DE19612959A1 - Anhängekupplung - Google Patents
AnhängekupplungInfo
- Publication number
- DE19612959A1 DE19612959A1 DE19612959A DE19612959A DE19612959A1 DE 19612959 A1 DE19612959 A1 DE 19612959A1 DE 19612959 A DE19612959 A DE 19612959A DE 19612959 A DE19612959 A DE 19612959A DE 19612959 A1 DE19612959 A1 DE 19612959A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ball
- trailer coupling
- coupling according
- ball neck
- rest position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
- B60D1/246—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for actuating the hitch by powered means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/48—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting
- B60D1/52—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting removably mounted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/48—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting
- B60D1/54—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting collapsible or retractable when not in use, e.g. hide-away hitches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Massaging Devices (AREA)
- Percussion Or Vibration Massage (AREA)
- Agricultural Machines (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für Kraftfahr
zeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, mit einer Kupp
lungskugel, mit einem Kugelhals, dessen einer Endbereich
abgekröpft ist und die Kupplungskugel trägt und dessen
anderer Endbereich mit einem Lagerelement verbunden ist, mit
einem das Lagerelement schwenkbar lagernden fahrzeugfesten
Schwenklager, dessen einzige Schwenkachse schräg zu einer zur
Fahrzeuglängsrichtung parallelen vertikalen Längsebene aus
gerichtet ist, wobei der Kupplungshals mit der Kupplungskugel
durch ein Verschwenken um die Schwenkachse von einer Arbeits
stellung, in welcher sich der Kugelhals im wesentlichen längs
der Längsebene erstreckt, in eine Ruhestellung, in welcher
sich der Kugelhals ungefähr quer zu der Längsebene erstreckt,
und umgekehrt verschwenkbar ist.
Eine derartige Anhängekupplung ist aus der DE-C-26 19 913
bekannt.
Die in dieser Druckschrift beschriebene Anhängekupplung hat
jedoch den Nachteil, daß sie, bezogen auf den Stoßfänger, in
der Ruhestellung gegenüber der Arbeitsstellung noch weiter
nach unten übersteht und somit die Bodenfreiheit des Kraft
fahrzeugs negativ beeinträchtigt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anhänge
kupplung der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, daß
diese in ihrer Ruhestellung die Bodenfreiheit nicht mehr
beeinträchtigt.
Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs
beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine
Projektion einer Kupplungskugelmittelachse auf die vertikale
Längsebene beim Schwenken des Kugelhalses um die Schwenkachse
von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung eine Drehung um
einen Winkel von mindestens 80° erfährt und daß ein tiefster
Punkt von Kugelhals und Kupplungskugel in der Ruhestellung
mindestens in Höhe eines tiefsten Punktes des Kugelhalses in
Arbeitsstellung liegt.
Bei einer derartigen Drehung der Projektion der Kupplungs
kugelmittelachse auf die Längsebene erfolgt gleichzeitig eine
entsprechende Drehung des Kugelhalses, so daß der Kugelhals
durch die Schwenkbewegung um die Schwenkachse so weit geneigt
wird, daß er in der Ruhestellung mit seinem tiefsten Punkt
mindestens genau so hoch über der Fahrbahnoberfläche liegt
als in Arbeitsstellung und somit die Einheit aus Kugelhals
und Kupplungskugel in der Ruhestellung die Bodenfreiheit
nicht beeinträchtigt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Projektion der Kupp
lungskugelmittelachse auf die vertikale Längsebene beim
Schwenken um die Schwenkachse eine Drehung von mehr als 90°,
noch besser mehr als 100° und bevorzugterweise mehr als 120°
erfährt. Insbesondere bei einem Verschwenken der Kupplungs
kugelmittelachse um mehr als 90°, vorzugsweise mehr als 120°,
läßt sich der von Kugelhals und Kupplungskugel in der Ruhe
stellung benötigte Ruhestellungsraum in Fahrzeugrichtung
besonders klein ausbilden.
Die Drehung der Projektion der Kupplungsmittelachse auf die
Längsebene beträgt maximal 210°, noch besser maximal 180°,
vorzugsweise maximal 160°.
Vorzugsweise schließt die Projektion der Kupplungskugel
mittelachse auf die vertikale Längsebene mit der horizontalen
einen Winkel im Bereich von ungefähr 30° bis ungefähr 150°,
noch besser im Bereich von ungefähr 40° bis ungefähr 140°
ein, damit ein in Fahrzeuglängsrichtung kurz bauender Ruhe
stellungsraum erhältlich ist.
Mit der erfindungsgemäßen Lehre ist es möglich, die Einheit
aus Kugelhals und Kupplungskugel unter dem Stoßfänger des
Kraftfahrzeugs hindurch in eine vom Stoßfänger gegen Sicht
abgedeckte und somit oberhalb einer 15°-Sichtlinie liegende
sowie die Bodenfreiheit nicht negativ beeinflussende Ruhe
stellung zu bewegen.
Eine besonders vorteilhafte Lösung der erfindungsgemäßen Auf
gabe ist dann erreichbar, wenn die Projektion der Kupplungs
kugelmittelachse auf die vertikale Längsebene in der Ruhe
stellung in einem Winkel von mindestens 170° gegenüber einer
Horizontalen verläuft. Noch besser ist es, wenn die Projek
tion der Kupplungskugelmittelachse auf eine vertikale
Längsebene in der Ruhestellung in einem Winkel von mehr als
180° noch besser mehr als 210° gegenüber einer Horizontalen
verläuft.
Hiermit ist sichergestellt, daß die Einheit aus Kugelhals und
Kupplungskugel in der Ruhestellung so weit gedreht ist, daß
sie in einfacher Weise aus dem Sichtbereich herausbewegbar,
und raumsparend positionierbar ist.
Eine weitere vorteilhafte Lösung der erfindungsgemäßen Auf
gabe läßt sich dadurch erreichen, daß die Kupplungskugel in
der Ruhestellung in einem Abstand von einer Fahrbahnober
fläche angeordnet ist, der gleich oder kleiner ist als ein
Abstand des abgekröpften Endbereichs von der Fahrbahnober
fläche und daß ein tiefster Punkt von Kugelhals oder Kupp
lungskugel in der Ruhestellung mindestens in Höhe eines tief
sten Punktes des Kugelhalses in Arbeitsstellung liegt. Auch
diese Definition legt eine Bedingung fest, welche es er
möglicht, die Einheit aus Kugelhals und Kupplungskugeln mit
günstigem Raumbedarf und ausreichender Höhe über der Fahr
bahnoberfläche zu positionieren.
Besonders raumsparend läßt sich der Kugelhals mit der Kupp
lungskugel dann positionieren, wenn in der Ruhestellung die
Krümmungsebene des Kugelhalses mit einer horizontalen Ebene
einen Winkel im Bereich von ungefähr 30° bis ungefähr 150°
noch besser ungefähr 40 bis ungefähr 140° einschließt.
Besonders einfach läßt sich sicherstellen, daß Kugelhals und
Kupplungskugel in der Ruhestellung ausreichend weit aus dem
Sichtbereich entfernt sind, wenn der Kugelhals und die Kupp
lungskugel in der Ruhestellung auf einer der Fahrbahnober
fläche abgewandten Seite einer durch eine Unterkante des
Schwenklagers definierten horizontalen Ebene liegen.
Eine besonders vorteilhafte Realisierung der erfindungsge
mäßen Lösung sieht vor, daß die Projektion der Schwenkachse
auf eine zur Fahrzeuglängsrichtung parallele vertikale
Längsebene um einen Winkel gegenüber der Horizontalen geneigt
ist, welcher in einem Winkelbereich von ungefähr 0° bis unge
fähr 60° liegt.
Noch besser lassen sich Kugelhals und Kupplungskugel in der
Ruhestellung dann positionieren, wenn der Winkelbereich bis
maximal 50° reicht.
Die Bodenfreiheit während des Verschwenkens läßt sich dadurch
verbessern, daß der Winkelbereich bei mindestens 15° beginnt,
noch besser bei mindestens 30°.
Darüber hinaus ist es bei einer erfindungsgemäßen Lösung
zweckmäßig, wenn die Projektion der Schwenkachse auf eine
horizontale Ebene um einen Winkel schräg zur Fahrzeuglängs
richtung verläuft, welcher in einem Winkelbereich von unge
fähr 20° bis ungefähr 70° liegt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Winkelbereich zwischen
ungefähr 30° und ungefähr 65° noch besser zwischen ungefähr
40° und ungefähr 60° liegt.
Vorteilhafterweise ist vorgesehen, daß die Projektion der
Schwenkachse auf eine vertikale, senkrecht zur Fahrzeuglängs
richtung verlaufende Querebene um einen Winkel gegenüber der
Horizontalen geneigt ist, welcher in einem Winkelbereich von
ungefähr 0° bis ungefähr 60° liegt.
Die erfindungsgemäße Aufgabe läßt sich bei einem weiteren
Ausführungsbeispiel in vorteilhafter Weise dadurch lösen, daß
der abgekröpfte Endbereich des Kugelhalses in der Ruhe
stellung auf einer der Fahrbahnoberfläche abgewandten Seite
einer in Höhe eines tiefsten Punktes der in Ruhestellung
stehenden Kupplungskugel verlaufenden horizontalen Ebene
liegt und daß die horizontale Ebene mindestens in Höhe des
tiefsten Punktes des in Arbeitsstellung stehenden Kugelhalses
liegt. Mit dieser Definition der Ruhestellung ist sicher
gestellt, daß die Kupplungskugel den tiefsten Punkt der Ein
heit aus Kugelhals und Kupplungskugel definiert und der
Kugelhals mit dem abgekröpften Ende sich maximal bis zu
diesem Punkt erstreckt, vorzugsweise jedoch aus Gründen einer
raumsparenden Anordnung höher liegt.
Noch vorteilhafter ist es, wenn der gesamte Kugelhals insbe
sondere mit dem Lagerelement in der Ruhestellung auf einer
der Fahrbahnfläche abgewandten Seite einer in Höhe des tief
sten Punktes der in Ruhestellung stehenden Kupplungskugel
verlaufenden horizontalen Ebene liegt, so daß der gesamte
Kugelhals sich maximal bis zu dieser Ebene, vorzugsweise auf
der der Fahrbahnoberfläche abgewandten Seite dieser Ebene,
erstreckt.
Besonders raumsparend läßt sich der Kugelhals mit der Kupp
lungskugel dann positionieren, wenn in der Ruhestellung die
Krümmungsebene des Kugelhalses mit einer horizontalen Ebene
einen Winkel im Bereich von ungefähr 30° bis ungefähr 150°
noch besser ungefähr 40° bis ungefähr 104° einschließt.
Eine weitere Definition der erfindungsgemäßen Lösung sieht
vor, daß die Kupplungskugel eine dem abgekröpften Ende des
Kugelhalses gegenüberliegende obere Kugelkappenfläche auf
weist, welche in der Arbeitsstellung der Fahrbahnoberfläche
abgewandt und in der Ruhestellung dieser zumindest schräg
zugewandt ist.
Besonders vorteilhaft ist eine erfindungsgemäße Lösung dann,
wenn das Schwenklager bezüglich der Krümmungsebene in Rich
tung einer der Ruhestellung gegenüberliegenden Seite einer
Krümmungsebene des Kugelhalses unsymmetrisch versetzt ange
ordnet ist.
Der Versatz kann beispielsweise so gering sein, daß das
Schwenklager lediglich unsymmetrisch zur Krümmungsebene des
Kugelhalses liegt, jedoch noch von der Krümmungsebene ge
schnitten wird.
Ihr Versatz kann aber auch so groß sein, daß das Schwenklager
oder mindestens der Schwenkkörper seitlich neben der Krüm
mungsebene des Kugelhalses liegen.
Im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der einzelnen
Ausführungsbeispiele wurde nicht näher erläutert, wie die
Durchführung der Schwenkbewegung erfolgen soll. Beispiels
weise ist es im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung möglich,
die Schwenkbewegung durch unmittelbares Einwirken auf den
Kugelhals mit der Hand oder mittels eines handbetätigten
Antriebs, beispielsweise mit einer Kurbel, durchzuführen.
Besonders komfortabel zu bedienen ist jedoch die erfindungs
gemäße Lösung dann, wenn zur Durchführung der Schwenkbewegung
um die Schwenkachse ein einen Motor aufweisender, vorzugs
weise einen Elektromotor aufweisender, elektrischer Antrieb
vorgesehen ist, so daß mit dem Motor ein motorgetrieben ab
laufendes Verschwenken von Kugelhals und Kupplungskugel
zwischen der Arbeitsstellung und der Ruhestellung durchführ
bar ist.
Hinsichtlich der Wirkung des Antriebs auf das Lagerelement
zur Durchführung der Schwenkbewegung sind alle möglichen
Lösungen eines zwischengeschalteten Getriebes denkbar. Beson
ders vorteilhaft ist es jedoch, wenn der Antrieb über ein
selbsthemmendes Getriebe auf das Lagerelement wirkt, da in
diesem Fall bereits das selbsthemmende Getriebe dazu einge
setzt werden kann, den Kugelhals mit der Kupplungskugel in
der Ruhestellung und/oder der Arbeitsstellung zu fixieren.
Außerdem wirken keine auf die Kupplungskugel wirkenden Kräfte
als Momente auf den Motor des Antriebs zurück, so daß der
Motor lediglich so ausgelegt sein muß, daß er in der Lage
ist, ohne Krafteinwirkung auf Kupplungskugel und Kugelhals,
diese zwischen der Arbeitsstellung und der Ruhestellung zu
verschwenken.
Um die Arbeitsstellung und/oder die Ruhestellung eindeutig zu
definieren, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Schwenkbewe
gung des Kugelhalses durch einen fahrzeugfesten Anschlag be
grenzt ist. Vorzugsweise ist dies ein Anschlag, welcher auf
das Lagerelement wirkt.
Im einfachsten Fall ist bei einer derartigen Lösung vorge
sehen, daß das Lagerelement einen Vorsprung aufweist, welcher
zumindest in der Ruhestellung oder der Anschlagstellung gegen
den fahrzeugfesten Anschlag wirkt.
Bevorzugt wird in diesem Fall mit dem gegen einen fahrzeug
festen Anschlag wirkenden Vorsprung die Arbeitsstellung fest
gelegt, während die Ruhestellung des Kugelhalses beispiels
weise auch dadurch festlegbar ist, daß der Kugelhals selbst
mit irgendeinem Bereich desselben in der Ruhestellung an
einer fahrzeugfesten Anschlagfläche zur Anlage kommt.
Wie bereits im Vorstehenden erläutert, ist durch ein
selbsthemmendes Getriebe erreichbar, daß der Kugelhals mit
der Kupplungskugel in der Arbeitsstellung stehen bleibt, auch
wenn, beispielsweise durch einen Anhänger, auf die Kupplungs
kugel die üblichen Zug- und Bremskräfte wirken.
Um jedoch ein Höchstmaß an Sicherheit zu bieten, ist er
gänzend oder alternativ zu einem selbsthemmenden Getriebe
vorgesehen, daß der Kugelhals in der Arbeitsstellung durch
eine Verriegelungsvorrichtung fixierbar ist. Durch eine der
artige Verriegelungsvorrichtung besteht die Möglichkeit, in
gleicher Weise wie bei den bisher bekannten manuell abnehm
baren und einsetzbaren Kupplungen, den Kugelhals in der
Arbeitsstellung betriebssicher zu fixieren.
Vorzugsweise ist dabei die Verriegelungsvorrichtung so aus
gebildet, daß sie bei Erreichen der Arbeitsstellung des
Kugelhalses selbsttätig in eine verriegelnde Stellung über
geht und somit den Kugelhals in der Arbeitsstellung fixiert.
Damit ist sichergestellt, daß - insbesondere bei Betreiben
der erfindungsgemäßen Lösung mittels eines elektrischen
Antriebs - der Kugelhals bei Erreichen der Arbeitsstellung
zwangsläufig in dieser Arbeitsstellung verriegelt wird.
Bei einer derartigen Verriegelungsvorrichtung ist zweck
mäßigerweise vorgesehen, daß diese zum Lösen der verrie
gelnden Stellung einen betätigbaren Auslöser aufweist.
Der Auslöser kann auf die unterschiedlichste Art und Weise
betätigbar sein. Im einfachsten Fall wäre es denkbar, einen
manuellen Auslöser vorzusehen.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, insbesondere im Zusam
menhang mit einem einen Motor aufweisenden Antrieb, wenn der
Auslöser durch einen Auslöserantrieb betätigbar ist. Ein der
artiger Auslöserantrieb könnte beispielsweise ein den Aus
löser betätigender ansteuerbarer Elektromagnet sein.
Eine besonders zweckmäßige Lösung, insbesondere hinsichtlich
der Einfachheit und Kostengünstigkeit des Aufbaus, sieht vor,
daß der Auslöser von dem Antrieb zum Schwenken des Kugel
halses betätigbar ist, d. h., daß beispielsweise der
Antriebsmotor, mit welchem der Kugelhals verschwenkbar ist,
gleichzeitig auch dazu eingesetzt wird, den Auslöser zu
betätigen.
Hinsichtlich der Fixierung des Schwenklagers am Fahrzeug sind
die unterschiedlichsten Lösungen denkbar. Beispielsweise wäre
es denkbar, das Schwenklager an der Stoßfängereinheit des
Kraftfahrzeugs zu fixieren.
Eine besonders vorteilhaft einbaubare Lösung sieht vor, daß
das Schwenklager an einem ungefähr in derselben Orientierung
wie der hintere Stoßfänger quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Querträgerkörper gehalten ist. Ein derartiger
Querträgerkörper schafft die Möglichkeit, beim Ausrüsten der
Fahrzeuge eine von der Stoßfängereinheit unabhängige Fixie
rung zu schaffen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Querträgerkörper
zwischen zwei zusätzliche Teile bildenden Seitenträgern an
geordnet und mit diesen verbunden ist und wenn die Seiten
träger zu fahrzeugseitigen Haltepunkten verlaufen. Somit sind
zur Fixierung des Schwenklagers am Fahrzeug drei Baueinheiten
vorzusehen, wobei der Querträgerkörper und die Seitenträger
vormontierbar sind, so daß die gesamte Einheit aus Quer
trägerkörper und Seitenträger an fahrzeugseitigen Halte
punkten zu montieren ist.
Die Unterteilung der Fixierung des Schwenklagers in einen
Querträgerkörper und zwei seitliche Seitenträger erlaubt es,
in einfacher Weise eine Adaption an unterschiedlichste Fahr
zeugtypen vorzunehmen, dergestalt, daß der Querträgerkörper,
welcher das Schwenklager trägt, stets dieselbe Einheit bei
unterschiedlichen Fahrzeugtypen darstellt, während die
Adaption auf die unterschiedlichen Fahrzeugtypen über die
Seitenträger realisierbar ist, die dann an die in den unter
schiedlichen Fahrzeugtypen zur Verfügung stehenden Halte
punkte anzupassen sind.
Eine besonders günstige Anpassung an unterschiedlichste Fahr
zeugtypen ist dann möglich, wenn der Querträgerkörper über
eine bezogen auf eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung ver
laufende Querachse in verschiedenen Drehstellungen fixierbare
Verbindung an den Seitenträgern befestigbar ist. Dies erlaubt
einerseits eine feste Verbindung zwischen dem Querträger
körper und den Seitenträgern bei der Herstellung derselben
vorzusehen, andererseits einen zusätzlichen Freiheitsgrad in
der Adaption der Einheit aus Querträgerkörper und Seiten
trägern an einzelne Fahrzeugtypen zu haben, nämlich dadurch,
daß der Querträgerkörper in unterschiedlichen Drehstellungen
relativ zu den Seitenträgern montierbar ist.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Verbindung zwischen dem
Querträgerkörper und den Seitenträgern zwei ineinandergrei
fende und nur um die Querachse gegeneinander verdrehbare Ver
bindungselemente aufweist. Hiermit ist eine formschlüssige
und insbesondere für große Kräfte geeignete Verbindung
geschaffen, die lediglich den einen Freiheitsgrad aufweist,
nämlich die Möglichkeit einer verdrehbaren Fixierung des
Querträgerkörpers relativ zu den Seitenträgern.
Eine aufgrund ihrer Einfachheit und Stabilität besonders
bevorzugte Verbindung sieht vor, daß diese in Richtung der
Querachse unter Bildung einer Steckverbindung ineinander
steckbare Verbindungselemente aufweist.
Diese Verbindungselemente erlauben somit aufgrund der Steck
verbindung eine formschlüssige Verbindung mit lediglich einem
hinsichtlich der Drehung möglichen Freiheitsgrad, wobei in
den verschiedenen Drehstellungen dann eine Festlegung der
Drehstellung zwischen dem Querträgerkörper und den Seiten
trägern erfolgt.
Vorzugsweise sind die Verbindungselemente dabei so ausge
bildet, daß sie die quer zur Querachse wirkenden Kräfte durch
die formschlüssige Steckverbindung übertragen.
Hinsichtlich der Position des Kugelhalses und der Kupplungs
kugel in der Ruhestellung relativ zum Querträgerkörper wurden
bislang keine näheren Angaben gemacht. So ist prinzipiell die
relative Lage von Kugelhals und Querträgerkörper zueinander
ohne große Relevanz für die erfindungsgemäße Lösung, da der
Querträgerkörper beliebige Formen aufweisen kann.
Eine insbesondere hinsichtlich des erforderlichen Bauraums
besonders günstige Lösung sieht jedoch vor, daß der Kugelhals
in der Ruhestellung sich zumindest abschnittsweise längs des
Querträgerkörpers erstreckt.
Besonders günstig hinsichtlich des Bauraums ist es, wenn der
Kugelhals in der Ruhestellung in ungefähr gleichbleibendem
Abstand von einer diesem zugewandten Seite des Querträger
körpers verläuft.
Eine besonders geeignete Stellung sieht vor, daß der Kugel
hals mit der Kupplungskugel in der Ruhestellung so liegt, daß
eine Verbindungslinie zwischen Lagerelement und Kupplungs
kugel ungefähr längs des Querträgerkörpers in Fahrzeugquer
richtung verläuft.
Um bei Ausbildung der Seitenträger keinen Beschränkungen hin
sichtlich der Form derselben zu unterliegen, ist vorteil
hafterweise vorgesehen, daß der Kugelhals und die Kupplungs
kugel in Ruhestellung zwischen den Enden des Querträger
körpers liegen.
Im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der einzelnen
Ausführungsbeispiele wurde lediglich davon ausgegangen, daß
das Schwenklager an dem Querträgerkörper gehalten ist. Beson
ders vorteilhaft ist es jedoch auch, wenn an dem Querträger
körper der Antrieb für das Schwenken des Kugelhalses gehalten
ist, da somit der Querträgerkörper in einfacher Weise eine
Basis für die beiden zusammenwirkenden Teile bildet.
Darüber hinaus ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß an dem
Querträgerkörper die Anschläge für die Begrenzung der
Schwenkbewegung des Kugelhalses in der Arbeitsstellung und
der Ruhestellung gehalten sind, so daß auch diese auf der
selben Basis angeordnet sind wie das Schwenklager und gege
benenfalls der Antrieb.
Auch bei Vorsehen einer Verriegelungsvorrichtung für den in
Arbeitsstellung stehenden Kugelhals ist vorteilhafterweise
vorgesehen, daß an dem Querträgerkörper die Verriegelungsvor
richtung angeordnet ist.
Hinsichtlich der relativen Anordnung von Antrieb und Ruhe
stellung des Kugelhalses mit Kupplungskugel am Querträger
körper wurden im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung
der einzelnen Ausführungsbeispiele keine näheren Angaben
gemacht. So sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor,
daß der Antrieb für die Schwenkbewegung auf einer der Ruhe
stellung von Kugelhals und Kupplungskugel gegenüberliegenden
Seite des Schwenklagers angeordnet ist, so daß sich ein
äußerst kompakter Aufbau der erfindungsgemäßen Anhänge
kupplung ergibt, welcher beim Einbau in ein Fahrzeug einen
möglichst kleinen Bauraum hinter dem Stoßfänger benötigt.
Ein hinsichtlich der Montage besonders vorteilhaftes Aus
führungsbeispiel sieht vor, daß der Querträgerkörper ein
Formteil ist, an welches das Schwenklager angeformt ist.
Darüber hinaus sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel
vor, daß der Querträgerkörper ein Formteil ist und eine Auf
nahme für den Antrieb aufweist, so daß es nicht notwendig
ist, zusätzliche Halteelemente für die Verbindung von Quer
trägerkörper und Antrieb vorzusehen.
Darüber hinaus ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß der
Querträger ein Formteil ist, welches eine Aufnahme für das
selbsthemmende Getriebe aufweist, so daß sich das selbst
hemmende Getriebe, welches gegebenenfalls große Kräfte auf
zunehmen hat, an dem Querträgerkörper mit der ausreichenden
Stabilität und möglichst einfach montieren läßt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Querträgerkörper ein
Formteil ist, an welches ein Anschlag angeformt ist, der
ebenfalls zur Aufnahme großer Kräfte ausgelegt sein muß und
somit besonders günstig bereits durch das Formteil realisiert
wird.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn der Querträgerkörper
ein Formteil ist, welches eine Aufnahme für die Verriege
lungsvorrichtung aufweist.
Der Querträgerkörper ist als Formteil in unterschiedlichen
Arten herstellbar. Beispielsweise ist es denkbar, als Quer
trägerkörper ein geschweißtes, gebogenes oder geschmiedetes
Stahlteil zu verwenden.
Alternativ dazu ist es vorteilhafterweise möglich, als Form
teil ein Gußteil zu verwenden, wobei dieses Formteil ein
Stahlgußteil oder ein Leichtmetallgußteil, insbesondere ein
Aluminiumgußteil, sein kann.
Bei Einsatz eines einen Motor aufweisenden Antriebs für das
Verschwenken von Kugelhals und Kupplungskugel zwischen der
Arbeitsstellung und der Ruhestellung ist vorzugsweise eine
Steuerung zum Betreiben des Motors vorgesehen, wobei diese
Steuerung zweckmäßigerweise so ausgebildet ist, daß diese
entweder ein Schwenken des Kugelhalses oder ein Fahren des
Fahrzeugs zuläßt.
