DE19608528C2

DE19608528C2 - Ermittlung von Unregelmäßigkeiten von Festigkeitsträgern in dehnbaren Bereichen eines Fahrzeugluftreifens

Info

Publication number: DE19608528C2
Application number: DE1996108528
Authority: DE
Inventors: Michael Glinz
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1996-03-06
Filing date: 1996-03-06
Publication date: 1998-08-20
Anticipated expiration: 2016-03-07
Also published as: DE19608528A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Ermittlung von Unregelmäßigkeiten in der Struktur oder Anordnung von Festigkeitsträgern in dehnbaren Bereichen eines Fahrzeugluftreifens, insbesondere in einer Reifenseitenwand. Fahrzeugluftreifen erhalten üblicherweise ihre Festigkeit durch die in Gummi eingebetteten Festigkeitsträger der Karkasse. Insbesondere im dehnbaren Seitenwandbereich stellen sie die wesentlichen festigkeitsbildende Schicht dar. Während beispielsweise bei Pkw-Reifen radialer Bauart der Laufflächen bereich durch einen relativ starren Stahlgürtel zusätzlich verstärkt und kaum dehnbar ausgebildet ist und der Wulstbereich durch den Wulstkern zugfest, steif und ebenfalls kaum dehnbar ausgebildet ist, ist der Seitenwandbereich vom Fahrzeugluftreifen dehnbar und flexibel ausgebildet.

Unregelmäßigkeiten in festigkeitsgebenden Schichten können zu Störungen im Fahrverhalten des Reifens und zu Beschädigungen des Reifens führen. So sind ungewünschte abschnittsweise Verfestigungen mit der Gefahr von Rundlaufproblemen verbunden. In dehnbaren Bereichen, beispielsweise der Reifenseitenwand können sie bei einem im Betriebszustand unter Betriebsdruck gestellten Reifen zu Einschnürungen der Seitenwand und somit zu einer Eindellung der Seitenwandoberfläche führen. Derartige Verfestigungen können durch Strukturfehler der verwendeten Festigkeitsträger oder beispielsweise auch durch eine dichtere Anordnung einzelner Festigkeitsträger bedingt sein. Auch die Überlappung der Karkassenenden beim Aufbau des Fahrzeugluftreifens führt im fertigen Reifen zu derartigen Verfestigungen im Bereich der Überlappung, die in dehnbaren Bereichen, beispielsweise in der Reifenseitenwand zu derartigen Einschnürungen führen.

Unregelmäßigkeiten sind auch in Form von Schwächungen durch Strukturfehler der Festigkeitsträger oder beispielsweise durch eine Anordnung mit örtlich geringerer Dichte der Festigkeitsträger bedingt. Derartige Schwächungen können im Betriebszustand des Fahrzeugluftreifens in dehnbaren Bereichen, beispielsweise in der Reifenseitenwand, zu Ausbeulungen der Reifenoberfläche führen. Derartige Schwachstellen bergen die Gefahr des Druckluftverlusts und der Zerstörung des Reifens sowohl durch leichteres Eindringen von Fremdkörpern in die geschwächten Zonen als auch durch Aufreißen bei Dauerbelastung des Reifens. Strukturfehler der Festigkeitsträger in Form von Schwächungen bergen die Gefahr des Reißens dieser Festigkeitsträger wodurch der Schwachstellenbereich weiter geschwächt, Fremdkörper noch leichter eindringen und benachbarte Festigkeitsträger ebenfalls reißen und/oder der Reifen platzen kann. Schwachstellen können auch ungewollt beim Fahren in den Festigkeitsträgern, beispielsweise durch Kollision der Reifenseitenwand mit einem Bordstein, erzeugt werden.

Aufgrund dieser Gefahren, die bei Überdruck im Reifeninneren und die damit verbundene Dehnung der Festigkeitsträger in den dehnbaren Bereichen des Fahrzeugluftreifens verstärkt auftreten, ist es wichtig, derartige Unregelmäßigkeiten frühzeitig festzustellen.

Hierzu ist es bekannt, die Gummioberflächenkontur der Reifenseitenwand mittels Abstandsmessung zwischen jeweils einem bestimmten Punkt der Gummioberfläche und einer außerhalb des Reifens angeordneten Abstandsmeßeinrichtung zu messen. Durch Abtasten vieler benachbarter Positionen rund um die Reifenseitenwand erhält man eine Schar von Abstandswerten, die die Oberflächenkontur der Reifenseitenwand wiedergeben. Hierdurch lassen sich Abweichungen in der Oberflächenkontur, beispielsweise Eindellungen oder Ausbeulungen, mehr oder weniger genau ermitteln. Die bekannten Verfahren liefern dabei ein mehr oder weniger genaues Bild der Gummioberflächenkontur der Reifenseitenwand. Die gemessenen Unregelmäßigkeiten in der Gummioberfläche der Reifenseitenwand können indes verschiedenste Ursachen haben. Sie können beispielsweise auf Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger zurückzuführen sein, sie können aber auch auf Unregelmäßigkeiten der Gummischicht, beispielsweise verursacht durch in die Reifenseitenwand eingebrachte Codes in Form von Buchstaben oder Dekorationselementen, zurückzuführen sein. Derartige Gummiunregelmäßigkeiten können auch in Verdickungen oder Verdünnungen des Gummimaterials, beispielsweise verursacht durch die Verbindung der Seitenwandteile beim Aufbau des Reifens an der Verbindungsstelle, bestehen. Die gummibedingten Unregelmäßigkeiten der gemessenen Reifenseitenwandoberfläche bergen in der Regel nicht die oben genannten durch Unregelmäßigkeiten der Festigkeitstträger genannten Gefahren in sich.

Zur Ermittlung der Lage der durch Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger bedingten Unregelmäßigkeiten in der Reifenseitenwandoberfläche wird bei herkömmlichen, lediglich die Gummioberflächenkontur mit all diesen Fehlern ermittelnden Verfahren im Anschluß durch aufwendige Analyse der ermittelten Oberflächenkontur verursacht, die Zahl der gemessenen Unregelmäßigkeiten in der Gummioberfläche, als solche erkennbare Unregelmäßigkeiten, die durch Codes oder sonstige Gummiunregelmäßigkeiten bedingt sind, zu reduzieren. Hierzu ist es bei diesen Verfahren erforderlich, eine Vielzahl von Vorversuchen für jeden einzelnen Reifentyp und jede zu untersuchende Reifengröße vorzunehmen, um genügend Erfahrungswerte zu haben, aus denen dann beispielsweise der Schluß gezogen werden kann, daß bei einem bestimmten Reifen eine Vertiefung mit einer bestimmten Tiefe und mit einer bestimmten Breite mit gewisser Wahrscheinlichkeit eher auf eine Unregelmäßigkeit der Festigkeitsträger als auf eine der Gummischicht oder umgekehrt zurückzuführen ist. Trotz vieler Vorversuche und daraus ermittelter Vergleichswerte ist die Aussage bei derartigen Verfahren dennoch sehr ungenau, ob eine Unregelmäßigkeit der Festigkeitsträger oder vielleicht doch eine Unregelmäßigkeit des Gummimaterials vorliegt.

Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 31 07 699 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren wird mit Hilfe von kapazitiver berührungsloser Messung die Kontur der Gummioberfläche der Reifenseitenwand ermittelt und mit Hilfe von gesammelten Erfahrungswerten die eine oder die andere durch Gummiunregelmäßigkeiten verursachte Unregelmäßigkeit der Kontur aus dem Ergebnis auszuschalten versucht. Der hohe Aufwand für die Vorermittlung, um überhaupt einzelne der gemessenen Unregelmäßigkeiten mit gewisser Wahrscheinlichkeit ausblenden zu können sowie die Ausscheidung nach bestimmten Mindest- oder Maximalwerten, die die gemessenen Bereiche über- oder unterschreiten müssen, damit die Unregelmäßigkeit als nicht zu berücksichtigen eingestuft wird, machen diese Meßmethode sehr aufwendig und wegen der unscharfen, ungenauen Ausscheidungskriterien auch ungenau. Beim Verändern des Reifenaufbaus, bei Wechsel der Dimension oder sonstigen bereits geringen Veränderungen des Reifens stellen die alten Erfahrungswerte keine sichere Grundlage mehr für weitere Messungen dar. Dieses Verfahren ist demnach sehr unflexibel. Aus der DE 31 07 699 A1 ist auch bekannt, zum Verbessern der Ausscheidequalität die kapazitiven Meßsensoren in ihrer Formgebung so auszubilden, daß Vertiefungen mit besonderer Umfangsausrichtung, die im wesentlichen Schriftzüge aufweisen, bei der Messung nicht berücksichtigt werden. Schriftzüge, die eine derartige Ausrichtung nicht aufweisen, werden dennoch berücksichtigt, anderseits besteht die Gefahr, daß Unregelmäßigkeiten bei Festigkeitsträgern mit größerer Umfangsorientierung ebenfalls nicht mit gemessen werden. Auch dieses Verfahren ist somit zur Ermittlung von Unregelmäßigkeiten in den Festigkeitsträgern nur bedingt geeignet.

Es ist auch bekannt, die Oberflächenkontur der Reifenseitenwand mit mechanischen Abtastrollen zu ertasten. Dabei wird ebenfalls nur die Gummioberfläche der Reifenseitenwand ertastet und aus dem Abstand zwischen den einzelnen Punkten der Reifenseitenwandkontur und einer Referenzfläche am Meßgerät wird die Kontur der Gummireifenoberfläche mit allen von der Meßeinrichtung erkennbaren Vertiefungen und Erhöhungen ermittelt. Auch dieses Meßergebnis liefert keine genaue Aussage über die Lage der Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger, sondern lediglich über Unregelmäßigkeiten der Gummioberfläche mit allen verursachenden Quellen, aus denen dann, wie oben bereits dargestellt, aufgrund von Erfahrungswerten versucht wird, durch Ausscheiden einzelner gemessener Unregelmäßigkeiten die Wahrscheinlichkeit für eine richtige Aussage über die Lage der Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche, die durch Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger bedingt sind, zu erhöhen. Bei hohen Meßgeschwindigkeiten, bei denen Abtastrolle und Reifenseitenwandoberfläche mit hohen Relativgeschwindig keiten beim Messen aneinander vorbei bewegt werden, besteht so gar die Gefahr des Abhebens der Abtastrollen von der Reifenoberfläche beim Auflaufen auf besonders steil verlaufende Vertiefungen und Erhebungen, wie sie beispielsweise bei eingravierten Buchstaben erzeugt werden. Nachfolgende Bereiche werden dann vom Taster gar nicht mehr erfaßt und somit nicht vermessen. Aufgrund der mechanischen Ausdehnung derartiger mechanischer berührungsbehafteter Sensoren besteht die Gefahr, daß andere kleine Unregelmäßig keiten gar nicht erfaßt werden.

Aus der DE 36 24 589 A1 ist es bekannt, Lufteinschlüsse in der Reifenseitenwand mit Hilfe von Abstandsmessung durch Laser oder holografische Interferrometrie zu ermitteln. Hierzu wird der Reifen in einer Unterdruckkammer, die den Reifen vollständig umgibt, zunächst mit einem ersten Druck beaufschlagt und dann wird der Druck herabgesetzt. Aufgrund der Herabsetzung des Druckes in der Unterdruckkammer dehnen sich die Lufteinschlüsse aus und verursachen Erhebungen in der Gummioberfläche, die dann mittels Laser oder holografischer Interferrometrie gemessen werden. Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger werden hierdurch nicht ermittelt. Der bei der Absstandsmessung ermittelte Konturverlauf nach Druck absenkung in der Unterdruckkammer macht Lufteinschlüsse gegen über der Kontur vor Druckabsenkung deutlicher erkennbar. Zur Ermittlung von Unregelmäßigkeiten in der Struktur der Festigkeitsträger oder in deren Anordnung in dehnbaren Bereichen des Reifens aus den ermittelten Oberflächenkonturen der Gummioberfläche müßte ebenfalls wieder mit Erfahrungswerten versucht werden, auf Gummiunregelmäßigkeiten zurückzuführende Unregelmäßigkeiten der Oberfläche auszuschalten, um die Wahrscheinlichkeit einer richtigen Aussage der Positionsangabe von Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger zu erhöhen.

