DE19638306A1 - Bremssystem - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Bisherige Schlupfregler, wie sie beispielsweise aus der EP,B1,0 365 604 (entspricht US 5,136,509) bekannt sind, verwenden ein Proportional-Differential Regelgesetz, um eine Wunsch-Sollgeschwindigkeit eines Rades einzustellen. Der Sollwert wird dabei aus einer Referenzgröße, die der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit entspricht, und einem vorgegebenen Sollbremsschlupf des Rades gebildet. Die Einstellung der Sollgeschwindigkeit beziehungsweise des Sollschlupfes geschieht dabei durch eine Verstellung von Ventilen, die den Bremsdruck absenken, halten oder steigern können. Die Einstellung der Sollgeschwindigkeit beziehungsweise des Sollschlupfes ist dabei im allgemeinen mit einem erheblichen Stellaufwand verbunden.

Weiterhin sind beispielsweise aus

• - Veröffentlichung 1: Vadim I. Utkin: Sliding Modes in Control and Optimization, Springer Verlang, Berlin 1992 und
• - Veröffentlichung 2: Jean-Jaques E. Slotine und Weipeng Li: Applied Nonlinear Control, Prentice Hall International, englewood Cliffs, NJ, 1991 strukturvariable Regler bekannt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen gewünschten Soll-Bremsschlupf mit möglichst geringem Stellaufwand einzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie erwähnt betrifft die Erfindung ein Bremssystem zur Einstellung eines vorgebbaren Bremsschlupfes an wenigstens einem Bremsmittel aufweisenden Rad bei einem Kraftfahrzeug. Hierbei werden Drehzahlwerte erfaßt, die die Bewegungen der Fahrzeugräder, vorzugsweise die Raddrehzahlen, repräsentieren. Weiterhin wird eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenzgröße abhängig von den erfaßten Drehzahlwerten ermittelt. Abhängig von den erfaßten Drehzahlwerten und der ermittelten Referenzgröße wird dann eine den momentanen Schlupf an dem Rad repräsentierende Schlupfgröße bestimmt. Darüber hinaus wird ein Soll-Wert für eine Bremswirkung abhängig von der ermittelten Referenzgröße und dem einzustellenden Sollschlupf bestimmt. Die Einstellung des vorgebbaren Bremsschlupfes geschieht dann durch eine Einstellung der Bremswirkung auf den bestimmten Soll-Wert. Diese Einstellung geschieht vorzugsweise durch eine Einstellung beziehungsweise Änderung eines entsprechenden Bremsdruckes.

Durch das erfindungsgemäße Bremssystem kann mit geringem Stellaufwand eine Einstellung des gewünschten Bremsschlupfes erreicht werden. Dadurch ergibt sich ein sehr ruhiger Druckverlauf während der Schlupfregelung und eine große Robustheit gegenüber Störungen der Eingangsgrößen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine die momentane Bremswirkung an dem Rad repräsentierende Istgröße ermittelt wird. Zur Einstellung der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert wird dann die bestimmte Istgröße mit dem bestimmten Soll-Wert verglichen. Bei dieser Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß eine den Reibwert des Fahrzeugrades repräsentierende Reibgröße abhängig von der ermittelten Referenzgröße bestimmt wird. Die Istgröße wird dann abhängig von der ermittelten Reibgröße und der zeitlichen Änderung der bestimmten Schlupfgröße bestimmt.

Bei der zuletzt genannten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß zur Einstellung der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert die Bremswirkung geändert wird, wobei eine solche Änderung nur dann getätigt wird, wenn die bestimmte Istgröße von dem bestimmten Wert in vorgebbarer Weise abweicht. Aus der Hysterese der Stellglieder und aus Störungen der Eingangssignale kann sich ein ständiges Hin- und Herschalten des Reglers ("Rattern", engl. Chattering) ergeben. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann dieser Chattering-Effekt zumindest vermindert werden, womit die große Robustheit gegenüber Störungen der Eingangsgrößen erreicht wird.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens abhängig von der bestimmten Schlupfgröße und deren zeitlichen Änderung ein Schaltwert gebildet wird. Zur Einstellung der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert wird dann die Bremswirkung abhängig von dem gebildeten Schaltwert getätigt.

Auch bei der zuletzt genannten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß zur Einstellung der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert die Bremswirkung geändert wird, wobei eine Änderung nur dann getätigt wird, wenn der gebildete Schaltwert von einem vorgebbaren Sollwertschaltwert in vorgebbarer Weise abweicht. Hierdurch kann bei dieser Ausgestaltung der erwähnte Chattering-Effekt zumindest vermindert werden.

Die Bildung des Schaltwertes kann abhängig von einem Vergleich der bestimmten Schlupfgröße mit dem vorgebbaren Bremsschlupf geschehen.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß eine den Reibwert des Fahrzeugrades repräsentierende Reibgröße abhängig von der ermittelten Referenzgröße bestimmt wird und die Bildung des Schaltwertes abhängig von dem bestimmten Reibwert geschieht.

Zur erwähnten Bildung der den Reibwert des Fahrzeugrades repräsentierenden Reibgröße kann ein die Fahrzeugverzögerung repräsentierender Verzögerungswert abhängig von der ermittelten Referenzgröße bestimmt werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 stellt mit den Teilen a und b ein Blockschaltbild der Erfindung dar. Die Fig. 2 zeigt mit den Teilen a, b und c die Funktion beziehungsweise Wirkungsweise eines strukturvariablen Reglers, während die Fig. 3 ein mechanisches Ersatzmodell eines einzelnen Rades zur Herleitung der Schaltliniengleichung offenbart. Die Fig. 4 stellt das Prinzip eines Bremsschlupferglers und die Fig. 5 die Einteilung der Reglerbereiche im Vergleich zur µ- Schlupf-Kurve dar.

Ausführungsbeispiel

Ein strukturvariabler Regler unterteilt den Eingangsraum mit einer Schaltfunktion s(x) in verschiedene Bereiche und verwendet in den einzelnen Bereichen je nach Vorzeichen von s(x) verschiedene Bereichs-Regelgesetze. Die Gleichung s(x)=0 definiert dabei eine Schaltfläche im Eingangsraum. Die Schaltfunktion wird so gewählt, daß bei einmaligem Erreichen der Schaltfläche das System genau auf dieser Schaltfläche den vorgegebenen Soll-Wert (Sollschlupf) erreicht.

Der Vorteil der Anwendung eines strukturvariablen Reglers auf die Bremsschlupfregelung besteht darin, daß die Wahl der Schaltlinie so erfolgt, daß auf der Schaltfläche kein weiterer Stellaufwand erforderlich ist. Dadurch ergibt sich ein sehr ruhiger Druckverlauf während der Schlupfregelung und eine große Robustheit gegenüber Störungen der Eingangsgrößen.

Zur Berechnung dieser "optimalen" Schaltfunktion wird der Fahrbahnreibwert verwendet. Da dieser Wert nicht direkt gemessen werden kann, wird er hier aus internen Bremsschlupfreglergrößen geschätzt.

Bevor anhand eines Ausführungsbeispiels die Erfindung anhand eines Bremsschlupferglers detailliert beschrieben wird, soll im folgenden zunächst kurz auf das an sich bekannte Prinzip eines strukturvariablen Reglers eingegangen werden.

Prinzip eines strukturvariablen Reglers

Wie schon erwähnt ist ein strukturvariabler Regler dadurch gekennzeichnet, daß er den Eingangsraum mit einer Schaltfläche s(x)=0 in zwei Bereiche unterteilt. Je nach Vorzeichen der Schaltfunkition s(x) wird ein anderes Bereichs-Regelgesetz verwendet.

Konvention: Das Vorzeichen von s(x) wird so gewählt, daß u⁺<u⁻. Bei einer geeigneten Wahl der Bereichs-Regelgesetze u⁺ und u⁻ verbleibt das System auf der Schaltfläche, wenn die Schaltfläche einmal erreicht wurde, da auf beiden Seiten der Schaltfläche die Systemtrajektorien wieder auf die Schaltfläche zurückführen. Dies ist in der Fig. 2a zu sehen, die auf die Seite 4 der eingangs erwähnten Veröffentlichung 1 zurückgeht.

Die Fig. 2a zeigt das prinzipielle Verhalten eines strukturvariablen Reglers, der in Abhängigkeit vom Vorzeichen einer Schaltfunktion s(x) verschiedene Regelgesetze u⁺ und u⁻ verwendet.

Die Stellgröße u ist auf der Schaltfläche s(x)=0 nicht definiert, in der Praxis ergibt sich aus der endlichen Abtastzeit des Reglers, aus der Hysterese der Stellglieder und aus Störungen der Eingangssignale ein ständiges Hin- und Herschalten des Reglers ("Rattern", engl. Chattering). Das Umschalten zwischen u⁺ und u⁻ kann also dazu führen, daß das System die Schaltlinie s(x)=0 nicht mehr verlassen kann. Diese Situation ist in Fig. 2b dargestellt, die auf die Seite 283 der eingangs erwähnten Veröffentlichung 2 zurückgeht. Bei kleinen Abweichungen von der Schaltlinie wird das System vom Regler wieder zur Schaltlinie hingeführt.

Die Stellgröße, die das System genau auf der Schaltfläche führen würde, wird als äquivalente Steuerung u_eq bezeichnet. Sie ergibt sich aus der mittleren Stellgröße der Steuerungen u⁺ und u⁻. Dies ist in der Fig. 2c gezeigt, die auf die Seite 284 der eingangs erwähnten Veröffentlichung 2 zurückgeht und die Stellgröße, die das System genau entlang der Schaltlinie führt, darstellt.

Anwendung auf Bremsschlupfregelung

Ein Bremsschlupfregler berechnet für jedes Rad aus den Raddrehzahlen eine Bremsdruckdifferenz Δp_R, die wiederum über ein Korrekturglied in eine Ansteuerzeit der Ein- /Auslaßventile für den Bremsdruck umgewandelt wird (siehe die eingangs erwähnte EP,B1,0 365 604).

Die Schaltfunktion s(x) wird nun so gewählt, daß in der Bewegung entlang der Schaltfläche keine Ansteuerung erfolgen muß:

Δp_R,eq = 0 (2)

Die Fig. 5 zeigt den bekannten Verlauf der µ(λ)- Schlupfkurve (Verlauf der Bremswirkung u beziehungsweise des Bremsdrucks abhängig von dem Bremsschlupf λ). Die Lage der Schaltfunktion im stabilen Bereich der µ(λ)-Kurve (bis zum Maximum der µ(λ)-Schlupfkurve) wird vom "optimalen" Bremsdruck u_s im stationären Zustand einer Bremsung bestimmt. Bei konstantem Bremsschlupf λ_s ergibt sich ein stationärer Bremsdruck p_s.

Die "optimale" Schaltlinie des vorgeschlagenen Reglers verläuft also im stabilen Bereich der in der Fig. 5 gezeigten µ(λ)-Kurve auf der Linie konstanten "optimalen" Drucks u_s.

Wie noch im folgenden detailliert erklärt wird, wird aus dem in der Fig. 3 gezeigten mechanischen Ersatzmodell eines einzelnen Rades diese "optimale" Schaltlinie in die Eingangsgrößen Schlupf λ und Schlupfänderung umgerechnet.

Im instabilen Bereich der in der Fig. 5 gezeigten µ(λ)- Kurve wird wie zum Teil wie bisher (z. B. EP,B1,0 365 604) ein Proportional-Differential-Regelgesetz verwendet, zum Teil aber der Bremsdruck konstant gehalten, um auf einem höheren Druckniveau wieder den stabilen Bereich zu erreichen. Die Fig. 5 zeigt die einzelnen Reglerbereiche im Vergleich zur µ(λ)-Kurve. Im stabilen Bereich der µ(λ)-Kurve bewegt sich das System somit auf der Schaltlinie des optimalen Bremsdrucks u_s in den stationären Bremszustand. Der Chattering-Effekt wird durch einen Interpolationsbereich (in Fig. 5 dunkelgrau) um den "optimalen" Bremsdruck u_s vermieden.

Herleitung der Schaltgleichung

Die Gleichungen der Schaltlinie im Eingangsraum des Bremsschlupfreglers ergeben sich aus der Modellierung eines einzelnen Rades. Die Kräfte und Momente, die an einem einzelnen Rad angreifen, sind in Fig. 3 dargestellt. Der Bremsdruck p_R erzeugt ein Bremsmoment M_B = k_{M *}p_R am Rad, mit k_M als Druckverstärkungsfaktor. Die Normalkraft F_z am Rad ist bei Betrachtung eines einzelnen Rades konstant und entspricht der Gewichtskraft der anteiligen Fahrzeugmasse m: F_z = m_*g. Die Reibkraft ergibt sich aus der Normalkraft, multipliziert mit Reibkoeffizient µ. Der Reibwert ist dabei stark abhängig vom Bremsschlupf

wobei mit V_Fzg die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und mit Nrad die Raddrehgeschwindigkeit (Raddrehzahl) des betrachteten Rades bezeichnet ist. Weiterhin gilt:

F_R = µ(λ)_*F_z

Aus den Impuls- und Drallerhaltungssätzen der Mechanik folgen die Differentialgleichungen für die Fahrzeuggeschwindigkeiten V_Fzg und die Radgeschwindigkeit N_rad. Daraus kann die Differentialgleichung für den Bremsschlupf λ hergeleitet werden
Gleichung 3:

wobei die Abkürzungen

sind. g bezeichnet die Erdbeschleunigung und u den aktuellen Bremsdruck.

Ist während der Bremsung der Sollschlupf λ_s eingestellt, so ist der Bremsdruck konstant p_R,s. Der Wert von p_R,s bzw. u_R,s ergibt sich aus der Bedingung, daß bei konstantem Schlupf λ_s die Schlupfänderung zu Null wird:
Gleichung 4

Ist dieser "optimale", stationäre Bremsdruck u_R,s erreicht, so ist keine weitere Druckänderung notwendig. Die "optimale" Schaltlinie des strukturvariablen Regelungsansatzes im stabilen Bereich der µ(λ)-Kurve ergibt sich aus der Differentialgleichung des Schlupfes:
Gleichung 5:

Setzt man die Gleichung 3c in die Gleichung 5 ein, so erkennt man, daß der Wert

der Abweichung des momentanen Ist-Bremsdrucks u von dem Sollwert u_s repräsentiert.

Im instabilen Bereich wird die Schaltlinie gemäß Fig. 5 gewählt. Es können jedoch auch andere Funktionen gewählt werden. Eine Bewegung auf der Schaltlinie existiert nur im stabilen Bereich, deshalb ist die Wahl der Schaltlinie im instabilen Bereich nur von geringer Bedeutung.

Die Schaltlinie im stabilen Bereich hat folgende Eigenschaften:

• - Es existiert eine Bewegung auf der Schaltlinie in die Ruhelage bei Sollschlupf λ_s
• - Für die äquivalente Steuerung gilt: Δp_R,eq = 0.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fzg und der aktuelle Reibwert µ(λ) gehen dabei in die Berechnung ein. Beide Größen liegen nicht als Meßgrößen vor und müssen deshalb geschätzt werden. Hierzu folgendes:

Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit

Da während einer Bremsung alle vier Räder eines Fahrzeugs mehr oder weniger hohe Schlupfwerte annehmen, ist die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_Fzg während der Regelung nicht bekannt. Der Bremsschlupfregler ermittelt jedoch einen Schätzwert V_ref, der mit einer geschätzten Fahrzeugverzögerung b_x extrapoliert wird. In regelmäßigen Abständen werden beide aktualisiert (s. EP,B1,0 365 604). Das Regelgesetz des Bremsschlupfreglers muß auf diese Schätzungen zurückgreifen, um aus den Messungen der Radgeschwindigkeiten N_rad die relativen Schlupfwerte zu berechnen.

Schätzung des Reibwertes

Während einer Bremsung stellt der Bremsschlupfregler den vorgegebenen Sollschlupf λ_s an jedem Rad ein. Wie in der eingangs erwähnten EP,B1,0 365 604 ausgeführt wird, wird diese Schlupfregelung von Zeit zu Zeit abgeschaltet und das Rad gezielt unterbremst, damit die Referenzgrößen V_ref und b_x neu ermittelt werden können. Die Fig. 4 verdeutlicht diese Situation.

Wie der Fig. 4 zu entnehmen ist, wird von einem gegebenen Referenzschlupf λ_Ref aus der relative Sollschlupf _s eingestellt. Die Kombination von λ_Ref und _s ergibt den absoluten Sollschlupf λ_s. Wird der Regler abgeschaltet und das Rad um den Betrag Δ beschleunigt, so werden in diesem Zustand wieder die neuen Werte von V_ref und b_x bestimmt. Dies bedeutet aber, daß die Eckpunkte dieser Bewegung bekannt sind und in µ-Werte umgerechnet werden können. Die geschätzte Fahrzeugverzögerung b_x gibt den µ-Wert bei ausgeschaltetem Regler an:

µ(λ_Ref) = -b_x/g (7)

Addiert man zu diesem Wert die Radbeschleunigung beim Übergang von der Schlupfregelung zum ausgeschalteten Regler, so erhält man den µ-Wert bei absolutem Sollschlupf λ_s. Da die µ(λ)-Kurve in der Regel gekrümmt ist, wird zwischen diesen Eckpunkten nicht linear interpoliert, sondern es wird ein Polynom 3.Grades µ* berechnet, das durch die Punkte µ*(0)=0, µ*(_s)=µ(λ_s)-µ(λ_ref) und durch eine waagrechte Tangente im Maximum bei _s bestimmt wird. Im instabilen Bereich wird ein Abfall der µ(λ)-Kurve auf einen Blockierreibwert µ_Block=c_* mit c=0.8 angenommen. Ein alternativer Ansatz zur Näherung verwendet eine einfache Sinus-Kurve im stabilen Bereich und hält µ* im instabilen Bereich konstant.

wobei

ist. Der Wert Δ entspricht als vorgebbarer Parameter der Soll-Wiederbeschleunigung des Rades bei einer Absenkung des Bremsdrucks um Δp (variabel).

Damit ergibt sich die Reibwertschätzung aus der Addition des Reibwerts bei λ_Ref mit der gekrümmt interpolierten Kurve µ*

Regelgesetz

Das Regelgesetz lautet somit:

In einer schmalen Umgebung um die Schaltlinie im stabilen Bereich wird zwischen Aufbau und Abbau interpoliert. In den Gleichungen der Schaltfunktion wird anstelle der unbekannten Fahrzeuggeschwindigkeit und Reibwerte die Schätzungen V_ref und () verwendet. Das PD-Regelgesetz (Δp=f_P,D) im instabilen Bereich entspricht der in der EP,B1,0 365 604 beschriebenen Berechnung.

Konkretes Ausführungsbeispiel

Anhand der Fig. 1a und 1b soll im folgenden ein konkretes Ausführungsbeispiel dargestellt werden.

In der Fig. 1a sind hierzu mit den Blöcken 101ÿ Raddrehzahlsensoren bezeichnet, wobei der Index i die Zugehörigkeit zur vorderen (i=v) beziehungsweise hinteren (i=h) Achse und der Index j die Zugehörigkeit zur rechten (j=r) beziehungsweise linken (j=l) Fahrzeugseite bezeichnet.

Diese Drehzahlsignale werden dem Block 102 zugeführt, der in an sich bekannter Weise die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_Fzg als V_ref abschätzt (s. obengenannte Überschrift "Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit"). Darüber hinaus wird im Block 102 aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_ref die Fahrzeugbeschleunigung b_x geschätzt.

Im Block 103 werden aus den erfaßten Drehzahlwerten Nÿ gemäß der Gleichung 2a die Schlupfwerte λÿ gebildet, wobei als Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fzg die im Block 102 gebildete Referenzgeschwindigkeit V_ref herangezogen wird.

Im folgenden soll anhand der Fig. 1 nur die Weiterverarbeitung der Signale für das vordere rechte Rad dargestellt werden. Der Bremsschlupf der anderen Räder wird durch gleichartige Weiterverarbeitung basierend auf den im Block 103 gebildeten Schlupfwerten vorgenommen.

Die im Block gebildete Längsbeschleunigung b_x wird im Block 107 durch die Erdbeschleunigung g dividiert, was zu dem in der Gleichung 7 aufgeführten µ-Wert µ(λ_Ref) bei ausgeschaltetem Regler führt.

Der Schlupfwert λvr wird im Block 108 gemäß der Gleichung 8 zu dem Schätzwert µ*(λ_vr) weiterverarbeitet, wozu dem Block 108 der Sollschlupf λ_s (Block 106) und der Wert

(Block 111) zugeführt wird, der als Fahrzeugparameter fest vorgegeben sein kann.

Im Verknüpfungspunkt 109 wird der µ-Wert µ(λ_Ref) bei ausgeschaltetem Regler mit dem Schätzwert µ*(λ_vr) gemäß der Gleichung 9 additiv verknüpft, was zu dem geschätzten Reibwert (λ_vr) führt, der dem Block 105 zugeführt wird.

Der Soll-Bremsdruck u_s wird im Block 112 gemäß der Gleichung 4 gebildet, wozu diesem Block der Fahrzeugparameter a und der Sollschlupf λ_s zugeführt wird. Der in der Gleichung 4 benötigte Wert µ(λ_s) wird gemäß Gleichung 8 und 9 durch die additive Verknüpfung von µ(λ_Ref) und

erlangt. Der Soll-Bremsdruck u_s wird ebenso wie der im Block 104 differenzierte Schlupfwert dem Block 105 zugeführt.

Im Block 105 wird aus den Eingangsgrößen gemäß der Gleichung 5 oder 6 (je nach Wert des Schlupfes λvr) der Wert s(λ_vr; gebildet und dem Block 113 (Fig. 1b) zugeleitet, der gemäß dem obenaufgeführten Regelgesetz eine Bremsdruckänderung Δp ermittelt. Diese Bremsdruckänderung Δp wird im Block 114 mittels eines inversen Druck-Reglers in Ansteuerzeiten t_E/A für der Ein- und Auslaßventile 115 des Bremssystems umgerechnet.

Claims (10)

1. Bremssystem zur Einstellung eines vorgebbaren Bremsschlupfes (λ_s) an wenigstens einem Bremsmittel aufweisenden Rad bei einem Kraftfahrzeug, wobei

• - Drehzahlwerte (Nÿ) erfaßt werden, die die Bewegungen der Fahrzeugräder, vorzugsweise die Raddrehzahlen, repräsentieren,
• - eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenzgröße (V_ref) abhängig von den erfaßten Drehzahlwerten ermittelt wird,
• - eine den momentanen Schlupf an dem Rad repräsentierende Schlupfgröße (λ_ist) abhängig von den erfaßten Drehzahlwerten und der ermittelten Referenzgröße bestimmt wird,
• - ein Sollwert (u_s) für eine Bremswirkung abhängig von der ermittelten Referenzgröße (V_ref) und dem einzustellenden Sollschlupf (λ_s) bestimmt wird,
• - der vorgebbare Bremsschlupf (λ_s) durch eine Einstellung (Δp) der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert (u_s) eingestellt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die momentane Bremswirkung an dem Rad repräsentierende Istgröße (u_ist) ermittelt wird und zur Einstellung (Δp) der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert (u_s) die bestimmte Istgröße (u_ist) mit dem bestimmten Soll-Wert (u_s) verglichen wird.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Reibwert des Fahrzeugrades repräsentierende Reibgröße (λ) abhängig von der ermittelten Referenzgröße (V_ref) bestimmt wird und die Istgröße (u_ist) abhängig von der ermittelten Reibgröße und der zeitlichen Änderung der bestimmten Schlupfgröße (λ_ist) bestimmt wird.

4. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens abhängig von der bestimmten Schlupfgröße (λ_ist) und deren zeitlichen Änderung ein Schaltwert gebildet wird und zur Einstellung (Δp) der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert (u_s) die Bremswirkung abhängig von dem gebildeten Schaltwert getätigt wird.

5. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Bremswirkung durch eine Änderung (Δp) des Bremsdrucks in den Bremsmitteln (115) geschieht.

6. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung (Δp) der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert (u_s) die Bremswirkung geändert wird, wobei eine Änderung (Δp) nur dann getätigt wird, wenn die bestimmte Istgröße (u_ist) von dem bestimmten Wert (u_s) in vorgebbarer Weise abweicht.

7. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung (Δp) der Bremswirkung auf den bestimmten Sollwert (u_s) die Bremswirkung geändert wird, wobei eine Änderung (Δp) nur dann getätigt wird, wenn der gebildete Schaltwert von einem vorgebbaren Sollwertschaltwert (0) in vorgebbarer Weise abweicht.

8. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Reibwert des Fahrzeugrades repräsentierende Reibgröße (λ) abhängig von der ermittelten Referenzgröße (V_ref) bestimmt wird und die Bildung des Schaltwertes abhängig von dem bestimmten Reibwert geschieht.

9. Bremssystem nach Anspruch 3 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der den Reibwert des Fahrzeugrades repräsentierenden Reibgröße (λ) ein die Fahrzeugverzögerung repräsentierender Verzögerungswert (b_x) abhängig von der ermittelten Referenzgröße (V_ref) bestimmt wird.

10. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildung des Schaltwertes abhängig von einem Vergleich der bestimmte Schlupfgröße (λ_ist) mit dem vorgebbaren Bremsschlupf (λ_s) geschieht.