Eine derartige Ausbildung der Steuerung hat den großen Vor
teil, daß diese eine optimale Sicherheit für den Fall gewähr
leistet, daß entweder aufgrund von Fehlbetätigungen oder
anderen Fehlfunktionen ein Verschwenken des Kugelhalses
während der Fahrt eintreten kann.
Dies läßt sich beispielsweise dadurch realisieren, daß die
Steuerung den Antrieb für das Verschwenken des Kugelhalses
dann blockiert, wenn der Motor des Fahrzeugs läuft. In diesem
Fall kann das Verschwenken des Kugelhalses nur dann erfolgen,
wenn der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet ist. Damit ist
sichergestellt, daß während der Fahrt kein Verschwenken des
Kugelhalses durch den mit einem Motor versehenen Antrieb
erfolgen kann.
Vorzugsweise ist eine derartige Blockierung des Antriebs
mittels der Steuerung dadurch realisierbar, daß die Steuerung
eine Stromversorgung für den Antrieb unterbricht.
Alternativ oder ergänzend hierzu ist eine weitere Ver
besserung der Bedienungssicherheit dadurch erreichbar, daß
die Steuerung ein Laufen des Motors des Fahrzeugs nur dann
zuläßt, wenn der Kugelhals in der Arbeitsstellung oder in der
Ruhestellung steht, so daß hiermit wiederum sichergestellt
ist, daß ein Betreiben des Fahrzeugs nur dann möglich ist,
wenn der Kugelhals in einer von zwei definierten Stellungen,
nämlich der Arbeitsstellung oder der Ruhestellung, steht.
Damit sind alle Fehlbedienungen dergestalt, daß bei in
irgendeiner Zwischenstellung zwischen der Arbeitsstellung und
der Ruhestellung stehendem Kugelhals ein Fahren mit dem Fahr
zeug erfolgt, ausgeschlossen.
Rein prinzipiell wäre es möglich, die Arbeitsstellung oder
die Ruhestellung des Kugelhalses über eine Abfrage, bei
spielsweise eine Abfrage der Umdrehungen des Antriebs, zu
erfassen. Aus Sicherheitsgründen ist es jedoch besonders
zweckmäßig, wenn die Steuerung die Arbeitsstellung und die
Ruhestellung des Kugelhalses über einen jeweils diesen
Stellungen zugeordneten Sensor erfaßt, so daß über diesen
Sensor eine direkte, vom Antrieb unabhängige Rückmeldung auf
die Steuerung erfolgt.
Die Arbeitsstellung des Kugelhalses kann in unterschied
lichster Art und Weise abgefragt werden. Beispielsweise ist
es möglich, mittels des Sensors die Arbeitsstellung dadurch
abzufragen, daß der Kugelhals oder das Lagerelement in einer
der Arbeitsstellung entsprechenden Stellung stehen. Eine
erhöhte Sicherheit ist dadurch gegeben, daß die Steuerung die
Arbeitsstellung des Kugelhalses über einen die verriegelnde
Stellung der Verriegelungsvorrichtung erfassenden Sensor
erkennt. D. h., die Arbeitsstellung wird nur dann erfaßt,
wenn gleichzeitig die Verriegelungsvorrichtung in der ver
riegelnden Stellung steht und somit auch sichergestellt ist,
daß der Kugelhals nicht nur in der Arbeitsstellung steht,
sondern auch gleichzeitig durch die Verriegelungsvorrichtung
gesichert ist.
Eine derartige besonders sichere Erfassung der Arbeits
stellung ist beispielsweise dadurch realisierbar, daß sowohl
die Arbeitsstellung des Kugelhalses als solche als auch die
verriegelnde Stellung der Verriegelungsvorrichtung entweder
über eine mechanische Und-Verknüpfung und einen Sensor oder
über zwei diese jeweils erfassende Sensoren erfaßt werden.
Um eine besonders einfache und sichere Bedienung des Ver
schwenkens, insbesondere des Antriebs zum Verschwenken, zu
ermöglichen und insbesondere auszuschließen, daß durch Fehl
bedienung der Kugelhals in irgendeiner Zwischenstellung
zwischen der Arbeitsstellung und der Ruhestellung stehen
bleibt, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Steuerung nach
einem einmaligen Betätigen eines Schaltelements den Motor so
lange mit Strom speist, bis der Kugelhals entweder die
Arbeitsstellung oder die Ruhestellung erreicht hat.
Um zusätzlich noch die Möglichkeit zu schaffen, daß eine
Bedienungsperson dann, wenn beispielsweise ein Hindernis im
Schwenkweg von Kugelhals und Kupplungskugel auftaucht oder
erst nach Betätigen des Schaltelements und somit Auslösen der
Schwenkbewegung entdeckt wird, ist eine Notabschaltung vor
gesehen.
Rein prinzipiell wäre es möglich, als weiteres Sicherheits
element die Steuerung so auszulegen, daß bei einem Betätigen
des Schaltelements im Verlauf einer Schwenkbewegung des
Kugelhalses diese unterbrochen wird.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Steuerung nach
einem Betätigen des Schaltelements im Verlauf der Schwenk
bewegung des Kugelhalses zwischen der Arbeitsstellung und der
Ruhestellung die bis zu diesem Betätigen bestehende Schwenk
richtung umkehrt. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, daß
bei Entdecken eines Hindernisses im Schwenkbereich Kugelhals
und Kupplungskugel sich nicht weiterbewegen, sondern die
Schwenkbewegung nicht nur unterbrechen, sondern umkehren,
wobei hierbei davon ausgegangen wird, daß der Kugelhals und
die Kupplungskugel nach Umkehr der Schwenkbewegung in die
Richtung zurückbewegt werden, aus welcher sie kommen, wobei
in diese Richtung schwerlich ein Hindernis bestehen kann.
Eine weitere Sicherheitsfunktion erhält man dadurch, daß die
Steuerung eine Drehmomenterkennung für den Antrieb umfaßt,
welche ein Überschreiten einer Drehmomentschwelle des
Antriebs erkennt. Damit ist sichergestellt, daß auch dann,
wenn der Kugelhals oder die Kupplungskugel unverhoffterweise
gegen ein Hindernis laufen, weder an dem Hindernis noch an
der erfindungsgemäßen Kupplung Schaden entstehen kann.
Die Drehmomenterkennung könnte nun dazu dienen, ein Signal an
die Steuerung abzugeben, welches diese veranlaßt, die
Schwenkbewegung des Kugelhalses zu unterbrechen.
Noch vorteilhafter ist es jedoch, wenn die Drehmomenter
kennung bei Überschreiten der Drehmomentschwelle ein Signal
abgibt, so daß die Steuerung die bisherige Schwenkrichtung
umkehrt. Damit wird in gleicher Weise, wie bereits beim Be
tätigen der Schalteinrichtung dargelegt, einerseits sicher
gestellt, daß Kugelhals oder Kupplungskugel nicht gegen ein
Hindernis laufen und nachhaltig weiter gegen dieses wirken,
sondern ihre Schwenkbewegung unterbrechen und sogar umkehren
und somit beispielsweise in die Stellung, aus der sie kommen,
zurückschwenken.
Im einfachsten Fall ist beispielsweise vorgesehen, daß die
Drehmomentschwelle in allen Stadien der Schwenkbewegung die
selbe ist.
Um jedoch - insbesondere im Fall einer langen Verweildauer
von Kugelhals und Kupplungskugel in der Arbeitsstellung oder
der Ruhestellung - zum Verlassen dieser Stellungen ein mög
lichst großes Losbrechmoment zu haben, ist vorzugsweise vor
gesehen, daß die Drehmomentschwelle in der Arbeitsstellung
und der Ruhestellung bis zum Verlassen derselben höher liegt
als danach. Damit wird das Losbrechmoment für das Verlassen
der Arbeitsstellung oder Ruhestellung erhöht, was jedoch
keine Einbuße an Sicherheit darstellt, solange nach Verlassen
der Arbeitsstellung oder Ruhestellung die Drehmomentschwelle
wieder abgesenkt wird.
Die Drehmomenterkennung kann auf die unterschiedlichste Art
und Weise arbeiten. Eine einfache Lösung hierzu sieht vor,
daß die Drehmomenterkennung die Stromaufnahme des Motors
erfaßt.
Hinsichtlich der Anordnung des Schaltelements der Steuerung
wurden im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der
einzelnen Ausführungsbeispiele keine näheren Angaben gemacht.
So sieht eine besonders vorteilhafte Lösung vor, daß das
Schaltelement und die Steuerung im Kofferraum des Kraftfahr
zeugs angeordnet sind. Eine derartige Anordnung bietet den
Vorteil einer relativ einfachen Unterbringung der Steuerung,
insbesondere nahe der übrigen Kupplungskomponenten, und
außerdem den Vorteil, daß das Schaltelement ebenfalls an der
Steuerung angebracht werden kann und vom Kofferraum aus die
Steuerung betätigt werden kann.
Ferner sieht ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung vor, daß die Kupplung
nur eine elektrische Funktionsgruppe, umfassend die Steue
rung, und nur eine mit dieser verbundene mechanische Funk
tionsgruppe, umfassend den Querträgerkörper mit dem an diesem
montierten Antrieb, dem Schwenklager sowie den an diesem ge
lagerten Kugelhals mit Kupplungskugel umfaßt.
Damit sind bei Montage der Kupplung nur die elektrische Funk
tionsgruppe und die mechanische Funktionsgruppe zu montieren,
letztere gemeinsam mit den Seitenträgern, so daß eine äußerst
einfache und kostensparende Montage der erfindungsgemäßen
Kupplung möglich ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand
der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Dar
stellung einiger Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung
zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Anhängekupplung von hinten
mit teilweise weggebrochener Stoßfängerein
heit, wobei die Bildebene eine vertikale,
senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ver
laufende Querebene darstellt;
Fig. 2 einen Schnitt durch einen hinteren Teil des
Fahrzeugs im Bereich der erfindungsgemäßen
Kupplung längs Linie 2-2 in Fig. 1, wobei die
Bildebene eine zu der Fahrzeuglängsrichtung
parallel verlaufende vertikale Längsebene
ist;
Fig. 3 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße
Kupplung in Richtung des Pfeils A in Fig. 1,
wobei die Bildebene eine horizontale Ebene
ist;
Fig. 4 eine Draufsicht ähnlich Fig. 3 einer Variante
der erfindungsgemäßen Lösung;
Fig. 5 einen Schnitt längs Linie 5-5 in Fig. 1;
Fig. 6 eine Draufsicht ähnlich Fig. 3 einer zweiten
Variante einer erfindungsgemäßen Anhänge
kupplung;
Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 der in Fig. 6
dargestellten Variante;
Fig. 8 eine ausschnittsweise Explosionsdarstellung
einer Verbindung zwischen Querträgerkörper
und Seitenträger im Bereich B in Fig. 7;
Fig. 9 eine Variante des in Fig. 6 und 7 darge
stellten Ausführungsbeispiels;
Fig. 10 eine schematische Darstellung einer erfin
dungsgemäßen Steuerung.
Ein in Fig. 1 bis 3 dargestelltes, als Ganzes mit 10 bezeich
netes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anhänge
kupplung umfaßt eine Kupplungskugel 12, welche von einem
Kugelhals 14 getragen ist, wobei der Kugelhals 14 einen abge
kröpften Endbereich 16 aufweist, auf welchem die Kupplungs
kugel 12 unmittelbar sitzt und diesem abgekröpften Endbereich
16 gegenüberliegend einen unteren Endbereich 18 aufweist,
welcher mit einem Lagerelement 20 verbunden ist, wobei dieses
Lagerelement 20 in einem Schwenklager 22, beispielsweise
umfassend einen Lagerkörper 24 mit zwei Lagerflanschen 26 und
28, um eine Schwenkachse 30 verschwenkbar ist.
Das Lagerelement 20 umfaßt vorzugsweise einen im Schwenklager
22, beispielsweise zwischen den Lagerflanschen 26 und 28
liegenden Schwenkkörper 19 und einen sich vom Schwenkkörper
19 zum Endbereich 18 des Kugelhalses 14 erstreckenden Arm 21,
wobei der Arm in einer Arbeitsstellung A des Kugelhalses 14A
schräg zur Krümmungsebene K des Kugelhalses 14 verläuft, und
zwar in einer einer Ruhestellung 12 des Kugelhalses entgegen
gesetzten Richtung, so daß das Schwenklager 22 und der
Schwenkkörper 19 im wesentlichen seitlich der Krümmungsebene
K liegt.
Das Schwenklager 22 ist seinerseits an einem als Ganzes mit
32 bezeichneten Querträgerkörper gehalten, der sich quer zu
einer Fahrzeuglängsrichtung 34 eines als Ganzes mit 36 be
zeichneten Kraftfahrzeugs und längs einer hinteren Stoßfän
gereinheit 38 desselben erstreckt.
Der Querträgerkörper 32 sitzt dabei vorzugsweise zwischen
zwei Seitenträgern 40 und 42, welche sich an in einer senk
recht zur Fahrzeuglängsrichtung 34 verlaufenden Fahrzeugquer
richtung 44 einander gegenüberliegenden Enden 46 und 48 des
Querträgerkörpers 32 anschließen und sich bis zu seitlichen
Befestigungsbereichen 50, 52 an einer Fahrzeugkarosserie 54
erstrecken.
In den Befestigungsbereichen 50 und 52 erfolgt die Verbindung
der erfindungsgemäßen Anhängekupplung mit der Fahrzeugkaros
serie 54.
Die Schwenkachse 30 verläuft schräg zu einer parallel zur
Fahrzeuglängsrichtung 34 verlaufenden vertikalen Längsebene
60, wobei die Projektion der Schwenkachse 30 in eine horizon
tale Ebene 62 mit der Längsebene 60 oder der Fahrzeuglängs
richtung 34 einen Winkel α einschließt, welcher beispiels
weise in einem Winkelbereich von ungefähr 50° bis ungefähr
60° liegt, vorzugsweise ungefähr 55° beträgt (Fig. 3).
Darüber hinaus schließt die Projektion der Schwenkachse 30 in
die Längsebene 60 - wie in Fig. 2 dargestellt - mit einer in
der Längsebene 60 verlaufenden Horizontalen 64 einen Winkel β
welcher beispielsweise in einem Winkelbereich von ungefähr
35° bis ungefähr 45° liegt, vorzugsweise ungefähr 40°
beträgt.
Ferner schließt die Projektion der Schwenkachse 30 in eine
parallel zur Fahrzeugquerrichtung 44 und senkrecht zur
Längsebene 60 stehende vertikale Querebene 66 - wie in Fig. 1
dargestellt - mit einer in dieser verlaufenden Horizontalen
68 einen Winkel γ welcher beispielsweise in einem Winkel
bereich von ungefähr 25° bis ungefähr 35° liegt, vorzugsweise
ungefähr 30° beträgt.
Der Kugelhals 14 ist um die Schwenkachse 30 von einer
Arbeitsstellung A, in welcher eine Kupplungskugelmittelachse
70 ungefähr senkrecht auf der horizontalen Ebene 62 steht und
der Kugelhals 14, wie in Fig. 1 und 3 dargestellt, in einer
zur Längsebene 60 und durch die Kupplungskugelmittelachse 70
hindurch verlaufende Krümmungsebene K gekrümmt bis zum
Lagerelement 20 verläuft, in die Ruhestellung R schwenkbar.
In der Ruhestellung R verläuft die Kupplungskugelmittelachse
70R schräg zur horizontalen Ebene 62, wobei sich ausgehend
von der in Ruhestellung stehenden Kupplungskugel 12R der sich
an diesen anschließende gekröpfte Endbereich 16R des Kugel
halses 14R von einer einer Fahrbahnoberfläche 72 abgewandten
Seite der Kupplungskugel 12R ausgehend erstreckt.
Das heißt mit anderen Worten, daß die Kupplungskugel 12A in der
Arbeitsstellung A von der Fahrbahnoberfläche 12 weg nach oben
weist und sich der Kugelhals 14 ausgehend von der Kupplungs
kugel 12A in Richtung der Fahrbahnoberfläche 72 nach unten
erstreckt, während in der Ruhestellung R die Kupplungskugel
12R zur Fahrbahnoberfläche 72 hinweist, während sich der
Kugelhals 14R ausgehend von der Kupplungskugel 12R nach oben,
d. h. von der Fahrbahnoberfläche 72 weg in einem Bogen bis
zum Schwenklager 22 erstreckt.
Insbesondere erstreckt sich in der Ruhestellung R der Kugel
hals 14R längs des Querträgerkörpers 32, vorzugsweise mög
lichst nahe an einer der Fahrbahnoberfläche 72 zugewandten
Unterseite 74 desselben, um einen möglichst kleinen Ruhe
stellungsraum 78 zur Aufnahme des Kugelhalses 14R der
Kupplungskugel 12R in der Ruhestellung R zu erhalten.
Ferner ist in der Ruhestellung R der Kugelhals 14R mit der
Kupplungskugel 12R im wesentlichen oberhalb einer die Boden
gruppe der Karosserie oder die Stoßfängereinheit 38 berühren
den, in der Längsebene 60 verlaufenden und 15° gegenüber der
Fahrbahnoberfläche 72 geneigten Sichtlinie S angeordnet, um
den Kugelhals 14R mit der Kupplungskugel 12R im wesentlichen
für eine außenstehende Person unsichtbar zu positionieren.
Zur Veranschaulichung der Schwenkbewegung des Kugelhalses 14
mit der Kupplungskugel 12 von der Arbeitsstellung A in die
Ruhestellung R sind in den Fig. 1 bis 3 die Arbeits
stellung A und die Ruhestellung R derselben durchgezogen
gezeichnet, während Zwischenstellungen zwischen beiden
gestrichelt angedeutet sind.
Dabei ist zu erkennen, daß aufgrund der Schräglage der
Schwenkachse 30 der sich zunächst in der Arbeitsstellung A
parallel zur Längsebene 60 mit seiner Krümmungsebene K
erstreckende Kugelhals 14 in eine Stellung übergeht, in
welcher sich dessen Krümmungsebene K schräg und/oder quer zur
Längsebene 60 erstreckt.
Die Bewegung des Kugelhalses 14 mit der Kupplungskugel 12 und
insbesondere die Verschwenkung derselben lassen sich - wie in
Fig. 2 dargestellt - besonders einfach durch die Darstellung
der Projektion der Kupplungskugelmittelachse 70 auf die ver
tikale Längsebene 60 oder eine zu dieser parallelen Ebene
beschrieben. In der Arbeitsstellung A weist die Projektion
der Kupplungskugelmittelachse 70A in die Längsebene 60 einen
Winkel WA mit der Horizontalen 64 von ungefähr 90° auf. Die
Kupplungskugelmittelachse 70 wird während des Verschwenkens
des Kugelhalses 14 mit der Kupplungskugel 12 von der Arbeits
stellung A in die Ruhestellung R so weit verschwenkt, daß die
Projektion der Kupplungskugelmittelachse 70 in der Längsebene
60 eine Drehung erfährt, und zwar so weit, daß die Projektion
der Kupplungskugelmittelachse 70R in Ruhestellung in der
Längsebene 60 mit der Horizontalen 64 einen Winkel WR ein
schließt, welcher größer als 180° ist. Der Winkel beträgt
vorzugsweise mehr als 225°.
Um insbesondere den Kugelhals 14R und die Kupplungskugel 12R
in der Ruhestellung R möglichst für einen Betrachter des
Kraftfahrzeugs 36 unsichtbar werden zu lassen, liegt in der
Ruhestellung R die Kupplungskugel 12R auf einer der Fahr
bahnoberfläche 72 abgewandten Seite einer horizontalen Ebene
76, deren Höhe über der Fahrbahnoberfläche 72 durch eine
Unterkante des Schwenklagers 22 definiert ist, oder berührt
diese horizontale Ebene 76, so daß ein tiefster Punkt PR vom
Kugelhals 14R und Kupplungskugel 12R in Ruhestellung - in
diesem Fall der tiefste Punkt PR der Kupplungskugel 12R in
einer horizontalen Ebene 77 - höher liegt als die horizon
tale Ebene 76 (Fig. 1) und höher als ein tiefster Punkt PA
des Kugelhalses 12A in Arbeitsstellung A.
Vorzugsweise liegen der Kugelhals 14R und die Kupplungskugel
12R in der Ruhestellung R in einem Ruhestellungsraum 78,
welcher zwischen der hinteren Stoßfängereinheit 38 und der
Fahrzeugkarosserie 54 liegt und sich längs der Stoßfängerein
heit 38 in der Fahrzeugquerrichtung 44 erstreckt.
Zweckmäßigerweise liegt der Ruhestellungsraum 78 oberhalb
einer durch eine Bodengruppe der Fahrzeugkarosserie 54 und
der Stoßfängereinheit 38 definierten bodenseitigen Fläche 79
des Kraftzeugs 36 (Fig. 2).
Zum Antreiben der Schwenkbewegung des Kugelhalses 14 mit der
Kupplungskugel 12 um die Schwenkachse 30 ist ein als Ganzes
mit 80 bezeichneter Antrieb vorgesehen, welcher einen elek
trischen Motor 82 sowie beispielsweise ein selbsthemmendes
oder selbstsperrendes Getriebe 84 umfaßt. Auf einer Abtriebs
welle 86 des Getriebes 84 sitzt ein Kegelrad 88, mit welchem
ein Kegelrad 90 antreibbar ist, welches drehfest mit dem
Lagerelement 20 verbunden ist und vorzugsweise auf einer der
Fahrbahnoberfläche 72 zugewandten Seite des Lagerelements 20
sitzt.
Das selbstsperrende Getriebe 84 ist so ausgebildet, daß es
gegenüber äußeren, auf die Abtriebswelle 86 wirkenden Dreh
momenten blockiert und nur über den Motor 82 antreibbar ist.
Beispielsweise ist das selbstsperrende Getriebe 84 als
Schneckengetriebe ausgebildet.
Bei einer Variante des ersten Ausführungsbeispiels, darge
stellt in Fig. 4, umfaßt der Antrieb 80′ ebenfalls den Elek
tromotor 82 und ein mit diesem verbundenes Getriebe 84′,
welches nicht notwendigerweise als selbstsperrendes Getriebe
ausgebildet sein muß, sondern beispielsweise ein Winkelge
triebe darstellt. Das Getriebe 84′ treibt seinerseits ein auf
seiner Abtriebswelle sitzendes Schneckenrad 92, welches
wiederum ein drehfest mit dem Lagerelement 20 verbundenes und
mit dem Schneckenrad 92 in Eingriff stehendes Zahnrad 94
antreibt, die zusammen ein selbsthemmendes Getriebe bilden.
Vorzugsweise ist der Antrieb 80 auf einer der Ruhestellung R
des Kugelhalses 14R gegenüberliegenden Seite des Schwenk
lagers 22 angeordnet und an dem Querträgerkörper 32 fixiert.
Zur genauen Festlegung der Arbeitsstellung A ist, wie in
Fig. 5 dargestellt, das Lagerelement 20 beispielsweise mit einem
nasenähnlichen Vorsprung 100 versehen, welcher in der
Arbeitsstellung an einem fest mit dem Querträgerkörper 32
verbundenen Anschlag 102 anliegt, wobei der Anschlag 102 bei
spielsweise als ein sich zwischen den Lagerflanschen 26 und
28 erstreckender Bolzen ausgebildet ist.
Bei einer Einschwenkbewegung in Richtung 104 in die Arbeits
stellung A kommt dabei der Vorsprung 100 an dem Anschlag 102
zur Anlage.
Erfolgt bei der erfindungsgemäßen Lösung der Antrieb über das
selbsthemmende Getriebe 84 oder das Schneckenrad 92 mit dem
Zahnrad 94, welches ebenfalls als selbsthemmendes Getriebe
wirkt, so wäre es prinzipiell nicht notwendig, bei Anlegen
des Vorsprungs 100 an dem Anschlag 102 eine zusätzliche
Sicherung vorzusehen, da das selbsthemmende Getriebe 84 bzw.
92, 94 einer Ausschwenkbewegung in Richtung des Pfeils 106
aus der Arbeitsstellung A heraus entgegenwirkt und diese
nicht zuläßt.
Zur Sicherung des Kugelhalses 14A in der Arbeitsstellung A
ohne Vorhandensein eines selbsthemmenden Getriebes oder zur
zusätzlichen Sicherheit bei Vorhandensein eines selbsthemmen
den Getriebes ist eine Verriegelungsvorrichtung 110 vorge
sehen, welche beispielsweise eine schwenkbar um eine Achse
112 gelagerte Verriegelungsklinke 114 aufweist, welche in
ihrer den Kugelhals 14A in Arbeitsstellung A verriegelnden
Stellung, dargestellt in Fig. 5 mit durchgezogenen Linien,
den Vorsprung 100 auf einer dem Anschlag 102 gegenüberliegen
den Seite 116 hintergreift und mit einer Verriegelungsfläche
118 gegen eine Bewegung in Ausschwenkrichtung 106 fixiert, so
daß der Vorsprung 100 zwischen der Verriegelungsfläche 118
und dem Anschlag 102 gegen ein Verschwenken gesichert ist.
Um die Verriegelungsklinke 114 in ihrer verriegelnden
Stellung zu halten, ist beispielsweise eine Feder 120 vorge
sehen, welche die Verriegelungsklinke 114 in Richtung ihrer
verriegelnden Stellung beaufschlagt und sich beispielsweise
an dem Lagerkörper 24 abstützt.
Um zu ermöglichen, daß der Vorsprung 100 bei Bewegung des
Lagerelements 20 in Einschwenkrichtung 104 in die Stellung
zwischen dem Anschlag 102 und der Verriegelungsfläche 118
einschwenken kann, ist die Verriegelungsklinke 114 noch mit
einer Einlaufschräge 122 versehen, welche in einem spitzen
Winkel gegenüber der Verriegelungsfläche 118 verläuft und dem
sich in Einschwenkrichtung 104 nähernden Vorsprung 100 zuge
wandt ist, so daß der sich in Einschwenkrichtung 104 bewe
gende und gegen die Einlaufschräge 122 wirkende Vorsprung 100
die Verriegelungsklinke 114 aus ihrer verriegelnden Stellung
gegen die Wirkung der Feder 120 herausbewegt und somit die
Möglichkeit hat, über die Einlaufschräge 122 hinweg sich in
seine Arbeitsstellung A zu bewegen, in welcher er an dem An
schlag 102 anliegt. In dieser Arbeitsstellung A des Vor
sprungs 100 bewegt sich die Verriegelungsklinke 114 wieder in
Richtung ihrer verriegelnden Stellung, wobei die Verriege
lungsfläche 118 die Seite 116 des Vorsprungs 100 hintergreift
und diesen fixiert.
Um den Vorsprung 100 aus seiner in Arbeitsstellung A verrie
gelten Stellung herausbewegen zu können, ist eine Betätigung
der Verriegelungsklinke 114 erforderlich, die diese in ihre
gestrichelt in Fig. 5 angedeutete entriegelnde Stellung
bewegt. Im einfachsten Fall erfolgt die Betätigung der Ver
riegelungsklinke 114 manuell.
Diese Betätigung der Verriegelungsklinke 114 erfolgt bei Vor
handensein eines motorischen Antriebs 80, 80′ vorzugsweise
über einen von dem Antrieb 80 oder 80′ bewegbaren Nocken 124,
wobei der Nocken 124 beispielsweise durch ein reibschlüssig
angetriebenes Element erfolgt, welches beim Loslaufen des An
triebs den Nocken 124 gegenüber dem Lagerelement 20 voraus
eilend antreibt, so daß die Verriegelungsklinke 114 bereits
in ihrer in Fig. 5 gestrichelt angedeuteten entriegelnden
Stellung steht, bevor der Vorsprung 100 sich von dem Anschlag
102 in Ausschwenkrichtung 106 wegbewegt. Ein derartiges Vor
auseilen des Antriebs des Nockens 124 ist beispielsweise
durch ein Spiel zwischen dem über Reibschluß angetriebenen
und den Nocken 124 bewegenden Element und dem Antrieb des
Lagerelements 20, beispielsweise über das Kegelrad 90 oder
das Zahnrad 94, realisierbar.
Bei einer bevorzugten Variante einer erfindungsgemäßen Lösung
ist, wie in Fig. 6 dargestellt, der Querträgerkörper 32′ als
Formteil, beispielsweise als Gußteil, ausgebildet, an welches
sowohl das gesamte Schwenklager 22 mit allen Einzelheiten als
auch eine Aufnahme 130 für den Antrieb 80 sowie eine Aufnahme
für die Verriegelungsvorrichtung 110 einstückig angeformt
sind, so daß eine Montage des gesamten Antriebs 80 in ein
facher Art und Weise möglich ist.
Bei dieser Variante ist, wie beispielsweise in Fig. 7 darge
stellt, der Querträgerkörper 32′ im Bereich seiner beiden
Enden 46 und 48 mit Montageflanschen 132 und 134 versehen,
wobei jeder der Montageflansche 132, 134, wie in Fig. 8 dar
gestellt, einen Durchbruch 136 aufweist, in welchen der
jeweilige Seitenträger 40, 42 mit einem Zapfen 138 form
schlüssig, jedoch um eine Achse 140 drehbar, eingreift.
Sind die beiden Zapfen 138 der beiden Seitenträger 40, 42
koaxial zueinander angeordnet, so ist insgesamt der Quer
trägerkörper 32′ gegenüber den Seitenträgern 40 und 42 um die
Achse 140, welche quer zur Fahrzeuglängsrichtung 34 verläuft,
verschwenkbar, im übrigen mit den Seitenträgern 40 und 42
jedoch fest verbunden, so daß die Zugbelastungen im wesent
lichen durch die Zapfen 138 auf die Montageflansche 132, 134
übertragbar sind. Die drehfeste Fixierung der Montageflansche
132 an den Seitenträgern 40 und 42 kann über jegliche Art von
zusätzlicher Verbindung, wie beispielsweise ein zusätzliches
Durchschrauben oder Schweißen oder Nieten erfolgen.
Bei einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Lösung,
dargestellt in Fig. 9, ist der ebenfalls als Formteil ge
staltete Querträgerkörper 32′′ im Bereich seiner Enden 46, 48
mit zylindrische Außenflächen aufweisenden Fortsätzen 142
versehen, welche in innenzylindrische Aufnahmen 144 der
Seitenträger 40′ und 42′ eingreifen. Damit ist der Quer
trägerkörper 32′′ ebenfalls um die Achse 140 kippbar, im
übrigen aber formschlüssig mit dieser verbunden.
Eine zusätzliche drehfeste Fixierung des Querträgerkörpers
32′′ an den Seitenträgern 40′, 42′ erfolgt ebenfalls entweder
über Schrauben, Schweißen oder Nieten.
Mit den Lösungen gemäß Fig. 7 und 8 oder Fig. 9, welche beide
eine in verschiedenen Kippstellungen mögliche Montage des
Querträgerkörpers 32′ oder 32′′ relativ zu den Seitenträgern
40, 42 oder 40′, 42′ erlauben, besteht die Möglichkeit, einen
einzigen Querträgerkörper 32′ oder 32′′ für eine Vielzahl von
Fahrzeugtypen herzustellen und die Adaption an den jeweiligen
Fahrzeugtyp - wenn erforderlich - über die Form der Seiten
träger 40, 42 oder 40′, 42′ zu realisieren und gleichzeitig
noch eine Anpassung an den jeweiligen Fahrzeugtyp durch eine
Verdrehung des Querträgerkörpers 32 oder 32′ gegenüber den
jeweiligen Seitenträgern 40, 42 oder 40′, 42′ durch Montage
in unterschiedlichen, um die Achse 140 gekippten Stellungen
zu variieren.
In allen Ausführungsbeispielen trägt der Querträgerkörper 32
oder 32′ oder 32′′ den gegebenenfalls vorhandenen Antrieb 80
oder 80′ und über das Schwenklager 22 den Kugelhals 14 mit
der Kupplungskugel 12 sowohl in Arbeitsstellung als auch in
Ruhestellung und erstreckt sich vorzugsweise in der Fahr
zeugquerrichtung 44 so weit, daß der Antrieb 80 oder 80′
sowie der Kugelhals 14R und die Kupplungskugel 12R in der
Ruhestellung R innerhalb der Enden 46 und 48 liegen.
Somit sind an dem Querträgerkörper 32 oder 32′ oder 32′′ sämt
liche für die Funktion der erfindungsgemäßen Schwenkbarkeit
des Kugelhalses 14 erforderlichen Elemente angeordnet und
keinerlei funktionsrelevante Elemente sind in den Seiten
trägern 40, 42 oder 40′, 42′ vorgesehen, so daß diese Seiten
träger 40, 42 bzw. 40′, 42′ lediglich zur Adaption an den je
weiligen Fahrzeugtyp zu variieren sind.
Zum Betreiben der erfindungsgemäßen Lösung ist eine in Fig.
10 dargestellte Steuerung 190 vorgesehen, welche als zen
trales Element eine Steuerlogik 200 umfaßt. Diese Steuerlogik
200 wird beispielsweise durch einen Prozessor oder eine fest
programmierte Logikschaltung realisiert.
Mit der Steuerlogik 200 ist ein Sensor 202, beispielsweise in
Form eines Endschalters, verbunden, welche die Arbeits
stellung A des Kugelhalses 14 und der Kupplungskugel 12
detektiert.
Beispielsweise besteht die Möglichkeit, den Endschalter so
anzuordnen, daß er dann betätigt ist, wenn das Lagerelement
20 die Arbeitsstellung A erreicht hat. Insbesondere wäre es
möglich, den Endschalter 202 über den Vorsprung 100 zu be
tätigen.
Noch vorteilhafter ist es jedoch, wenn der Endschalter 202
nicht nur die Arbeitsstellung A des Lagerelements 20 erfaßt,
sondern auch erfaßt, ob die Verriegelungsvorrichtung 110 das
Lagerelement 20 in der Arbeitsstellung A zusätzlich ver
riegelt. Dies ist dadurch realisierbar, daß die Anwesenheit
des Lagerelements 20 in der Arbeitsstellung und die ver
riegelnde Stellung der Verriegelungsvorrichtung 110, d. h. in
diesem Fall der Verriegelungsklinke 114, so verknüpft werden,
daß sie nur dann den Endschalter 202 betätigen, wenn beide
Bedingungen erfüllt sind.
Alternativ dazu ist es denkbar, zwei Sensoren 202 vorzusehen,
wobei einer der Sensoren 202 die Anwesenheit des Lager
elements 20 in der Arbeitsstellung A und der andere die ver
riegelnde Stellung der Verriegelungsvorrichtung 110, insbe
sondere der Verriegelungsklinke 114, detektiert.
Ferner ist die Steuerlogik 200 mit einem zweiten Sensor 204
verbunden, welcher dazu dient, zu erfassen, wann der Kugel
hals 14 und die Kupplungskugel 12 die Ruhestellung R erreicht
haben. Auch dieser Sensor 204 ist beispielsweise als End
schalter ausführbar und bei in Ruhestellung stehendem Kugel
hals 14R, beispielsweise unmittelbar durch diesen, betätig
bar.
Die Steuerlogik 200 steuert ferner ein erstes Motorrelais 206
und ein zweites Motorrelais 208, welche Umschaltkontakte 210
bzw. 212 aufweisen, wobei die Umschaltkontakte 210 und 212
jeweils eine mit Anschlußleitungen 214 und 216 des Elektro
motors 82 verbundene Kontaktzunge 218 bzw. 220 aufweisen. In
der Ruhestellung liegt die Kontaktzunge 218 bzw. 220 jeweils
an einem Massekontakt 222 bzw. 224 und in der Schaltstellung
an einem auf Speisespannung 226 bzw. 228 liegenden Kontakt.
Je nach dem, welches der Schaltrelais 206 oder 208 durch die
Steuerlogik 200 angesteuert wird, wird der Elektromotor 82
entweder im Rechtslauf oder im Linkslauf betrieben.
In der mit den Massekontakten 222 und 224 der Schaltrelais
206 bzw. 208 verbundenen Masseleitung ist ein vor dem
Masseanschluß 230 liegender Widerstand 232 vorgesehen, an
welchem eine dem durch den Motor 82 fließenden Strom propor
tionale Spannung UD abfällt. Diese Spannung UD stellt auf
grund der Abhängigkeit des durch den Motor 82 fließenden
Stroms von dessen Gegendrehmoment ein Maß für das an dem
Motor 82 wirkende Gegendrehmoment dar. Die Spannung UD wird
über eine als Schwellwertschaltung arbeitende Drehmoment
erkennungsschaltung 234 an einem Eingang eines Operationsver
stärkers 238 erfaßt und wenn sie einen dieser Schwellwert
schaltung vorgegebenen Schwellwert übersteigt, gibt der
Operationsverstärker 238 der Drehmomenterkennungsschaltung
234 an die Steuerlogik 200 ein Signal.
Vorzugsweise sind der Drehmomenterkennungsschaltung 234 über
die Steuerlogik 200 unterschiedliche Schwellwerte vorgebbar.
Die Steuerlogik 200 gibt beispielsweise dann, wenn der Kugel
hals 14 sich aus der Arbeitsstellung oder der Ruhestellung
herausbewegen soll, der Schwellwerterkennungsschaltung 234
durch Parallelschalten eines Widerstands 239 am Spannungs
teiler 236 einen höheren Schwellwert vor, um ein hohes Los
brechmoment des Elektromotors 82 beim Herausbewegen des
Kugelhalses 14 aus der Arbeitsstellung A oder der Ruhe
stellung R zur Verfügung zu haben. Dieser erhöhte Schwellwert
läßt sich durch die Sensoren 202 oder 204 auslösen. Nachdem
der Kugelhals 14 die Arbeitsstellung A oder die Ruhestellung
R, detektiert durch die Sensoren 202 bzw. 204, verlassen hat,
arbeitet die Schwellwerterkennungsschaltung 234 mit einem
herabgesetzten Schwellwert, so daß ein gegenüber dem Los
brechmoment niedrigeres Gegendrehmoment ausreicht, um mit der
Drehmomenterkennungsschaltung 234 ein Signal an die Steuer
logik 200 zu geben.
Erhält die Steuerlogik 200 ein Signal durch die Drehmoment
erkennungsschaltung 234, so führt dies dazu, daß die Steuer
logik 200 sofort die Ansteuerung des Elektromotors 82 unter
bricht und die vorgesehene Drehrichtung invertiert. D. h. die
Schaltrelais 206 und 208 werden umgekehrt angesteuert als vor
Erhalt des Signals aus der Drehmomenterkennungsschaltung 234.
Ferner ist die erfindungsgemäße Steuerung 190 mit einem mit
der Steuerlogik 200 verbundenen Startschalter 240, beispiels
weise in Form eines Tasters, versehen. Wird der Startschalter
240 dann betätigt, wenn der Kugelhals 14 mit der Kupplungs
kugel 12 entweder in Arbeitsstellung A oder Ruhestellung R
steht, so betätigt die Steuerlogik 200 die Schaltrelais 206
und 208 derart, daß der Motor 82 mit der Drehrichtung an
läuft, welche erforderlich ist, um den Kugelhals 14 mit der
Kupplungskugel 12 in die jeweils andere Stellung zu ver
schwenken. D. h. bei in Arbeitsstellung A stehendem
Kupplungshals 14 wird der Elektromotor 82 so anlaufen, daß
ein Verschwenken desselben in Richtung der Ruhestellung R
erfolgt, während bei in Ruhestellung R stehendem Kugelhals 14
der Motor 82 so anlaufen wird, daß ein Verschwenken desselben
in Richtung der Arbeitsstellung A erfolgt.
Bereits nach einmaligem Betätigen des Startschalters 214
läuft der Elektromotor 82 so lange, bis die jeweilige End
stellung, d. h. die Ruhestellung oder die Arbeitsstellung,
erreicht ist und durch die Sensoren 202 oder 204 der Steuer
logik gemeldet wird, die dann den Elektromotor 82 abschaltet.
Der Startschalter 240 dient ferner noch gleichzeitig als Not
ausschalter, denn ein Betätigen des Startschalters 240 in
einer Stellung des Kugelhalses 14, die weder der Arbeits
stellung A noch der Ruhestellung R entspricht, veranlaßt die
Steuerlogik 200, die Laufrichtung des Motors 82 umzukehren,
d. h. die Schaltrelais 206 und 208 werden in umgekehrter
Weise angesteuert, so daß der Kugelhals 14 in Richtung der
Endstellung bewegt wird, aus welcher er vor Betätigen des
Startschalters 240 als Notausschalter herausbewegt wurde.
Ferner ist die Steuerlogik 200 noch mit einem Melderelais 250
verbunden. Dieses Melderelais 250 steuert mit einer Motor
steuerung 260 des Kraftfahrzeugs 36 verbundene Kontakte 252,
wobei beispielsweise bei in einer ersten Stellung stehenden
Kontakten 252 die Motorsteuerung 260 ein Laufen des Motors
des Kraftfahrzeugs 36 ermöglicht, während bei einer zweiten
Stellung der Kontakte 252 des Melderelais 250 und somit ange
steuertem Melderelais 250 die Motorsteuerung 260 ein Laufen
des Motors des Kraftfahrzeugs 36 nicht mehr zuläßt. Die
Steuerlogik 200 betätigt stets dann das Melderelais 250, wenn
der Elektromotor 82 zum Verschwenken des Kupplungshalses 14
angesteuert wird, so daß sichergestellt ist, daß ein Schwen
ken des Kupplungshalses 14 zwischen der Arbeitsstellung A und
der Ruhestellung R nicht bei fahrendem Kraftfahrzeug 36 er
folgen kann.
Ferner steuert die Motorsteuerung 260 ein Melderelais 270 an,
dessen Kontakte 272 mit der Steuerlogik 200 verbunden sind,
wobei beispielsweise die Kontakte 272 bei nichtlaufendem
Motor des Kraftfahrzeugs 36 in einer ersten Stellung stehen,
welche der Steuerlogik 200 die Information vermittelt, daß
ein Verschwenken des Kugelhalses 14 möglich ist, während bei
laufendem Motor des Kraftfahrzeugs 36 die Kontakte 272 in
einer zweiten Stellung stehen und somit der Steuerlogik 200
die Information vermitteln, daß eine Betätigung des Start
schalters 240 unberücksichtigt bleiben soll und der Elektro
motor 82 nicht anlaufen darf.
Claims (47)
1. Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Per
sonenkraftfahrzeuge, mit einer Kupplungskugel, mit einem
Kugelhals, dessen einer Endbereich abgekröpft ist und
die Kupplungskugel trägt und dessen anderer Endbereich
mit einem Lagerelement verbunden ist, mit einem das
Lagerelement schwenkbar lagernden fahrzeugfesten
Schwenklager, dessen einzige Schwenkachse schräg zu
einer zur Fahrzeuglängsrichtung parallelen vertikalen
Längsebene ausgerichtet ist, wobei der Kupplungshals mit
der Kupplungskugel durch ein Verschwenken um die
Schwenkachse von einer Arbeitsstellung, in welcher sich
der Kugelhals im wesentlichen längs der Längsebene
erstreckt, in eine Ruhestellung, in welcher sich der
Kugelhals ungefähr quer zur Längsebene erstreckt, und
umgekehrt verschwenkbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß eine
Projektion einer Kupplungskugelmittelachse (70) auf die
vertikale Längsebene (60) beim Schwenken des Kugelhalses
(14) um die Schwenkachse (30) von der Arbeitsstellung
(A) in die Ruhestellung (R) eine Drehung um einen Winkel
von mindestens 80° erfährt und daß ein tiefster Punkt
(PR) von Kugelhals (14R) und Kupplungskugel (12R) in der
Ruhestellung (R) mindestens in Höhe eines tiefsten
Punkts (PA) des Kugelhalses (14A) in der Arbeitsstellung
(A) liegt.
2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Projektion der Kupplungskugelmittelachse (70)
auf die vertikale Längsebene (60) eine Drehung um mehr
als 120° erfährt.
3. Anhängekupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplungskugel (12R) in der
Ruhestellung (R) in einem Abstand von einer Fahrbahn
oberfläche (72) angeordnet ist, der gleich oder kleiner
ist als ein Abstand des abgekröpften Endbereichs (16)
von der Fahrbahnoberfläche und daß ein tiefster Punkt
(PR) von Kugelhals (14R) oder Kupplungskugel (12R) in
der Ruhestellung (R) mindestens in Höhe eines tiefsten
Punktes (PA) des Kugelhalses (14A) in der Arbeits
stellung (A) liegt.
4. Anhängekupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kugelhals (14R) und die Kupp
lungskugel (12R) in der Ruhestellung (R) auf einer der
Fahrbahnoberfläche (72) abgewandten Seite einer durch
eine Unterkante des Schwenklagers (22) definierten hori
zontalen Ebene (76) liegen.
5. Anhängekupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Projektion der Schwenkachse (30)
auf eine zur Fahrzeuglängsrichtung (34) parallele ver
tikale Längsebene (60) in einem Winkel (β) gegenüber der
Horizontalen (64) geneigt ist, welcher in einem Winkel
bereich von ungefähr 0° bis ungefähr 60° liegt.
6. Anhängekupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Winkelbereich bis maximal ungefähr 50° reicht.
7. Anhängekupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Winkelbereich bei mindestens ungefähr
15° beginnt.
8. Anhängekupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Projektion der Schwenkachse (30)
auf eine horizontale Ebene (62) um einen Winkel (α)
schräg zur Fahrzeuglängsrichtung (34) verläuft, welcher
in einem Winkelbereich von ungefähr 20° bis ungefähr 70°
liegt.
9. Anhängekupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Winkelbereich zwischen ungefähr 30° und ungefähr
65° liegt.
10. Anhängekupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Projektion der Schwenkachse (30)
auf eine vertikale, senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung
(34) verlaufende Querebene (66) in einem Winkel (γ)
gegenüber der Horizontalen (68) geneigt ist, welcher in
einem Winkelbereich von ungefähr 0° bis ungefähr 60°
liegt.
11. Anhängekupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der abgekröpfte Endbereich (16) des
Kugelhalses (14) in der Ruhestellung (R) auf einer der
Fahrbahnoberfläche (72) abgewandten Seite einer in Höhe
eines tiefsten Punktes (PR) der in Ruhestellung (R)
stehenden Kupplungskugel (12R) verlaufenden horizontalen
Ebene (77) liegt und daß die horizontale Ebene (77)
mindestens in Höhe eines tiefsten Punktes (PA) des in
Arbeitsstellung (A) stehenden Kugelhalses (14A) liegt.
12. Anhängekupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß der gesamte Kugelhals (14R) in der Ruhestellung
(R) auf einer der Fahrbahnoberfläche (72) abgewandten
Seite der in Höhe des tiefsten Punktes (PR) der in Ruhe
stellung (R) stehenden Kupplungskugel (12R) verlaufenden
horizontalen Ebene (77) liegt.
13. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelhals (14) mit der
Kupplungskugel (12) manuell um die Schwenkachse (30)
verschwenkbar ist.
14. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Durchführung der
Schwenkbewegung um die Schwenkachse (30) ein einen Motor
(82) aufweisender Antrieb (80) vorgesehen ist.
15. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Durchführung der
Schwenkbewegung um die Schwenkachse (30) der Antrieb
(80) über ein selbsthemmendes Getriebe (84; 90, 92) auf
das Lagerelement (20) wirkt.
16. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung des
Kugelhalses (14) um die Schwenkachse (30) durch einen
fahrzeugfesten Anschlag (102) begrenzt ist.
17. Anhängekupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß das Lagerelement (20) einen Vorsprung (100)
aufweist, welcher in der Ruhestellung oder der Anschlag
stellung gegen den fahrzeugfesten Anschlag (102) wirkt.
18. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelhals (14A) in der
Arbeitsstellung (A) durch eine Verriegelungsvorrichtung
(110) fixierbar ist.
19. Anhängekupplung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich
net, daß die Verriegelungsvorrichtung (110) so ausge
bildet ist, daß sie bei Erreichen der Arbeitsstellung
(A) des Kugelhalses (14A) selbsttätig in eine ver
riegelnde Stellung übergeht und den Kugelhals (14A) in
der Arbeitsstellung (A) fixiert.
20. Anhängekupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich
net, daß die Verriegelungsvorrichtung (110) zum Lösen
der verriegelnden Stellung über einen Auslöser betätig
bar ist.
21. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (22) an
einem ungefähr in derselben Orientierung wie der hintere
Stoßfänger (38) quer zur Fahrzeuglängsrichtung (34) ver
laufenden Querträgerkörper (32) gehalten ist.
22. Anhängekupplung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich
net, daß der Querträgerkörper (32) zwischen zwei Seiten
trägern (40, 42) angeordnet und mit diesen verbunden
ist.
23. Anhängekupplung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeich
net, daß der Querträgerkörper (32) über eine bezogen auf
eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung (34) verlaufende
Querachse (40) in verschiedenen Drehstellungen fixier
bare Verbindung (136, 138; 142, 144) mit den Seiten
trägern (40, 42) verbindbar ist.
24. Anhängekupplung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeich
net, daß die Verbindung zwischen dem Querträgerkörper
(32) und den Seitenträgern (40, 42) zwei ineinander
greifende und nur um die Querachse (40) gegeneinander
verdrehbare Verbindungselemente (136, 138; 142, 144)
aufweist.
25. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelhals (14R) in der
Ruhestellung (R) sich zumindest abschnittsweise längs
des Querträgerkörpers (32) erstreckt.
26. Anhängekupplung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeich
net, daß der Kugelhals (14R) in der Ruhestellung (R) in
ungefähr gleichbleibendem Abstand von einer diesem zuge
wandten Seite des Querträgerkörpers (32) verläuft.
27. Anhängekupplung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kugelhals (14R) mit der
Kupplungskugel (12R) in der Ruhestellung (R) so liegt,
daß eine Verbindungslinie zwischen dem Lagerelement (20)
und der Kupplungskugel (12R) ungefähr längs des Quer
trägerkörpers (32) verläuft.
28. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 27,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelhals (14R) und die
Kupplungskugel (12R) in der Ruhestellung (R) zwischen
den Enden (46, 48) des Querträgerkörpers (32) liegen.
29. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 28,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Querträgerkörper (32)
der Antrieb (80) für das Schwenken des Kugelhalses (14)
gehalten ist.
30. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Querträgerkörper (32)
die Anschläge für die Begrenzung der Schwenkbewegung des
Kugelhalses (12) in der Arbeitsstellung (A) und der
Ruhestellung (R) gehalten sind.
31. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 30,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Querträgerkörper (32)
die Verriegelungsvorrichtung (110) angeordnet ist.
32. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 31,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (80) für die
Schwenkbewegung auf einer der Ruhestellung (R) von
Kugelhals (14R) und Kupplungskugel (12R) gegenüber
liegenden Seite des Schwenklagers (22) angeordnet ist.
33. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 32,
dadurch gekennzeichnet, daß der Querträgerkörper (32′)
ein Formteil ist, an welches das Schwenklager (22) an
geformt ist.
34. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 33, da
durch gekennzeichnet, daß der Querträgerkörper (32′) ein
Formteil ist und eine Aufnahme (130) für den Antrieb
(80) aufweist.
35. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 34,
dadurch gekennzeichnet, daß der Querträgerkörper (32′)
ein Formteil ist, an welches ein Anschlag (102) ange
formt ist.
36. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 21 bis 35,
dadurch gekennzeichnet, daß der Querträgerkörper (32′)
ein Formteil ist, welches eine Aufnahme für die Ver
riegelungsvorrichtung (110) aufweist.
37. Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zum Ansteuern eines einen
Motor (82) aufweisenden Antriebs (80) für das Ver
schwenken von Kugelhals (14) und Kupplungskugel (12)
zwischen der Arbeitsstellung (A) und der Ruhestellung
(R) eine Steuerung (190) zum Betreiben des Motors (82)
vorgesehen ist, und daß die Steuerung (190) entweder ein
Schwenken des Kugelhalses (14) oder ein Fahren des Fahr
zeugs (36) zuläßt.
38. Anhängekupplung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuerung (190) den Antrieb (80) für das
Verschwenken des Kugelhalses (14) dann blockiert, wenn
der Motor des Fahrzeugs (36) läuft.
