eines
Abbiegewinkels an einem Wegleitpunkt einen Extremwert
aufweist und sich mit zunehmender Abweichung von dem Winkel
mit vorgegebener Steigung ändert und daß das Abweichungsmaß
der den vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größe bei einem
ermittelten Abbiegewinkel des Fahrzeugs entspricht.
17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die den vorgegebenen Fahrweg beschreibende Größe bei dem
vorgegebenen Winkel ein Maximum aufweist und bis zu
vorgegebenen Winkelabweichungen auf null fällt.
18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß mehrere aus verschiedenen den
vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen abgeleitete
Abweichungsmaße mit je einem Schwellwert verglichen werden
und die daraus entstehenden Signale logisch verknüpft
werden.
19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß mehrere von verschiedenen den
vorgegebenen Fahrweg beschreibenden Größen abgeleitete
Abweichungsmaße addiert werden und daß die entstehende Summe
mit einem Schwellwert verglichen wird.
20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abweichungsmaße vor der Addition mit je einem
vorgegebenen Faktor bewertet werden.
21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß für die Ermittlung einer Falschfahrt an
einem Abbiegepunkt die Differenz zwischen einem
Abweichungsmaß bei korrekter Fahrt des Fahrzeugs und einem
Abweichungsmaß, das mit Hilfe der ermittelten Position des
Fahrzeugs gewonnen wird, gebildet wird und daß die Differenz
mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird.
22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Bewertung der Abweichungsmaße unter
Einbeziehung der vorangegangenen individuellen Fahrweise des
Fahrzeugführers und/oder des Fahrzeugs vorgenommen wird.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SIEMENS AG, 80333 MUENCHEN, DE |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |