DE19619469C1 - Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben einer KraftstoffpumpeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antreiben einer
Kraftstoffpumpe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein
Verfahren zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe gemäß dem Ober
begriff des Anspruchs 6.
Kraftstoffpumpen werden bei Brennkraftmaschinen dazu verwen
det, um den Kraftstoff einer Einspritzanlage zuzuführen, wo
bei die Kraftstoffpumpe dazu von der Kurbelwelle der Brenn
kraftmaschine angetrieben wird und die Drehzahl der Kraft
stoffpumpe von der Drehzahl der Brennkraftmaschine vorgegeben
wird.
Bei Common-Rail-Einspritzanlagen sorgt die Kraftstoffpumpe
zusammen mit einer Druckregeleinrichtung dafür, daß in einem
Hochdruckspeicher (Common-Rail) der Kraftstoff entsprechend
dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine unter einem vorge
gebenen Druck steht.
Durch den Antrieb der Kraftstoffpumpe über die Kurbelwelle
sind beim Anlassen der Brennkraftmaschine aufgrund der Kom
pressibilität des Kraftstoffes mehrere Motorumdrehungen not
wendig, um den erforderlichen Kraftstoffdruck im Hochdruck
speicher aufzubauen. Zudem ist es bei einem Übergang von
niedriger fast zu hoher Last nachteilig, daß die Kraftstoff
pumpe relativ lange Zeit benötigt, um einen entsprechend ho
hen Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher aufzubauen. Dies hat
zur Folge, daß eine Drehzahlerhöhung der Brennkraftmaschine
verzögert durchgeführt wird.
Weiterhin ist es aus der DE 42 42 756 A1 bekannt, eine Kraft
stoffpumpe über ein elektrisches Antriebselement unabhängig
von der Drehzahl der Brennkraftmaschine anzutreiben. Dies er
fordert jedoch ein zusätzliches elektrisches Antriebselement,
das zusätzliche Kosten verursacht und zudem elektrische Ener
gie zum Antreiben der Kraftstoffpumpe benötigt.
Die Aufgabe der Erfindung beruht darin, eine einfache Vor
richtung und ein einfaches Verfahren bereitzustellen, die es
ermöglichen, die Kraftstoffpumpe zeitweise unabhängig von der
Drehzahl der Brennkraftmaschine anzutreiben, wobei zudem re
lativ wenig elektrische Energie verbraucht wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch den Anspruch 1 und den
Anspruch 6 gelöst. Die Vorrichtung nach Anspruch 1 hat den
Vorteil, daß zwischen der Kurbelwelle und der Kraftstoffpumpe
ein Freilauf angeordnet ist und die Kraftstoffpumpe zudem
über ein elektrisches Antriebselement antreibbar ist, so daß
die Kraftstoffpumpe beim Anlassen der Brennkraftmaschine mit
einer erhöhten Drehzahl antreibbar ist und die Kurbelwelle
nach dem Starten der Brennkraftmaschine unabhängig von der
Drehzahl der Kraftstoffpumpe hochdrehen kann.
Das Verfahren nach Anspruch 6 bietet den Vorteil, daß die
Kraftstoffpumpe unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftma
schine durch den Anlasser angetrieben wird und dadurch ein
schneller Aufbau des Kraftstoffdruckes möglich ist, ohne daß
ein zusätzliches Antriebselement benötigt wird.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen und Verbesserungen der Er
findung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert; Es
zeigen
Fig. 1 eine erste Anordnung und
Fig. 2 eine zweite Anordnung zum Antreiben einer Kraftstoff
pumpe.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine 13 mit ei
ner Kurbelwelle 7, die über ein zweites Zahnrad 6 mit einem
ersten Zahnrad 5 in Eingriff steht. Das erste Zahnrad 5 ist
auf einer Drehachse fest mit einem dritten Zahnrad 8 und mit
einem Eingang eines ersten Freilaufs 3 verbunden. Der Ausgang
des ersten Freilaufs 3 ist an die Drehachse eines sechstes
Zahnrad 11 angeschlossen, das fest mit der Drehachse der
Kraftstoffpumpe 2 verbunden ist. Die Drehachse der Kraft
stoffpumpe 2 wird vorzugsweise direkt von dem Anlasser 1, der
zum Starten der Brennkraftmaschine 13 verwendet wird, ange
trieben. Anstelle des Anlassers 1 kann auch ein anderes elek
trisches Antriebselement vorgesehen werden. Der Anlasser 1
ist über eine Steuereinheit 17, der z. B. mit dem Zündschloß
in Verbindung steht, ansteuerbar. Das dritte Zahnrad 8 greift
in ein viertes Zahnrad 9 ein. Das vierte Zahnrad 9 ist mit
einer Eingangsachse eines zweiten Freilaufs 4 verbunden. Die
Ausgangsachse des zweiten Freilaufs 4 ist an die Drehachse
eines fünften Zahnrades 10 angeschlossen, das in das sechste
Zahnrad 11 eingreift.
Die Kraftstoffpumpe 2, in die eine Druckregeleinrichtung in
tegriert ist, ist über eine Tankleitung 16 mit einem Kraft
stofftank 14 verbunden. Weiterhin ist die Kraftstoffpumpe 2
über eine Kraftstoffleitung 15 mit einer Einspritzanlage 18
der Brennkraftmaschine 13 verbunden. Die Einspritzanlage 18
ist beispielsweise eine Common-Rail-Einspritzanlage mit einem
Hochdruckspeicher, in dem der einzuspritzende Kraftstoff ent
sprechend den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine un
ter einem vorgegebenen Druck gespeichert ist. Der Druck wird
von der Kraftstoffpumpe 2 in Abhängigkeit von der von der
Kraftstoffpumpe 2 in den Hochdruckspeicher geförderten Kraft
stoffmenge festgelegt.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Anordnung der Fig.
1 erläutert:
In Fig. 1 treibt der Anlasser 1 die Kraftstoffpumpe 2 direkt an. Beim Starten der Brennkraftmaschine 13 wird über die Steuereinheit 17 der Anlasser 1 bestromt, so daß sich der An lasser 1 mit zweitausend Umdrehungen pro Minute dreht. Damit dreht sich auch die Kraftstoffpumpe 2 und das sechste Zahnrad 11 mit zweitausend Umdrehungen pro Minute. Diese Drehzahl wird über den Freilauf 3 auf das erste Zahnrad 5 übertragen. Das erste Zahnrad 5 treibt das zweite Zahnrad 6 und damit die Kurbelwelle 7 an. Entsprechend der gewählten Übersetzung zwi schen dem ersten Zahnrad 5 und dem zweiten Zahnrad 6 ist die Drehzahl der Kurbelwelle 7 festgelegt.
In Fig. 1 treibt der Anlasser 1 die Kraftstoffpumpe 2 direkt an. Beim Starten der Brennkraftmaschine 13 wird über die Steuereinheit 17 der Anlasser 1 bestromt, so daß sich der An lasser 1 mit zweitausend Umdrehungen pro Minute dreht. Damit dreht sich auch die Kraftstoffpumpe 2 und das sechste Zahnrad 11 mit zweitausend Umdrehungen pro Minute. Diese Drehzahl wird über den Freilauf 3 auf das erste Zahnrad 5 übertragen. Das erste Zahnrad 5 treibt das zweite Zahnrad 6 und damit die Kurbelwelle 7 an. Entsprechend der gewählten Übersetzung zwi schen dem ersten Zahnrad 5 und dem zweiten Zahnrad 6 ist die Drehzahl der Kurbelwelle 7 festgelegt.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Zahnrad 5 und
dem zweiten Zahnrad 6 beträgt in diesem Ausführungsbeispiel
ein Zehntel, so daß sich die Kurbelwelle 7 mit zweihundert Um
drehungen pro Minute dreht.
Da sich die Kraftstoffpumpe 2 mit einer höheren Drehzahl als
die Kurbelwelle 7 dreht, steht der erforderliche Kraftstoff
druck im Hochdruckspeicher für den Startvorgang der Brenn
kraftmaschine 13 innerhalb kürzester Zeit zur Verfügung.
Nach dem Starten der Brennkraftmaschine 13 dreht sich die
Kurbelwelle 7 mit einer größeren Drehzahl als zweihundert Um
drehungen pro Minute, so daß sich der erste Freilauf 3 löst
und die Kurbelwelle 7 mit einer Drehzahl läuft, die unabhän
gig von der Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2 ist. Die Kraft
stoffpumpe 2 läuft mit der vom Anlasser 1 vorgegebenen Dreh
zahl weiter, bis entweder der Anlasser 1 nicht mehr von der
Steuereinheit 17 angesteuert wird oder die Kurbelwelle 7 die
Kraftstoffpumpe 2 über das zweite Zahnrad 6, das erste Zahn
rad 5, das dritte Zahnrad 8, das vierte Zahnrad 9, den zwei
ten Freilauf 4, das fünfte Zahnrad 10 und das sechste Zahnrad
11 antreibt.
Der zweite Freilauf 4 treibt ab einem vorgegebenen Drehzahl
verhältnis zwischen der Kurbelwelle 7 und dem Anlasser 1 bzw.
der Kraftstoffpumpe 2 die Kraftstoffpumpe 2 mit einer zur
Drehzahl der Kurbelwelle 7 proportionalen Drehzahl an, wobei
jedoch die Kraftstoffpumpe 2 von dem Anlasser 1 auch mit ei
ner höheren Drehzahl angetrieben werden kann.
In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind das erste, das
zweite, das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste
Zahnrad 5, 6, 8, 9, 10, 11 in der Weise abgestimmt, daß bei
laufendem Anlasser 1 die Kraftstoffpumpe 2 erst von der Kur
belwelle 7 über den zweiten Freilauf 4 angetrieben wird, wenn
die Drehzahl der Kurbelwelle 7 doppelt so groß ist wie die
Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2.
Wird der Anlasser 1 von der Steuereinheit 17 abgeschaltet und
dreht in diesem Moment die Kurbelwelle 7 langsamer als dop
pelt so schnell wie die Kraftstoffpumpe 2, so fällt die Dreh
zahl der Kraftstoffpumpe 2 so lange ab, bis der zweite Frei
lauf 4 greift und die Kraftstoffpumpe 2 über das erste Zahn
radpaar, das aus dem ersten und zweiten Zahnrad 5, 6, das
zweite Zahnradpaar, das aus dem dritten und vierten Zahnrad
8, 9 und das dritte Zahnradpaar, das aus dem fünften und
sechsten Zahnrad 10, 11 besteht, angetrieben wird und ent
sprechend der gewählten Übersetzungen der Zahnradpaare mit
halber Drehzahl der Kurbelwelle 7 läuft.
Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung bietet den Vorteil, daß
für eine Beschleunigung aus niedriger Motordrehzahl heraus,
z. B. bei einer Vollastbeschleunigung, ein schneller Aufbau
des Kraftstoffdruckes in dem Hochdruckspeicher der Einspritz
anlage erreicht wird, indem der Anlasser 1 über die Steuer
einheit 17 bestromt wird, wodurch der zweite Freilauf 4 ge
löst wird und die Kraftstoffpumpe 2 mit der Drehzahl des An
lassers 1 angetrieben wird.
Da das Übersetzungsverhältnis zwischen der Drehzahl der
Kraftstoffpumpe 2 zu der Drehzahl der Kurbelwelle 7 über den
ersten Freilauf 3, das erste und das zweite Zahnrad 5, 6 ein
Verhältnis von eins zu zehn aufweist, kann in dem vorliegen
den Beispiel, die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2 das zehnfa
che der Drehzahl der Kurbelwelle 7 erreichen, bevor der erste
Freilauf 3 die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2 begrenzt.
Die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe 2 für einen Beschleuni
gungsvorgang durch den Anlasser 1 bietet den Vorteil, daß das
Hubvolumen der Kraftstoffpumpe 2 nur entsprechend dem statio
nären Verbrauch des Einspritzsystems ausgelegt werden muß, da
im stationären Betrieb die Kraftstoffpumpe über die Kurbel
welle 7 und den zweiten Freilauf 4 angetrieben wird und im
instationären Betrieb, wie bei Vollast, der Anlasser 1 die
Kraftstoffpumpe 2 antreibt.
Fig. 2 zeigt eine Anordnung entsprechend Fig. 1, wobei je
doch der Anlasser 1 über einen dritten Freilauf 12 mit dem
fünften Zahnrad 10 in Verbindung steht und somit über das
fünfte Zahnrad 10 und das sechste Zahnrad 11 die Kraftstoff
pumpe 2 antreibt. Der dritte Freilauf 12 kann bei einer ein
fachen Ausführung der Erfindung auch entfallen, so daß der An
lasser 1 direkt mit dem fünften Zahnrad 10 verbunden ist.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Anordnung der Fig.
2 näher erläutert:
Die Anordnung nach Fig. 2 bietet den Vorteil, daß die Dreh zahl der Kraftstoffpumpe 2 besser an den Startvorgang der Brennkraftmaschine angepaßt ist und das erste Zahnradpaar 5, 6 und das zweite Zahnradpaar 8, 9 so gewählt werden können, daß unnötig hohe Drehzahlen des ersten und des zweiten Zahn radpaares 5, 6; 8, 9 vermieden werden, wodurch eine höhere Lebensdauer erreicht wird.
Die Anordnung nach Fig. 2 bietet den Vorteil, daß die Dreh zahl der Kraftstoffpumpe 2 besser an den Startvorgang der Brennkraftmaschine angepaßt ist und das erste Zahnradpaar 5, 6 und das zweite Zahnradpaar 8, 9 so gewählt werden können, daß unnötig hohe Drehzahlen des ersten und des zweiten Zahn radpaares 5, 6; 8, 9 vermieden werden, wodurch eine höhere Lebensdauer erreicht wird.
Beim Starten der Brennkraftmaschine 13 wird der Anlasser 1
über die Steuereinheit 17 bestromt und dreht mit zweitausend
Umdrehungen pro Minute. Dabei treibt der Anlasser 1 über das
dritte Zahnradpaar 10, 11 die Kraftstoffpumpe 2 mit z. B. ein
tausend Umdrehungen pro Minute und der Freilauf 3 die Kurbel
welle 7 über das erste Zahnradpaar 5, 6 mit z. B. zweihundert
Umdrehungen pro Minute an.
Der erforderliche Kraftstoffdruck für den Startvorgang der
Brennkraftmaschine 13 steht nach einigen Zehntel einer Kur
belwellenumdrehung zur Verfügung. Nach dem Starten der Brenn
kraftmaschine 13 löst sich der Freilauf 3, so daß die Kurbel
welle 7 unabhängig von der Kraftstoffpumpe 2 und dem Anlasser
1 läuft. Die Kraftstoffpumpe 2 läuft so lange mit der Dreh
zahl des Anlassers 1 weiter, wie dieser bestromt wird und die
Drehzahl der Kurbelwelle 7 die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2
nicht um den Faktor zwei übersteigt. Der Faktor zwei ist von
der Auslegung der Übersetzungsverhältnisse des ersten, des
zweiten und des dritten Zahnradpaares 5, 6; 8, 9; 10, 11 ab
hängig.
Nach dem Abschalten des Anlassers 1 fällt die Drehzahl der
Kraftstoffpumpe 2 ab, wenn in diesem Moment die Kurbelwelle 7
langsamer dreht als der Anlasser 1 und dementsprechend der
zweite Freilauf 4 noch nicht greift. In diesem Betriebszu
stand greift dann der zweite Freilauf 4 und die Kraftstoff
pumpe 2 wird von der Kurbelwelle 7 über das erste, das zwei
te, und das dritte Zahnradpaar 5, 6; 8, 9; 10, 11 angetrieben
und läuft in dem gewählten Ausführungsbeispiel mit der halben
Drehzahl der Kurbelwelle 7.
In einer Weiterbildung der Erfindung,wie in Fig. 2 darge
stellt, ist der Anlasser 1 durch einen dritten Freilauf 12
von dem sechsten Zahnrad 11 getrennt, wodurch Verlustleistung
eingespart wird.
Die Anordnung nach Fig. 2 bietet den Vorteil, daß das erste
Zahnrad 5 und das dritte Zahnrad 8 um das Übersetzungsver
hältnis zwischen dem fünften Zahnrad 10 und dem elften Zahn
rad 6 langsamer drehen als in der Anordnung nach Fig. 1. In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt das Überset
zungsverhältnis vom fünften Zahnrad 10 zu dem sechsten Zahn
rad 11 den Faktor zwei, so daß das erste Zahnrad 5 und das
dritte Zahnrad 8 nur mit fünffacher Drehzahl der Kurbelwelle 7
laufen, wodurch das erste und das dritte Zahnrad 5, 8 geringer
beansprucht werden.
Für einen schnellen Aufbau des Kraftstoffdruckes im Hoch
druckspeicher ist es bei einer Beschleunigung aus einer nied
rigen Motordrehzahl heraus von Vorteil, die Kraftstoffpumpe 2
über den Anlasser 1 anzutreiben. Dazu wird über die Steuer
einheit 17 der Anlasser 1 bestromt, so daß sich der zweite
Freilauf 4 löst und die Kraftstoffpumpe 2 vom Anlasser 1 an
getrieben wird und dabei mit halber Drehzahl des Anlassers 1
dreht. Bei dem gewählten Übersetzungsverhältnis kann die
Kraftstoffpumpe 2 bis auf das fünffache der Drehzahl der Kur
belwelle gedreht werden, bevor der erste Freilauf 3 greift.
Die maximale Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2 ist jedoch durch
die Leistungs- und Drehzahlgrenze des Anlassers 1 und die
Übersetzung des dritten Zahnradpaares 10, 11 bestimmt und
liegt beispielsweise bei 1500 Umdrehungen pro Minute.
Die Anordnung nach Fig. 2 bietet durch die Übersetzung der
Drehzahl zwischen dem Anlasser 1 und der Kraftstoffpumpe 2
eine nicht so schnelle Erhöhung des Kraftstoffdruckes im
Hochdruckspeicher, wie im Beispiel der Fig. 1. Die maximal
erreichbare Drehzahl der Kraftstoffpumpe 2 von z. B. 1500 Um
drehungen pro Minute reicht jedoch für einen schnellen Aufbau
des Kraftstoffdruckes im Hochdruckspeicher aus.
In den Anordnungen der Fig. 1 und 2 sind als Übertragungs
mittel zwischen dem Anlasser 1, der Kraftstoffpumpe 2 und der
Kurbelwelle 7, Zahnräder 6, 8, 9, 10, 11 bzw. Zahnradpaare
verwendet worden. Die Übertragungsmittel können jedoch auch
durch beliebig andere Übertragungsmittel wie z. B. Ketten
oder Riemen dargestellt werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße
Verfahren bieten den Vorteil, daß ein schneller Druckaufbau
beim Starten der Brennkraftmaschine erreicht wird, und daß
zudem ein schneller Druckaufbau im dynamischen Betrieb, das
heißt bei Beschleunigungsvorgängen, erreicht wird, wodurch
bessere Beschleunigungswerte und verbesserte Abgasemmissions
werte ermöglicht werden.
Claims (10)
1. Vorrichtung zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe (2), die
mit einem elektrischen Antriebselement (1) in Wirkverbindung
steht, das die Kraftstoffpumpe (2) antreibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoffpumpe (2) zusätzlich mit der Kurbelwelle (7) einer Brennkraftmaschine (13) über einen Freilauf (3) in Wirkverbindung steht, so daß die Kraftstoffpumpe (2) abhängig von der eigenen Drehzahl eine Mindestdrehzahl der Kurbelwelle (7) vorgibt, die sich auch schneller drehen kann.
daß die Kraftstoffpumpe (2) zusätzlich mit der Kurbelwelle (7) einer Brennkraftmaschine (13) über einen Freilauf (3) in Wirkverbindung steht, so daß die Kraftstoffpumpe (2) abhängig von der eigenen Drehzahl eine Mindestdrehzahl der Kurbelwelle (7) vorgibt, die sich auch schneller drehen kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
als Antriebselement (1) der Anlasser der Brennkraftmaschine
(13) vorgesehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kurbelwelle (7) über ein Übertragungselement (6, 5, 8, 9)
mit einem zweiten Freilauf (4) verbunden ist, daß der zweite
Freilauf (4) über Übertagungsmittel (10, 11) in Wirkverbindung
mit der Kraftstoffpumpe (2) steht, so daß die Kurbelwelle (7)
entsprechend der eigenen Drehzahl eine Mindestdrehzahl der
Kraftstoffpumpe (2) vorgibt, die sich auch schneller drehen
kann.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Anlasser (1) und der Kraftstoffpumpe (2) ein
dritter Freilauf (12) geschaltet ist, so daß der Anlasser (1)
eine Mindestdrehzahl der Kraftstoffpumpe (2) vorgibt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Übertragungselemente (6, 5, 8, 9, 10, 11) zwischen der Kurbel
welle (7) und der Kraftstoffpumpe (2) und/oder zwischen der
Kurbelwelle (7) und dem Antriebselement (1) und/oder zwischen
der Kraftstoffpumpe (2) und dem Antriebselement (1) geeignete
Übersetzungsverhältnisse aufweisen.
6. Verfahren zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe (2) mit ei
nem elektrischen Antriebselement (1), dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoffpumpe (2) nur bei vorgegebenen Betriebszu
ständen des Kraftfahrzeuges unabhängig von der Drehzahl der
Brennkraftmaschine angetrieben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Betriebszustand einen Startvorgang oder einen Be
schleunigungsvorgang der Brennkraftmaschine (13) darstellt.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß zum Antreiben der Kraftstoffpumpe (2) der Anlasser (1)
der Brennkraftmaschine (13) verwendet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoffpumpe (2) von der Brennkraftmaschine (13)
angetrieben wird.
10. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoffpumpe (2) von der Kurbelwelle (7) der
Brennkraftmaschine (13) angetrieben wird.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996119469 DE19619469C1 (de) | 1996-05-14 | 1996-05-14 | Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe |
FR9705811A FR2748781B1 (fr) | 1996-05-14 | 1997-05-13 | Procede et dispositif pour entrainer une pompe de carburant |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996119469 DE19619469C1 (de) | 1996-05-14 | 1996-05-14 | Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19619469C1 true DE19619469C1 (de) | 1997-11-27 |
Family
ID=7794318
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1996119469 Expired - Fee Related DE19619469C1 (de) | 1996-05-14 | 1996-05-14 | Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19619469C1 (de) |
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Publication number | Publication date |
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FR2748781A1 (fr) | 1997-11-21 |
FR2748781B1 (fr) | 1999-03-26 |
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