39. Anhängekupplung nach Anspruch 37 oder 38, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerung (190) ein Laufen des
Motors des Fahrzeugs (36) nur dann zuläßt, wenn der
Kugelhals (12) in der Arbeitsstellung (A) oder in der
Ruhestellung (R) steht.
40. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 37 bis 39,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (190) die
Arbeitsstellung (A) und die Ruhestellung (R) des Kugel
halses (14) über einen jeweils diesen Stellungen zuge
ordneten Sensor (202, 204) erfaßt.
41. Anhängekupplung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuerung (190) die Arbeitsstellung (A) des
Kugelhalses (14) über einen die verriegelnde Stellung
der Verriegelungsvorrichtung (110) erfassenden Sensor
(202) erkennt.
42. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 37 bis 41,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (190) nach
einem einmaligen Betätigen eines Schaltelements (240)
den Motor (82) so lange mit Strom speist, bis der Kugel
hals (14) entweder die Arbeitsstellung (A) oder die
Ruhestellung (R) erreicht hat.
43. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 37 bis 42,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (190) nach
einem Betätigen des Schaltelements (240) im Verlauf der
Schwenkbewegung des Kugelhalses (14) zwischen der
Arbeitsstellung (A) und der Ruhestellung (R) die bis zu
diesem Betätigen bestehende Schwenkrichtung umkehrt.
44. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 37 bis 43,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (190) eine
Drehmomenterkennung (234) für den Antrieb (80) umfaßt,
welche ein Überschreiten einer Drehmomentschwelle des
Antriebs (80) erkennt.
45. Anhängekupplung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeich
net, daß die Drehmomenterkennung (234) bei Überschreiten
der Drehmomentschwelle ein Signal abgibt, welches die
Steuerung (190) veranlaßt, die bisherige Schwenkrichtung
umzukehren.
46. Anhängekupplung nach Anspruch 44 oder 45, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehmomentschwelle in der
Arbeitsstellung (A) und der Ruhestellung (R) bis zum
Verlassen derselben höher liegt als danach.
47. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 44 bis 46,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomenterkennung
(234) die Stromaufnahme des Motors (82) erfaßt.
Priority Applications (20)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19612959A DE19612959A1 (de) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | Anhängekupplung |
AT97104849T ATE198567T1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
EP00101823A EP1002673B2 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
EP00101824A EP1002671B1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
EP02024102.2A EP1279527B2 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59712539T DE59712539D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59708024T DE59708024D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59702874T DE59702874D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
EP00101825A EP1002672B2 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59710389T DE59710389D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
AT00101824T ATE244163T1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59710241T DE59710241D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
EP97104849A EP0799732B1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
AT02024101T ATE296211T1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
AT00101823T ATE242130T1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59712327T DE59712327D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
EP02024101A EP1279528B1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
AT02024102T ATE314211T1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
AT00101825T ATE222546T1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
US08/829,681 US5853186A (en) | 1996-04-01 | 1997-03-31 | Trailer coupling |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19612959A DE19612959A1 (de) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | Anhängekupplung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19612959A1 true DE19612959A1 (de) | 1997-10-02 |
Family
ID=7790120
Family Applications (7)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19612959A Ceased DE19612959A1 (de) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | Anhängekupplung |
DE59708024T Expired - Lifetime DE59708024D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59712327T Expired - Lifetime DE59712327D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59702874T Expired - Lifetime DE59702874D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59710389T Revoked DE59710389D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59712539T Expired - Lifetime DE59712539D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59710241T Expired - Lifetime DE59710241D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
Family Applications After (6)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59708024T Expired - Lifetime DE59708024D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59712327T Expired - Lifetime DE59712327D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59702874T Expired - Lifetime DE59702874D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59710389T Revoked DE59710389D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59712539T Expired - Lifetime DE59712539D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
DE59710241T Expired - Lifetime DE59710241D1 (de) | 1996-04-01 | 1997-03-21 | Anhängekupplung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5853186A (de) |
EP (6) | EP1002672B2 (de) |
AT (6) | ATE222546T1 (de) |
DE (7) | DE19612959A1 (de) |
Cited By (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000023290A1 (de) | 1998-10-21 | 2000-04-27 | Oris Fahrzeugteile Hans Riehle Gmbh | Anhängekupplung |
DE19859961A1 (de) * | 1998-12-29 | 2000-07-13 | Westfalia Werke Gmbh & Co | Anhängerkupplung mit einem schwenkbaren Kugelhals |
EP1024036A1 (de) * | 1999-01-21 | 2000-08-02 | ORIS FAHRZEUGTEILE HANS RIEHLE GmbH | Anhängekupplung |
DE19941000A1 (de) * | 1999-08-28 | 2001-03-01 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug-Endbereich mit einer Schleppvorrichtung |
DE19944100A1 (de) * | 1999-09-15 | 2001-03-22 | Jaeger Cartronix Gmbh | Schwenkbare Anhängerkupplung mit Steuerung |
DE19944082A1 (de) * | 1999-09-15 | 2001-03-29 | Jaeger Cartronix Gmbh | Schwenkbare Anhängerkupplung mit selbsttätiger Verriegelung |
DE10003607A1 (de) * | 2000-01-28 | 2001-08-02 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Ein-/Ausklappen einer elektrisch betriebenen Anhängerkupplung und elektrisch betriebene Anhängerkupplung |
DE10231221A1 (de) * | 2002-07-11 | 2004-01-29 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Anhängezugvorrichtung |
EP1516755A1 (de) | 2003-09-17 | 2005-03-23 | Westfalia Automotive GmbH & Co. KG | Schwenkbare Anhängekupplung |
EP1557299A1 (de) | 2004-01-22 | 2005-07-27 | ORIS FAHRZEUGTEILE HANS RIEHLE GmbH | Anhängekupplung |
EP1584499A1 (de) | 2004-04-08 | 2005-10-12 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1584498A1 (de) | 2004-04-08 | 2005-10-12 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1584500A1 (de) | 2004-04-08 | 2005-10-12 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1586471A1 (de) | 2004-04-17 | 2005-10-19 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1886875A2 (de) * | 2006-08-07 | 2008-02-13 | GM Global Technology Operations, Inc. | Lastenträger für ein Kraftfahrzeug |
WO2008049569A1 (de) | 2006-10-25 | 2008-05-02 | Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen | Anhängevorrichtung |
EP2181868A1 (de) | 2008-10-30 | 2010-05-05 | MVG Metallverarbeitungsgesellschaft mbH | Anhängekupplung |
EP2724876A1 (de) * | 2012-10-25 | 2014-04-30 | Thule Towing Systems B.V. | Zughakenanordnung und Verfahren zur Detektion einer Last am Zughaken |
DE10347816B4 (de) * | 2003-10-10 | 2014-06-05 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung mit lastfreier Drehlagereinrichtung |
DE10347817B4 (de) * | 2003-10-10 | 2014-07-10 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung |
WO2018046029A1 (en) | 2016-09-12 | 2018-03-15 | Prof Svar S.R.O. | Towing device |
Families Citing this family (42)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6447000B1 (en) | 1999-02-05 | 2002-09-10 | Popup Industries, Inc. | Mechanism for retractable gooseneck hitch ball |
DE10017013A1 (de) | 2000-04-05 | 2001-10-18 | Oris Fahrzeugteile Riehle H | Anhängekupplung |
DE10027573A1 (de) * | 2000-06-02 | 2001-12-06 | Oris Fahrzeugteile Riehle H | Anhängevorrichtung |
DE10104188A1 (de) * | 2001-01-23 | 2002-07-25 | Fac Frank Abels Consult & Tech | Antriebssteuerung für eine Antriebsmotoranordnung einer Anhängerkupplung |
DE10144254A1 (de) * | 2001-09-03 | 2003-04-03 | Oris Fahrzeugteile Riehle H | Anhängekupplung |
DE20203270U1 (de) * | 2002-02-28 | 2003-07-10 | Kober Ag | Schwenkbare Anhängevorrichtung für Zugfahrzeuge |
WO2003072375A1 (de) | 2002-02-28 | 2003-09-04 | Al-Ko Kober Ag | Schwenkbare anhängevorrichtung für zugfahrzeuge |
US6860503B2 (en) * | 2002-11-13 | 2005-03-01 | Westfalia-Automotive Gmbh & Co. Kg | Retractile motor-vehicle trailer hitch |
US20040239074A1 (en) * | 2003-01-29 | 2004-12-02 | Lindenman Thomas W | Air bag gooseneck hitch |
DE10354753B4 (de) * | 2003-11-21 | 2014-07-24 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge |
DE102004031467B4 (de) | 2004-06-30 | 2016-09-22 | Westfalia-Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Anhängekupplung |
AU2007214855A1 (en) * | 2006-02-17 | 2007-08-23 | Linak A/S | A piece of furniture such as a bed or a chair |
DE102006035261A1 (de) * | 2006-07-29 | 2008-01-31 | Scambia Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
DE102008039807A1 (de) | 2008-02-28 | 2009-09-24 | Scambia Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
US7775545B2 (en) * | 2008-03-10 | 2010-08-17 | Young's Products, Llc | Retractable hitch-ball mechanism |
DE102008030626A1 (de) * | 2008-06-23 | 2009-12-31 | Scambia Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
DE102009015916A1 (de) | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Scambia Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
DE102009046179A1 (de) | 2009-10-29 | 2011-05-05 | Scambia Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
DE102010043964A1 (de) | 2010-11-16 | 2012-05-16 | Scambia Industrial Developments Aktiengesellschaft | Trägervorrichtung |
US8783705B2 (en) | 2011-02-21 | 2014-07-22 | Cequent Performance Products, Inc. | Gooseneck coupler with slideable style locking members |
DE102011053505A1 (de) | 2011-09-12 | 2013-03-14 | Scambia Holdings Cyprus Ltd. | Trägereinheit |
USD686953S1 (en) | 2012-02-21 | 2013-07-30 | Cequent Performance Products, Inc. | Gooseneck coupler head |
DE102012008124A1 (de) † | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Westfalia-Automotive Gmbh | Kupplungsanordnung für einen Heckträger |
DE102013007726A1 (de) * | 2013-05-07 | 2014-11-13 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung mit einer Auswerteeinrichtung |
DE102014111426A1 (de) * | 2014-08-11 | 2016-02-11 | Scambia Holdings Cyprus Limited | Anhängekupplung |
DE102014013812A1 (de) * | 2014-09-23 | 2016-03-24 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung mit einem Sensor |
DE102014116000A1 (de) * | 2014-11-03 | 2016-05-04 | Scambia Holdings Cyprus Limited | Anhängevorrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE102015100490A1 (de) † | 2015-01-14 | 2016-07-14 | Scambia Holdings Cyprus Limited | Anhängekupplung |
DE102015204902A1 (de) | 2015-03-18 | 2016-09-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Kugelschwenkmodul und Verfahren zum Betreiben eines Kugelschwenkmoduls |
DE102016110460A1 (de) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | Westfalia-Automotive Gmbh | Tragelement mit einem Sensor |
DE102016119393A1 (de) * | 2016-10-07 | 2018-04-12 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung mit einer Anschlussvorrichtung |
DE102017102505A1 (de) | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Bosal Acps Holding 2 B.V. | Anhängekupplung |
DE102017102504A1 (de) * | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Bosal Acps Holding 2 B.V. | Anhängekupplung |
EP3379222B1 (de) | 2017-03-22 | 2020-12-30 | Methode Electronics Malta Ltd. | Auf magnetoelastik basierte sensoranordnung |
US11491832B2 (en) | 2018-02-27 | 2022-11-08 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11221262B2 (en) | 2018-02-27 | 2022-01-11 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11014417B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-05-25 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