Aus der US 5,313,827 ist es bekannt, einen Fahrzeugluftreifen an der Reifenaußenseite zweimal hinsichtlich seiner Kontur bei unterschiedlichen Druckverhältnissen im Reifen zu vermessen. In weiten Bereichen erhält man hieraus bereits ein aussagekräftiges Ergebnis hinsichtlich des Vorliegens von Fehlstellen. Die vermessene Oberfläche des Reifens ist die Außenkontur des Reifens. Die Außenfläche eines Reifens ist in der Regel relativ rauh ausgebildet und mit einer Vielzahl von Schrägkanten im Bereich von Beschriftungen und des Dekors sowie mit flexiblen steilen Erhebungen im Bereich von Formaustrieb versehen. Die Schrägkanten sowie der Formaustrieb können bei verändertem Innendruck aufgrund der Dehnung des Reifenmaterials ihre Schrägstellung und im gewissen Maße ihre Position verändern, so daß die beiden Messungen bei unterschiedlichen Druckverhältnissen jeweils auch unter unterschiedlichen Voraussetzungen stattfinden, durch welche geringe Verschiebungen der Meßpunkte von der ersten zur zweiten Messung auftreten können. Hierdurch wird das Meßergebnis gerade im Bereich dieser an der Reifenaußenseite auftretenden kritischen Stellen gestört. Die Aussagen hinsichtlich des Vorliegens von Fehlstellen werden hierdurch unzuverlässig und ungenau.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ermittlung von Unregelmäßigkeiten in der Struktur oder Anordnung von Festig keitsträgern in dehnbaren Bereichen eines Fahrzeugluftreifens, insbesondere in einer Reifenseitenwand, durch Messung der Kontur der Reifenoberfläche im zu überprüfenden dehnbaren Bereich zuverlässig und mit geringem Aufwand zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 sowie durch das System gemäß den Merkmalen von Anspruch 11 gelöst.

Durch Durchführung einer ersten Messung der Kontur, insbesondere einer Abstandsmessung zwischen den zu Messung bestimmten Meßpositionen in der Reifenoberfläche und der Meßeinrichtung, bei einem ersten Außen- und einem ersten Innendruck und anschließender Durchführung einer zweiten Messung an denselben Meßpositionen bei verändertem Außen- oder Innendruck und anschließender Differenzenbildung für jede Meß position zwischen der gemessenen Kontur, insbesondere dem gemessenen Abstand, zu jeder Meßposition bei ersten Druckverhältnissen und der gemessenen Kontur, insbesondere dem gemessenen Abstand, bei zweiten Druckverhältnissen erhält man mit den Differenzen der Kontur, insbesondere mit den Abstands differenzen, einen spezifischen Wert für die durch die erfolgte Druckveränderung in den Festigkeitsträgern an jeder Meßposition jeweils bewirkte Dehnung. Das Gummimaterial wurde im gesamten dehnbaren Bereich im wesentlichen gleichmäßig ge dehnt. Unregelmäßigkeiten der Kontur, die auf Unregelmäßigkeiten im Gummi zurückzuführen sind, bleiben nach Verändern der Druckverhältnisse im wesentlichen unverändert. Unregelmäßigkeiten in den Festigkeitsträgern oder in der Anordnung der Festigkeitsträger führen jedoch zu merklichen Veränderungen im Dehnverhalten des dehnbaren Bereiches der Reifenoberfläche und somit der Kontur an der Stelle der Unregelmäßigkeiten. Unregelmäßigkeiten in der Konturveränderung, insbesondere in der Abstandsveränderung zwischen Meßeinrichtung und der Reifenoberfläche, im dehnbaren Bereich nach Druckveränderung im Reifeninnern oder außerhalb des Reifens gehen somit im wesentlichen auf unregelmäßiges Dehnverhalten der Festigkeitsträger zurück. Die ermittelte Konturdifferenz, insbesondere die Abstandsdifferenz, der beiden Messungen ist somit für jeden Meßpunkt jeweils ein direktes Maß für die Dehnbarkeit der Festigkeitsträger an dieser Position. Somit kann aus diesem direkten Maß für die Dehnbarkeit der Festigkeitsträger an jeder Meßposition entweder durch Vergleich mit vorgegebenen Sollwerten für die Dehnbarkeit der Festigkeitsträger an dieser Position oder durch Vergleich mit den ermittelten Konturdifferenzwerten bzw. Abstandsdifferenzwerten für die benachbarten Meßpositionen ein abweichendes Dehnungsverhalten der Festigkeitsträger an jeder Position von einem Sollwert bzw. vom Dehnungsverhalten in der Umgebung ermittelt werden. Einflüsse durch Unregelmäßigkeiten der Gummischicht, wie sie bei herkömmlicher Messung mit einem Meßvorgang, bei dem lediglich der dabei gemessene Konturverlauf der Gummioberfläche herangezogen wird, im Meß ergebnis enthalten sind, werden hier durch die Subtraktion des durch sie bedingten bei der zweiten Messung gleichen Konturverlaufs bzw. Abstandsverlaufs direkt eliminiert und tauchen im Meßergebnis für die weitere Auswertung nicht auf. Aufwendige Verfahren zur Analyse des Ergebnisses, um wesentliche gummibedingte Fehlerquellen, zumindestens teilweise zu beseitigen, entfallen. Unabhängig vom verwendeten Reifen kann dieses Verfahren auch zur Analyse auf vollständig neue Dimension, nach geändertem Reifenaufbau oder bei neuer Reifentype unmittelbar schnell und zuverlässig eingesetzt werden, da keine aufwendige Versuchsreihen zur Erzielung von Vergleichswerten für die Gummikontur erforderlich sind, somit jeweils der Meß- und Auswertvorgang jeweils nur auf der Grundlage des zu untersuchenden Reifens unabhängig von früheren Messungen erfolgt. Da die Reifeninnenseite gegenüber der Reifenaußenseite besonders glatt ausgebildet ist, stellt die Reifeninnenseite eine besonders günstige Meßfläche für eine genaue, zuverlässige Messung dar.

Während herkömmliche Verfahren vor Vulkanisation in der Praxis aufgrund der vor Vulkanisation im Rohling sehr hohen Anzahl von sehr unterschiedlich bedingten und durch Vorversuche kaum faßbaren Unregelmäßigkeiten im Kautschukmaterial nicht erfolgversprechend einsetzbar sind, kann dieses Verfahren bereits im Vorfeld vor Vulkanisation beim Rohling sinnvoll eingesetzt werden. Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger und in ihrer Anordnung können noch vor Vulkanisation sicher festgestellt werden. Das sichere Erkennen der Fehler bereits zu einem so frühen Zeitpunkt senkt die Fertigungskosten der Reifenserie. Die Vulkanisiereinrichtung und die erforderlichen Kapazitäten für Betrieb, Wartung sowie Bestückungs- und Entladetätigkeiten werden durch den frühzeitig erkennbaren und aussortierbaren Ausschuss nicht belegt, sondern stehen zur Weiterverarbeitung als einwandfrei festgestellter Produkte zur Verfügung. Der so frühzeitig erkennbare und aussortierbare Ausschuss kann, da der Reifen noch nicht vulkanisiert ist, einfacher, sicherer und vollständiger recycelt werden.

Durch Messung an einer Vielzahl von eng benachbarten Meß positionen im dehnbaren Bereich kann nach Ermittlung der Konturdifferenzen bzw. Abstandsdifferenzen ein durch die Druckveränderungen gegenüber dem ersten Meßdurchgang erfolgter Dehnungsverlauf der Festigkeitsträger über die gesamte gemessene Oberfläche erhalten und dargestellt werden. Durch Vergleich der durch die Konturdifferenzwerte bzw. die Abstandsdifferenzwerte gegebenen Dehnung einer Vielzahl eng benachbarter und umgebender Meßpositonen können mit hoher Auflösung die Positionen von Unregelmäßigkeiten der Struktur der Festigkeitsträger bzw. in ihrer Anordnung genau ermittelt werden. Das Maß der Größe der Abweichung der Dehnung an einer Meßposition zum Maß der Dehnung der benachbarten und umgebenden Meßpositionen stellt ein Maß für die Größe der Unregelmäßigkeit dar. Somit sind auch quantitative Aussagen über die Unregelmäßigkeiten der Festigkeitsträger bzw. deren Anordnung erzielbar.

Besonders vorteilhaft ist es, zwischen erstem und zweiten Messungsdurchgang den Innendruck zu verändern und den Außendruck konstant zu halten. Dieses Verfahren ist technisch einfach ausführbar und entspricht den Einsatzverhältnissen des Fahrzeugluftreifens, bei dem sich im wesentlichen der Innendruck und nicht der Außendruck verändert. Die Durchführung läßt sich durch Einsatz technisch einfacher Vorrichtungen erzielen. Hierzu bedarf es beispielsweise lediglich einer felgenähnlichen Einrichtung und beispielsweise eines Reifenventils und einer steuerbaren an das Reifenventil anschließbaren Luftdruckquelle, die mit einer Meßeinrichtung zur Messung des Innenluftdrucks zusammenwirkt. Dabei ist es denkbar, im Inneren des Reifens die Werte des Innendrucks für beide Meßdurchgänge mit Überdruck gegenüber dem Außendruck oder mit Unterdruck gegenüber dem Außendruck oder eine Messung mit Überdruck und die andere mit Unterdruck auszuführen. Aufgrund der Nähe der Meßverhältnisse zum Betriebszustand des Fahrzeugluftreifens im Einsatz ist es vorteilhaft, beide Messungen mit Druckwerten im Reifeninneren mit Überdruck gegenüber dem Außendruck auszuführen. Dies ist auch wegen der Ausbildung der Karkassstruktur, die für Betriebsverhältnisse mit Innendruck ausgelegt ist und wegen der einsatznahen Befestigbarkeit auf Felgen die vorteilhaftere Lösung.

Obwohl die berührungsbehaftete Messung insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeit zu diesem Verfahren eingesetzt werden kann, ist es vorteilhaft, die berührungslose Messung durchzuführen, um auch bei hohen Meßgeschwindigkeiten sichere Ergebnisse gewährleisten zu können. Besonders vorteilhaft, weil technisch einfach ausführbar, ist die Abstandsmessung, insbesondere unter Einsatz von Lasersensoren, CCD-Photodioden oder kapazitive Sensoren zur berührungslosen Abstandsmessung in diesem Verfahren. Die Meßgenauigkeit dieser Verfahren ist besonders hoch.

Das Verfahren nach Anspruch 8 stellt die einsatznahen und deshalb vorteilhaften Druckbereiche dar. Besonderer Aufwand zur Herstellung des Außenluftdrucks kann entfallen. Durch Wahl des einen Innenluftdrucks zwischen 0,5 und 1,5 bar Überdruck wird ein wert im Bereich des üblichen Betriebsdruck im Einsatz bei Pkw's gewählt, die Wahl des zweiten Druckes zwischen 2 und 16 bar Überdruck stellt den üblicherweise maximalen Druckbereich für Pkw- und Lkw-Reifen dar. Somit erfolgt die Messung aufgrund von Druckunterschieden wie sie zwischen Normaldruck und maximal zulässigem Druck für Fahrzeug luftreifen auftreten. Die Messung erfolgt somit unter realitätsnahen Einsatzbedingungen. Sie läßt Unregelmäßigkeiten in den Festigkeitsträgern bzw. in ihrer Anordnung erkennen, wie sie in realistischen Betriebszuständen bis zum maximalen Betriebszustand erkennbar auftreten können. Besonders vorteilhaft sind die Werte von 1 bar Überdruck für den ersten Wert und zwischen 2,5 und 3,5 bar Überdruck für den zweiten Wert, da diese die realistischen Einsatzbedingungen bei Pkw- Fahrzeugluftreifen am besten wiedergeben. Eine zweite vorteil hafte realitätsnahe Variante der verwendeten Drücke besteht darin, einen Druckwert zwischen 8 und 16 bar Überdruck und den anderen zwischen 3,5 und 4, 5 bar Überdruck zu wählen.

Hierdurch werden die Maximalbereiche der verwendeten Luftdrücke von Reifen herangezogen, die jedoch noch nicht zum Platzen der Reifen führen. Da in diesen Druckbereichen die Dehnungsveränderungen aufgrund von Festigkeitsunterschieden der Festigkeitsträger oder deren Anordnung besonders stark auftreten, können diese besonders gut und sicher nachgewiesen werden.

Für Messungen vor Vulkanisation ist es aufgrund der noch plastischen Eigenschaften des Kautschukmaterials vorteilhaft, mit geringeren Druckwerten die Messungen durchzuführen, wobei der eine Innendruckwert zwischen 0,5 und 1 bar Überdruck und der andere zwischen 1,5 und 2 bar Überdruck gewählt wird, so daß beide Druckwerte noch über dem Umgebungsdruck liegen, so daß bei beiden Messungen die Festigkeitsträger bereits mit Überdruck belastet und noch keine Beschädigung der Kautschukschicht zu erwarten ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Fig. 1 bis 4 erläutert. Hierin zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Meßsystems

Fig. 2 Darstellung der Reifenüberprüfung

Fig. 3
a) Darstellung des Ermittlungsablaufs
b) Darstellung der in den einzelnen Meßabschnitten ermittelnden Abweichungen

Fig. 4a-e Übersicht über die ermittelten Unregelmäßigkeiten in der Reifenoberfläche nach Stand der Technik und nach Erfindung.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Reifenmeßsystem.

Eine Aufnahmeeinrichtung 1 ist mit konzentrisch zueinander angeordneten kreisförmigen Lagerplatten 2 und 3 mit gleichem Kreisradius ausgebildet, die in einem nicht dargestellten Gestell gelagert sind. Mit Hilfe eines nicht dargestellten Einstellmechanismus bekannter Art ist die Lagerplatte 2 in ihrer Position gegenüber Lagerplatte 3 gesteuert axial verstellbar ausgebildet. Durch ein nicht dargestelltes Ventil in der Lagerplatte 3 ist der Zwischenraum zwischen den Lagerplatten 2 und 3 über eine Druckluftleitung 10 mit einer gesteuerten Druckluftquelle 9 verbunden.

Zur Messung wird der zu vermessender Reifen 12 mit Kernwulsten 13 bzw. 14 auf konzentrisch auf den Lagerplatten nach axial innen weisenden Abstufung ausgebildeten Sitzflächen 4 bzw. 5 montiert. Die Abstufung bildet eine Schulter, die als axiale Stützfläche für die Kernwulste 13 bzw. 14 dient. Die Montage erfolgt beispielsweise wie auf eine herkömmliche Tiefbettfelge. Ein Hump, wie bei Tiefbettfelge üblich, ist an den Sitzflächen 4, 5 nicht erforderlich, so daß eine Montage auch bei geringem Innendruck möglich ist. Mit Hilfe des Einstellmechanismus wird die Lagerplatte 2 in eine derartige Position eingestellt, daß die Sitzflächen 4 und 5 den Abstand der Sitzflächen auf herkömmlichen dem Reifen entsprechenden Felgen einnehmen.

Im Fahrzeugluftreifen 12 ist in bekannter Weise eine nicht dargestellte sich über den Umfang des Reifens erstreckende und zwischen Wulstkern 13 und Wulstkern 14 in axialer Richtung erstreckende Karkasse bekannter Bauart ausgebildet. Diese kann beispielsweise aus Reyon, Polyester, Nylon oder, wie bei Lkw- Reifen üblich, aus Stahlcorden ausgebildet sein.

Nach Montage des Fahrzeugluftreifens 12 auf den Lagerplatten 2 und 3 umschließen der Fahrzeugluftreifen 12 und die Lagerplatten 2, 3 einen luftdicht abgeschlossenen Raum.

Lediglich über das Druckluftventil in der Lagerplatte 3 wird über die Schlauchleitung 10 von der Druckluftquelle 9 mit Hilfe eines Druckluftreglers 8, der auf ein Regelventil in der Schlauchleitung 10 einwirkt, ein erster Innenluftdruck p (i)₁in diesem luftdichten Raum auf der Innenseite des Reifens eingestellt. Außerhalb des Reifens sind in Fig. 1 schematisch zwei relativ zur Aufnahmeeinrichtung ortsfeste Lasersensoren 20 und 21 angeordnet, die entsprechend der gestrichelten Linie den Abstand zwischen einer zur Messung eingestellten Oberflächenposition 18 bzw. 19 in der jeweiligen Reifenseitenwand 16 bzw. 17, die sich unterhalb des Laufflächenbereichs 15 und des sich über den Laufflächenbereich erstreckenden Stahlgürtels bekannter Bauart, befindet und einer Referenzfläche 22 bzw. 23 der Sensoren erfassen.

Zur Messung werden mit Hilfe eines Antriebsmotors 6 bekannter Art über eine Antriebswelle 7 die auf diesen drehfest befestigten Lagerplatten 2 und 3 und der darauf montierte Fahrzeugluftreifen 12 mit definierter, konstanter Geschwindigkeit gedreht. Während des Drehens wird mit Hilfe der Lasersensoren 20 bzw. 21 in dem Abstand der in Umfangsrichtung benachbarten Meßpositionen 18, 19 in der Reifenoberfläche und der Drehgeschwindigkeit angepaßten, definierten Zeitabständen jeweils der Abstand der Reifenoberfläche in der Meßposition 18 bzw. 19 zur Referenz fläche 22 bzw. 23 des jeweiligen Sensors gemessen. Das gemessene Abstandssignal wird direkt an die Auswerteeinheit, beispielsweise einen Computer, weitergeleitet und mit Bezug zur genauen Meßposition nach Umfangspostition und Radiusposition gespeichert. Nach einer Umdrehung des Reifens ist es denkbar, den Abstand von Meßpunkten 18, 19 entlang einer Umfangslinie in anderer radialer Position der Reifenoberfläche, beispielsweise durch gesteuertes Verändern der Ausrichtung des Sensors 20 bzw. 21 um einen vorgegebenen Verstellwinkel anzuvisieren und zu messen. Somit kann bei der nächsten Umdrehung des Reifens eine Abstandsaufnahme der definierten Meßpunkte im neu eingestellten Radius aufgenommen werden. Auf diese Weise ist ein beliebig einstellbarer radialer Meßbereich der Reifenseitenwand 16 bzw. 17 abtastbar. Durch Einstellung der Drehgeschwindigkeit des Antriebsmotors 6 sowie der Meßimpulsfrequenz der Sensoren 21 und 22 und der Winkelverstellung zur Einstellung der radialen Position zur Änderung der Sensoren 21 kann die Maschenbreite und die Maschenhöhe zwischen benachbarten Meßpunkten je nach Anforderungen fein eingestellt werden.

Nach erfolgtem ersten Meßdurchgang wird der Innenluftdruck p (i) innerhalb des Reifens aus der Druckluftquelle 9 über die Schlauchleitung 10 mit Hilfe des Druckluftreglers 8 auf einen zweiten, veränderten, Wert p (i)₂ eingestellt. Der Außenluftdruck p (a) ist bei beiden Messungen konstant und entspricht im wesentlichen dem Umgebungsluftdruck von 1 bar. Nach Einstellung des zweiten Wertes p (i)₂ für den Innenluftdrucks erfolgt ein zweiter Meßdurchgang ausgehend von der gleichen Umfangsposition und Radiusposition wie bei der ersten Messung mit gleicher Drehgeschwindigkeit und gleicher Impulsfrequenz der Sensoren 20, 21, so daß in gleicher Reihenfolge die identischen Positionen in ihrem Abstand vermessen werden. Auch diese gemessenen Signale werden in Verbindung mit ihrer Meßposition der Auswerteeinheit 11 zur Auswertung zugeleitet und dort gespeichert.

Beispielsweise erfolgt der erste Meßdurchgang bei einem Innendruck p (i)₁ von 1 bar Überdruck gegenüber dem Außendruck und im zweiten Meßdurchgang bei einem Innendruck von p (i₂) mit 3 bar Überdruck. Wie dem Blockschaltbild 3a zu entnehmen ist, liefern die Sensoren im ersten Meßdurchgang beim Innendruck p (i₁) von 1 bar Überdruck einen direkt daneben in Fig. 3b beispielhaft schematisch auszugsweise dargestellten Abstandssignalverlauf mit Abstandssignalverlauf 24' an einer Stelle mit einer Unregelmäßigkeit im Reifengummi, beispielsweise im Bereich der durch Herstellung bedingten Gummiverdickung. Mit 25' ist der Abstandssignalverlauf dargestellt, der an einer Position mit einer Schwächung der Karkassenstruktur gemessen wurde, wie sie beispielsweise aufgrund von unregelmäßigen Schwächungen in einem Karkassenfaden oder durch ungewünscht großen Abstand zwischen benachbarten Karkassenfäden erzeugt wird. Nach Druckerhöhung auf p (i)₂ erfolgt der zweite Meßdurchgang mit dem Ergebnis der Meßsignale für die zweite Abstandsmessung. Wie in Fig. 3b dargestellt ist, erkennt man, daß sich der Abstands signalverlauf 24'' an der Position der Gummiunregelmäßigkeit im wesentlichen nicht verändert hat, während der Abstands signalverlauf 25'', der an einer Position der Karkassen schwächung gemessen wird, gegenüber dem Abstandssignalverlauf 25' der ersten Messung deutlich erhöht hat. Das heißt, aufgrund der Druckveränderung ist an dieser Stelle eine deutliche weitere Dehnung erfolgt, die sich unmittelbar auf den Abstandsverlauf auswirkt.

Im Rahmen der Auswertung erfolgt die Differenzenbildung bei der die Signale des ersten Meßdurchgangs von den für die gleichen Meßpositionen erhaltenen Signalen des zweiten Meßdurchgangs abgezogen werden. Da sich der Signalverlauf 24'', 24' zwischen erster und zweiter Messung nicht merklich verändert hat, verbleibt an Positionen der Unregelmäßigkeiten in der Reifenoberfläche, die auf Gummiunregelmäßigkeit zurückzuführen sind, keine wesentliche Signalverlaufsdifferenz 24. An der Position der Karkassenunregelmäßigkeit verbleibt deutlich erkennbar ein Differenzsignalverlauf 25.

Wie in Fig. 4b beispielhaft schematisch dargestellt, erhält man bei der bekannten Verfahren mit einem Meßdurchgang mit kapazitiver Abstandsmessung an Positionen von Gewebefehlern, d. h. an Positionen unregelmäßiger Karkassenstruktur oder Abständen der Karkassencorden ebenso wie an Positionen von in Gummimaterial eingravierten Buchstaben oder an Positionen sonstiger Gummiunregelmäßigkeiten einen in Form und Größe ähnlichen Signalverlauf. Nur mit einer Vielzahl von Erfahrungswerten wird für jeden Reifentyp bei Überschreiten oder Unterschreiten bestimmter Grenzwerte für Breite oder Höhe des Ausschlags des Signalverlaufs der eine oder der andere Ausschlag als wahrscheinlich zum Gewebefehler zählend oder zu einer anderen Quelle für Unregelmäßigkeiten zählend eingeschätzt und von weiterer Untersuchung ausgeschlossen. Auch in bekannten Meßverfahren mit Hilfe eines Lasers erhält man, wie in Fig. 4c dargestellt, sowohl an Positionen von Codes als auch von Gewebefehlern oder Gummifehlern deutlich erkennbare Ausschläge der Signalverläufe, wobei zumindest solche eingravierten Buchstaben mit starr verlaufenden Flanken zumindest teilweise aufgrund ihres deutlicher erkennbar abweichenden Signalverlaufs einfacher aus der Gesamtmessung ausschließbar sind.

Die berührende Messung bei hohen Geschwindigkeiten führt gemäß Fig. 4a bei Buchstaben in der Oberfläche regelrecht zum Abheben des Sensors, wodurch der folgende Umfangsbereich nicht abgetastet wird. Andererseits führt er bei manchen Buchstaben dazu, daß sie aufgrund ihrer kleinen Ausbildung gar nicht registriert werden. Dies ist in Fig. 4a nicht dargestellt. Gewebefehler oder sonstige Gummifehler führen zu im wesentlichen gleich ausgebildeten Signalen.

Von den drei Verfahren gemäß Fig. 4a, b, c sind die Signalverläufe der Lasermessung den tatsächlich auftretenden Konturverläufen in der Gummioberfläche des Reifens gemäß Fig. 4e am ähnlichsten.

Wie aus Fig. 4d erkennbar, verbleiben bei dem erfindungsgemäßen Meßverfahren nach der Differenzenbildung lediglich die durch Unregelmäßigkeiten der Karkasse verbleibenden Signaldifferenzen zur Auswertung, da, wie oben zur Fig. 3 bereits beschrieben, für Unregelmäßigkeiten im Gummimaterial durch eingravierte Codes oder durch sonstige Gummifehler im wesentlichen kein Restsignal verbleibt. Das Meßergebnis liefert somit zur weiteren Auswertung im wesentlichen einen Signaldifferenzenverlauf, der Ausschläge genau an den Meßpositionen aufweist, an denen Gewebefehler auftreten.

Durch Auswertung des ermittelten Abstandsdifferenzenverlaufs über den Umfang des Reifens sowie über die radiale Erstreckung der Messung lassen sich die Positionen der Gewebefehler genau bestimmen und anhand der Größe des Differenzenverlaufs eine Aussage über das Ausmaß und die Bedeutung der Fehler hinsichtlich der Funktionsfähigkeit des Reifens treffen. Schadhafte Reifen werden frühzeitig aussortiert.

Die Sensoren sind Laserabstandssensoren bekannter Bauart, beispielsweise Triangulationssensoren, die unter Schrägeinfall einen Laserlichtfleck auf die anvisierte Position der Oberfläche des Reifens werfen und die Reflektion mittels einer Optik erfassen. Denkbar sind auch CCD-Photodioden, die mit einer Lichtquelle in bekannter Art zusammenwirken, die auf die Oberfläche gerichtet ist und deren Reflektionssignal von den Photodioden aufgenommen wird.

Es ist auch denkbar, Verfahren zur holografischen Interferrometrie zur Abstandsverlaufsdarstellung anzuwenden.

Auch ist es denkbar, kapazitive Meßverfahren einzusetzen.

Das Verfahren kann bei vulkanisierten Fahrzeugreifen zumindest bei geringeren Geschwindigkeiten auch mit berührungsbehafteten Sensoren ausgeführt werden.

Das Verfahren ist auch bereits vor Vulkanisation einsetzbar, wobei dann geringere Drücke verwendet werden. Der höhere Innendruck muß so gewählt sein, daß die Struktur des Rohlings nicht beschädigt wird. Beispielsweise ist es denkbar, den unteren Innendruckwert auf 0,5 bar Überdruck und den oberen Innendruckwert auf 1,5 bar einzustellen.

Beim Einsatz des Verfahrens vor Vulkanisation ist es auch denkbar, berührungsbehaftete Sensoren auch mit höherer Geschwindigkeit einzusetzen, zumindest bevor Buchstabencodes in die Kautschukstruktur eingegeben sind. Die Unregelmäßigkeiten des Kautschukmaterials bilden so sanfte Veränderungen, daß die vorhandenen Unruhen in der Außenschicht nicht unmittelbar zum Abheben führen.

Es ist auch denkbar, mehrere Sensoren zur Abstandsermittlung für eine Reifenseite einzusetzen, die jeweils nur einen begrenzten Radienbereich erfassen, um mit wenigen Umdrehungen des Reifens einen großen Radienbereich zu vermessen.

Es ist auch denkbar, den Konturverlauf ohne Abstandsmessung zu messen, beispielsweise durch schräges Anleuchten mit einer geeigneten, starken Lichtquelle und durch Vermessung der dabei durch die Unregelmäßigkeiten in der Reifenoberfläche erzeugten Schattenbilder. Die Differenz der bei erster und zweiter Messung mit verändertem Innendruck gemessenen Konturen stellt ein Konturdifferenzbild dar, dessen Unregelmäßigkeiten im wesentlichen auf Unregelmäßigkeiten der Karkasse zurückzuführen sind.

Bezugszeichenliste

1

Aufnahmeeinrichtung

2

Lagerplatte

3

Lagerplatte

4

Sitzfläche

5

Sitzfläche

6

Antrieb

7

Welle

8

Druckregler

9

Druckluft

10

Druckluftschlauch

11

Auswerteeinheit

12

Fahrzeugluftreifen

13

Wulstkern

14

Wulstkern

15

Lauffläche

16

Seitenwand

17

Seitenwand

18

Meßposition

19

Meßposition

20

Sensor

21

Sensor

22

Referenzfläche

23

Referenzfläche

24

Meßsignal

25

Meßsignal

Claims

1. Verfahren zur Ermittlung von Unregelmäßigkeiten in der Struktur oder Anordnung von Festigkeitsträgern in dehnbaren Bereichen eines Fahrzeugluftreifens, insbesondere in einer Reifenseitenwand, durch Messung der Kontur der Reifenober fläche in einer von mehreren benachbarten Positionen im zu überprüfenden dehnbaren Bereich,

1. - wobei zunächst in einem ersten Messdurchgang bei einem innerhalb des Reifens eingestellten Innenluftdruck p (i) und einem außerhalb des Reifens eingestellten Außenluftdruck p (a) die Kontur in den vorgegebenen Messpositionen des Reifens gemessen wird,
2. - wobei nach gesteuertem Verändern des Innenluftdrucks p (i) oder des Außenluftdrucks p (a) auf einen anderen Wert, wobei der andere der beiden Drücke unverändert konstant bleibt, in einem zweiten Messdurchgang jeweils die Kontur in den Messpositionen der Oberfläche des Reifens gemessen wird, wobei die Messpositionen der beiden Messdurchgänge identisch sind, und
3. - wobei danach der Differenzwert, der bei den beiden Messungen jeweils für eine Messposition ermittelten Konturverläufe für jede Messposition als Maß für die erfolgte Dehnung der Festigkeitsträger an der jeweiligen Messposition ermittelt und daraus die Position von Unregelmäßigkeiten im Dehnverhalten der Festigkeitsträger abgeleitet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß bei den Messungen die Kontur der Reifeninnenseite gemessen wird.

2. Verfahren zur Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

1. - daß die Messung der Kontur durch Abstandsmessung zwischen jeweils einer von mehreren benachbarten Positionen in der Reifenoberfläche im zu überprüfenden dehnbaren Bereich und einer Einrichtung zur Messung des Abstandes außerhalb der Oberfläche des Reifens erfolgt,
2. - wobei zunächst in einem ersten Messdurchgang bei einem innerhalb des Reifens eingestellten Innenluftdruck p (i) und einem außerhalb des Reifens eingestellten Außenluftdruck p (a) der Abstand jeweils zwischen Meßeinrichtung und den vorgegebenen Meßpositionen der Oberfläche des Reifens gemessen wird,
3. - wobei nach gesteuertem Verändern des Innenluftdrucks p (i) oder des Außenluftdrucks p (a) auf einen anderen Wert, wobei der andere der beiden Drücke ververändert konstant bleibt, in einem zweiten Messdurchgang jeweils der Abstand zwischen Meßeinrichtung und den Meßpositionen der Oberfläche des Reifens gemessen wird, wobei die Meßpositionen der beiden Messdurchgänge identisch sind, und
4. - wobei danach der Differenzwert, der bei den beiden Messungen jeweils für eine Meßposition ermittelten Abstände zwischen Meßeinrichtung und Meßposition als Maß für die erfolgte Dehnung der Festigkeitsträger an der jeweiligen Meßposition ermittelt und daraus die Position von Unregelmäßigkeiten im Dehnverhalten der Festigkeitsträger abgeleitet wird.

3. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2,

1. - wobei die Messungen in jedem Meßdurchgang für eine Vielzahl benachbarter Positionen der Oberfläche des zu überprüfenden, dehnbaren Bereiches des Reifens durch geführt werden und wobei nach Ermittlung der Differenzwerte der gemessenen Konturen, bevorzugt Abstände für jede Position durch Vergleich mit den ermittelten Differenzwerten für die benachbarten und umgebenden Meßpositionen vom Soll-Reifenkonturverlauf abweichende Erhebungen oder Vertiefungen ermittelt werden, deren Position die Position von Unregelmäßigkeiten in den Festigkeitsträgern bzw. in ihrer Anordnung am Reifen angeben und bei der insbesondere die Höhe und Breite der Vertiefungen bzw. der Erhöhungen ein Maß für die Größe der Unregelmäßigkeit angeben.

4. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, 2 oder 3,

1. - wobei der Innendruck p (i) des Reifens zwischen erster und zweiter Messung von einem ersten Wert p (i)₁ auf einen zweiten Wert p (i)₂ verändert und der Außendruck p (a) konstant bleibt.

5. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,

1. - wobei der Innendruck p (i) bei beiden Messungen jeweils größer als der Außendruck p (a) ist.

6. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von Anspruch 4 oder 5,

1. - wobei die Konturmessungen durch Abstandsmessungen auf der Reifeninnenseite erfolgen.

7. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6,

1. - wobei die Abstandsmessung berührungslos, insbesondere mittels Lasersensoren oder CCD-Photodioden oder kapazitiver Sensoren erfolgt.

8. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7,

1. - wobei die Messungen am vulkanisierten Reifen erfolgen, und
2. - wobei für beide Messungen der Außendruck p (a) im wesentlichen dem konstanten Umgebungsluftdruck entspricht und der Innendruck von einem ersten Wert p (i)₁ auf einen zweiten Wert p (i)₂ geändert wird, wobei entweder p (i)₁ oder p (i)₂ zwischen 0,5 und 1,5 bar Überdruck, insbesondere 1 bar Überdruck, beträgt und der andere der beiden Drücke zwischen 2 und 16 bar Überdruck, insbesondere 2,5 bis 3,5 bar Überdruck, beträgt oder einer der beiden Drücke zwischen 8 und 16 bar Überdruck und der andere Druck zwischen 3,5 und 4,5 bar Überdruck beträgt.

9. Ermittlung von Unregelmäßigkeiten gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7,

1. - wobei die Messung vor der Vulkanisation des Reifens erfolgt,
2. - wobei insbesondere für die Drücke folgende Werte eingestellt werden:

p (a) ist im wesentlichen konstanter Umgebungsluftdruck und der Innenluftdruck p (i) wird von einem Wert p (i)₁ auf einen Wert p (i)₂ verändert, von denen der eine aus dem Bereich zwischen 0,5 und 1 bar Überdruck und der andere aus einem Bereich zwischen 1,5 und 2 bar Überdruck gewählt ist.

10. System zum Messen und Ermitteln von Unregelmäßigkeiten in der Struktur oder in der Anordnung von Festigkeitsträgern in dehnbaren Bereichen eines Fahrzeugluftreifens, insbesondere in einer Reifenseitenwand, mit Hilfe von Konturmessung an mehreren benachbarten Positionen in der Reifenoberfläche im zu überprüfenden dehnbaren Bereich

1. - wobei das System Mittel zur gesteuerten Einstellung des Luftdrucks im Fahrzeugluftreifen und insbesondere Mittel zur Aufnahme des Fahrzeugluftreifens zur Durchführung der Messung aufweist,
2. - wobei Sensoren zum Messen der Kontur des dehnbaren Bereiches ausgebildet sind, die mittels Übertragungs einrichtung mit Mitteln zum Speichern der gemessenen Werte in Wirkverbindung stehen,
3. - wobei Mittel zum gesteuerten Wechseln der Messposition der Oberfläche des dehnbaren Bereiches nach erfolgter Messung ausgebildet sind,
4. - wobei Mittel zum gesteuerten Verändern des Luftdrucks im Fahrzeugluftreifen nach abgeschlossenem ersten Messdurchgang ausgebildet sind,
5. - wobei Mittel zum Auswerten der gemessenen Konturen zweier Messdurchgänge zum Ermitteln der Position von Unregelmäßigkeiten in der Struktur oder Anordnung der Festigkeitsträger aus den mit unterschiedlichen Luftdruckverhältnissen zwischen Innen- und Außenluftdruck durchgeführten beiden Messdurchgängen für die vorgegebenen Messpositionen jeweils ermittelten Differenzen der für jede Messposition in beiden Messungen ermittelten Konturen ausgebildet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren zum Messen der Kontur des dehnbaren Bereiches, die mittels Übertragungseinrichtung mit Mitteln zum Speichern der gemessenen Werte in Wirkverbindung stehen, Sensoren zum Messen der Innenkontur des Reifens sind.

11. System zum Messen und Ermitteln von Unregelmäßigkeiten in der Struktur oder in der Anordnung von Festigkeitsträgern in dehnbaren Bereichen eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,

1. - daß außerhalb der Oberfläche eine zumindest während der Messung in definierter Position zum Fahrzeugluftreifen angeordnete Einrichtung zum Messen des Abstandes zwischen jeweils einer Position der Oberfläche des dehnbaren Bereiches und einer Referenzposition in der Meßeinrichtung ausgebildet ist, mit Sensoren zum Messen des Abstandes zwischen einer gewählten Meßposition der Oberfläche des dehnbaren Bereiches und der Referenzposition in der Meßeinrichtung, die mittels Übertragungseinrichtung mit Mitteln zum Speichern der gemessenen Werte in Wirkverbindung stehen,
2. - daß Mittel zum Auswerten der gemessenen Abstände zweier Meßdurchgänge zum Ermitteln der Position von Unregel mäßigkeiten in der Struktur oder Anordnung der Festigkeitsträger aus den mit unterschiedlichen Luftdrucksverhältnissen zwischen Innen- und Außenluftdruck durchgeführten beiden Meßdurchgängen für die vorgegebenen Meßpositionen jeweils ermittelten Differenzen der für jede Meßposition in beiden Messungen ermittelten Abstandswerte ausgebildet sind.