DE19618489C2 - Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 4.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine hydraulische
Hilfskraft- bzw. Fremdkraft-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge,
bei der die Servokraft am Zuspannorgan über einen beim Durch
strömen eines Regelventils mit einem Druckmittel erzeugten
Staudruck aufgebracht wird, der durch Ansteuern des Regelven
tils mittels einer Betätigungseinrichtung definiert einge
stellt werden kann.
Hydraulische Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge werden heutzutage
üblicherweise als Hilfskraft-Bremsanlage oder Fremdkraft-
Bremsanlage ausgeführt. Bei einer Hilfskraft-Bremsanlage geht
die zur Erzeugung der Bremskraft benötigte Energie von der
physischen Kraft des Fahrzeugführers und einer oder mehreren
Energieversorgungseinrichtungen aus, d. h. beim Bremsvorgang
wird ein Teil der Bremskraft über einen mit einem manuell be
tätigbaren Bremspedal verbundenen Geberzylinder direkt an den
Zuspannorganen aufgebracht, während der andere Teil der Brems
kraft als Servokraft von beispielsweise einer Hydraulikpumpe
aufgebracht wird. Im Gegensatz dazu geht bei einer Fremdkraft-
Bremsanlage die zur Erzeugung der Bremskraft benötigte Energie
von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen aus
genommen der physischen Kraft des Fahrzeugführers, aus, d. h.
der mit dem Bremspedal verbundene Geberzylinder dient nicht
einer direkten Aufbringung der Bremskraft an den Zuspannorga
nen, sondern lediglich der Ansteuerung der an den Zuspannorga
nen angreifenden Servokraft.
Aus der DE-AS 11 34 904 ist ein Bremskraftverstärker für eine
Fremdkraft-Bremsanlage bekannt, bei der die Servokraft über
ein Druckumlaufsystem erzeugt wird. Dazu hat der Bremskraft
verstärker eine an den Ausgang einer Hydraulikpumpe ange
schlossene Druckkammer, die mit den Zuspannorganen verbunden
ist, und eine an einen Vorratsbehälter angeschlossene Ablauf
kammer, die über ein Drosselventil mit der Druckkammer verbun
den ist. Das Drosselventil weist einen Ventilkörper auf, der
zusammen mit einer im Bremskraftverstärker ortsfest angeord
neten Buchse den Ventilspalt des Drosselventils begrenzt und
mit dem Bremspedal verbunden ist, so daß der Ventilspalt des
Drosselventils in Abhängigkeit von der Stellung des Brems
pedals verstellbar ist, um einen zum Hub des Bremspedals pro
portionalen Staudruck in der Druckkammer zu erzeugen. Der
Staudruck wird über einen in der Druckkammer geführten Kolben
mit einer Durchflußöffnung den Zuspannorganen zugeführt.
Bei Ausfall der Hydraulikpumpe ist zur Erzeugung der erforder
lichen Restbremskraft eine mechanische Ansteuerung des Brems
kreises möglich, wozu ein weiteres Ventilelement vorgesehen
ist, das mit dem Ventilkörper zur Anlage gebracht werden kann,
wenn dieser soweit in die Buchse verschoben wurde, daß das
Drosselventil verschlossen ist. Das weitere Ventilelement ist
nun über den Ventilkörper gegen die Kraft einer Rückstellfeder
in Richtung auf den in der Druckkammer geführten Kolben ver
schiebbar, um die Durchflußöffnung in dem Kolben zu ver
schließen, so daß die Zuspannorgane über den Kolben ansteuer
bar sind.
Neben dem Nachteil, daß die Integration der Restbremsfunktion
in dem Bremskraftverstärker gemäß diesem Stand der Technik mit
einer hohen Anzahl von Bauteilen und einem großen Bauraum vor
richtungstechnisch relativ aufwendig gelöst ist, besteht hier
das Problem, daß bei Ausfall der Servokraft der relativ große
Hub des Drosselventils erst überfahren werden muß, um den
Bremskreis zur Erzeugung der erforderlichen Restbremskraft me
chanisch anzusteuern, so daß die Bremse bei Ausfall der Servo
kraft ungewohnt spät anspricht, was zu gefahrenträchtigen
Situationen führen kann.
Derartige Bremskraftverstärker, die mit einem Drosselventil
nach dem Staudruckprinzip arbeiten, sind gemäß der DE-PS 11 80 259
auch für Hilfskraft-Bremsanlagen bekannt. Der in der DE-PS
11 80 259 offenbarte Bremskraftverstärker unterscheidet sich
von dem oben beschriebenen Bremskraftverstärker im wesent
lichen dadurch, daß der in der Druckkammer angeordnete Kolben
von dem mit dem Bremspedal verbundenen Ventilkörper auch im
normalen Bremsbetrieb mechanisch beaufschlagt wird, während
anstelle des weiteren Ventilelements ein Rückschlagventil in
der Durchflußöffnung des Kolbens angeordnet ist, das entgegen
der Betätigungsrichtung des Ventilkörpers in seine geschlos
sene Stellung vorgespannt ist und dem Druckmittel den Weg nur
in Richtung auf die Zuspannorgane freigibt.
Ferner ist ein zusätzlicher Druckraum mit einem darin aufge
nommenen weiteren Kolben vorgesehen, der zwischen dem Ventil
körper des Drosselventils und dem Kolben in der Druckkammer
angeordnet ist, um eine dem Staudruck proportionale Reaktions
kraft am Ventilkörper und somit am Bremspedal aufzubringen.
Diese Rückmeldung des am Drosselventil anliegenden Staudrucks
zum Bremspedal hin ist notwendig, um eine gefühlvolle Betäti
gung des Bremspedals unter Berücksichtigung des jeweils in den
Zuspannorganen herrschenden Bremsdrucks zu ermöglichen.
Obgleich bei diesem Stand der Technik durch direkte mecha
nische Beaufschlagung des Kolbens in der Druckkammer auch bei
Ausfall der Servokraft ein sofortiges Ansprechen der Bremse
gewährleistet wird, ist ein Nachteil dieses Bremskraftverstär
kers darin zu sehen, daß bei der gewählten direkten mecha
nischen Beaufschlagung des Kolbens die Rückmeldung des am
Drosselventil anliegenden Staudrucks zum Bremspedal hin einen
relativ großen vorrichtungstechnischen Aufwand, d. h. eine
große Anzahl von Bauteilen sowie ventilseitig einen großen
Bauraum erfordert. Zudem ist bei Betätigung des Bremspedals
die Masse des weiteren Kolbens mit zu bewegen und die Reib
kraft zwischen dem weiteren Kolben und der Innenwandung des
zusätzlichen Druckraums zu überwinden, was bei Ausfall der
Servokraft die zur Erzeugung der erforderlichen Restbremskraft
am Bremspedal benötigte Betätigungskraft zusätzlich erhöht.
Desweiteren zeigt die DE-PS 10 37 287 einen Bremskraftverstär
ker für eine Fremdkraft-Bremsanlage, bei der der Bremskreis
vom Servokreis getrennt ist. Auch dieser Stand der Technik ar
beitet mit einem Drosselventil nach dem Staudruckprinzip.
Durch die Ablaufkammer dieses Bremskraftverstärkers erstreckt
sich ein Ventilkörper hindurch, dessen eines Ende von dem mit
dem Bremspedal verbundenen Geberzylinder hydraulisch ansteuer
bar ist, und dessen anderes Ende in die Druckkammer des Servo
kreises hineinragt. Der Ventilkörper ist am in die Druckkammer
des Servokreises hineinragenden Ende mit einer mittigen Sack
bohrung versehen, an deren Grund eine Querbohrung angebracht
ist, um die Druckkammer des Servokreises mit der Ablaufkammer
zu verbinden. Das in die Druckkammer des Servokreises hinein
ragende Ende des Ventilkörpers bildet mit dem Boden eines kon
zentrisch zum Ventilkörper angeordneten Plungerkolbens, der
sich abgedichtet durch eine Trennwand zwischen der Druckkammer
des Servokreises und der Druckkammer des Bremskreises hindurch
erstreckt, das Drosselventil aus.
Obgleich dieser Stand der Technik den Vorteil hat, daß durch
Trennung des Servokreises von dem Bremskreis eine bereits im
Kraftfahrzeug vorhandene Servoquelle mit beispielsweise einem
anderen Betriebsmedium für den Servokreis genutzt werden kann,
bestehen hier Probleme hinsichtlich der wegabhängigen Steue
rung des Ventilspalts des Drosselventils. Einerseits ist die
geberzylinderseitige hydraulische Wirkfläche des Ventilkörpers
zu klein, um bei Ausfall der Servokraft die erforderliche
Restbremskraft mit angemessener Betätigungskraft am Bremspedal
über den Geberzylinder hydraulisch aufzubringen. Andererseits
ist die geberzylinderseitige hydraulische Wirkfläche des Ven
tilkörpers so groß, daß sie im normalen Bremsbetrieb einen
großen Druckmittelbedarf bzw. Hub am Geberzylinder mit ent
sprechend hoher Betätigungskraft am Bremspedal erfordert, um
den Ventilspalt des Drosselventils und somit die Servokraft
einzustellen. Auch führt während des normalen Bremsbetriebs
der sich bei Verschiebung des Ventilkörpers durch Druckbeauf
schlagung über den Geberzylinder zum Plungerkolben hin am Ven
tilspalt des Drosselventils einstellende Regelvorgang dazu,
daß das mit der Betätigungskraft beaufschlagte Bremspedal
nachgibt, was auch als Weglaufen des Bremspedals bezeichnet
wird. Im Ergebnis ist festzuhalten, daß sowohl bei normalem
Bremsbetrieb mit Servounterstützung als auch bei Ausfall der
Servokraft der in den Zuspannorganen wirkende Bremsdruck nicht
hinreichend feinfühlig über das Bremspedal eingestellt werden
kann, so daß ein gutes Betätigungs- bzw. Pedalgefühl nicht ge
geben ist.
Ferner sind beispielsweise aus der DE 39 05 044 A1 oder der DE
43 22 292 A1 Druckmodulatoren für Hilfskraft- oder Fremdkraft-
Bremsanlagen bekannt, mittels derer zur Aufbringung einer be
tätigungskraftproportionalen Servokraft der Druck einer Hy
draulikpumpe nach dem Reaktionsdruckprinzip regelbar ist. Ein
solcher Druckmodulator ist in den Servokreis der Bremsanlage
geschaltet und weist ein Ventilgehäuse auf, in dem ein Ventil
kolben gleitbeweglich angeordnet ist. Die eine Seite des Ven
tilkolbens begrenzt eine Steuerkammer, die mit dem an das
Bremspedal angeschlossenen Geberzylinder hydraulisch verbunden
ist, während die andere Seite des Ventilkolbens eine Druck
kammer begrenzt. Die Druckkammer ist über eine Druckleitung an
eine Hydraulikpumpe angeschlossen und hat einen Auslaß, der
mit einem Vorratsbehälter verbunden ist und mittels einer am
Ventilkolben angeformten Sitzfläche verschlossen werden kann.
Die die Druckkammer mit der Hydraulikpumpe verbindende Druck
leitung weist einen Abzweig auf, der im Falle der DE 39 05 044 A1
hydraulisch mit den Zuspannorganen verbunden ist oder im
Falle der DE 43 22 292 A1 zu einem Bremskraftverstärker führt.
Im Betrieb einer derartig aufgebauten Bremsanlage wird mit Be
tätigen des Bremspedals in der Steuerkammer des Druckmodula
tors ein Druck erzeugt, der den Ventilkolben verschiebt, so
daß die Sitzfläche des Ventilkolbens den Auslaß der Druck
kammer verschließt. Dies hat zur Folge, daß am Ausgang der Hy
draulikpumpe ein Druck aufgebaut wird, der über den Abzweig
auch an den Zuspannorganen bzw. im Bremskraftverstärker wirkt.
Sobald der Druck am Ausgang der Hydraulikpumpe und somit in
der Druckkammer des Druckmodulators dem Druck in der Steuer
kammer entspricht, wird der Ventilkolben vom Auslaß der Druck
kammer zurückgedrängt, so daß überschüssiges Druckmittel in
den Vorratsbehälter gefördert wird. Es stellt sich ein Regel
vorgang ein, der den Druck am Ausgang der Hydraulikpumpe in
Abhängigkeit vom Druck in der Steuerkammer bestimmt.
Ein Nachteil dieses Stands der Technik ist darin zu sehen, daß
im Falle der DE 39 05 044 A1 die Regelung des Servodrucks
mittels des Druckmodulators durch Verschiebung des Ventil
kolbens vom Auslaß der Druckkammer weg unter Verkleinerung des
Volumens der Steuerkammer auf den Geberzylinder zurückwirkt,
so daß Regelungsdruckstöße am Bremspedal zu verspüren sind,
bzw. im Falle der DE 43 22 292 A1 die Rückwirkungsfreiheit des
Regelvorgangs im Druckmodulator mit großem technischen Aufwand
unter Zuhilfenahme einer Sperrkammer im Bremskraftverstärker
und weiteren Ventilen gewährleistet werden muß.
Weiterhin ist beispielsweise aus der DE 36 03 074 C2 oder
der DE 37 02 573 A1 die Verwendung elektromagnetisch angesteu
erter Kugelsitzventile in Druckmodulatoren für hydraulische
Bremsanlagen mit Antiblockiersystem (ABS) prinzipiell bekannt.
Bei diesen Druckmodulatoren arbeitet das Kugelsitzventil als
Schaltventil, dessen Ventilkugel mittelbar über einen elektro
magnetisch verstellbaren Druckentlastungskolben des Druckmodu
lators oder unmittelbar durch einen eigens dafür vorgesehenen
Elektromagneten verschoben werden kann, um die Verbindung
zwischen dem Geberzylinder und dem Radbremszylinder zu unter
brechen, so daß während des ABS-Betriebs der Bremsdruck im
Radbremszylinder über den Druckentlastungskolben unabhängig
vom Druck im Geberzylinder regelbar ist.
Zusammenfassend ist soweit festzuhalten, daß die bekannten Hilfs
kraft- oder Fremdkraft-Bremsanlagen, bei denen die Servokraft
über eine Hydraulikpumpe nach dem Stau- bzw. Reaktionsdruck
prinzip erzeugt wird, im Hinblick auf eine befriedigende Rück
meldung des in den Zuspannorganen anstehenden Bremsdrucks an
das Bremspedal, einem angemessenen Betätigungskraftbedarf am
Bremspedal bei ausreichender Bremskraft an den Zuspannorganen
sowie rückwirkungsfreie Regelungsvorgänge im Servokreis ver
besserungsbedürftig sind.
Schließlich offenbart die gattungsbildende DE 35 38 330 A1
(Fig. 2) eine hydraulische Bremsanlage, die als Bremsdruck
geber einen über ein Bremspedal ansteuerbaren Tandem-Hauptzy
linder mit zwei Arbeitskammern hat. Die eine Arbeitskammer des
Bremsdruckgebers ist über einen Druckmittelkreis II sowohl an
eine erste Zuspanneinheit einer Radbremse als auch an eine
Steuerkammer eines Hilfsdruckregelventils angeschlossen, durch
das ein Kugelsitzventil betätigt wird, um eine zweite Zuspann
einheit der Radbremse über einen geregelten Druckmittelkreis
hilfskraftunterstützt anzusteuern. Die zweite Arbeitskammer
des Bremsdruckgebers ist über einen Druckmittelkreis I sowohl
an eine erste Zuspanneinheit einer weiteren Radbremse als auch
an eine zweite Steuerkammer des Hilfsdruckregelventils ange
schlossen, die bei Ausfall des Druckmittelkreises II in Funk
tion tritt. Eine zweite Zuspanneinheit der weiteren Radbremse
wird schließlich ebenfalls über den geregelten Druckmittel
kreis hilfskraftunterstützt angesteuert.
Ein Nachteil dieses Stands der Technik ist darin zu sehen, daß
bezogen auf eine Radbremse das aus der Arbeitskammer des
Bremsdruckgebers verschobene Druckmittelvolumen sowohl für die
direkte Ansteuerung der ersten Zuspanneinheit der Radbremse
als auch für die hilfskraftunterstützte Ansteuerung der zwei
ten Zuspanneinheit der Radbremse verbraucht wird, so daß das
Betätigungsgefühl am Bremspedal bzw. das Ansprechverhalten der
Bremsanlage jedenfalls noch verbesserungsbedürftig ist. Hinzu
kommt, daß bei dem beschriebenen Aufbau der Bremsanlage im
blockiergeregelten Betrieb (elektromagnetische Ventile) eine
Rückwirkung der Regelvorgänge auf das Bremspedal unvermeidbar
ist.
Gegenüber dem oben beschriebenen Stand der Technik liegt der
Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine einfach aufgebaute hy
draulische Hilfskraft- bzw. Fremdkraft-Bremsanlage zu schaf
fen, mittels der sowohl im normalen Bremsbetrieb als auch bei
Ausfall der Servokraft eine ausreichende Bremskraft an den Zu
spannorganen bei gutem Pedalgefühl aufgebracht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 bzw. 4 ange
gebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte bzw. zweckmäßige Weiter
bildungen der Erfindung sind Gegenstand der Patentansprüche 2,
3 und 5 bis 13.
Nach dem Patentanspruch 1 dient die erste Druckkammer des Ge
berzylinders ausschließlich der hydraulischen Ansteuerung
eines im Servokraft-Bremsbetrieb von einem Druckmittel zwangs
durchströmten Drosselventils, um dessen Drosselquerschnitt zur
Erzeugung eines definierten Staudrucks einzustellen, der der
ersten Kolben-Zylinder-Anordnung des Zuspannorgans anlegbar
ist, während die zweite Druckkammer des Geberzylinders nur mit
der zweiten der Kolben-Zylinder-Anordnungen dieses Zuspannor
gans hydraulisch verbindbar ist.
Gemäß der Lehre des Patentanspruchs 4 dient die erste Druck
kammer des Geberzylinders ebenfalls ausschließlich der hydrau
lischen Ansteuerung eines in einem Servokraft-Bremsbetrieb von
einem Druckmittel zwangsdurchströmten Drosselventils, um des
sen Drosselquerschnitt zur Erzeugung eines definierten Stau
drucks einzustellen, der der Kolben-Zylinder-Anordnung des Zu
spannorgans anlegbar ist, wobei die Kolben-Zylinder-Anordnung
mit einer Servodruckkammer einer Trennkolben-Zylinder-Anord
nung hydraulisch verbunden ist, während die zweite Druckkammer
des Geberzylinders mit einer von der Servodruckkammer durch
einen Trennkolben hydraulisch getrennten Betätigungsdruckkam
mer der Trennkolben-Zylinder-Anordnung hydraulisch verbindbar
ist, so daß bei Ausfall der Servokraft über den Trennkolben am
Zuspannorgan eine Bremskraft aufgebracht werden kann.
Durch die erfindungsgemäß vorgesehene funktionale Trennung des
Servokreises von dem manuell ansteuerbaren Bremskreis mit zwei
getrennten Kolben-Zylinder-Anordnungen im Zuspannorgan bzw.
der Kombination aus einer Kolben-Zylinder-Anordnung im Zu
spannorgan und einer zusätzlichen bzw. separaten Trennkolben-
Zylinder-Anordnung sowie der hydraulischen Ansteuerung des
Drosselventils zur Erzeugung des Staudrucks unter Zwangsdurch
strömung des Drosselquerschnitts wird sowohl im Servokraft-
Bremsbetrieb als auch bei Ausfall der Servokraft eine ausrei
chende Bremskraft am Zuspannorgan aufgebracht und eine ange
messene Rückmeldung der Bremskräfte an die Betätigungseinrich
tung bewirkt, so daß stets ein gutes Betätigungs- bzw. Pedal
gefühl gegeben ist.
Die wie oben beschrieben ausgebildeten hydraulischen Bremsan
lagen gemäß der Erfindung haben insbesondere den Vorteil
großer räumlicher Flexibilität, d. h. die einzelnen Bauele
mente, wie das Drosselventil, die Hydraulikpumpe oder die
Trennkolben-Zylinder-Anordnung, sind nicht an eine bestimmte
Position im Kraftfahrzeug, z. B. am Bremspedal, gebunden, son
dern können auch an einer anderen Stelle im Kraftfahrzeug an
geordnet werden. Auch können zur Erfüllung weiterer Funktionen
wie Antiblockierregelung (ABS), Antischlupfregelung (ASR) oder
Fahrdynamikregelung weitere Bauelemente leicht mit in die
funktional gegliederte hydraulische Bremsanlage integriert
werden. Schließlich sinkt gegenüber dem eingangs geschilderten
Stand der Technik der vorrichtungstechnische Aufwand insge
samt, da aufgrund der oben angesprochenen funktionalen Tren
nung die einzelnen Bauelemente zur Erfüllung nur weniger Funk
tionen einfacher ausgebildet werden können.
Die im Patentanspruch 4 angegebene Ausbildung der hydrau
lischen Bremsanlage eignet sich insbesondere für die Umrüstung
bestehender Bremsanlagen, da herkömmliche einkammerige Brems
sättel sowie Radbremszylinder von Trommelbremsen hydraulisch
angesteuert werden können. Auch ist eine doppelte Verlegung
der Druckleitungen für jeweils einen Bremssattel nicht notwen
dig, so daß diese Bremsanlage vorrichtungstechnisch besonders
einfach ausgebildet ist. Schließlich kann eine Umschaltung vom
Servokraft-Bremsbetrieb auf den Hilfs- bzw. Notbetrieb der
Bremsanlage durch die Trennkolben-Zylinder-Anordnung in Abhän
gigkeit von den hydraulischen Wirkflächenverhältnissen am
Trennkolben in vorteilhafter Weise automatisch erfolgen und
durch die Bewegung des Trennkolbens z. B. durch einen Weg
schalter erkannt und dem Fahrer gemeldet werden.
Mit den im Patentanspruch 2 angegebenen Merkmalen wird ein be
sonders an die hydraulische Bremsanlage gemäß dem Patent
anspruch 1 angepaßtes Zuspannorgan mit zwei Kolben-Zylinder-
Anordnungen geschaffen, das aufgrund der konzentrischen Anord
nung der zwei Kolben-Zylinder-Anordnungen in vorteilhafter
Weise nicht größer als ein herkömmlicher Bremssattel ist.
Die in den Patentansprüchen 3, 10, 11 und 13 angegebenen Merk
male schaffen ein Baukastensystem, mittels dessen die erfin
dungsgemäße hydraulische Bremsanlage auf einfache Weise um
ABS, ASR und/oder eine Fahrdynamikregelung erweitert werden
kann, wobei die zusätzlichen Regelungen im ABS-Regelfall im
wesentlichen rückwirkungsfrei durchgeführt werden können, so
daß auch dann ein gutes Pedalgefühl gewährleistet bleibt. Ins
besondere die im Patentanspruch 11 angegebene hydraulische
Bremsanlage mit ABS ist vorteilhaft einfach ausgebildet, da
kein Entlastungsventil zur funktionalen Trennung des manuell
ansteuerbaren Bremskreises vom Fremdkraft-Bremskreis im anti
blockiergeregelten Betrieb vorgesehen werden muß. Diese Funk
tion wird vielmehr von der Trennkolben-Zylinder-Anordnung in
der angegebenen Verschaltung mit erfüllt.
Die Patentansprüche 5 bis 8 geben vorteilhafte Ausbildungen
der Trennkolben-Zylinder-Anordnung an.
Weist gemäß dem Patentanspruch 9 die Trennkolben-Zylinder-An
ordnung einen Sensor auf, kann durch Sensieren der Trenn
kolbenbewegung auf einfache Weise festgestellt werden, ob die
hydraulische Bremsanlage auf Notbetrieb umschaltet. Das vom
Sensor abgegebene Signal kann dann beispielsweise zur Anzeige
des Betriebszustands der hydraulischen Bremsanlage verwendet
werden.
Gemäß dem Patentanspruch 12 ist das Drosselventil vorteilhaft
als Kugelsitzventil ausgebildet, so daß sich der Drosselquer
schnitt zur Erzeugung eines definierten Staudrucks zuverlässig
und präzise einstellen läßt. Ferner ist der Einsatz eines
Kugelsitzventils kostengünstig.
Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungs
beispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert,
wobei gleiche oder ähnliche Teile mit gleichen Bezugszeichen
versehen sind. Dabei zeigen:
Die Fig. 1 eine prinzipielle Darstellung eines ersten
Ausführungsbeispiels der Bremsanlage, die
als Hilfskraft-Bremsanlage ausgeführt ist, mit paralleler An
ordnung von zwei Kolben-Zylinder-Anordnungen im Bremssattel,
die Fig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht eines be
vorzugten Bremssattels für die Bremsanlage gemäß Fig. 1, mit
einem Ringkolben, der sowohl den Kolben der einen Kolben-Zy
linder-Anordnung als auch den Zylinder der anderen Kolben-Zy
linder-Anordnung ausbildet,
die Fig. 3 eine prinzipielle Darstellung eines zweiten
Ausführungsbeispiels der Bremsanlage, die
gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel zusätzliche Bau
elemente für eine Antiblockierregelung (ABS) aufweist,
die Fig. 4 eine prinzipielle Darstellung eines dritten
Ausführungsbeispiels der Bremsanlage, die
gegenüber dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel zusätz
liche Bauelemente für eine Antischlupfregelung (ASR) und eine
Fahrdynamikregelung aufweist,
die Fig. 5 eine prinzipielle Darstellung eines vierten
Ausführungsbeispiels der Bremsanlage, die
als Fremdkraft-Bremsanlage ausgeführt ist, mit einer Trenn
kolben-Zylinder-Anordnung zwischen einem manuell ansteuerbaren
Bremskreis und einem Servokreis sowie nur einer Kolben-Zylin
der-Anordnung im Bremssattel,
die Fig. 6A eine Schnittansicht einer ersten Variante der
in Fig. 5 dargestellten Trennkolben-Zylinder-Anordnung,
die Fig. 6B eine Schnittansicht einer zweiten Variante
der in Fig. 5 dargestellten Trennkolben-Zylinder-Anordnung,
die Fig. 7 eine prinzipielle Darstellung eines fünften
Ausführungsbeispiels der Bremsanlage, die
gegenüber dem vierten Ausführungsbeispiel zusätzliche Bau
elemente für eine Antiblockierregelung (ABS) aufweist,
die Fig. 8 eine prinzipielle Darstellung einer ersten Va
riante des fünften Ausführungsbeispiels und
die Fig. 9 eine prinzipielle Darstellung einer zweiten
Variante des fünften Ausführungsbeispiels.
Gemäß der Fig. 1 hat eine hydraulische Hilfskraft-Bremsanlage
ein als Betätigungseinrichtung dienendes Bremspedal 2, das an
einen Geberzylinder 4, beispielsweise einen Tandem-Hauptzy
linder, angeschlossen ist, der zwei Druckkammern 6, 8 auf
weist. Ferner ist ein als Zuspannorgan dienender Bremssattel
10 vorgesehen, der mit zwei Kolben-Zylinder-Anordnungen 12, 14
versehen ist. Die erste Druckkammer 6 des Geberzylinders 4
dient der hydraulischen Ansteuerung eines Drosselventils 16,
das im servounterstützten Bremsbetrieb von einem Druckmittel
zwangsdurchströmt wird und mit der ersten Kolben-Zylinder-An
ordnung 12 des Bremssattels 10 hydraulisch verbunden ist. Über
die erste Druckkammer 6 des Geberzylinders 4 kann der Drossel
querschnitt des Drosselventils 16 zur Erzeugung eines defi
nierten Staudrucks hydraulisch eingestellt werden, welcher der
ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 des Bremssattels 10 zur
Aufbringung einer Bremskraft anliegt. Die zweite Druckkammer 8
des Geberzylinders 4 ist mit der zweiten Kolben-Zylinder-An
ordnung 14 des Bremssattels 10 hydraulisch verbunden, so daß
am Bremssattel 10 eine Bremskraft auch bei Ausfall der Servo
unterstützung aufgebracht werden kann.
Das Bremspedal 2 ist über eine Kolbenstange 18 mit einem
ersten Kolben 20 des Geberzylinders 4 wirkverbunden, der die
erste Druckkammer 6 bremspedalseitig hydraulisch begrenzt.
Zwischen der ersten Druckkammer 6 und der zweiten Druckkammer
8 ist ein zweiter Kolben 22 angeordnet, der die erste und die
zweite Druckkammer 6, 8 hydraulisch voneinander trennt. Die
erste und die zweite Druckkammer 6, 8 sind jeweils über einen
Anschluß 24 mit einem Ausgleichsbehälter 26 verbunden.
Die erste Druckkammer 6 des Geberzylinders 4 ist über eine
Steuerleitung 28 mit einer Steuerkammer 30 des Drosselventils
16 verbunden, welches als dreikammeriges 2/2 Kugelsitzventil
mit hydraulischer Ansteuerung ausgebildet ist, das neben der
Steuerkammer 30 eine Ablaufkammer 32 und eine Druckkammer 34
aufweist. In der Ablaufkammer 32 ist ein Ventilkörper 36 in
Form einer metallischen Kugel angeordnet, der über einen sich
abgedichtet durch eine Wandung 38 zwischen der Steuerkammer 30
und der Ablaufkammer 32 hindurch erstreckenden, axial ver
schiebbaren Steuerkolben 40 mechanisch mit einer Kraft beauf
schlagt werden kann. Der Ventilkörper 36 kann über den Steuer
kolben 40 nur mit einer Druckkraft beaufschlagt werden, da es
sich bei dem Ventilkörper 36 und dem Steuerkolben 40 um zwei
separate Bauteile handelt. In einer Wandung 42 zwischen der
Ablaufkammer 32 und der Druckkammer 34 ist eine Durchgangs
bohrung 44 vorgesehen, die die Ablaufkammer 32 und die Druck
kammer 34 hydraulisch miteinander verbindet. An der Durch
gangsbohrung 44 ist ablaufkammerseitig ein ringförmiger Dicht
sitz 46 angebracht, der zusammen mit dem Ventilkörper 36 einen
Ventilspalt 48 begrenzt, dessen Durchflußquerschnitt dem
Drosselquerschnitt des Drosselventils 16 entspricht. In der
Druckkammer 34 ist eine Rückstellfeder 50 angeordnet, die sich
durch die Durchgangsbohrung 44 hindurch erstreckt und den Ven
tilkörper 36 gegen den Steuerkolben 40 drückt. Liegt in der
Steuerkammer 30 kein Steuerdruck an, so wird der Steuerkolben
40 durch die Rückstellfeder 50 über den Ventilkörper 36 in
seiner Ausgangsstellung gehalten, wobei der Ventilspalt 48
maximal geöffnet ist (Durchgangs-Null-Stellung des Drossel
ventils 16).
Die Druckkammer 34 des Drosselventils 16 ist über eine Druck
leitung 52 hydraulisch an den Ausgang einer Hydraulikpumpe 54
angeschlossen, deren Eingang über eine Ansaugleitung 56 mit
einem Vorratsbehälter 58 für das Druckmittel, vorzugsweise
Bremsflüssigkeit, verbunden ist. In die Druckleitung 52 ist
ein Rückschlagventil 60 geschaltet, das in Richtung auf die
Hydraulikpumpe 54 vorgespannt ist. Die Ablaufkammer 32 des
Drosselventils 16 ist über eine Rücklaufleitung 62 mit dem
Vorratsbehälter 58 verbunden. In die Rücklaufleitung 62 ist
ein Druckhalteventil 64 geschaltet, das in Richtung auf die
Ablaufkammer 32 vorgespannt ist.
Von der Druckleitung 52 zweigt zwischen dem Rückschlagventil
60 und der Druckkammer 34 des Drosselventils 16 eine Druck
leitung 66 ab, die an die Druckkammer 68 der ersten Kolben-Zy
linder-Anordnung 12 des Bremssattels 10 angeschlossen ist, so
daß der Kolben 70 der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 mit
dem mittels der Hydraulikpumpe 54 erzeugten und über das Dros
selventil 16 gesteuerten Staudruck beaufschlagt werden kann.
Die zweite Druckkammer 8 des Geberzylinders 4 ist über eine
Druckleitung 72 direkt an die Druckkammer 74 der zweiten Kol
ben-Zylinder-Anordnung 14 des Bremssattels 10 angeschlossen,
so daß der Kolben 76 der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung 14
mit dem durch Niederdrücken des Bremspedals 2 über den zweiten
Kolben 22 des Geberzylinders 4 in der zweiten Druckkammer 8
erzeugten Druck beaufschlagt werden kann.
Der Bremssattel 10, im dargestellten Fall ein Schwimmsattel,
ist mit Bremsbelägen 78 versehen, die in an sich bekannter
Weise bei Druckbeaufschlagung der ersten bzw. zweiten Kolben-
Zylinder-Anordnung 12, 14 durch den Kolben 70 der ersten Kol
ben-Zylinder-Anordnung 12 bzw. den Kolben 76 der zweiten Kol
ben-Zylinder-Anordnung 14 gegen eine Bremsscheibe 80 gepreßt
werden. Im dargestellten Fall sind die erste und die zweite
Kolben-Zylinder-Anordnung 12, 14 nebeneinander bzw. parallel
zueinander angeordnet, sie können aber auch beispielsweise
konzentrisch oder auf bezüglich der Bremsscheibe 80 gegenüber
liegenden Seiten des Bremssattels 10 angeordnet werden.
Schließlich ist ein über das Bremspedal 2 mechanisch betätig
barer Pedalschalter 82 und/oder ein in die Steuerleitung 28
geschalteter elektro-hydraulischer Druckschalter 84 vorge
sehen, deren Funktion im folgenden noch erläutert wird.
Im Ergebnis bilden die Hydraulikpumpe 54, die Druckleitung 52,
das über die Rücklaufleitung 62 an den Vorratsbehälter 58 an
geschlossene Drosselventil 16, die Druckleitung 66 und die
erste Kolben-Zylinder-Anordnung 12 des Bremssattels 10 einen
Fremdkraft-Bremskreis A aus, der über einen hydraulisch davon
getrennten Steuerkreis C angesteuert wird, welcher aus dem
Kolben 20 des Geberzylinders 4, der ersten Druckkammer 6 des
Geberzylinders 4, der Steuerleitung 28, der Steuerkammer 30
des Drosselventils 16 und dem Steuerkolben 40 des Drossel
ventils 16 besteht, während der zweite Kolben 22 des Geber
zylinders 4, die zweite Druckkammer 8 des Geberzylinders 4,
die Druckleitung 72 und die zweite Kolben-Zylinder-Anordnung
14 des Bremssattels 10 einen unabhängig vom Fremdkraft-Brems
kreis A über das Bremspedal 2 manuell ansteuerbaren Bremskreis
B ausbildet.
An dieser Stelle bleibt anzumerken, daß in Fig. 1 der Einfach
heit halber lediglich eine Grundausführung der Hilfskraft-
Bremsanlage mit einem Bremssattel 10 für ein Rad dargestellt
ist. Die Kolben-Zylinder-Anordnungen weiterer Bremssättel
werden über den Abzweig 66' von der Druckleitung 66, die die
Druckleitung 52 zwischen Hydraulikpumpe 54 und Druckkammer 34
des Drosselventils 16 mit der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung
12 im Bremssattel 10 verbindet, bzw. über den Abzweig 72' von
der Druckleitung 72 zwischen zweiter Druckkammer 8 des Geber
zylinders 4 und zweiter Kolben-Zylinder-Anordnung 14 des
Bremssattels 10 entsprechend angeschlossen. Dabei ist es bei
spielsweise denkbar, daß bei einem vierrädrigem Kraftfahrzeug
von vier Bremssätteln lediglich zwei Bremssättel jeweils mit
zwei Kolben-Zylinder-Anordnungen versehen sind, die über den
Fremdkraft-Bremskreis A bzw. den Bremskreis B wie oben be
schrieben beaufschlagt werden, während die anderen zwei Brems
sättel jeweils nur eine Kolben-Zylinder-Anordnung aufweisen,
die über den Fremdkraft-Bremskreis A beaufschlagt wird. Andere
Kombinationen sind entsprechend den jeweiligen Erfordernissen
ebenfalls möglich. Entsprechendes gilt auch für die in den
Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiele.
Im folgenden wird die Funktionsweise des ersten Ausführungs
beispiels beschrieben.
Durch Niederdrücken des Bremspedals 2 werden die Kolben 20, 22
des Geberzylinders 4 in den Druckkammern 6, 8 in Fig. 1 nach
rechts verschoben und verschließen die Anschlüsse 24 zum Aus
gleichsbehälter 26, so daß sich in den Druckkammern 6, 8 ein
Druck einstellt, der zu der auf das Bremspedal 2 wirkenden Be
tätigungskraft proportional ist. Dieser Druck steht nun im
Steuerkreis C für den Fremdkraft-Bremskreis A über die Steuer
leitung 28 in der Steuerkammer 30 des Drosselventils 16 als
Steuerdruck an. Im Bremskreis B liegt dieser Druck über die
Druckleitung 72 in der Druckkammer 74 der zweiten Kolben-Zy
linder-Anordnung 14 des Bremssattels 10 an.
Im Steuerkreis C verschiebt der in der Steuerkammer 30 des
Drosselventils 16 anliegende Steuerdruck den Steuerkolben 40
in Fig. 1 nach rechts und damit den am Steuerkolben 40 durch
die Kraft der Rückstellfeder 50 anliegenden Ventilkörper 36 in
Richtung auf den Dichtsitz 46. Gleichzeitig wird die Hydrau
likpumpe 54 über den durch das Bremspedal 2 betätigten Pedal
schalter 82 bzw. mit Überschreiten eines vorbestimmten
Signaldrucks im Steuerkreis C über den elektrohydraulischen
Druckschalter 84 gestartet, wozu der Pedalschalter 82 bzw. der
elektro-hydraulische Druckschalter 84 ein elektrisches Signal
liefert, das einen mit der Hydraulikpumpe 54 antriebsverbun
denen Elektromotor (nicht dargestellt) startet oder eine elek
tromagnetische Kupplung (nicht dargestellt) einkuppelt, die
die Hydraulikpumpe 54 mit einer drehenden Welle des Motors
oder eines Rads des Kraftfahrzeugs verbindet. Ebenso könnte
die Hydraulikpumpe 54 aber auch während der gesamten Ge
brauchsdauer des Kraftfahrzeugs betrieben werden.
Die Hydraulikpumpe 54 saugt nun über die Ansaugleitung 56 das
Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 58 an und fördert es über
das Rückschlagventil 60 und die Druckleitung 52 in die Druck
kammer 34 des Drosselventils 16. Von der Druckkammer 34 fließt
das Druckmittel durch den Ventilspalt 48 in die Ablaufkammer
32 und von da über die Rücklaufleitung 62 sowie das Druck
halteventil 64 zurück in den Vorratsbehälter 58. Da zu Beginn
der Betätigung des Bremspedals 2 der Steuerkolben 40 des Dros
selventils 16 und somit der Ventilkörper 36 nur geringfügig in
Richtung auf den Dichtsitz 46 verschoben sind, so daß der Ven
tilspalt 48 fast vollständig geöffnet ist, wälzt die Hydrau
likpumpe 54 das Druckmittel weitgehend drucklos über das Dros
selventil 16 um.
Der Ventilkörper 36 wird nun über den hydraulisch beauf
schlagten Steuerkolben 40 entgegen der Kraft der Rückstell
feder 50 weiter in Richtung des Dichtsitzes 46 geschoben, und
zwar mit einer Kraft, die gleich dem Produkt des in der Steu
erkammer 30 durch den Geberzylinder 4 aufgebrachten Steuer
drucks und der hydraulischen Wirkfläche des Steuerkolbens 40
ist. Bei Annäherung des Ventilkörpers 36 an den Dichtsitz 46
verringert sich der Ventilspalt 48, wodurch sich der Durch
flußquerschnitt für das durch die Hydraulikpumpe 54 über die
Druckleitung 52 und die Druckkammer 34 umgewälzte Druckmittel
verringert. Im Ergebnis wird im Fremdkraft-Bremskreis A in Um
laufrichtung des Druckmittels vor dem Ventilspalt 48 ein Stau
druck erzeugt, der sich über die Druckkammer 34, die Druck
leitung 52 und die Druckleitung 66 bis zur Druckkammer 68 der
ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 des Bremssattels 10 fort
pflanzt, so daß über den Kolben 70 der ersten Kolben-Zylinder-
Anordnung 12 und die Bremsbeläge 78 eine Bremskraft an der
Bremsscheibe 80 aufgebracht wird.
Der vor dem Ventilspalt 48 erzeugte Staudruck hängt im wesent
lichen vom Volumenstrom der Hydraulikpumpe 54 und dem Durch
flußwiderstand des Drosselventils 16 ab, ist aber in guter
Näherung proportional zu dem in der Steuerkammer 30 des Dros
selventils 16 anstehenden Steuerdruck. Der Proportionalitäts
faktor zwischen diesem Steuerdruck und dem vor dem Ventilspalt
48 erzeugten Staudruck ist bestimmt durch das Verhältnis der
hydraulischen Wirkfläche des Steuerkolbens 40 in der Steuer
kammer 30 zur effektiven hydraulischen Wirkfläche des Ventil
körpers 36 am Dichtsitz 46. Durch entsprechende Dimensionie
rung dieser Wirkflächen läßt sich einerseits die gewünschte
Druckverstärkung im Fremdkraft-Bremskreis A einstellen. Ande
rerseits kann die über die effektive hydraulische Wirkfläche
des Ventilkörpers 36 durch den Staudruck am Ventilkörper 36
aufgebrachte Reaktionskraft derart eingestellt werden, daß
über die Drucksäule des Steuerkreises C zwischen dem Steuer
kolben 40 des Drosselventils 16 und dem ersten Kolben 20 des
Geberzylinders 4 eine angemessene Rückmeldung des Staudrucks
zum Bremspedal 2 hin erfolgt, um ein gutes Pedalgefühl zu ge
währleisten und somit eine gefühlvolle Betätigung des Brems
pedals 2 zu ermöglichen. Da der Ventilspalt 48 des Drossel
ventils 16 kontinuierlich verstellt und im servounterstützten
Bremsbetrieb gegen den Staudruck nicht vollständig geschlossen
wird, entstehen insbesondere keine Regelungsdruckstöße, die
auf das Bremspedal 2 zurückwirken könnten.
Wie oben beschrieben liegt gleichzeitig im Bremskreis 8 der in
der zweiten Druckkammer 8 des Geberzylinders 4 durch Nieder
drücken des Bremspedals 2 erzeugte Druck in der Druckkammer 74
der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung 14 des Bremssattels 10
an. Dieser Druck bringt somit über den Kolben 76 der zweiten
Kolben-Zylinder-Anordnung 14 und die Bremsbeläge 78 ebenfalls
eine Bremskraft an der Bremsscheibe 80 auf. Die am Kolben 76
der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung 14 erzeugte Reaktions
kraft wird über die Drucksäule zwischen dem Kolben 76 und dem
zweiten Kolben 22 des Geberzylinders 4 sowie die Drucksäule
zwischen dem zweiten Kolben 22 und dem ersten Kolben 20 des
Geberzylinders 4 der Reaktionskraft im Steuerkreis C über
lagert zum Bremspedal 2 zurückgemeldet, so daß eine gefühl
volle Betätigung des Bremspedals 2 unter Berücksichtigung des
tatsächlich in dem Bremssattel 10 herrschenden Bremsdrucks
möglich ist.
Aus der obigen Beschreibung wird deutlich, daß bei beispiels
weise einem Ausfall der Hydraulikpumpe 54 oder Leckagen im
Fremdkraft-Bremskreis A die erforderliche Restbremskraft manu
ell mit angemessener Rückmeldung an das Bremspedal 2 alleine
über den vom Fremdkraft-Bremskreis A funktional entkoppelten
Bremskreis B an der Bremsscheibe 80 aufgebracht werden kann.
Soll im servounterstützten Bremsbetrieb der Bremsdruck nun re
duziert werden, so wird durch Entlasten des Bremspedals 2 der
Steuerdruck im Steuerkreis C verringert und der Steuerkolben
40 des Drosselventils 16 fährt zusammen mit dem Ventilkörper
36 unter Vergrößerung des Ventilspalts 48 in seine Ausgangs
stellung zurück, wobei er gegen den abbauenden Steuerdruck in
der Steuerkammer 30 über den Ventilkörper 36 durch den mit
Vergrößerung des Ventilspalts 48 kleiner werdenden Staudruck
des umlaufenden Druckmittels in der Druckkammer 34 und die
Kraft der Rückstellfeder 50 belastet wird. Mit Unterschreitung
des vorbestimmten Signaldrucks im Steuerkreis C am elektrohy
draulischen Druckschalter 84 wird gegebenenfalls die Hydrau
likpumpe 54 bzw. deren Antrieb abgeschaltet und somit der Um
lauf des Druckmittels beendet. Im Bremskreis B verringert sich
der Bremsdruck in der Druckkammer 74 der zweiten Kolben-Zylin
der-Anordnung 14 natürlich ebenfalls durch Entlasten des
Bremspedals 2.
In der Fig. 2 ist ein Bremssattel 10 für die Bremsanlage mit
bevorzugter Ausbildung der zwei Kolben-Zylinder-Anordnungen
12, 14 dargestellt, der gleichermaßen im ersten bis dritten
Ausführungsbeispiel Verwendung finden kann.
Gemäß Fig. 2 ist in einem Gehäuse 86 des Bremssattels 10 eine
Ringkammer 88 ausgebildet, in der ein topfförmiger Ringkolben
90 gleitbeweglich aufgenommen ist. Der Ringkolben 90 liegt an
einem zylindrischen Zapfen 92 des Gehäuses 86 gleitbeweglich
an, der mit dem Boden 94 des Ringkolbens 90 eine zylindrische
Kammer 96 ausbildet. Sowohl die Ringkammer 88 als auch die zy
lindrische Kammer 96 sind jeweils mit einem Anschluß (nicht
dargestellt) versehen, so daß sie an die Druckleitung 66 des
Fremdkraft-Bremskreises A bzw. die Druckleitung 72 des Brems
kreises B angeschlossen werden können.
Die zylindrische Kammer 96 ist gegenüber der Ringkammer 88
mittels eines Dichtelements 98 hydraulisch abgedichtet, das in
einer Nut 100 in der Außenumfangsfläche 102 des Zapfens 92
aufgenommen ist, aber auch an der Innenumfangsfläche des Ring
kolbens 90 befestigt sein könnte. Die Ringkammer 88 ist über
ein Dichtelement 104 nach außen abgedichtet, das in einer Nut
106 in der Innenumfangsfläche 108 des Gehäuses 86 aufgenommen
ist. Der Ringkolben 90 ist an seinem aus dem Gehäuse 86 her
vorstehenden Endabschnitt 110 mit dem Gehäuse 86 über eine
elastische Manschette 112 verbunden, die verhindert, daß
Bremsstaub zwischen der Außenumfangsfläche des Ringkolbens 90
und der Innenumfangsfläche 108 des Gehäuses 86 eindringen
kann. Der Ringkolben 90 wirkt in an sich bekannter Weise über
seinen Endabschnitt 110 mit Bremsbelägen (nicht dargestellt)
zusammen, um an einer Bremsscheibe (nicht dargestellt) eine
Bremskraft aufzubringen.
Im Ergebnis bildet das Gehäuse 86 zusammen mit dem Ringkolben
90 die erste und zweite Kolben-Zylinder-Anordnung 12, 14 des
Bremssattels 10 in sehr kompakter Bauweise aus, so daß der
zweikammerige Bremssattel 10 nicht mehr Bauraum erfordert als
ein herkömmlicher einkammeriger Bremssattel. In Abhängigkeit
von der Auslegung der Hilfskraft-Bremsanlage ist dabei ent
weder die Ringkammer 88 oder die zylindrische Kammer 96 über
die Druckleitung 66 mit dem Fremdkraft-Bremskreis A verbunden,
während die jeweils andere Kammer über die Druckleitung 72 an
den Bremskreis B angeschlossen ist.
Gemäß dem in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel
ist die Hilfskraft-Bremsanlage nach Fig. 1 mit weiteren Bau
elementen versehen, um eine Antiblockierregelung (ABS) zu er
möglichen. Den Teilen in Fig. 1 entsprechende Teile sind mit
den gleichen Bezugszeichen versehen und werden im folgenden
nicht nochmals erläutert. Die Fig. 3 zeigt die Hilfskraft-
Bremsanlage mit ABS im unbetätigten Zustand.
Eine Antiblockierregelung bewirkt prinzipiell, daß, wenn eine
bestimmte Verzögerungsschwelle an einem gebremsten Rad über
schritten wird, der Radbremsdruck soweit verringert wird, bis
eine zweite Verzögerungsschwelle an diesem Rad unterschritten
wird. Hierfür kann es notwendig sein, den anstehenden Rad
bremsdruck bis auf Null abzubauen. Danach wird der Rad
bremsdruck wieder erhöht, bis entweder das betreffende Rad er
neut überbremst wird oder der vom Fahrer vorgegebene
Bremsdruck erreicht wird.
Daher ist gemäß Fig. 3 der manuell angesteuerte Bremskreis B
mit einem Entlastungsventil 114, im dargestellten Fall ein
elektromagnetisch betätigbares 3/2 Wegeventil, versehen, das
in die Druckleitung 72 zwischen Geberzylinder 4 und zweiter
Kolben-Zylinder-Anordnung 14 des Bremssattels 10 geschaltet
und über eine Entlastungsleitung 116 mit dem Vorratsbehälter
58 verbunden ist. Das nur einmal im System vorhandene Ent
lastungsventil 114 verbindet wahlweise die Druckkammer 74 der
zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung 14 mit der zweiten Druckkam
mer 8 des Geberzylinders 4 oder mit dem Vorratsbehälter 58,
und ist in seiner die Druckkammer 74 der zweiten Kolben-Zylin
der-Anordnung 14 mit der zweiten Druckkammer 8 des Geberzylin
ders 4 verbindenden Stellung vorgespannt.
Der Fremdkraft-Bremskreis A ist für jedes zu regelnde Rad mit
zwei Schaltventilen 118, 120, im dargestellten Fall elektro
magnetisch betätigbare 2/2 Wegeventile mit Durchgangs- und
Sperrstellung, versehen. Das erste Schaltventil 118 ist in die
Druckleitung 66 zur ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 des
Bremssattels 10 geschaltet und derart vorgespannt, daß es in
seiner Grundstellung die Druckleitung 52 zwischen der Hydrau
likpumpe 54 und der Druckkammer 34 des Drosselventil 16 mit
der Druckkammer 68 der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12
verbindet. Zwischen dem ersten Schaltventil 118 und der Druck
kammer 68 der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 zweigt eine
Leitung 122 ab, die in einer mit dem Vorratsbehälter 58 ver
bundenen Sammelrücklaufleitung 124 mündet oder direkt mit dem
Vorratsbehälter 58 verbunden ist. Das zweite Schaltventil 120
ist in die Leitung 122 geschaltet und in seine Schließstellung
vorgespannt.
Wird im ABS-Betrieb der hydraulischen Hilfskraft-Bremsanlage
eine Bremsung über das Bremspedal 2 eingeleitet, erkennt eine
Sensorik (nicht dargestellt), daß der über den Fremdkraft-
Bremskreis A bzw. den Bremskreis B im Bremssattel 10 anlie
gende Bremsdruck das gebremste Rad (nicht dargestellt) zum
Blockieren bringt. Der Bremsdruck wird nun durch elektromagne
tische Ansteuerung der Ventile 114, 118 und 120 geeignet ein
gestellt. Dazu wird das Entlastungsventil 114 in seine die
Druckkammer 74 der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung 14 mit
dem Vorratsbehälter 58 verbindende Stellung geschaltet, so daß
der anstehende Druck zwischen der zweiten Druckkammer 8 des
Geberzylinders 4 und dem Entlastungsventil 114 eingeschlossen
wird, während der Bremsdruck in der Druckkammer 74 der zweiten
Kolben-Zylinder-Anordnung 14 über die Entlastungsleitung 116
zum Vorratsbehälter 58 hin auf Null abgebaut wird.
Im Fremdkraft-Bremskreis A wird der in der Druckkammer 68 der
ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 anstehende Bremsdruck
durch Schalten der Schaltventile 118, 120 reduziert, wobei
durch Schalten des ersten Schaltventils 118 von seiner Durch
gangsstellung in seine Sperrstellung der über die Hydraulik
pumpe 54 und das Drosselventil 16 erzeugte Staudruck gegenüber
der Druckkammer 68 der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 ab
gesperrt wird, während durch Schalten des zweiten Schaltven
tils 120 von seiner Sperrstellung in seine Durchgangsstellung
die Druckkammer 68 der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung 12 mit
dem Vorratsbehälter 58 verbunden wird. Im Ergebnis wird der
Bremsdruck in der Druckkammer 68 der ersten Kolben-Zylinder-
Anordnung 12 zum Vorratsbehälter 54 hin abgebaut bis die Ver
zögerungsschwelle unterschritten wird, so daß das ursprünglich
blockierte Rad wieder dreht.
Dreht das ursprünglich blockierte Rad wieder, wird die elek
tromagnetische Ansteuerung der Ventile 114, 118 und 120 unter
brochen, so daß die Ventile 114, 118 und 120 jeweils in ihre
vorgespannte Grundstellung zurückkehren und im Bremssattel 10
wie unter Bezugnahme auf die Fig. 1 beschrieben durch den
Fremdkraft-Bremskreis A und den Bremskreis B eine der Betäti
gungskraft proportionale Bremskraft aufgebracht wird. Es
stellt sich ein Regelvorgang ein, der während der anti
blockiergeregelten Bremsung andauert, wobei durch den be
schriebenen Aufbau der Hilfskraft-Bremsanlage mit den Ventilen
114, 118 und 120 keine nennenswerten Regelungsdruckstöße auf
das Bremspedal 2 zurückwirken. Insbesondere wird unabhängig
von der Schaltstellung der Schaltventile 118 und 120 im Fremd
kraft-Bremskreis A der Staudruck erzeugt, der somit unver
ändert über den Steuerkreis C an das Bremspedal 2 zurückge
meldet wird, so daß auch im ABS-Betrieb der Hilfskraft-Brems
anlage ein gutes Pedalgefühl gewährleistet ist.
Gemäß dem in Fig. 4 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel
ist die Hilfskraft-Bremsanlage nach Fig. 1 bzw. Fig. 3 mit
weiteren Bauelementen versehen, um eine Antischlupfregelung
(ASR) und eine Fahrdynamikregelung zu ermöglichen. Den Teilen
in den Fig. 1 und 3 entsprechende Teile sind mit den gleichen
Bezugszeichen versehen und werden im folgenden nicht nochmals
erläutert. Die Fig. 4 zeigt die Hilfskraft-Bremsanlage mit ASR
bzw. Fahrdynamikregelung im unbetätigten Zustand.
Eine Antischlupfregelung bewirkt prinzipiell, daß, wenn bei
spielsweise beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs die Reibbei
werte eines angetriebenen Rads zum Untergrund zu gering sind,
also eine Beschleunigungsschwelle überschritten wird, dieses
Rad solange angebremst wird, bis eine zweite Beschleunigungs
schwelle unterschritten wird, so daß sich das Rad wieder in
einem zulässigen Schlupfbereich bewegt. Bei einer Fahrdyna
mikregelung hingegen, die prinzipiell auf die Erhaltung der
Längsstabilität des Kraftfahrzeugs, meßbar über den Gierwinkel
zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs und der momentanen
Fahrtrichtung, abstellt, werden in kritischen Fahrzuständen,
wie beispielsweise Untersteuern, Übersteuern oder Bremsen wäh
rend schneller Kurvenfahrt, die auftretenden Giermomente, die
zu einem Ausbrechen oder Schleudern des Kraftfahrzeugs führen
können, u. a. durch Anbremsen eines oder mehrerer Räder korri
giert.
Für eine derartige Regelung muß somit die Modulation des
Bremsdrucks an einzelnen Rädern möglich sein. Dies wird mit
Hilfe der vorstehend beschriebenen Ventile 118 und 120, die
für jedes Rad vorgesehen sind, sowie eine zusätzliche elektro
magnetische Ansteuerung des Drosselventils 16 gewährleistet.
Zur elektromagnetischen Ansteuerung des Drosselventils 16
weist dieses einen Elektromagneten 126 auf, der unabhängig von
der Betätigung des Bremspedals 2 angesteuert werden kann. Der
Elektromagnet 126 ist mit dem Steuerkolben 40 des Drosselven
tils 16 wirkverbunden, so daß der Steuerkolben 40 durch An
steuerung des Elektromagneten 126 axial definiert verschoben
werden kann, wofür der Elektromagnet 126 als Proportional
magnet mit entsprechender Strom-Kraft-Charakteristik ausge
führt ist. Über den Elektromagneten 126 kann der Steuerkolben
40 somit kraftabhängig steuerbar verschoben werden, wobei sich
der Ventilspalt 48 des Drosselventils 16 bei Strombeaufschla
gung des Elektromagneten 126 bzw. Krafterhöhung verkleinert
und bei Wegnahme des Stroms durch die Kraft der Rückstellfeder
50 des Drosselventils 16 sowie den am Ventilkörper 36 wirken
den Staudruck vergrößert.
Im Ergebnis ist es möglich, mit entsprechender Sensorik be
reits eingeleiteten Über- oder Falschreaktionen des Fahrers
beim Führen des Kraftfahrzeugs selbsttätig entgegenzuwirken,
bevor der Fahrer den kritischen Zustand des Kraftfahrzeugs
wahrgenommen hat und das Bremspedal 2 betätigt. Es versteht
sich von selbst, daß bei den hier angesprochenen Bremssitua
tionen mit Antischlupf- bzw. Fahrdynamikregelung, bei welchen
der Fahrer nicht aktiv beteiligt ist, im Bremskreis B kein
Druck aufgebaut wird, weshalb das Entlastungsventil 114 nicht
angesteuert werden muß und in seiner Grundstellung verbleibt.
Gemäß dem in Fig. 5 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel
ist die Bremsanlage als Fremdkraft-Bremsanlage ausgeführt. Den
Teilen in Fig. 1 entsprechende Teile sind mit den gleichen Be
zugszeichen versehen und werden im folgenden nicht nochmals
erläutert. Die Fig. 5 zeigt die Fremdkraft-Bremsanlage im un
betätigten Zustand.
Auch die Fremdkraft-Bremsanlage gemäß Fig. 5 weist den an das
Bremspedal 2 angeschlossenen Geberzylinder 4 mit zwei Druck
kammern 6, 8 auf, von denen die erste Druckkammer 6 der hy
draulischen Ansteuerung des im Servokraft-Bremsbetrieb vom
Druckmittel zwangsdurchströmten Drosselventils 16 dient, um
dessen Drosselquerschnitt bzw. Ventilspalt 48 zur Erzeugung
eines definierten Staudrucks einzustellen. Der Steuerkreis C
entspricht somit hinsichtlich Aufbau und Funktion dem der vor
hergehend beschriebenen Ausführungsbeispiele und braucht des
halb nicht nochmals detailliert beschrieben werden.
Der im Drosselventil 16 erzeugte Staudruck liegt zur Auf
bringung einer Bremskraft einer im Servokraft-Bremsbetrieb hy
draulisch mit dem Drosselventil 16 verbundenen Kolben-Zylin
der-Anordnung 12' eines Zuspannorgans in Form eines Brems
sattels 10' an, welcher im Gegensatz zu den vorhergehend be
schriebenen Ausführungsbeispielen nur eine Kolben-Zylinder-An
ordnung 12' aufweist. Der Bremssattel 10', im dargestellten
Fall ein Schwimmsattel, ist wie bei den vorhergehend beschrie
benen Ausführungsbeispielen mit Bremsbelägen 78 versehen, die
in an sich bekannter Weise bei Druckbeaufschlagung der Druck
kammer 68' der Kolben-Zylinder-Anordnung 12' durch deren Kol
ben 70' gegen die Bremsscheibe 80 gepreßt werden.
Desweiteren ist zwischen der Druckleitung 66 des Fremdkraft-
Bremskreises A und der Druckleitung 72 des Bremskreises B eine
zusätzliche Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150 vorgesehen,
deren Trennkolben 152 eine in Fig. 5 rechts vom Trennkolben
152 liegende Servodruckkammer 154 von einer in Fig. 5 links
vom Trennkolben 152 liegenden Betätigungsdruckkammer 156 hy
draulisch trennt. Die Servodruckkammer 154 ist mit der Kolben-
Zylinder-Anordnung 12' des Bremssattels 10' über eine Druck
leitung 158 hydraulisch verbunden, während die Betätigungs
druckkammer 156 über die Druckleitung 72 an die zweite Druck
kammer 8 des Geberzylinders 4 hydraulisch angeschlossen ist,
so daß auch bei Ausfall des Fremdkraft-Bremskreises A durch
den in der Druckleitung 72 des Bremskreises B und somit in der
Betätigungsdruckkammer 156 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung
150 anstehenden hydraulischen Druck über den Trennkolben 152
am Bremssattel 10' eine Bremskraft für eine Hilfsbremsung auf
gebracht werden kann, wie noch näher beschrieben wird.
Die Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150 hat im einzelnen ein
vorzugsweise zylindrisches Gehäuse 160, mit einer Zylinder
bohrung 162, in der der zweiseitig beaufschlagbare Trennkolben
152 längsverschieblich aufgenommen ist. An der in Fig. 5
rechten Stirnseite des Gehäuses 160 ist ein Anschluß 164 für
die zur Kolben-Zylinder-Anordnung 12' führende Druckleitung
158 vorgesehen und an der in Fig. 5 linken Stirnseite des Ge
häuses 160 ist ein Anschluß 166 für die zum Geberzylinder 4
führende Druckleitung 72 ausgebildet, während am Umfang des
Gehäuses 160 in etwa mittig ein Anschluß 168 für die zum Dros
selventil 16 führende Druckleitung 66 vorgesehen ist.
Der Trennkolben 152 hat einen in axialer Richtung in etwa
mittig liegenden Abschnitt verminderten Durchmessers, der mit
der Zylinderbohrung 162 und den zu beiden Seiten des mittigen
Abschnitts liegenden Abschnitten größeren Durchmessers des
Trennkolbens 152 eine weitere Druckkammer 170 begrenzt. Die
weitere Druckkammer 170 ist in Fig. 5 nach rechts bzw. links
mittels in Umfangsnuten der Abschnitte größeren Durchmessers
des Trennkolbens 152 vorgesehenen Dichtelementen 172, wie O-
Ringen, von der Servodruckkammer 154 bzw. der Betätigungs
druckkammer 156 hydraulisch getrennt.
Desweiteren weist der Trennkolben 152 ein in der Bremshydrau
lik an sich bekanntes Zentralventil 174 auf und ist mittels
einer in der Servodruckkammer 154 aufgenommenen Rückstellfeder
176 in die Betätigungsdruckkammer 156 hinein vorgespannt. Das
zentrische Zentralventil 174 hat einen mit einem Ventilstößel
178 verbundenen Ventildichtkörper 180, der mittels einer
Ventilfeder 182 gegen einen am Trennkolben 152 angearbeiteten
Dichtsitz 184 in Richtung auf die Betätigungsdruckkammer 156
vorgespannt ist. Schließlich ist der Trennkolben 152 mit einer
Aussparung 186 versehen, die von einem an der inneren Umfangs
wand des Gehäuses 160 befestigten Anschlag 188 durchgriffen
wird.
In der in Fig. 5 dargestellten Ausgangsstellung des Trennkol
bens 152 ist dieser durch die Kraft der Rückstellfeder 176
gegen den Anschlag 188 vorgespannt. Gleichzeitig liegt der
Ventilstößel 178 an dem Anschlag 188 an, wodurch der Ventil
dichtkörper 180 über den Ventilstößel 178 gegen die Kraft der
Ventilfeder 182 von dem Dichtsitz 184 am Trennkolben 152 beab
standet gehalten wird, so daß das Zentralventil 174 geöffnet
ist.
Im Ergebnis ist die weitere Druckkammer 170 der Trennkolben-
Zylinder-Anordnung 150 mit deren Servodruckkammer 154 über das
geöffnete Zentralventil 174 hydraulisch verbunden, so daß im
Betrieb der in der Druckleitung 66 anstehende Servodruck im
Fremdkraft-Bremskreis A über die weitere Druckkammer 170 der
Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150, das geöffnete Zentral
ventil 174, die Servodruckkammer 154 und die Druckleitung 158
an der Kolben-Zylinder-Anordnung 12' des Bremssattels 10' an
liegt, während im Bremskreis B der zweite Kolben 22 des Geber
zylinders 4 über die zweite Druckkammer 8 des Geberzylinders
4, die Druckleitung 72 und die Betätigungsdruckkammer 156 der
Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150 mit dem Trennkolben 152 hy
draulisch wirkverbunden ist.
An dieser Stelle bleibt anzumerken, daß in Fig. 5 der Einfach
heit halber lediglich eine Grundausführung der Fremdkraft-
Bremsanlage mit einem Bremssattel 10' für ein Rad dargestellt
ist. Weitere Bremssättel werden über die Abzweige 66', 72' von
den Druckleitungen 66, 72 entsprechend angeschlossen, wobei
jedem Bremssattel eine Trennkolben-Zylinder-Anordnung zugeord
net ist. Gleichermaßen können anstelle der Bremssättel den je
weiligen Anforderungen entsprechend auch die Radbremszylinder
herkömmlicher Trommelbremsen mittels der Bremsanlage hydrau
lisch angesteuert werden.
Im folgenden wird die Funktionsweise des vierten Ausführungs
beispiels beschrieben, soweit sie sich von der des unter Be
zugnahme auf die Fig. 1 beschriebenen ersten Ausführungsbei
spiels unterscheidet.
Im normalen Bremsbetrieb, d. h. im Servokraft-Bremsbetrieb,
wird der Ventilspalt 48 des Drosselventils 16 über den Steuer
kreis C wie unter Bezugnahme auf die Fig. 1 beschrieben in Ab
hängigkeit von dem in der ersten Druckkammer 6 des Geberzylin
ders 4 bei Niedertreten des Bremspedals 2 erzeugten Druck ein
gestellt. Der bei laufender Hydraulikpumpe 54 durch Zwangs
durchströmen des Ventilspalts 48 im Drosselventil 16 erzeugte
Staudruck liegt über die Druckleitung 66 des Fremdkraft-Brems
kreises A, den Anschluß 168 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung
150, die weitere Druckkammer 170, das geöffnete Zentralventil
174, die Servodruckkammer 154, den Anschluß 164 und die Druck
leitung 158 in der Kolben-Zylinder-Anordnung 12' des Brems
sattels 10' an.
Im wesentlichen gleichzeitig oder mit geringfügiger Zeitver
zögerung liegt der in der zweiten Druckkammer 8 des Geber
zylinders 4 erzeugte Druck über die Druckleitung 72 des Brems
kreises B sowie den Anschluß 166 der Trennkolben-Zylinder-An
ordnung 150 in deren Betätigungsdruckkammer 156 an.
Der Trennkolben 152 verbleibt dabei bedingt durch die im
wesentlichen gleichzeitige Druckbeaufschlagung der Druck
leitungen 66, 72 bzw. den im Bremskreis B im Vergleich zum
Fremdkraft-Bremskreis A hinterherlaufenden Druckaufbau in
seiner in Fig. 5 dargestellten Grundstellung am Anschlag 188.
Voraussetzung dafür ist allerdings, daß die hydraulischen
Wirkflächen des Trennkolbens 152 und/oder das Betriebsdruck
niveau im Steuerkreis C bzw. Bremskreis B im Vergleich zu dem
des Fremdkraft-Bremskreises A derart gewählt sind, das sich
die am Trennkolben 152 wirkenden Kräfte gegeneinander aufheben
bzw. die resultierende Kraft in Richtung der Betätigungsdruck
kammer 156 wirkt, wobei kleinere Differenzen durch die Vor
spannkraft der Rückstellfeder 176 ausgeglichen werden.
Im Ergebnis wird über die Kolben-Zylinder-Anordnung 12' des
Bremssattels 10' die Bremskraft an der Bremsscheibe 80 alleine
durch den im Drosselventil 16 erzeugten Staudruck aufgebracht,
wobei über die Drucksäule des Steuerkreises C zwischen dem
Drosselventil 16 und dem Geberzylinder 4 eine angemessene
Rückmeldung des Staudrucks zum Bremspedal 2 hin erfolgt, die
eine gefühlvolle Betätigung des Bremspedals 2 erlaubt.
Wird im Fremdkraft-Bremskreis A die Druckleitung 66 infolge
eines Ausfalls der Hydraulikpumpe 54 oder der Trennkolben-Zy
linder-Anordnung 150 vorgelagerter Leckagen im Fremdkraft-
Bremskreis A bzw. Steuerkreis C drucklos, so verschiebt der
bei niedergetretenem Bremspedal 2 in der Betätigungsdruck
kammer 156 anstehende Druck den Trennkolben 152 entgegen der
Kraft der Rückstellfeder 176 aus seiner Grundstellung weg vom
Anschlag 188 in die Servodruckkammer 154 hinein. Dabei löst
sich der Ventilstößel 178 vom Anschlag 188, so daß der Ventil
dichtkörper 180 durch die Ventilfeder 182 gegen den Dichtsitz
184 gedrückt wird. Demgemäß trennt das nunmehr geschlossene
Zentralventil 174 die weitere Druckkammer 170 von der Servo
druckkammer 154 hydraulisch ab. Gleichzeitig baut sich in der
Servodruckkammer 154 infolge der Verschiebung des Trennkolbens
152 der erforderliche Hilfsbremsdruck auf, der über den An
schluß 164 und die Druckleitung 158 an der Kolben-Zylinder-An
ordnung 12' des Bremssattels 10' anliegt, um für die Hilfs
bremsung eine Bremskraft an der Bremsscheibe 80 aufzubringen.
Bei weiterer Verschiebung des Trennkolbens 152 in Fig. 5 nach
rechts schlägt der Trennkolben 152 am Ende der Aussparung 186
an dem Anschlag 188 an, der somit den Hilfsbremsdruck auf
einen maximalen Wert begrenzt und verhindert, daß das Zentral
ventil 174 auf den Boden des Gehäuses 160 auffährt.
Die bei der Hilfsbremsung am Kolben 70' der Kolben-Zylinder-
Anordnung 12' des Bremssattels 10' erzeugte Reaktionskraft
wird über die Drucksäule zwischen dem Kolben 70' und dem
Trennkolben 152 sowie die Drucksäule zwischen dem Trennkolben
152 und dem zweiten Kolben 22 des Geberzylinders 4 zum Brems
pedal 2 zurückgemeldet, so daß auch bei der Hilfsbremsung eine
gefühlvolle Betätigung des Bremspedals 2 unter Berücksichti
gung des tatsächlich in dem Bremssattel 10' herrschenden
Bremsdrucks möglich ist.
Gemäß Fig. 5 ist der vom Ausgleichsbehälter 26 des Geberzylin
ders 4 getrennte Vorratsbehälter 58 für das Druckmittel vor
zugsweise mit einer Füllstandsüberwachung 190 versehen, die
mit der Steuerung des Antriebs der Hydraulikpumpe 54, wie ein
Elektromotor oder eine elektromagnetische Kupplung, ver
schaltet ist (nicht dargestellt). Kommt es zu einem mechanisch
bedingten Druckausfall, beispielsweise durch Bersten der
Druckleitung 66 oder der Druckleitung 158, wird die bei lau
fender Hydraulikpumpe 54 verursachte Abnahme des Druckmittels
im Vorratsbehälter 58 von der Füllstandsüberwachung 190 er
faßt. In Abhängigkeit von einem durch die Füllstandsüber
wachung 190 erzeugten Füllstandssignal wird dann der Antrieb
der Hydraulikpumpe 54 abgestellt, um ein Leerpumpen des Vor
ratsbehälters 58 zu verhindern. Obgleich bei Bersten der
Druckleitung 158 der betroffene Bremssattel 10' und auf jeden
Fall der Servodruck durch Abschalten des Antriebs für die Hy
draulikpumpe 54 insgesamt ausfällt, kann eine Hilfsbremsung
über den Bremskreis B durch die weiteren funktionstüchtigen
Zuspannorgane (nicht dargestellt), d. h. die Bremssättel bzw.
Radbremszylinder, die über den Abzweig 72' angeschlossen sind,
erfolgen. Dabei wird der Bremskreis B ebenso wie der Steuer
kreis C zweckmäßig über den am Geberzylinder 4 vorgesehenen
Ausgleichsbehälter 26 unabhängig vom Vorratsbehälter 58 mit
Druckmittel versorgt.
In der Fig. 6A ist eine erste Variante 150' der unter Bezug
nahme auf die Fig. 5 beschriebenen Trennkolben-Zylinder-Anord
nung 150 dargestellt, die anstelle der Trennkolben-Zylinder-
Anordnung 150 gemäß Fig. 5 eingesetzt werden kann.
Die Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150' gemäß Fig. 6A unter
scheidet sich von der in Fig. 5 dargestellten Trennkolben-Zy
linder-Anordnung 150 dadurch, daß im Trennkolben 152' kein
Zentralventil vorgesehen ist, so daß die Trennkolben-Zylinder-
Anordnung 150' kostengünstiger ausgebildet werden kann. Dafür
ist der Anschluß 168' in der Umfangswand des Gehäuses 160'
derart angebracht, daß bei mittels der Rückstellfeder 176 in
Grundstellung vorgespanntem Trennkolben 152' die Druckleitung
66 mit der Servodruckkammer 154 direkt hydraulisch verbunden
ist.
Fällt wie oben beschrieben der Servodruck in der Druckleitung
66 unbeabsichtigt ab, so verschiebt der bei niedergetretenem
Bremspedal 2 in der Betätigungsdruckkammer 156 anstehende
Druck den Trennkolben 152' in Fig. 6A nach rechts, wodurch das
der Betätigungsdruckkammer 156 zugewandte Dichtelement 172 den
Anschluß 168' überfährt, so daß die Druckleitung 66 mit der
weiteren Druckkammer 170 am Trennkolben 152' verbunden wird.
Bei weiterer Verschiebung des Trennkolbens 152' in Fig. 6A
nach rechts wird wie oben beschrieben in der Kolben-Zylinder-
Anordnung 12' des Bremssattels 10' ein Bremsdruck für die
Hilfsbremsung aufgebaut.
Die Fig. 6B zeigt eine wirtschaftliche zweite Variante 150''
der unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschriebenen Trennkolben-
Zylinder-Anordnung 150, die anstelle der Trennkolben-Zylinder-
Anordnung 150 bzw. 150' eingesetzt werden kann.
Die Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' gemäß Fig. 6B weist
ebenfalls kein Zentralventil im Trennkolben 152'' auf und
unterscheidet sich ansonsten von der in Fig. 6A dargestellten
Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150' dadurch, daß in der Um
fangswand des Gehäuses 160'' kein Anschluß für die Druck
leitung 66 vorgesehen ist und der Trennkolben 152'' ohne wei
tere Druckkammer ausgebildet werden kann. Bei dieser Variante
wird die Druckleitung 66 direkt an die Druckleitung 158 ange
schlossen. Da demgemäß die Trennkolben-Zylinder-Anordnung
150'' die Druckleitung 66 nicht von der Druckleitung 158
trennen kann, kann bei Druckmittelverlust in dem Fremdkraft-
Bremskreis A keine Hilfsbremsung über den der Trennkolben-Zy
linder-Anordnung 150'' zugeordneten Bremssattel 10' erfolgen,
vielmehr muß eine Hilfsbremsung über den Bremskreis B durch
die weiteren funktionstüchtigen Zuspannorgane, die über den
Abzweig 72' angeschlossen sind, erfolgen. Bei Ausfall des
Steuerkreises C oder der Hydraulikpumpe 54 ohne Druckmittel
verlust im Fremdkraft-Bremskreis A ist eine Hilfsbremsung je
doch wie oben beschrieben über die Trennkolben-Zylinder-Anord
nung 150'' möglich.
Gemäß dem in Fig. 7 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel
ist die Fremdkraft-Bremsanlage nach Fig. 5 mit weiteren Bau
elementen versehen, um eine Antiblockierregelung (ABS) zu er
möglichen. Den Teilen in den Fig. 1, 3 und 5 entsprechende
Teile sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen und werden
im folgenden nicht nochmals erläutert. Die Fig. 7 zeigt die
Fremdkraft-Bremsanlage mit ABS im unbetätigten Zustand.
Ebenso wie das zweite Ausführungsbeispiel ist gemäß Fig. 7 das
fünfte Ausführungsbeispiel mit einem Entlastungsventil 114 im
Bremskreis B versehen, das in die Druckleitung 72 zwischen dem
Geberzylinder 4 und der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150''
geschaltet und über eine Entlastungsleitung 116 mit dem Vor
ratsbehälter 58 verbunden ist. Auch hier ist das Entlastungs
ventil 114 insgesamt nur einmal in der Bremsanlage vorhanden.
Das Entlastungsventil 114 verbindet wahlweise die Betätigungs
druckkammer 156 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' mit
der zweiten Druckkammer 8 des Geberzylinders 4 oder mit dem
Vorratsbehälter 58, wobei es in seiner die Betätigungsdruck
kammer 156 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' mit der
zweiten Druckkammer 8 des Geberzylinders 4 verbindenden
Stellung vorgespannt ist.
Der Fremdkraft-Bremskreis A ist desweiteren für jedes zu
regelnde Rad wie im zweiten Ausführungsbeispiel mit zwei
Schaltventilen 118, 120 versehen. Das erste Schaltventil 118
ist in die Druckleitung 66 zur Kolben-Zylinder-Anordnung 12'
des Bremssattels 10' geschaltet und derart vorgespannt, daß es
in seiner Grundstellung die Druckleitung 52 zwischen der Hy
draulikpumpe 54 und dem Drosselventil 16 mit der Druckleitung
158 zwischen der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' und der
Kolben-Zylinder-Anordnung 12' des Bremssattels 10' verbindet.
Zwischen dem ersten Schaltventil 118 und der Druckleitung 158
zweigt eine Leitung 122 ab, die in einer mit dem Vorratsbe
hälter 58 verbundenen Sammelrücklaufleitung 124 mündet. Das
zweite Schaltventil 120 ist in die Leitung 122 geschaltet und
in seine Schließstellung vorgespannt.
Wenn im ABS-Betrieb der hydraulischen Bremsanlage eine Brem
sung über das Bremspedal 2 eingeleitet wird, erkennt eine Sen
sorik (nicht dargestellt), daß der über den Fremdkraft-Brems
kreis A bzw. den Bremskreis B im Bremssattel 10' anliegende
Bremsdruck das gebremste Rad (nicht dargestellt) zum Blockie
ren bringt. Der Bremsdruck wird nun durch elektromagnetische
Ansteuerung der Ventile 114, 118 und 120 geeignet eingestellt.
Dazu wird das Entlastungsventil 114 in seine die Betätigungs
druckkammer 156 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' mit
dem Vorratsbehälter 58 verbindende Stellung geschaltet, so daß
der zwischen der zweiten Druckkammer 8 des Geberzylinders 4
und dem Entlastungsventil 114 anstehende Druck eingeschlossen
wird, während der Druck in der Betätigungsdruckkammer 156 über
die Entlastungsleitung 116 zum Vorratsbehälter 58 hin auf Null
abgebaut wird, so daß der Trennkolben 152'' in seiner Grund
stellung verharrt.
Im Fremdkraft-Bremskreis A wird der Bremsdruck, der in der
Druckkammer 68' der Kolben-Zylinder-Anordnung 12' des Brems
sattels 10' ansteht, durch Schalten der Schaltventile 118, 120
reduziert. Dabei wird der mittels der Hydraulikpumpe 54 und
des Drosselventils 16 erzeugte Staudruck durch Schalten des
ersten Schaltventils 118 von seiner Durchgangsstellung in
seine Sperrstellung gegenüber der Druckkammer 68' der Kolben-
Zylinder-Anordnung 12' abgesperrt, während die Druckkammer 68'
durch Schalten des zweiten Schaltventils 120 von seiner Sperr
stellung in seine Durchgangsstellung mit dem Vorratsbehälter
58 verbunden wird. Im Ergebnis wird der Bremsdruck in der
Druckkammer 68' bis zur Unterschreitung der Verzögerungs
schwelle abgebaut, bei der das ursprünglich blockierte Rad
wieder dreht.
Dreht das ursprünglich blockierte Rad wieder, werden die
Ventile 114, 118 und 120 nicht mehr elektromagnetisch ange
steuert, so daß sie jeweils in ihre vorgespannte Grundstellung
zurückkehren und im Bremssattel 10' wie unter Bezugnahme auf
die Fig. 5 beschrieben durch den Fremdkraft-Bremskreis A eine
der Betätigungskraft proportionale Bremskraft aufgebracht
wird.
Es stellt sich ein Regelvorgang ein, der während der anti
blockiergeregelten Bremsung andauert. Durch den beschriebenen
Aufbau der Bremsanlage mit den Ventilen 114, 118 und 120 wird
dabei verhindert, daß spürbare Regelungsdruckstöße auf das
Bremspedal 2 zurückwirken. Insbesondere wird unabhängig von
der Schaltstellung der Schaltventile 118 und 120 im Fremd
kraft-Bremskreis A der Staudruck erzeugt, der unverändert über
den Steuerkreis C an das Bremspedal 2 zurückgemeldet wird, so
daß auch im ABS-Betrieb der Bremsanlage ein gutes Pedalgefühl
gewährleistet ist.
Bei der gewählten Schaltungsanordnung, gemäß der jedem Zu
spannorgan eine Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' zugeord
net wird, ist unabhängig von der Bremskraftaufteilung jedes
einzelne Zuspannorgan so abgesichert, daß bei dessen Ausfall
die verbleibenden Zuspannorgane voll funktionstüchtig bleiben.
Fällt die Hydraulikpumpe 54 aus, wird wie unter Bezugnahme auf
die Fig. 5 beschrieben die Hilfsbremsung über den Bremskreis B
bewirkt.
Kommt es zwischen dem Schaltventil 118 und der Betätigungs
druckkammer 156 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' bzw.
der Kolben-Zylinder-Anordnung 12' des Bremssattels 10' zu
einer Leckage, braucht nach Erfassen einer Abnahme des Druck
mittels in dem Vorratsbehälter 58 durch die Füllstandsüber
wachung 190 die Hydraulikpumpe 54 nicht abgestellt werden, so
fern eine Bewegung der Trennkolben 152'' der Trennkolben-Zy
linder-Anordnungen 150'' mittels einem Aktivierungskontakt
bzw. Sensor (nicht dargestellt) sensiert werden kann. Bei
einer solchen Leckage wird nämlich der in der Servodruckkammer
154 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150'' des betroffenen
Bremskreises anstehende Druck abgebaut, was eine Verschiebung
des betreffenden Trennkolbens 152'' aufgrund des in der Betä
tigungsdruckkammer 156 anstehenden Drucks zur Folge hat. Nach
Sensieren einer Verschiebung des betreffenden Trennkolbens
152'' braucht dann lediglich das zugeordnete Schaltventil 118
in seine Sperrstellung geschaltet werden, so daß die über den
Abzweig 66' angeschlossenen weiteren Bremskreise unverändert
mit dem durch die Hydraulikpumpe 54 und das Drosselventil 16
erzeugten Staudruck versorgt werden können.
An dieser Stelle ist anzumerken, daß die in Fig. 7 gezeigte
Bremsanlage zwar die in Fig. 6B dargestellte Variante 150''
der Trennkolben-Zylinder-Anordnung aufweist, gleichermaßen
könnte aber auch die in Fig. 5 oder 6A dargestellte Trenn
kolben-Zylinder-Anordnung 150 bzw. 150' zum Einsatz kommen.
Bei der in Fig. 8 darstellten ersten Variante des fünften Aus
führungsbeispiels, die im folgenden nur hinsichtlich ihrer
sich vom fünften Ausführungsbeispiel unterscheidenden Merkmale
beschrieben wird, sind mehrere Zuspannorgane 10' beispiels
weise eines Achskreises oder eines Diagonalkreises über die
Druckleitung 158 bzw. deren Abzweig 158' an eine Trennkolben-
Zylinder-Anordnung 150 angeschlossen, um die entsprechenden
Zuspannorgane 10' gemeinsam gegen einen Ausfall des Servo
drucks abzusichern. Auch hier können anstelle der Trennkolben-
Zylinder-Anordnung 150 deren Varianten 150' bzw. 150'' einge
setzt werden.
Für jedes Zuspannorgan 10' sind weiterhin zwei Schaltventile
118, 120 vorgesehen, von denen das Schaltventil 118 in die
Druckleitung 158 zwischen der Servodruckkammer 154 der Trenn
kolben-Zylinder-Anordnung 150 und der Druckkammer 68' der Kol
ben-Zylinder-Anordnung 12' des Zuspannorgans 10', d. h. vom
Drosselventil 16 bzw. der Hydraulikpumpe 54 aus gesehen hinter
die Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150 geschaltet ist. Dadurch
kann das gemäß Fig. 7 vorgesehene Entlastungsventil entfallen,
weil der Trennkolben 152 der Trennkolben-Zylinder-Anordnung
150 auch während der Antiblockierregelung von dem im Drossel
ventil 16 erzeugten Staudruck beaufschlagt wird und demgemäß
in seiner Grundstellung verharrt.
Die Fig. 9 zeigt eine zweite Variante des fünften Ausführungs
beispiels, die im folgenden nur hinsichtlich ihrer sich von
der ersten Variante des fünften Ausführungsbeispiels gemäß
Fig. 8 unterscheidenden Merkmale beschrieben wird.
Gemäß Fig. 9 ist neben der Trennkolben-Zylinder-Anordnung
150.1 eine dazu parallel geschaltete zweite Trennkolben-Zylin
der-Anordnung 150.2 vorgesehen, so daß die Zuspannorgane 10'
jedes Kreises, d. h. jedes Achs- oder Diagonalkreises jeweils
gemeinsam gegen einen Ausfall des Servodrucks abgesichert
sind. Die zweite Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150.2 ist da
bei mit ihrer Betätigungsdruckkammer 156 an den Abzweig 72'
von der Druckleitung 72 angeschlossen, während die Servodruck
kammer 154 der zweiten Trennkolben-Zylinder-Anordnung 150.2
über den Abzweig 66' mit der Druckleitung 66 hydraulisch ver
bunden ist.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß die Schaltvarianten der
Bremsanlage gemäß den Fig. 1, 3, 5 und 7 bis 9 in Abhängigkeit
von der Anzahl der zu bremsenden Räder, der Art der an den
Rädern vorgesehenen Zuspannorgane, den Sicherheitsvorgaben und
den gewünschten Regelungsmöglichkeiten den jeweiligen Erfor
dernissen entsprechend miteinander kombiniert werden können,
wobei die unter Bezugnahme auf die Fig. 4 beschriebene elek
tromagnetische Ansteuerung des Drosselventils 16
(Elektromagnet 126) für eine Antischlupfregelung bzw. Fahr
dynamikregelung auch bei den Schaltvarianten der Fig. 5 und 7
bis 9 vorgesehen werden kann.
Es wird eine Bremsanlage offenbart, die einen manuell betätig
baren Geberzylinder mit zwei Druckkammern aufweist. Die erste
Druckkammer dient der hydraulischen Ansteuerung eines in einem
Servokraft-Bremsbetrieb vom Druckmittel zwangsdurchströmten
Drosselventils, um dessen Drosselquerschnitt zur Erzeugung
eines definierten Staudrucks einzustellen, welcher einer mit
dem Drosselventil verbundenen ersten Kolben-Zylinder-Anordnung
eines Zuspannorgans zur Aufbringung einer Bremskraft anliegt.
Die zweite Druckkammer ist mit einer zweiten Kolben-Zylinder-
Anordnung des Zuspannorgans verbindbar, so daß bei ausgefal
lener Servokraft eine Bremskraft aufgebracht werden kann. An
stelle der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung kann auch eine
separate Trennkolben-Zylinder-Anordnung vorgesehen werden, die
zwischen die zweite Druckkammer und die Kolben-Zylinder-Anord
nung geschaltet wird. Somit wird sowohl im Servokraft-Bremsbe
trieb als auch bei Ausfall der Servokraft eine ausreichende
Bremskraft aufgebracht und eine angemessene Rückmeldung der
Bremskräfte an den Geberzylinder bewirkt, so daß stets ein
gutes Betätigungsgefühl gegeben ist.
Claims (13)
1. Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit einem an einer Betätigungseinrichtung (2) ange
schlossenen Geberzylinder (4), der zwei Druckkammern (6, 8)
aufweist, und mindestens einem Zuspannorgan (10), welches zwei
Kolben-Zylinder-Anordnungen (12, 14) hat, wobei die erste Kol
ben-Zylinder-Anordnung (12) in einem Servokraft-Bremsbetrieb
mittelbar und die zweite Kolben-Zylinder-Anordnung (14) direkt
über den Geberzylinder (4) ansteuerbar ist, um am Zuspannorgan
(10) auch bei Ausfall der Servokraft eine Bremskraft aufzu
bringen, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckkammer (6)
des Geberzylinders (4) ausschließlich der hydraulischen An
steuerung eines im Servokraft-Bremsbetrieb von einem Druckmit
tel zwangsdurchströmten Drosselventils (16) dient, um dessen
Drosselquerschnitt zur Erzeugung eines definierten Staudrucks
einzustellen, der der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung (12)
des Zuspannorgans (10) anlegbar ist, während die zweite Druck
kammer (8) des Geberzylinders (4) nur mit der zweiten (14) der
Kolben-Zylinder-Anordnungen (12, 14) dieses Zuspannorgans (10)
hydraulisch verbindbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste und die zweite Kolben-Zylinder-Anordnung (12, 14)
des Zuspannorgans (10) konzentrisch zueinander angeordnet
sind, wobei ein Gehäuse (86) des Zuspannorgans (10) eine Ring
kammer (88) aufweist, in der unter Ausbildung der Druckkammer
der einen Kolben-Zylinder-Anordnung (12, 14) ein Ringkolben (90) gleit
beweglich angeordnet ist, der mit einem von der Ringkammer
(88) konzentrisch umgebenen Zapfen (92) des Gehäuses (86) eine
zylindrische Kammer (96) begrenzt, um die Druckkammer der an
deren Kolben-Zylinder-Anordnung (12, 14) auszubilden.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß zwischen der zweiten Druckkammer (8) des Geberzylin
ders (4) und der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung (14) des
Zuspannorgans (10) ein Entlastungsventil (114) angeordnet ist,
welches wahlweise die zweite Kolben-Zylinder-Anordnung (14)
mit der zweiten Druckkammer (8) oder mit einem Vorratsbehälter
(58) verbindet, während in einem mit dem Staudruck beauf
schlagbaren Abschnitt zwischen dem Drosselventil (16) und der
ersten Kolben-Zylinder-Anordnung (12) des Zuspannorgans (10)
zwei Schaltventile (118, 120) vorgesehen sind, von denen das
erste Schaltventil (118) die Verbindung zwischen dem Drossel
ventil (16) und der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung (12)
wahlweise unterbricht, und von denen das zweite Schaltventil
(120) die erste Kolben-Zylinder-Anordnung (12) wahlweise mit
dem Vorratsbehälter (58) verbindet.
4. Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit einem an einer Betätigungseinrichtung (2) ange
schlossenen Geberzylinder (4), der zwei Druckkammern (6, 8)
aufweist, und mindestens einem Zuspannorgan (10'), welches
eine Kolben-Zylinder-Anordnung (12') hat, die in einem Servo
kraft-Bremsbetrieb mittelbar über den Geberzylinder (4) an
steuerbar ist, um am Zuspannorgan (10') eine Bremskraft aufzu
bringen, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckkammer (6)
des Geberzylinders (4) ausschließlich der hydraulischen An
steuerung eines in einem Servokraft-Bremsbetrieb von einem
Druckmittel zwangsdurchströmten Drosselventils (16) dient, um
dessen Drosselquerschnitt zur Erzeugung eines definierten
Staudrucks einzustellen, der der Kolben-Zylinder-Anordnung
(12') des Zuspannorgans (10') anlegbar ist, die mit einer Ser
vodruckkammer (154) einer Trennkolben-Zylinder-Anordnung (150)
hydraulisch verbunden ist, während die zweite Druckkammer (8)
des Geberzylinders (4) mit einer von der Servodruckkammer
(154) durch einen Trennkolben (152) hydraulisch getrennten Be
tätigungsdruckkammer (156) der Trennkolben-Zylinder-Anordnung
(150) hydraulisch verbindbar ist, so daß bei Ausfall der Ser
vokraft über den Trennkolben (152) am Zuspannorgan (10') eine
Bremskraft aufgebracht werden kann.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Trennkolben (152) in Richtung der Betätigungsdruckkammer
(156) mittels einer Rückstellfeder (176) in eine Grundstellung
vorgespannt ist, in der er während des Servokraft-Bremsbe
triebs verharrt.
6. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Trennkolben-Zylinder-Anordnung (150; 150') eine
den Trennkolben (152; 152') konzentrisch umgebende weitere
Druckkammer (170) aufweist, die von der Betätigungsdruckkammer
(156) hydraulisch getrennt ist.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die weitere Druckkammer (170) einen Anschluß (168) für den
Staudruck hat und der Trennkolben (152) ein in Schließstellung
vorgespanntes Zentralventil (174) aufweist, welches in der
Grundstellung des Trennkolbens (152) geöffnet ist, um die wei
tere Druckkammer (170) mit der Servodruckkammer (154) zu ver
binden und an der Kolben-Zylinder-Anordnung (12') des Zuspann
organs (10') den Staudruck anzulegen.
8. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Servodruckkammer (154) von der weiteren Druckkammer (170)
hydraulisch getrennt ist und einen Anschluß (168') für den
Staudruck aufweist, über den in der Grundstellung des Trenn
kolbens (152') an der Kolben-Zylinder-Anordnung (12') des Zu
spannorgans (10') der Staudruck anliegt und der bei Ausfall
der Servokraft von dem Trennkolben (152') überfahrbar ist, um
den Anschluß (168') gegenüber der Servodruckkammer (154) abzu
schließen und mit der weiteren Druckkammer (170) zu verbinden.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Trennkolben-Zylinder-Anordnung (150)
einen Sensor aufweist, mittels dessen eine Bewegung des Trenn
kolbens (152) erfaßbar ist.
10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen der zweiten Druckkammer (8) des Ge
berzylinders (4) und der Betätigungsdruckkammer (156) der
Trennkolben-Zylinder-Anordnung (150'') ein Entlastungsventil
(114) angeordnet ist, welches wahlweise die Betätigungsdruck
kammer (156) mit der zweiten Druckkammer (8) oder mit einem
Vorratsbehälter (58) verbindet, während in einem mit dem Stau
druck beaufschlagbaren Abschnitt zwischen dem Drosselventil
(16) und der Servodruckkammer (154) der Trennkolben-Zylinder-
Anordnung (150'') zwei Schaltventile (118, 120) vorgesehen
sind, von denen das erste Schaltventil (118) die Verbindung
zwischen dem Drosselventil (16) und der Servodruckkammer (154)
wahlweise unterbricht, und von denen das zweite Schaltventil
(120) die Servodruckkammer (154) wahlweise mit dem Vorratsbe
hälter (58) verbindet.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß in einem mit dem Staudruck beaufschlagbaren
Abschnitt zwischen der Servodruckkammer (154) der Trennkolben-
Zylinder-Anordnung (150) und der Kolben-Zylinder-Anordnung
(12') des Zuspannorgans (10') zwei Schaltventile (118, 120)
vorgesehen sind, von denen das erste Schaltventil (118) die
Verbindung zwischen der Servodruckkammer (154) und der Kolben-
Zylinder-Anordnung (12') wahlweise unterbricht, und von denen
das zweite Schaltventil (120) die Kolben-Zylinder-Anordnung
(12') wahlweise mit einem Vorratsbehälter (58) verbindet.
12. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (16) als Kugel
sitzventil ausgebildet ist, wobei der Drosselquerschnitt des
Drosselventils (16) durch Vergrößerung oder Verkleinerung
eines Ventilspalts (48) zwischen einem kugelförmigen Ventil
körper (36) und einem ringförmigen Dichtsitz (46) einstellbar
ist, der bei Erzeugung des Staudrucks von dem Druckmittel
durchströmt wird.
13. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (16) einen Elek
tromagneten (126) aufweist, mittels dessen der Drosselquer
schnitt des Drosselventils (16) unabhängig von der Betäti
gungseinrichtung (2) einstellbar ist.
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