WO2019168565A1 (en) | 2018-02-27 | 2019-09-06 | Methode Electronics,Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11084342B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-08-10 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11135882B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-10-05 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
DE102019133790A1 (de) * | 2019-09-06 | 2021-03-11 | Westfalia-Automotive Gmbh | Steuergerät für eine Anhängekupplung mit Hindernisüberwindung |
CN116215142A (zh) * | 2021-05-20 | 2023-06-06 | 浙江致优汽车科技有限公司 | 可自锁的电动拖车钩装置 |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2408531A (en) * | 1944-12-18 | 1946-10-01 | Fulton Co | Trailer hitch |
US2733936A (en) * | 1956-02-07 | Retractible trailer hitch | ||
US2849243A (en) * | 1957-03-13 | 1958-08-26 | Milton A Halverson | Trailwer hitch |
US2944836A (en) * | 1958-08-07 | 1960-07-12 | Dalton Foundries Inc | Retractable trailer hitches |
US3640550A (en) * | 1970-05-25 | 1972-02-08 | Herbert Irvin Pearson | Hideaway trailer hitch |
DE2619913C2 (de) * | 1975-05-06 | 1985-04-18 | Aktiebolaget Volvo, Göteborg | Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge |
US4744583A (en) * | 1987-05-27 | 1988-05-17 | Lloyd Blackwood | Motorized wide range tow hitch |
WO1991015374A1 (en) * | 1990-03-30 | 1991-10-17 | Jsm-Konsult Hb | Arrangement on a vehicle |
DE29520254U1 (de) * | 1995-09-13 | 1996-04-11 | Cartron Fahrzeugteile GmbH, 27367 Sottrum | Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2604331A (en) * | 1951-10-05 | 1952-07-22 | Maggie W Reed | Trailer hitch |
US2889155A (en) * | 1958-05-23 | 1959-06-02 | Ned R Sandage | Retractable trailer hitch |
SE390143B (sv) * | 1975-05-06 | 1976-12-06 | Volvo Ab | Draganordning ffor motorfordon |
FR2310241A1 (fr) * | 1975-05-07 | 1976-12-03 | Peugeot | Dispositif pour eviter les accidents lors de la fermeture d'un panneau mobile, notamment d'un toit ouvrant, a commande electrique |
DE2902683A1 (de) * | 1978-01-25 | 1979-07-26 | Tekron Patents Ltd | Steuerschaltung fuer fahrzeugfenster- betaetigungsvorrichtungen |
DE2835920C2 (de) * | 1978-08-16 | 1982-09-23 | Steinbock Gmbh, 8052 Moosburg | Kupplungseinrichtung |
FR2450167A1 (fr) * | 1979-02-27 | 1980-09-26 | Oppermann Rene | Dispositif d'attelage escamotable pour remorque |
DE3150620C2 (de) † | 1981-12-21 | 1986-12-18 | Kiekert GmbH & Co KG, 5628 Heiligenhaus | Türverschluß für eine Kraftfahrzeugtür |
DE3328524A1 (de) * | 1983-08-06 | 1985-02-21 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Anhaengerkupplung fuer fahrzeuge |
DE3347024A1 (de) † | 1983-12-24 | 1985-07-04 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Elektrische zentralverriegelungsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge und verfahren zur elektrischen zentralverriegelung |
JPS61218476A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-09-27 | Aisin Seiki Co Ltd | ステアリングホイ−ルの姿勢設定装置 |
IT8467929A0 (it) † | 1984-09-17 | 1984-09-17 | Giovanni Bernocco | Cavalletto di motocicli a comando elettrico |
DE3442514C2 (de) * | 1984-11-22 | 1987-05-07 | SMAT-Fahrzeugtechnik GmbH, 6325 Grebenau | Auswechselbare Kugelkopfkupplung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge |
FR2614242B1 (fr) * | 1987-04-24 | 1989-07-21 | Peugeot | Dispositif de fixation d'un crochet de remorquage sur un vehicule automobile. |
DE19654867C2 (de) * | 1995-09-13 | 1998-01-22 | Cartron Fahrzeugteile Gmbh | Schwenkbare Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge |
-
1996
- 1996-04-01 DE DE19612959A patent/DE19612959A1/de not_active Ceased
-
1997
- 1997-03-21 AT AT00101825T patent/ATE222546T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-21 DE DE59708024T patent/DE59708024D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 DE DE59712327T patent/DE59712327D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 DE DE59702874T patent/DE59702874D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 DE DE59710389T patent/DE59710389D1/de not_active Revoked
- 1997-03-21 DE DE59712539T patent/DE59712539D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 AT AT02024101T patent/ATE296211T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-21 EP EP00101825A patent/EP1002672B2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 EP EP02024101A patent/EP1279528B1/de not_active Revoked
- 1997-03-21 EP EP97104849A patent/EP0799732B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 AT AT97104849T patent/ATE198567T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-21 AT AT02024102T patent/ATE314211T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-21 AT AT00101823T patent/ATE242130T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-21 EP EP00101823A patent/EP1002673B2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 EP EP02024102.2A patent/EP1279527B2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 DE DE59710241T patent/DE59710241D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-21 AT AT00101824T patent/ATE244163T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-21 EP EP00101824A patent/EP1002671B1/de not_active Revoked
- 1997-03-31 US US08/829,681 patent/US5853186A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2733936A (en) * | 1956-02-07 | Retractible trailer hitch | ||
US2408531A (en) * | 1944-12-18 | 1946-10-01 | Fulton Co | Trailer hitch |
US2849243A (en) * | 1957-03-13 | 1958-08-26 | Milton A Halverson | Trailwer hitch |
US2944836A (en) * | 1958-08-07 | 1960-07-12 | Dalton Foundries Inc | Retractable trailer hitches |
US3640550A (en) * | 1970-05-25 | 1972-02-08 | Herbert Irvin Pearson | Hideaway trailer hitch |
DE2619913C2 (de) * | 1975-05-06 | 1985-04-18 | Aktiebolaget Volvo, Göteborg | Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge |
US4744583A (en) * | 1987-05-27 | 1988-05-17 | Lloyd Blackwood | Motorized wide range tow hitch |
WO1991015374A1 (en) * | 1990-03-30 | 1991-10-17 | Jsm-Konsult Hb | Arrangement on a vehicle |
DE29520254U1 (de) * | 1995-09-13 | 1996-04-11 | Cartron Fahrzeugteile GmbH, 27367 Sottrum | Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge |
Cited By (36)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1182062A2 (de) | 1998-10-21 | 2002-02-27 | ORIS FAHRZEUGTEILE HANS RIEHLE GmbH | Anhängekupplung |
DE19848487A1 (de) * | 1998-10-21 | 2000-05-04 | Oris Fahrzeugteile Riehle H | Anhängekupplung |
WO2000023290A1 (de) | 1998-10-21 | 2000-04-27 | Oris Fahrzeugteile Hans Riehle Gmbh | Anhängekupplung |
US6409201B1 (en) | 1998-10-21 | 2002-06-25 | Oris Fahrzeugteile Hans Riehle Gmbh | Trailer coupling |
EP1182062A3 (de) * | 1998-10-21 | 2002-05-08 | ORIS FAHRZEUGTEILE HANS RIEHLE GmbH | Anhängekupplung |
DE19859961C2 (de) * | 1998-12-29 | 2003-07-03 | Westfalia Automotive Gmbh & Co | Anhängerkupplung mit einem schwenkbaren Kugelhals |
DE19859961A1 (de) * | 1998-12-29 | 2000-07-13 | Westfalia Werke Gmbh & Co | Anhängerkupplung mit einem schwenkbaren Kugelhals |
DE19902355A1 (de) * | 1999-01-21 | 2000-08-03 | Oris Fahrzeugteile Riehle H | Anhängekupplung |
EP1024036A1 (de) * | 1999-01-21 | 2000-08-02 | ORIS FAHRZEUGTEILE HANS RIEHLE GmbH | Anhängekupplung |
EP2272692B1 (de) | 1999-01-21 | 2017-01-04 | Scambia Holdings Cyprus Limited | Anhängekupplung |
EP3168069A1 (de) * | 1999-01-21 | 2017-05-17 | Scambia Holdings Cyprus Limited | Anhängekupplung |
EP2272692A1 (de) * | 1999-01-21 | 2011-01-12 | SCAMBIA Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
DE19941000A1 (de) * | 1999-08-28 | 2001-03-01 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug-Endbereich mit einer Schleppvorrichtung |
DE19944082A1 (de) * | 1999-09-15 | 2001-03-29 | Jaeger Cartronix Gmbh | Schwenkbare Anhängerkupplung mit selbsttätiger Verriegelung |
DE19944100A1 (de) * | 1999-09-15 | 2001-03-22 | Jaeger Cartronix Gmbh | Schwenkbare Anhängerkupplung mit Steuerung |
DE10003607A1 (de) * | 2000-01-28 | 2001-08-02 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Ein-/Ausklappen einer elektrisch betriebenen Anhängerkupplung und elektrisch betriebene Anhängerkupplung |
DE10231221A1 (de) * | 2002-07-11 | 2004-01-29 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Anhängezugvorrichtung |
US6908095B2 (en) | 2002-07-11 | 2005-06-21 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Towing device |
EP1516755A1 (de) | 2003-09-17 | 2005-03-23 | Westfalia Automotive GmbH & Co. KG | Schwenkbare Anhängekupplung |
DE10347817B4 (de) * | 2003-10-10 | 2014-07-10 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung |
DE10347816B4 (de) * | 2003-10-10 | 2014-06-05 | Westfalia-Automotive Gmbh | Anhängekupplung mit lastfreier Drehlagereinrichtung |
EP1557299A1 (de) | 2004-01-22 | 2005-07-27 | ORIS FAHRZEUGTEILE HANS RIEHLE GmbH | Anhängekupplung |
DE102004004501B4 (de) * | 2004-01-22 | 2021-07-01 | ACPS Automotive GmbH | Anhängekupplung |
EP1557299B2 (de) † | 2004-01-22 | 2014-04-30 | SCAMBIA Industrial Developments Aktiengesellschaft | Anhängekupplung |
EP1584498A1 (de) | 2004-04-08 | 2005-10-12 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1584500A1 (de) | 2004-04-08 | 2005-10-12 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1584499A1 (de) | 2004-04-08 | 2005-10-12 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1586471A1 (de) | 2004-04-17 | 2005-10-19 | Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG | Anhängerkupplung |
EP1886875A3 (de) * | 2006-08-07 | 2009-05-20 | GM Global Technology Operations, Inc. | Lastenträger für ein Kraftfahrzeug |
EP1886875A2 (de) * | 2006-08-07 | 2008-02-13 | GM Global Technology Operations, Inc. | Lastenträger für ein Kraftfahrzeug |
DE102006051096B4 (de) * | 2006-10-25 | 2013-09-12 | Mvg Metallverarbeitungsgesellschaft Mbh | Anhängevorrichtung |
WO2008049569A1 (de) | 2006-10-25 | 2008-05-02 | Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen | Anhängevorrichtung |
DE102008043318A1 (de) | 2008-10-30 | 2010-05-12 | Mvg Metallverarbeitungsgesellschaft Mbh | Anhängekupplung |
EP2181868A1 (de) | 2008-10-30 | 2010-05-05 | MVG Metallverarbeitungsgesellschaft mbH | Anhängekupplung |
EP2724876A1 (de) * | 2012-10-25 | 2014-04-30 | Thule Towing Systems B.V. | Zughakenanordnung und Verfahren zur Detektion einer Last am Zughaken |
WO2018046029A1 (en) | 2016-09-12 | 2018-03-15 | Prof Svar S.R.O. | Towing device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ATE242130T1 (de) | 2003-06-15 |
EP1002671A2 (de) | 2000-05-24 |
EP1279527B1 (de) | 2005-12-28 |
EP1002672A3 (de) | 2000-08-02 |
ATE222546T1 (de) | 2002-09-15 |
EP1002672B1 (de) | 2002-08-21 |
EP1002671A3 (de) | 2000-06-14 |
EP1002673B1 (de) | 2003-06-04 |
EP1279527A3 (de) | 2003-03-26 |
EP0799732A1 (de) | 1997-10-08 |
DE59710389D1 (de) | 2003-08-07 |
EP1279528A2 (de) | 2003-01-29 |
DE59702874D1 (de) | 2001-02-15 |
ATE244163T1 (de) | 2003-07-15 |
US5853186A (en) | 1998-12-29 |
EP1002673A3 (de) | 2000-08-02 |
ATE314211T1 (de) | 2006-01-15 |
EP1279527B2 (de) | 2015-08-26 |
EP0799732B1 (de) | 2001-01-10 |
EP1002673B2 (de) | 2009-02-18 |
EP1279528B1 (de) | 2005-05-25 |
EP1002672A2 (de) | 2000-05-24 |
ATE198567T1 (de) | 2001-01-15 |
EP1002672B2 (de) | 2006-12-13 |
EP1279528A3 (de) | 2003-03-26 |
ATE296211T1 (de) | 2005-06-15 |
DE59712327D1 (de) | 2005-06-30 |
DE59710241D1 (de) | 2003-07-10 |
EP1002671B1 (de) | 2003-07-02 |
DE59712539D1 (de) | 2006-02-02 |
DE59708024D1 (de) | 2002-09-26 |
EP1002673A2 (de) | 2000-05-24 |
EP1279527A2 (de) | 2003-01-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1279527B2 (de) | Anhängekupplung | |
EP0832000B1 (de) | Anhängekupplung | |
EP1435305B1 (de) | Anhängekupplung | |
DE3526761C2 (de) | ||
EP1024036B1 (de) | Anhängekupplung | |
EP1288026B1 (de) | Anhängekupplung | |
WO1997010111A1 (de) | Anhängerkupplung für kraftfahrzeuge | |
EP1084871A2 (de) | Anhängerkupplung mit axialem Verfahrweg | |
DE102015204902A1 (de) | Kugelschwenkmodul und Verfahren zum Betreiben eines Kugelschwenkmoduls | |
EP0799731B1 (de) | Anhängekupplung | |
EP1535765A1 (de) | Anhängerkupplung | |
DE2901192A1 (de) | Halterung fuer ein einstellbares lenkhandrad fuer kraftfahrzeuge | |
DE1580551A1 (de) | Fernbedienbare Fahrzeug-Rueckspiegelanordnung und Kupplungseinrichtung fuer diese | |
DE102015204900A1 (de) | Kugelschwenkmodul und Verfahren zum Betreiben eines Kugelschwenkmoduls | |
DE60108058T2 (de) | Einziehbare Leiter | |
DE4342402A1 (de) | Antriebs- und Riegelmechanismus für einen geradlinig ausfahrbaren Überrollbügel | |
DE102017118152A1 (de) | Motorisch verschwenkbare Anhängekupplung | |
DE4021168A1 (de) | Vorrichtung zum verhindern der schluesselentnahme aus einem lenkschloss |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |